新能源大全11篇

緒論：寫作既是個人情感的抒發(fā)，也是對學(xué)術(shù)真理的探索，歡迎閱讀由發(fā)表云整理的11篇新能源范文，希望它們能為您的寫作提供參考和啟發(fā)。

篇（1）

美國商務(wù)部長駱家輝和能源部長朱棣文7月14日抵達北京，開始了為期4天的在華訪問。兩位部長來華前特別強調(diào)此行意義在于尋求中美兩國在清潔能源領(lǐng)域合作的共同利益和巨大潛力。

我們認(rèn)為，中美新能源對話，有利于中國、美國新能源的發(fā)展。美國在高科技，尤其是清潔能源的新技術(shù)方面具有很強的優(yōu)勢，中國的優(yōu)勢在于擁有全球清潔能源最大的市場，并且整體制造成本相對低廉。在當(dāng)前全球經(jīng)濟背景下，美國對于中美之間的新能源合作訴求更加強烈。中國有可能通過引進新能源高新技術(shù)，提高新能源企業(yè)國際競爭力。

在克服經(jīng)濟危機的進程中，美國奧巴馬政府大力扶持新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，新能源產(chǎn)業(yè)正成為帶動美國經(jīng)濟復(fù)蘇的新的增長點。奧巴馬上臺之后，一改布什政府的能源政策，他表示將在未來十年投入1500億美元資助代用能源研究，減少50億噸二氧化碳的排放；承諾要通過新的立法，使美國溫室氣體排放量到2050年之前比1990年減少80％，并以7000美元的抵稅額度鼓勵消費者購買節(jié)能型汽車。今年3月26日，美國能源部推出一項總額為32億美元的節(jié)能減排資助計劃“節(jié)能和環(huán)保專項撥款計劃”，其內(nèi)容是由聯(lián)邦政府出錢資助各州、市、縣、托管地、原住民居住地區(qū)等實施節(jié)能和環(huán)保計劃。今年7月9日，美國政府再度宣布將設(shè)立一個總額約為30億美元的政府基金，以促進美國企業(yè)加大對可再生能源領(lǐng)域的投資。這一舉措將促進美國清潔能源發(fā)展，從而刺激美國城鄉(xiāng)經(jīng)濟發(fā)展。此舉將幫助美國私營企業(yè)加大對清潔能源領(lǐng)域的投資，為美國創(chuàng)造更多就業(yè)崗位。

中美兩國在能源領(lǐng)域的合作由來已久，但大多停留在框架協(xié)議層面，實質(zhì)性進展鮮有突破。在當(dāng)前全球經(jīng)濟背景下，美國對于中美之間的新能源合作訴求更加強烈。以往，美方往往以種種借口，在對華高科技出口方面設(shè)限，包括新能源高新技術(shù)的出口。另外，美國新能源領(lǐng)域的高新技術(shù)被掌握在美國企業(yè)手中而非政府手中，很多美國企業(yè)寧可在中國設(shè)立一個獨資工廠，也不愿將這些高新技術(shù)轉(zhuǎn)讓給中國。對于尋求高科技支撐的中國新能源市場，如何借助美國政府的力量促使美國企業(yè)做出相關(guān)技術(shù)轉(zhuǎn)讓承諾，無疑對中國新能源市場是一大利好。今年11月奧巴馬訪華期間，中美兩國將就應(yīng)對氣候變化和新能源領(lǐng)域合作等事項簽署雙邊協(xié)議。

中美兩國在風(fēng)力發(fā)電、能源效率、潔凈煤和電網(wǎng)現(xiàn)代化方面有極大的貿(mào)易機會。7月16日，兩位部長將專赴國家電網(wǎng)公司著重探討中美雙方在智能電網(wǎng)方面的合作事宜。作為新能源技術(shù)革命不可缺少的公共載體，智能電網(wǎng)已成為世界電力系統(tǒng)發(fā)展變革的最新動向。作為新能源發(fā)展的基礎(chǔ)，智能電網(wǎng)無疑將成為中美在新能源領(lǐng)域合作的一個非常迫切的重要內(nèi)容。

發(fā)展新能源乃世界大勢所趨

我們認(rèn)為新能源革命絕非單純的能源問題，而是關(guān)乎國家經(jīng)濟運行乃至綜合國力，進而影響世界地緣戰(zhàn)略格局的重要問題。如何立足長遠(yuǎn)，謀劃確保遠(yuǎn)期能源供應(yīng)的可持續(xù)發(fā)展之道，搶占未來科技創(chuàng)新和經(jīng)濟發(fā)展的制高點，將成為許多國家不得不考慮的問題。傳統(tǒng)能源價格的高企，顯示出新能源行業(yè)更具優(yōu)越性。從資源稀缺性，環(huán)保性角度講，新能源具有長期的增長潛力，前景無限光明。

新能源是與傳統(tǒng)能源相對應(yīng)的一種能源，它包括太陽能、風(fēng)能、水能、核能、生物質(zhì)能、海洋能、地?zé)崮堋淠艿取！吨腥A人民共和國可再生能源法》第二條規(guī)定“可再生能源，是指風(fēng)能、太陽能、水能、生物質(zhì)能、地?zé)崮堋⒑Ｑ竽艿确腔茉础薄Ｓ纱丝梢姡靶履茉础备拍钆c“可再生能源”概念很多情況下可以替代使用。

新能源與傳統(tǒng)能源相比，主要優(yōu)越性體現(xiàn)在新能源資源豐富，大多是無限的，而傳統(tǒng)能源都是有限的，例如世界原油平均還夠開采41年，天然氣還夠67年，煤炭還夠164年。另外傳統(tǒng)能源都排放二氧化碳等污染物，而新能源比較環(huán)保。當(dāng)前新能源存在的主要問題是目前成本較高，還不能廣泛推廣應(yīng)用。

對國際原油消費的嚴(yán)重依賴影響國家安全。這是因為：世界石油產(chǎn)量調(diào)節(jié)能力弱化，地區(qū)性供需矛盾突出，世界石油供需處于極其脆弱的平衡狀態(tài)，國際石油市場受非市場因素影響的程度加大，突發(fā)事件對世界石油市場的影響力加大；投機炒作的作用日益增大；油氣供需關(guān)系是地緣政治和地緣經(jīng)濟的重要內(nèi)容，因此需要對石油實現(xiàn)多元化多樣化和戰(zhàn)略儲備。

“海外塵氛猶未息，請君莫作等閑看”，當(dāng)前歐美乃至世界的金融危機、經(jīng)濟危機仍然沒有結(jié)束，在演化深入中，在經(jīng)濟發(fā)展不景氣背景下，發(fā)展新能源具有特殊的積極作用。金融危機背景下新能源產(chǎn)業(yè)被賦予拉動經(jīng)濟增長的期望。新能源憑借其明確前景和對經(jīng)濟較強的拉動作用，世界各國、各大經(jīng)濟體的刺激經(jīng)濟計劃中均被置于重要位置，歐日發(fā)達經(jīng)濟體均提出了更有力的支持政策和發(fā)展規(guī)劃，美國在新能源領(lǐng)域的重大舉措值得期待；全球新排放標(biāo)準(zhǔn)建立有望加速，這將對新能源產(chǎn)生巨大的需求，并對國際能源新格局產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。

新能源革命或?qū)⒊蔀槿祟悮v史上的第四次革命。18世紀(jì)60年代的第一次工業(yè)革命，是蒸汽機技術(shù)的誕生，人類社會生產(chǎn)力獲得極大的提升。19世紀(jì)70年代的第二次工業(yè)革命，是內(nèi)燃機和電力廣泛應(yīng)用，經(jīng)濟結(jié)構(gòu)開始由輕工業(yè)為主導(dǎo)轉(zhuǎn)變?yōu)橹毓I(yè)為主導(dǎo)，由農(nóng)業(yè)為主導(dǎo)轉(zhuǎn)變?yōu)楣I(yè)為主導(dǎo)。20世紀(jì)40～50年代的第三次科技革命，是原子能、電子計算機、徽電子技術(shù)、航天技術(shù)、分子生物學(xué)和遺傳工程等領(lǐng)域取得的重大突破。如果新能源技術(shù)取得重大的突破，有望成為人類歷史上的第四次科技革命，這次革命將根本解決環(huán)保與資源枯竭問題。

總之，新能源行業(yè)具有無限光明的發(fā)展前景。正所謂“一萬年來誰著史，三千里外覓封侯。尚擬一揮籌運筆，新能前景無限明”。

新能源行業(yè)投資建議

新能源行業(yè)投資評級為“推薦”。重點關(guān)注具有核心技術(shù)和競爭優(yōu)勢，以及從國家產(chǎn)業(yè)政策中受益較大、具有明確業(yè)績增長預(yù)期的優(yōu)勢新能源上市。新能源上游產(chǎn)業(yè)的投資機會整體上要好于下游。建議回避無實質(zhì)業(yè)務(wù)的新能源概念盲目炒作。

發(fā)展新能源是世界大勢所趨。相對于傳統(tǒng)能源，新能源普遍具有污染少、儲量大的特點，對于解決當(dāng)今日益嚴(yán)重的環(huán)境污染和傳統(tǒng)資源枯竭問題具有重要意義。新能源領(lǐng)域的巨大投資將成為拉動內(nèi)需的重要力量，有利于世界經(jīng)濟的復(fù)蘇。世界新能源投資增長極為迅速，增長最快的領(lǐng)域是風(fēng)能、太陽能和生物質(zhì)能。

中國發(fā)展新能源具有更強的緊迫性。中國能源稟賦特點是富煤貧油少氣，煤炭大量消費導(dǎo)致環(huán)境不斷惡化；對海外石油依賴度不斷增加影響國家安全。因此新能源必須成為中國未來重點發(fā)展的領(lǐng)域。

太陽能：重點關(guān)注晶體硅和非晶硅薄膜行業(yè)，多晶硅行業(yè)的投資機會的核心就是多晶硅價格。隨著全球光伏產(chǎn)業(yè)的迅猛發(fā)展，非晶硅薄膜太陽能電池市場前景看好，技術(shù)日臻成熟，光電轉(zhuǎn)換效率和穩(wěn)定性不斷提高。重點關(guān)注樂山電力、金晶科技、拓日新能等公司。

風(fēng)能：無論是總裝機容量還是新增裝機容量，全球都保持著較快的發(fā)展速度，風(fēng)能將迎來發(fā)展高峰。風(fēng)電上網(wǎng)電價高于火電，期待價格理順促進發(fā)展，重點關(guān)注整機和葉片生產(chǎn)商，如金風(fēng)科技、東方電氣、上海電氣、湘電股份、中材科技等。關(guān)注風(fēng)電發(fā)電運營商，如：國電電力、金山股份、京能熱電等。

核能：設(shè)備上市公司強者恒強。近幾年我國核電發(fā)展速度明顯增加。隨著核電技術(shù)國產(chǎn)化率的不斷提高，建設(shè)運行成本的降低將進一步降低核電的上網(wǎng)電價。重點關(guān)注東方電氣、哈空調(diào)等公司。

篇（2）

由于我國對再生能源的開發(fā)還沒有達到發(fā)達國家的水平，許多人對再生能源的認(rèn)識也比較模糊，因此，我們特地安排了一組介紹新能源的文章。

擁抱陽光燦爛的日子

人類對太陽能的利用有著悠久的歷史。我國早在兩千多年前的戰(zhàn)國時期就知道利用鋼制四面鏡聚焦太陽光來點火；利用太陽能來干燥農(nóng)副產(chǎn)品等。

人類利用太陽能已有3000多年的歷史。將太陽能作為一種能源和動力加以利用，只有300多年的歷史。真正將太陽能作為“近期急需的補充能源”，“未來能源結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)”，則是近來的事。

太陽能是太陽內(nèi)部連續(xù)不斷的核聚變反應(yīng)過程產(chǎn)生的能量。地球軌道上的平均太陽輻射強度為1367kw／m2。地球赤道的周長為40000km，從而可計算出，地球獲得的能量可達173，000TW。在海平面上的標(biāo)準(zhǔn)峰值強度為1kw／m2，地球表面某一點24h的年平均輻射強度為0，20kw／m2，相當(dāng)于有102，000TW的能量，人類依賴這些能量維持生存，其中包括所有其他形式的可再生能源(地?zé)崮苜Y源除外)雖然太陽能資源總量相當(dāng)于現(xiàn)在人類所利用的能源的一萬多倍，但太陽能的能量密度低，而且它因地而異，因時而變，這是開發(fā)利用太陽能面臨的主要問題。太陽能的這些特點會使它在整個綜合能源體系中的作用受到一定的限制。

太陽能的利用有兩大部分，一是熱利用，二是光伏發(fā)電。目前應(yīng)用最廣泛的是熱利用，熱利用的主要產(chǎn)品為太陽能熱水器、太陽灶和太陽房三大類。太陽能熱水器主要應(yīng)用在城市中，特點是性能穩(wěn)定、集熱效果好；農(nóng)村中使用最多的是太陽灶，特點是價格便宜、使用方便，性能也比較穩(wěn)定，當(dāng)前一個兩平方米的太陽灶價格在150元左右，只需半年就能收回成本，并能夠滿足農(nóng)民日常燒水、煮飯的需求，缺點是功率比較低；太陽房的主要作用是取暖，可節(jié)約取暖用煤炭70％以上，一般在新建房屋時就要設(shè)計，節(jié)能效果非常明顯，因而推廣前景樂觀。目前的阿里地區(qū)、青海和新疆、甘肅等西北省區(qū)正在逐漸推廣。

光伏發(fā)電是指把太陽的光能轉(zhuǎn)化為電能，主要產(chǎn)品為太陽能電池，主要應(yīng)用在人造衛(wèi)星、手表等少數(shù)領(lǐng)域。由于太陽能光伏發(fā)電成本較高，目前還沒有廣泛深入到人們的日常用電中。

據(jù)預(yù)測，到2050年，可再生能源占總一次能源的比例約為54％，而其中太陽能在一次能源中的比例約為13％－15％。

近年來國內(nèi)的太陽能電池及熱水器需求很大，投資太陽能利用行業(yè)的項目達產(chǎn)后，毛利率均在20％至30％之間。隨著國內(nèi)太陽能利用技術(shù)的進步及企業(yè)生產(chǎn)規(guī)模的擴大，該行業(yè)的盈利能力會進一步增強，目前國內(nèi)已經(jīng)有多家上市公司涉足太陽能產(chǎn)業(yè)。

目前，我國太陽能企業(yè)大多從事太陽能電池組件業(yè)務(wù)，利潤較為薄弱，利潤最為豐厚的是上游晶體硅加工和硅電池的生產(chǎn)。受制于國內(nèi)硅加工資源的匱乏，國內(nèi)每年都要大量進口原料硅，因此有完整產(chǎn)業(yè)鏈的公司無疑會受到市場的追捧。

請熱情擁抱陽光燦爛的日子吧，它會帶給我們?nèi)祟愖蠲烂畹亩Y物。

與風(fēng)交上朋友

風(fēng)是地球上的一種自然現(xiàn)象，它是由太陽輻射熱引起的。太陽照射到地球表面，地球表面各處受熱不同，產(chǎn)生溫差，從而引起大氣的對流運動形成風(fēng)。據(jù)估計到達地球的太陽能中雖然只有大約2％轉(zhuǎn)化為風(fēng)能，但其總量仍是十分可觀的。全球的風(fēng)能約為274X109MW，其中可利用的風(fēng)能為2X107MW，比地球上可開發(fā)利用的水能總量還要大10倍。

人類利用風(fēng)能的歷史可以追溯到公元前，我國是世界上最早利用風(fēng)能的國家之一。公元前數(shù)世紀(jì)我國人民就利用風(fēng)力提水、灌溉、磨面、舂米，用風(fēng)帆推動船舶前進。到了宋代更是我國應(yīng)用風(fēng)車的全盛時代，當(dāng)時流行的垂直軸風(fēng)車，一直沿用至今。在國外，公元前2世紀(jì)，古波斯人就利用垂直軸風(fēng)車碾米。10世紀(jì)伊斯蘭人用風(fēng)車提水，11世紀(jì)風(fēng)車在中東已獲得廣泛的應(yīng)用。13世紀(jì)風(fēng)車傳至歐洲，14世紀(jì)已成為歐洲不可缺少的原動機。在荷蘭風(fēng)車先用于萊茵河三角洲湖地和低濕地的汲水，以后又用于榨油和鋸木。只是由于蒸汽機的出現(xiàn)，才使歐洲風(fēng)車數(shù)目急劇下降。

數(shù)千年來，風(fēng)能技術(shù)發(fā)展緩慢，沒有引起人們足夠的重視。但自1973年世界石油危機以來，在常規(guī)能源告急和全球生態(tài)環(huán)境惡化的雙重壓力下，風(fēng)能作為新能源的一部分才重新有了長足的發(fā)展。風(fēng)能作為一種無污染和可再生的新能源有著巨大的發(fā)展?jié)摿Γ貏e是對沿海島嶼，交通不便的邊遠(yuǎn)山區(qū)，地廣人稀的草原牧場，以及遠(yuǎn)離電網(wǎng)和近期內(nèi)電網(wǎng)還難以達到的農(nóng)村、邊疆，作為解決生產(chǎn)和生活能源的一種可靠途徑，有著十分重要的意義。

在發(fā)達國家，風(fēng)能作為一種高效清潔的新能源日益受到重視。美國早在1974年就開始實行聯(lián)邦風(fēng)能計劃。1980年左右，商業(yè)風(fēng)力發(fā)電機不斷增大，發(fā)電能力50千瓦的發(fā)電機逐漸成為主流。目前，歐洲的風(fēng)電裝機容量已相當(dāng)于25座核電站的發(fā)電量，而德國的風(fēng)電裝機容量正以每年33％的速度遞增，法國也提出每年遞增60％的風(fēng)力發(fā)電目標(biāo)，在英國和西班牙，還興建了大批海洋風(fēng)力發(fā)電場，而且葉片的規(guī)格也越造越大了。

我國是風(fēng)能資源豐富的國家，我國位于亞洲大陸東南、瀕臨太平洋西岸，季風(fēng)強盛。季風(fēng)是我國氣候的基本特征，如冬季季風(fēng)在華北長達6個月，東北長達7個月。東南季風(fēng)則遍及我國的東半壁。根據(jù)國家氣象局估計，全國風(fēng)力資源的總儲量為每年16億kw，近期可開發(fā)的約為1，6億kw，內(nèi)蒙古、青海、黑龍江、甘肅等省風(fēng)能儲量居我國前列，年平均風(fēng)速大干3m／s的天數(shù)在200天以上。

1986年4月，中國第一個風(fēng)電場在山東榮成并網(wǎng)發(fā)電；“八五”期間，完成了55--600千瓦風(fēng)力發(fā)電機組的研制和消化吸收；“十五”期間，750千瓦機組投入運行，國產(chǎn)化率達到90％以上；同時，新型大容量(兆瓦級變速恒頻)風(fēng)電機組開始研制，并從國外引進了4臺13兆瓦的機組，在遼寧安裝完成，投入

運行；2004年，我國內(nèi)地已建成并網(wǎng)風(fēng)電場43個(不包括臺灣的5個)，發(fā)電裝機容量為76 4萬千瓦；2005年，全國并網(wǎng)發(fā)電裝機容量已達1266萬千瓦。

我國風(fēng)能理論上可開發(fā)量為32億千瓦，考慮到實際操作的可能，外國專家估計實際可開發(fā)量為2 53億千瓦，僅次于美國，排名世界第二。著名的長江三峽工程計劃的總?cè)萘繛?820萬千瓦，也就是說，蘊涵在風(fēng)中的能量等于十幾個三峽的能量。

放眼全球，風(fēng)力發(fā)電正成為各國爭相發(fā)展的新興能源。

變廢為寶的生物質(zhì)能

生物質(zhì)是地球上最廣泛存在的物質(zhì)，它包括所有動物、植物和微生物，以及由這些有生命物質(zhì)派生、排泄和代謝的許多有機質(zhì)。各種生物質(zhì)都具有一定的能量。以生物質(zhì)為載體、由生物質(zhì)產(chǎn)生的能量，便是生物質(zhì)能。

生物質(zhì)能是太陽能以化學(xué)能形式貯存在生物中的一種能量形式。它直接或間接來源于植物的光合作用。地球上的植物進行光合作用所消費的能量，占太陽照射到地球總輻射量的0，2％。這個比例雖不大，但絕對值很驚人：光合作用消費的能量是目前人類能源消費總量的40倍。可見，生物質(zhì)能是一個巨大的能源。

人類以柴薪為能源，歷史長達百萬年。作為可直接利用的燃料，柴薪利用貫穿著整個人類的文明發(fā)展史。除柴薪的直接燃燒外，生物質(zhì)能的轉(zhuǎn)化利用技術(shù)還有沼氣生產(chǎn)、酒精制取、木制石油、生物質(zhì)能發(fā)電等。

生物質(zhì)能的來源

柴薪至今仍是許多發(fā)展中國家的重要能源。但由于柴薪的需求導(dǎo)致林地日減，應(yīng)適當(dāng)規(guī)劃與廣泛植林。

牲畜糞便牲畜的糞便，經(jīng)干燥可直接燃燒供應(yīng)熱能。若將糞便經(jīng)過厭氧處理，可產(chǎn)生甲烷和肥料。

制糖作物 制糖作物可直接發(fā)酵，轉(zhuǎn)變?yōu)橐掖肌?/p>

城市垃圾 主要成分包括：紙屑(占40％)、紡織廢料(占20％)和廢棄食物(占20％)等。將城市垃圾直接燃燒可產(chǎn)生熱能，或是經(jīng)過熱分解處理制成燃料使用。

城市污水 一般城市污水約含有O，02％～0，03％的固體與99％以上的水分，下水道污泥有望成為厭氧消化槽的主要原料。

水生植物 同柴薪一樣，水生植物也可轉(zhuǎn)化成燃料。

生物質(zhì)能前景展望

目前，國外的生物質(zhì)能技術(shù)和裝置多已達到商業(yè)化應(yīng)用程度，實現(xiàn)了規(guī)模化產(chǎn)業(yè)經(jīng)營，德國是生物柴油利用最廣泛的國家，每年生產(chǎn)和消費生物柴油110萬噸，占世界總消費量210萬噸的一半還多。德國政府鼓勵使用生物柴油，對生物柴油的生產(chǎn)企業(yè)全額免除稅收，使其價格低于普通柴油。2004年德國已有1800個加油站供應(yīng)生物柴油，并已頒布了德國工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)(EDIN51606)。按照歐盟2003年5月通過的《在交通領(lǐng)域促進使用生物燃料油或其他可再生燃料油的條例》要求，到2005年，歐盟生物質(zhì)燃料應(yīng)占燃料比重的2％，2010年后達到5，75％。巴西生物質(zhì)燃料發(fā)展最具特色，目前是世界上唯一不供應(yīng)純汽油的國家，也是采用乙醇作為汽車燃料最為成功的國家。經(jīng)過30年的努力，乙醇燃料已在巴西廣泛使用，2002年，巴西乙醇替代汽油率接近50％，全國使用乙醇汽油的車輛已超過1550萬輛，完全用含水乙醇作燃料的汽車達2207萬輛。巴西還是最早掌握生物柴油技術(shù)的國家。在巴西東北部，適合種植蓖麻的土地有200萬公頃，幾年之內(nèi)，巴西蓖麻的年產(chǎn)量就可達到200萬噸，能生產(chǎn)生物柴油112億公升，并創(chuàng)造10萬個新的就業(yè)機會。

印度也非常重視生物質(zhì)燃料的開發(fā)。在德國的幫助下，印度正在實施用麻瘋果生產(chǎn)生物柴油的計劃。印度總理稱，“如果我們能啟動從植物中生產(chǎn)生物柴油的麻瘋果計劃，那么就可能為3600萬人提供就業(yè)，3300萬公頃貧瘠干旱的土地就可以開墾成油田。”在2005年，印度的加油站就出現(xiàn)了第一批用麻瘋果生產(chǎn)的生物柴油。

目前，生物質(zhì)液化燃料開發(fā)還處于初級階段，市場的份額還不大，要真正取代石油還需要改進技術(shù)，降低生產(chǎn)成本，擴大能源作物的種植面積，國家出臺一系列的鼓勵和扶持政策。生物質(zhì)液化燃料對于歐洲許多國家來說，限于國土面積的狹小，發(fā)展的余地有限，而對于中國、印度、巴西等這樣地域遼闊大國來說，前景將非常廣闊。

中國的新能源發(fā)展之瓶頸

新能源對中國來說并不是什么新概念，風(fēng)能、太陽能甚至是在筆者的孩提時代就耳熟能詳?shù)脑~匯了，可許多年來仍是“風(fēng)聲大，雨點小”，“中國的能源消費結(jié)構(gòu)仍以煤為主，新能源的發(fā)展速度和水平不僅遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于大多數(shù)發(fā)達國家，甚至也落后于印度、巴西!”國家環(huán)保總局副局長潘岳2005年在《環(huán)境保護與社會公平》一文中不無憂慮的指出。

到底是哪些因素制約了中國新能源的快速發(fā)展呢？

限制中國新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨的首要問題就是技術(shù)難題，主要表現(xiàn)在以下三方面：

政府的專門研究機構(gòu)少，因為國家投資不足、認(rèn)識程度不夠等，我國傳統(tǒng)上沒有專門從事可再生能源研究的機構(gòu)和實驗室，只有一些研究項目和課題組。

技術(shù)來源方面，自主研發(fā)的技術(shù)尤其是高端技術(shù)很少，許多項目和企業(yè)都是靠從德國、丹麥等國家引進技術(shù)或者合作生產(chǎn)，而歐美的新能源技術(shù)在本國“保護知識產(chǎn)權(quán)”的名義下限制向發(fā)展中國家轉(zhuǎn)讓，或者高價向發(fā)展中國家出售設(shè)備以謀取超額利潤。

專業(yè)技術(shù)人才缺乏。目前，我國只有章其初等少數(shù)幾位專家從事新能源開發(fā)利用的相關(guān)研究，人才培養(yǎng)落后于產(chǎn)業(yè)發(fā)展，尤其是在產(chǎn)品如何擴大應(yīng)用領(lǐng)域的研究方面，專業(yè)人才隊伍嚴(yán)重缺乏，太陽能、地?zé)崮堋⒊毕堋L(fēng)能等難以向建筑業(yè)、采礦業(yè)、汽車制造業(yè)、農(nóng)業(yè)、發(fā)電業(yè)等行業(yè)進一步推廣。

然而，技術(shù)上的瓶頸早晚都會通過必要的手段解決，短視的地方政策才是更大的攔路虎。

我們知道新能源，尤其是可再生能源，雖然在公眾利益上絕對是個利國利民的，但它畢竟也是個規(guī)模型產(chǎn)業(yè)，需要大量的投資，而能源的最終表現(xiàn)形式是電，再生能源獲得了投資，傳統(tǒng)能源必然受到擠壓，但在地方政府財政的角度上考慮問題，很可能與其搞風(fēng)能、太陽能還不如去搞小煤礦與火力發(fā)電廠，這樣既提高了GDP，也增加了就業(yè)，地方領(lǐng)導(dǎo)的政績自然也就提高了。

真是短視的領(lǐng)導(dǎo)，狹隘的觀念。

企業(yè)的無序競爭是導(dǎo)致中國新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展緩慢的第三個主要因素。

據(jù)相關(guān)報道，從1980年到2005年期間，國際風(fēng)力發(fā)電成本下降幅度超過90％。但是，2005年我國風(fēng)力發(fā)電設(shè)備平均價格，反而比2004年上漲了20％。

產(chǎn)業(yè)的無序競爭加重了發(fā)展的負(fù)擔(dān)，反過來會遏制產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。僅2005年一年我國風(fēng)電總裝機容量就飆升了65％。當(dāng)年全國建設(shè)了61個風(fēng)電場，僅就批了176萬千瓦風(fēng)力發(fā)電項目。在項目集中上馬的氛圍下，技術(shù)受制于人的負(fù)面效應(yīng)被放大，風(fēng)電建設(shè)的成本被抬得更高。由于設(shè)備需求激增、國外風(fēng)力發(fā)電機組供不應(yīng)求，價格上漲也就成為必然的趨勢。

而在太陽能電池領(lǐng)域，硅材料價格一路飛漲也反映出產(chǎn)業(yè)投資的“一哄而上”。而最近幾年一哄而上的所謂生物柴油企業(yè)，有的用地溝油或者其他原料，稍加提煉就形成“成品生物柴油”，賣給農(nóng)用拖拉機、農(nóng)村發(fā)電機使用，不僅效率差，還損耗機器。最大的危害是弄得生物柴油品質(zhì)參差不齊，從而影響了正規(guī)廠商的銷售。

篇（3）

主要陣地：

發(fā)展模式：以政府采購，公務(wù)用車為主發(fā)展純電動出租車試運營

明星車型：迷迪純電動汽車

在新能源汽車領(lǐng)域，北汽并不算引人注目，但是北汽是為數(shù)不多的、真正具有新能源汽車三大部件開發(fā)能力的汽車企業(yè)之一，2009年成立了北京汽車新能源汽車有限公司的北汽。隨后又合資組建了“北京普萊德新能源電池科技有限公司”，生產(chǎn)磷酸鐵鋰電池。在電控系統(tǒng)方面，北汽與北京理工大學(xué)達成了合作協(xié)議，而在電機方面，則與中山大洋電機股份有限公司合資組建了“北京汽車大洋電機科技有限公司”，這樣，北汽就擁有了較為完善的新能源車產(chǎn)業(yè)鏈，為生產(chǎn)新能源車型提供了強大的技術(shù)、產(chǎn)業(yè)支持。

現(xiàn)階段，北汽新能源汽車的推廣路線更偏向政府采購，公務(wù)用車。第一款為基于薩博平臺的純電動轎車Q60FB，已經(jīng)被北京市公安局預(yù)定了400輛，第二款是基于北汽自主品牌C301基礎(chǔ)上開發(fā)的緊湊型電動轎車，也將被率先用于政府公務(wù)用車。除了北汽乘用車以外，北汽福田也已經(jīng)成為國內(nèi)第一家大規(guī)模將新能源汽車投入生產(chǎn)和市場的商用車企業(yè)，至今已有上千輛新能源公交車在北京、廣州等地運行。在2011年-2012年前后，北汽福田向北京市延慶縣投放了150輛福田迷迪純電動出租車作為試點運營車輛。

長安汽車：帶電第一撞

主要陣地：

發(fā)展模式：以純電動出租車試運營向私人市場開拓

明星車型：長安E30

長安汽車于2001年開始涉足新能源汽車探索和研發(fā)，是自主品牌中較早發(fā)展新能源汽車的自主品牌之一。據(jù)悉，“十五”期間，長安汽車在新能源車上有幾億元的基礎(chǔ)投入，“十一五”期間投入更多，并發(fā)展到了產(chǎn)業(yè)化階段。目前，長安汽車在新能源車研發(fā)上的總投入，已經(jīng)超過10億元。

2012年年初，100輛長安E30純電動出租車在北京市房山區(qū)的示范運行，標(biāo)志著長安汽車新能源汽車進入了產(chǎn)業(yè)化階段。在這之前，長安的混合動力車已在重慶、杭州、昆明和南昌等13個城市投放，累計市場投放800多輛，行駛里程已達4000多萬公里。在E30純電動出租車交付房山區(qū)之前，長安汽車公開了在天津汽研中心的電動車碰撞數(shù)據(jù)，五星安全成績令人振奮。而且這是該中心測試的首款電動車。在這之前，電動車碰撞測試一直較為神秘，包括一些跨國企業(yè)在內(nèi)，都不敢完全公開數(shù)據(jù)。此次長安電動車“第一撞”，不僅體現(xiàn)了其對自身技術(shù)實力的自信，也為未來整個行業(yè)收集電動車測試數(shù)據(jù)提供了良好的樣本。

眾泰：獨居一隅

主要陣地：

發(fā)展模式：以純電動出租車試運營向私人市場開拓“以租代售”模式明星車型：眾泰5008EV

建于2003年眾泰集團，是中國比較晚進入汽車整車制造領(lǐng)域的自主品牌。但是卻是相對比較早進入新能源汽車產(chǎn)業(yè)的企業(yè)之一。

2011年初，眾泰新能源出租車在杭州正式運營，開啟了商用領(lǐng)域的新進程。三年來，眾泰新能源車在杭州共投入市場運營408輛，實際營運總里程為462萬公里。其中，出租車運營車輛單車行駛最高里程已超過5萬公里；租賃車輛單車行駛最高里程已超過3萬公里。在此期間，總用電量為86.8萬度，節(jié)約用油46.2萬升，按平均每百公里油耗10升計算，眾泰新能源汽車實現(xiàn)減排1248噸（按科技部《全民節(jié)能減排手冊》相關(guān)公式計算），取得了良好的社會效益與影響。眾泰新能源汽車在杭州示范運營的的兩款車型眾泰5008EV和眾泰M300EV，共涉及公用出租、私用租賃、商用物流、私人購買等領(lǐng)域，開展了多種模式的新能源汽車銷售工作。

比亞迪：昔日領(lǐng)跑新能源

主要陣地：

發(fā)展模式：以純電動出租車、公共交通試運營為主

明星車型：F3DM雙模混合動力汽車、e6純電動汽車

創(chuàng)立于1995年的比亞迪，以生產(chǎn)電池發(fā)家，1996年起，比亞迪開始電動車電池研發(fā)，將從事電池行業(yè)積累的大量技術(shù)專利、電池制造經(jīng)驗和科研技術(shù)帶進了汽車領(lǐng)域。2002年底，比亞迪正式組建電動車項目部，開始研發(fā)純電動轎車項目。其中，比亞迪F3DM雙模混合動力汽車、E6純電動汽車也是最早面向私人市場開放的新能源汽車車型。

2010年，比亞迪率先和深圳市合作，向出租車市場投放了e6純電動汽車作為出租車試運營，開啟了純電動汽車服務(wù)于公共交通領(lǐng)域的先河。自從2010年5月17日首批50輛e6出租車開始在深圳運營，到2012年6月底，比亞迪共在深圳市投放了800輛純電動出租車，累計運營里程超過了1000萬公里。

在“深圳模式”頗受好評之際，比亞迪也并不甘心只在深圳發(fā)展，在深圳建立了新能源生產(chǎn)基地后，也先后在西安、長沙、天津建立新能源汽車生產(chǎn)基地以便在全國推廣、銷售新能源汽車。

江淮汽車：私人購車之最

主要陣地：

發(fā)展模式：以“定向購買”和“整車租賃”為模式

明星車型：同悅電動汽車

江淮這些年來也一直致力于自主品牌純電動車型的研發(fā)和推廣。自2010年10月開始，江淮乘用車已陸續(xù)向合肥市場投放1585輛江淮同悅純電動私人轎車，成為全國最大批量電動車私人購車示范運營投放項目。合肥作為全國13個新能源車研發(fā)試點城市及全國5個私人購買新能源汽車補貼試點城市之一，近兩年來大力度推進純電動汽車運營，在所有試點城市中居于領(lǐng)先位置，走在中國新能源車發(fā)展的前列。而2012年，經(jīng)過行業(yè)專家過程評估、測試人員充分的使用總結(jié)，江淮汽車全面提升了技術(shù)，通過專業(yè)改善使電動車結(jié)構(gòu)更合理、性能更優(yōu)良。作為史上最大批量的純電動車投放私人轎車市場的行為，江淮汽車一舉走到了新能源汽車領(lǐng)域的前列。

據(jù)江淮汽車相關(guān)負(fù)責(zé)人流露，對于將來兩年，江淮汽車在新能源范疇的成長將實行“三步并作兩步走”的科研和財產(chǎn)化成長策略，大大加快了商品化的產(chǎn)出速度。所謂“三步并作兩步走”，第一步先出產(chǎn)物，批量進入市場，用來查驗產(chǎn)物技巧和制作技巧，摸索新能源汽車運營的貿(mào)易模式。第二步，集中資本，在電控、電機焦點技巧上取得沖破。第三步，在焦點零部件、整車匹配技巧方面上取得重大進展。此中第二步與第三步將同步進行。業(yè)內(nèi)汽車專家也表示，江淮汽車已經(jīng)做好了新能源構(gòu)造，完整有實力在“十二五”末進入自立品牌新能源汽車第一陣營。一旦電池技巧、電池本錢與能量密度在行業(yè)里有重大沖破，江淮汽車在新能源汽車范疇將會有突飛大進的成長。

以電動出租車為主

從上訴自主品牌新能源汽車發(fā)展的陣地不難看出，在我國新能源汽車發(fā)展還屬于初級階段的現(xiàn)在，各大企業(yè)只能以一個城市或者幾個城市作為主要陣地，進行試運營，大多以企業(yè)的總部為核心向周邊輻射。主要在新能源汽車示范城市進行推廣運營，畢竟“近水樓臺先得月”。擁有生產(chǎn)基地、用戶忠誠度和政府的鼎力支持，這些企業(yè)當(dāng)然會選擇在企業(yè)工廠所在地進行推廣運營。

篇（4）

但是，新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展面臨著成本高、市場發(fā)育不成熟、技術(shù)水平落后、管理體制不健全等瓶頸。如何突破這些瓶頸，是新能源產(chǎn)業(yè)進一步發(fā)展的關(guān)鍵。

新能源產(chǎn)業(yè)勢在必行

一塊屋頂太陽能光伏頂棚就能解決家庭用電、廢棄的秸稈可以制氣用作燃料、拂面的清風(fēng)未來可能成為主力發(fā)電的來源……隨著石油、煤等傳統(tǒng)能源危機的日益顯現(xiàn)，發(fā)展新能源產(chǎn)業(yè)已是勢在必行。

我國能源的供給矛盾突出地表現(xiàn)在兩個方面，一是石油和天然氣可采年限遠(yuǎn)低于世界平均水平，其次是人均能源占有量較低。我國石油的可采儲備年限新能源突破瓶頸只有15 年，相對豐富的煤炭資源僅能維持81 年。人均石油、煤炭、天然氣以及水電資源的占有量分別為世界的6.8%、63%、6.0%、75%。按照我國目前的能源消費增速，我國傳統(tǒng)能源儲量不足的問題將會愈加突出，能源供給構(gòu)成中長期經(jīng)濟發(fā)展的重大瓶頸；石油供應(yīng)安全潛在風(fēng)險成為我國外交戰(zhàn)略的重大牽制因素；在國際國內(nèi)環(huán)境成本越來越顯性化的趨勢下，如果不改變目前我國以煤炭為主并因而大量排放溫室氣體的一次能源消費方式，未來我國還將付出更多的環(huán)保代價。

隨著經(jīng)濟的進一步發(fā)展，我國必將步入更為多元化、清潔、高效的能源消費新時代。在我國未來的能源消費格局中，決定不同形式能源的應(yīng)用及發(fā)展前景的決定因素有兩點，一是能源使用過程中的內(nèi)外部成本，二是后繼儲量以及是否可再生。因此，符合這兩個要求的新能源如太陽能、風(fēng)能、生物質(zhì)能、地?zé)崮堋⒑Ｑ竽艿缺貙⒌玫娇焖俚陌l(fā)展。

面臨發(fā)展瓶頸

“十一五”期間將是我國能源格局產(chǎn)生重大轉(zhuǎn)折的時期，我國能源消費將會呈現(xiàn)多樣化的格局，傳統(tǒng)能源之間出現(xiàn)替代，新能源蓬勃發(fā)展，能源節(jié)約，高附加值利用成為趨勢，我國能源結(jié)構(gòu)將從以煤炭為主的對傳統(tǒng)化能源的依賴向更加多元化、可持續(xù)、可再生的高效清潔能源消費新格局過渡。預(yù)計到2010 年，可再生能源將占到我國一次能源消費的5.5% 以上，而到2020 年，將達到我國能源消費總量的16%。2035 年到2040 年，我國可再生能源的總量將占到我國一次能源總量的25% 以上。

但是，目前國內(nèi)新能源行業(yè)的發(fā)展卻遭遇了許多瓶頸，諸如成本太高、市場無序競爭、管理體制混亂、缺乏人才等等，大大制約了新能源行業(yè)發(fā)展的腳步。

新能源行業(yè)發(fā)展的最大瓶頸就是高成本。高成本來自多個方面：因為自主技術(shù)不成熟，我們要在設(shè)備購買上付出高成本；因為項目投資額大，融資渠道少，我們要在資金獲取上付出高成本。

瓶頸之二是市場發(fā)育不成熟，市場競爭無序。產(chǎn)品質(zhì)量、性能良莠不齊，沖擊了優(yōu)秀產(chǎn)品的普及率，影響了人們利用新能源的信心。由于對新能源及其產(chǎn)品宣傳太少，新能源產(chǎn)品的價值、性能及判斷標(biāo)準(zhǔn)百姓認(rèn)識不足；由于宣傳、包裝、防偽等方面的不足，目前許多龍頭企業(yè)的優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品不能引領(lǐng)市場，甚至還經(jīng)常被劣質(zhì)品沖擊；由于我國缺乏相關(guān)的行業(yè)法規(guī)和質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，政府有關(guān)部門對新能源產(chǎn)品的市場監(jiān)管缺位，導(dǎo)致各種打著新能源旗號的項目、產(chǎn)品到處推銷，嚴(yán)重影響高、精、尖項目的推廣應(yīng)用。

瓶頸之三是技術(shù)水平落后，專業(yè)技術(shù)人才缺乏。我國傳統(tǒng)上沒有專門從事可再生能源研究的機構(gòu)和實驗室，只有一些研究項目和課題組；新能源領(lǐng)域的技術(shù)發(fā)展規(guī)劃滯后，基礎(chǔ)研究、材料研究、應(yīng)用研究、產(chǎn)業(yè)化研究和建設(shè)資金難以得到長期、持續(xù)的保障；專業(yè)技術(shù)人才極其缺乏，目前我國只有章其初等少數(shù)專家從事新能源開發(fā)利用的相關(guān)研究，全國各大院校尚無新能源相關(guān)的專業(yè)及專業(yè)人才的培養(yǎng)，人才培養(yǎng)落后于行業(yè)發(fā)展，尤其是在產(chǎn)品如何擴大應(yīng)用領(lǐng)域的研究方面，專業(yè)人才隊伍嚴(yán)重缺乏。

瓶頸之四是政府管理體制不健全，政策不合理。首先是多頭管理，以山東省為例，農(nóng)村能源辦管太陽能發(fā)電，新能源行業(yè)的工業(yè)生產(chǎn)由發(fā)改委管，企業(yè)經(jīng)營歸中小企業(yè)辦管，而經(jīng)貿(mào)委資源處則負(fù)責(zé)管理年耗5000 噸以上標(biāo)準(zhǔn)煤的企業(yè)，這種多頭管理讓新能源企業(yè)“出了問題都不知道找哪個部門解決”，一些部門發(fā)現(xiàn)企業(yè)有利可圖時插手“管理”，需要解決問題時則退避三舍。

如何推動新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展

能源消費新格局的形成離不開國家政策的推動，歐、日、美、印度等國新能源的迅速發(fā)展，與上述國家政府的鼓勵政策和相關(guān)促進法規(guī)息息相關(guān)。

縱觀歐盟新能源產(chǎn)業(yè)化的發(fā)展經(jīng)驗，大體可以歸納出四個主要特點：一是加強立法，從法律上保障新能源的發(fā)展；二是制定規(guī)劃，明確目標(biāo)；三是制定經(jīng)濟激勵政策。這些政策概括起來有財政補貼、稅收減免、電力加價和低息貸款等；四是加強宣傳，把強化決策者和普通公民對發(fā)展可再生能源的重大意義的認(rèn)識放在十分重要的地位。

在我國，新能源產(chǎn)業(yè)目前還很弱小，僅靠市場自發(fā)性發(fā)展很難，在實現(xiàn)商業(yè)化進程中需要政府對新能源生產(chǎn)和消費加以激勵和扶持。

首先，倡導(dǎo)綠色消費，設(shè)立新能源專項發(fā)展基金，實行有保有壓政策，通過對污染型的化石能源的抑制來促進綠色新能源產(chǎn)業(yè)的大發(fā)展。通過各種優(yōu)惠政策和發(fā)放綠色消費證書等榮譽，鼓勵企業(yè)、家庭積極認(rèn)購綠色新能源。大力宣傳綠色觀念，積極營造綠色能源消費的社會氛圍；實行環(huán)保折價和“清潔發(fā)展機制”。

其次，政府要積極引導(dǎo)新能源的技術(shù)開發(fā)。降低可再生能源發(fā)展成本，關(guān)鍵靠自主科技創(chuàng)新，而推進科技創(chuàng)新是一個復(fù)雜的系統(tǒng)工程，政府將在其中扮演極其重要的角色。要加大在能源領(lǐng)域的研發(fā)投入，通過招標(biāo)形式，調(diào)動產(chǎn)學(xué)研各方的力量攻克新能源關(guān)鍵技術(shù)；與先進國家簽訂新能源技術(shù)交流與合作協(xié)定，為新能源技術(shù)的引進創(chuàng)造良好的國際合作環(huán)境；對新能源技術(shù)的引進實行進口稅減免，對于新能源技術(shù)高端人才的引進給予優(yōu)厚補貼；盡快在大學(xué)增設(shè)新能源專業(yè)，鼓勵企業(yè)參與新能源技術(shù)教育培養(yǎng)體系的建設(shè)；支持企業(yè)通過購并國外研發(fā)機構(gòu)、引進國外智力、與國外聯(lián)合等擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的對外合作的研發(fā)形式，提高自我研發(fā)和創(chuàng)新能力。

篇（5）

近日，在北京理工大學(xué)電動車輛國家工程實驗室里，本刊獨家專訪該實驗室副主任、國家863電動汽車重大項目課題負(fù)責(zé)人林程教授，對熱炒的新能源汽車話題展開了深入的剖析。

補貼政策引發(fā)熱潮

今年5月中旬，財政部、科技部、工業(yè)和信息化部、國家發(fā)展改革委聯(lián)合出臺《關(guān)于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》(以下簡稱《通知》)，確定在上海、長春、深圳、杭州、合肥等5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作，開啟了新一輪的新能源汽車開發(fā)的軒然大波，一時間受到了輿論的強烈關(guān)注。

據(jù)此，林程認(rèn)為，新能源汽車補貼的政策值得肯定，其示范意義大于“規(guī)模商業(yè)化”。他表示，不要把《通知》看成是電動車大規(guī)模商業(yè)化的鼓勵措施，它更多的作用是力求通過示范，來尋找電動車使用的商業(yè)模式。他認(rèn)為，電動車推廣必須經(jīng)歷一些階段，前期可以采取家用充電、充電站充電、電池租賃等多種形式，來嘗試商業(yè)化運行的模式。

然而，政策出臺不久后，組合拳迅速出擊，6月1日，備受關(guān)注的新能源汽車補貼實施細(xì)則正式出臺。更讓業(yè)界意外的是，其具體內(nèi)容與此前普遍的預(yù)測有不少出入，具體如下：

第一類為“節(jié)能車”，對不可外接充電的混合動力車型，政策會將其歸入“節(jié)能車”范疇，補貼金額統(tǒng)一為3000元。

第二類為“插電式電動車”，即純電動模式的插電式車，補貼金額最高5萬元。

第三類為“純電動車”，補貼金額最高6萬元。

值得關(guān)注的是，細(xì)則的最大亮點是補貼明確指向電動車。前幾年國內(nèi)一直推崇的各類中混、弱混等非插電式混合動力車，此次都沒有在補貼試點范疇。不少專家認(rèn)為，這次補貼體現(xiàn)的是國家積極提倡電動車的方向。非插電式混合動力車的技術(shù)已經(jīng)比較成熟，加上目前更多地運用在一些中高端產(chǎn)品上，價格敏感度低，不應(yīng)該成為政府補貼方向。

無疑，比亞迪公司成為這次補貼政策的最大受益者。據(jù)了解，比亞迪F3DM銷量還很少，前年推出之后，主要是深圳市政府購買20臺進行示范運行。比亞迪公關(guān)經(jīng)理徐安表示，前不久F3DM推出低碳版新車型，開始針對個人消費者，現(xiàn)僅售出4輛，但訂單已有500輛，售價是16.98萬元，補貼政策應(yīng)該可以促進其銷售。

另據(jù)發(fā)改委預(yù)計，至2012年，財政補貼推廣節(jié)能汽車400萬輛以上，實現(xiàn)年節(jié)油75000萬升、減排二氧化碳330萬噸，推動節(jié)能汽車消費4000億以上。如此大規(guī)模地生產(chǎn)上馬，一旦消費者購買觀望，銷售遏阻，會產(chǎn)生新的產(chǎn)能過剩嗎?

有人認(rèn)為，新能源汽車研發(fā)才起步，規(guī)劃已過剩，時下已經(jīng)開始涌現(xiàn)新能源汽車冒進族，想要火速研發(fā)成功。而且，中國的新能源汽車大戰(zhàn)以新能源為投資概念的圈地運動已經(jīng)開始上演，許多企業(yè)都想在這一領(lǐng)域分得一塊蛋糕。那么，新能源車補貼細(xì)則的出臺是否會引發(fā)產(chǎn)業(yè)大冒進呢?

“過剩?不可能是過剩，現(xiàn)在大家都是喊著要做，其實真正動真格的很少，包括比亞迪也只做了一款E6。”林程指出，電動汽車是指純電動汽車，混合動力屬于節(jié)能汽車，現(xiàn)在許多企業(yè)炒作其實是混合動力汽車，純電動沒有企業(yè)花大力氣去做，不可能形成。倒是零部件廠家有些意味，尤其是電池廠家，其實技術(shù)條件很落后，很多地方卻紛紛上馬，產(chǎn)品水平參差不齊，不代表新能源發(fā)展的潮流。新能源電池應(yīng)該是高水平、高能量，符合現(xiàn)在新能源汽車標(biāo)準(zhǔn)的電池，具體參數(shù)至少要達到120以上，而現(xiàn)在很多廠家做出來的才70多一點。

消費者的態(tài)度

補貼政策出臺后，大部分消費者的態(tài)度和反映一直處于觀望狀態(tài)，許多市民反映擔(dān)憂新能源汽車使用的保障，想買，但不放心用。尤其是新能源車的配套服務(wù)，以及售后維修，零配件的費用高昂都是新能源汽車銷售的障礙。第一，補貼資金直接給車企，降價多少需觀望。《通知》明確，中央財政對試點城市私人購買、登記注冊和使用的插電式混合動力乘用車和純電動乘用車給予一次性補貼。補貼資金撥付給汽車生產(chǎn)企業(yè)，按其扣除補貼后的價格將新能源汽車銷售給私人用戶或租賃企業(yè)。

“假如沒有補貼僅僅是電池費用，老百姓都消費不起。電池費用為什么這么高呢?因為處在產(chǎn)業(yè)化初期，就像電腦一樣，新產(chǎn)品系列出來肯定高昂，過段時間就開始降價，在沒有形成規(guī)模化生產(chǎn)之前，必須把這關(guān)熬過去。但是，目前還沒有到大規(guī)模推廣的時間，畢竟電池的能量比較低，可靠性也不高。”林程坦率地說。

他表示，如果國內(nèi)企業(yè)要想做到日產(chǎn)車的技術(shù)水平，一臺車的成本要達到50萬人民幣。日產(chǎn)價格之所以那么低，源于跨國企業(yè)的規(guī)模化生產(chǎn)，前期已經(jīng)付出高昂的研發(fā)成本，之后把市場鋪開，形成規(guī)模化經(jīng)營。它們一般按照5到10年的規(guī)劃運作，雖然目前產(chǎn)品銷售虧損，但屬于前期賠本賺吆喝，后期盈利的模式。

所以，國家才補貼，基礎(chǔ)研究也出資，也是這個原因。現(xiàn)在是國家推著企業(yè)往前走，因為企業(yè)確實掏不起，它也不愿意掏，沒有長遠(yuǎn)的戰(zhàn)略眼光，恰恰和跨國企業(yè)是兩種思路。

第二，關(guān)鍵是充電站建設(shè)要跟上。廣汽豐田合豐大良店客服經(jīng)理彭健指出，由于純電動車充電時間較長，一般的快充也要半小時，同時為多輛車充電，就需要有比較大的場地，而在城市中這樣的場地并不好找，比較理想的是在現(xiàn)有停車場內(nèi)提供充電服務(wù)。因此充電站的建設(shè)要跟上。

相反，林程恰恰認(rèn)為，汽車研發(fā)沒有進展，就慌著去鋪充電站是無米之炊。前提是先把汽車研究出來，標(biāo)準(zhǔn)形成，萬一汽車的標(biāo)準(zhǔn)和充電站不符還不得重建?他表示，充電站沒什么技術(shù)問題，僅僅是供電和接口的問題。

第三，市民最關(guān)心使用的保障。“新能源車我很想買，但不放心用。”一位市民的想法可能代表了很多消費者的心聲，逐漸富裕的國人并不是沒有消費能力，而考慮更多的是新能源車的配套。一些消費者認(rèn)為，每個地方至少有一個充電站才能基本放心開車，還有就是售后維修費用，在新能源車還是曲高和寡的時候，零配件的費用肯定很高，這些都是消費者仍持觀望態(tài)度的原因。

第四，技術(shù)成熟度以及安全問題。在新能源汽車逐漸走近普通消費者的時候，也存在著安全方面的隱患。就目前來講，國內(nèi)正式上市銷售的電動汽車車型幾乎為零，新能源汽車到底安全嗎?新能源汽車何時能夠大規(guī)模普及應(yīng)用?

林程表示，銷售的前提是汽車的技術(shù)水平一定要達到要求才會有市場。“歐美，尤其是日產(chǎn)車相當(dāng)具有誘惑力，加速能力和駕駛感覺都非常好，而且價格不貴，300萬日元左右，車開起來智能水平非常高，噪音很小，遠(yuǎn)遠(yuǎn)比傳統(tǒng)車要舒適。”

面對之前傳聞業(yè)內(nèi)某車企在電動車試制當(dāng)中遭遇事故，林程表示，電動車與傳統(tǒng)車相比對安全有著更多的要求，具體問題有兩個：一個是高壓安全，電動車電壓一般是200v～300v之間，電壓很大，所以在設(shè)計的時候一定要充分考慮高壓問題：另外一個就是電池的安全，電池受到溫度以及使用條件和外界環(huán)境的影響，產(chǎn)生化學(xué)反應(yīng)如果失控就會劇烈地燃燒和爆炸，以前在武漢就有過此類現(xiàn)象。這也是全世界電動車都要面對的問題。

面臨的主要問題

首先，新能源汽車技術(shù)的穩(wěn)定性與可靠性都有待于大幅提高。以純電動車為例，由于汽車使用的電池有1D0多個單體電池，因此，復(fù)雜的電池組的管理與維修要比手機復(fù)雜得多，還有待于技術(shù)的突破。國內(nèi)現(xiàn)在的技術(shù)能支撐如今大規(guī)模的生產(chǎn)普及嗎?

林程認(rèn)為，技術(shù)突破應(yīng)該不是太大的問題。但是，電池的技術(shù)水平并不樂觀，畢竟國內(nèi)電池的能量比較低，可靠性也不高，現(xiàn)在國內(nèi)零部件水平和國外還有4、5年的距離，雖然產(chǎn)量已經(jīng)很大，但是水平有待提高。

“由于國內(nèi)企業(yè)清醒地了解自己的水平，于是很多地方上馬一些微型電動車，包括敞篷車、高爾夫球車、擺渡車等等，都屬于低速的微型汽車，大約40～50的車速。摩托車換了個殼子，做那個有什么意義?當(dāng)然，市場還是有的，中國鄉(xiāng)鎮(zhèn)和農(nóng)村那么大需求。但是，這不屬于真正意義上的電動車，技術(shù)很落后，國家根本不應(yīng)該支持。”林程反對說。

林程毫不客氣地指出，國內(nèi)一些汽車企業(yè)大多缺少強大的技術(shù)能力，原因是太過浮躁，缺乏真正下決心刻苦鉆研的精神。這些車企基本上都采取了與國外汽車企業(yè)合資的方式經(jīng)營，把研發(fā)外包給外資，由于沒有自己的研發(fā)團隊，還是會在核心技術(shù)上受制于人，而且外資由于擔(dān)心國內(nèi)汽車企業(yè)掌握核心技術(shù)后做大做強，一般都沒把核心的研發(fā)部門與零部件生產(chǎn)線搬到合資企業(yè)來。而相比國外，日本十年前就在著手于研發(fā)新能源汽車。豐田早在90年代初期就在研發(fā)混合動力汽車，專利全部注冊完成，2000年初已經(jīng)銷往全世界，現(xiàn)在致力的則是20年后的燃料電池汽車。

其次，市場壟斷問題。2009年底至2010年初，讓國內(nèi)車企最興奮的事，莫過于中石油、中石化、國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)等能源巨頭，對電動車基礎(chǔ)配套設(shè)施建設(shè)表現(xiàn)出的強烈興趣。

記者了解到，國家電網(wǎng)將加大力度建設(shè)電動汽車充電站。國家電網(wǎng)有關(guān)人士表示，加大充電站的建設(shè)，是因為看到未來低碳經(jīng)濟的趨勢，利用電網(wǎng)終端銷售的優(yōu)勢，首先占領(lǐng)市場。

南方電網(wǎng)最近也制定了龐大的新能源發(fā)展計劃，明確提出“準(zhǔn)備分布式新能源發(fā)電并網(wǎng)及即插式充電、儲能設(shè)備、純電動汽車充電等配套市場服務(wù)，拓展電網(wǎng)企業(yè)在新能源發(fā)展中的新領(lǐng)域，為能源企業(yè)和用電客戶提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)”。

林程指出，現(xiàn)在很多企業(yè)的炒作行為，實際上在跑馬圈地，想做壟斷市場，意為控制全部環(huán)節(jié)，然后對下游市場形成全部壟斷，這是一個很大問題。他建議，在商業(yè)上要防止壟斷，建議成立股份制的能源供給公司，讓電網(wǎng)公司只負(fù)責(zé)充電環(huán)節(jié)，能源供給公司負(fù)責(zé)電池、電力的銷售，按照國家規(guī)則開展電池的租售、維護、管理，大力引進民間資本，建立中間機制，才能形成市場競爭機制。

第三，新能源汽車真正低碳、環(huán)保嗎?雖然目前使用了新能源作為動力源泉，但是由于技術(shù)的限制，原本清潔的能源在使用的過程中并不能非常有效地做到低碳排放。無論是燃料電池、生物汽油，還是電動汽車，在現(xiàn)有的技術(shù)條件下，都還做不到低碳，有學(xué)者告誡有些企業(yè)，“不能以發(fā)展低碳的名義做高碳”，更不能以“綠色環(huán)保”為宣傳標(biāo)語，來謀取利益。

林程表示，上述觀點純屬較真，沒有意義。雖然電動汽車也是依賴電力，而且中國又是火電為主的國家，但畢竟火電是集中排放，車輛卻是分散排放，集中排放可以封存，車輛排放很難做到，孰是孰非?

另外，汽車行業(yè)應(yīng)通過技術(shù)創(chuàng)新在全價值鏈各個環(huán)節(jié)積極落實節(jié)能減排政策，真正實現(xiàn)企業(yè)可持續(xù)的“低碳化”發(fā)展。

現(xiàn)在，各大汽車企業(yè)大力投資的混合動力技術(shù)、純電動車技術(shù)都是典型的低碳技術(shù)，除此之外，汽車企業(yè)還在通過其他途徑尋找低碳路線，如東風(fēng)日產(chǎn)帶來了計劃于2011年投放中國市場的第一款電動汽車nissanLEAF。除電動汽車外，在傳統(tǒng)領(lǐng)域日產(chǎn)也研發(fā)了很多革命性的技術(shù)，如CVT變速箱的采用，與日產(chǎn)先進的發(fā)動機相組合，比傳統(tǒng)自動變速器節(jié)省燃油約15％，在傳統(tǒng)車型上達到了節(jié)能減排的目標(biāo)。

與此同時，林程指出，國內(nèi)新能源汽車發(fā)展還存在著車輛成本高、產(chǎn)業(yè)鏈不完整、基礎(chǔ)設(shè)施不健全等諸多困難。

路線圖日漸清晰

節(jié)能減排已成為汽車行業(yè)的共識，但采用何種技術(shù)路線卻引發(fā)了長期的爭議。解讀《通知》精神，可以看出國家有關(guān)部門在新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略方面的路線選擇，而在林程心中也有自己的一幅新能源汽車路線圖。

一是，一定要掌握開發(fā)整車的技術(shù)，一定是電動汽車的研發(fā)隊伍負(fù)責(zé)，一定是站在總體大局做這個事情。“中國的現(xiàn)實是，不要等電池是否成熟，先把車的框架模式做出來，然后零部件即使達不到要求進口都可以，但是這個體系是自己的，將來改動也得按照即自己的標(biāo)準(zhǔn)。中國的問題是要有總體技術(shù)，將來才能對標(biāo)準(zhǔn)有決定權(quán)。比如高鐵技術(shù)，肢解開來很多技術(shù)都是來自國外，但是整車技術(shù)系統(tǒng)都是自己的成果，這就叫拿來主義。”

二是，同時并行把零部件的技術(shù)做好，比如電池的材料，一定要向國際的先進水平看齊。因此，零部件廠商一定要自己爭氣，而大批量的生產(chǎn)沒有任何意義。

三是，國家政府的補貼和企業(yè)的創(chuàng)新機制。政府和企業(yè)一定要真心實意開發(fā)新能源汽車，而非假心假意，如果拿出高水平的電動車產(chǎn)品，消費者自然會買單，盈利只是早晚的問題。

篇（6）

5月26日，深圳一輛比亞迪純電動E6出租車被后面高速行駛的跑車撞擊后起火，車上司乘3人全部遇難。這已不是純電動汽車出現(xiàn)的第一次重大安全事故了。2011年4月11日，杭州一輛電動出租車在行駛中突然發(fā)生自燃，在幾分鐘內(nèi)，這輛電動車就被燒成了空架子。這是國內(nèi)第一起見諸報端的電動汽車自燃事件。

作為中國“十二五”規(guī)劃鼓勵發(fā)展的“七大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)”，電動汽車產(chǎn)業(yè)正成為當(dāng)今國內(nèi)最為炙手可熱的行業(yè)之一。最新的消息是，國家相關(guān)部門從2012年起每年安排10億元－20億元資金，重點支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)化及節(jié)能汽車技術(shù)研發(fā)，并規(guī)劃到2015年純電動汽車和插電式混合動力汽車?yán)塾嫯a(chǎn)銷量達到50萬輛，到2020年超過500萬輛。

但天津清源電動車輛有限責(zé)任公司（下稱清源）總經(jīng)理趙春明從技術(shù)層面表達了一些擔(dān)心，他說：“未來5年之內(nèi)，能支撐量產(chǎn)的電動車技術(shù)，特別是新型動力電池，很難有突破性進展，甚至一些技術(shù)連走出實驗室都困難。”

技術(shù)上短期難有突破

李強強：新能源汽車沖刺的發(fā)令槍已響起，但作為運動員的企業(yè)來說，做好準(zhǔn)備了嗎？

趙春明：電動汽車的產(chǎn)業(yè)鏈成熟需要一個過程，而且過程還不會太短。從目前市場來看，打造消費者能夠接受的電動汽車產(chǎn)品還需要3到5年時間。即使2015年電動汽車保有量達到50萬輛，電動汽車產(chǎn)業(yè)也沒有達到真正的商業(yè)化階段。未來3年，電動汽車商業(yè)模式比產(chǎn)品、某項支持政策更重要。2015年到2020年，政府的直接補貼政策會逐步退出，整車能耗標(biāo)準(zhǔn)要求會更加嚴(yán)格，性價比達到商業(yè)化要求的新能源整車產(chǎn)品會陸續(xù)推出，新能源汽車產(chǎn)業(yè)進入相對快速的發(fā)展階段。

李強強：從技術(shù)上分析，電動車技術(shù)的成熟以及性價比的突破，會呈現(xiàn)怎樣的態(tài)勢？

趙春明：肯定是一個漸變的過程。在市場牽引下，整個產(chǎn)業(yè)都往這個方向努力，市場有量的需求，有對成本控制的需求，在產(chǎn)業(yè)鏈條的每個環(huán)節(jié)挖潛力，逐漸往規(guī)模效益方向發(fā)展，產(chǎn)業(yè)逐漸成熟的過程也是市場競爭的過程。

李強強：也就是說，現(xiàn)階段電動車技術(shù)的重大突破基本上不大可能。

趙春明：在5年之內(nèi)不大可能實現(xiàn)，但比如新型動力電池技術(shù)，能夠在實驗室階段突破。但是作為量產(chǎn)的產(chǎn)品技術(shù)，3到5年內(nèi)不可能實現(xiàn)跨越式突破。不過，基于現(xiàn)有的材料體系的技術(shù)進展還是會比較明顯的。比如錳酸鋰和三元材料鋰離子動力電池，在比能量、循環(huán)壽命都會有進一步提升，成本也會進一步降低。這是一個漸變的過程。

即使從現(xiàn)在的100瓦時/公斤，到2015年電池能達到200瓦時/公斤，也不足以使電動汽車性價比完全和傳統(tǒng)汽車抗衡，只不過使整車的性能更加接近用戶的需求。

李強強：降低成本最重要的驅(qū)動力量還是產(chǎn)業(yè)規(guī)模化。

趙春明：產(chǎn)業(yè)的規(guī)模化和產(chǎn)業(yè)成熟度是相互支撐的。如果產(chǎn)業(yè)不成熟，政府全部買單，不用用戶掏錢，白送車，那也會暴露出各種各樣的可靠性、安全性問題，會付出很大的代價。依靠行政命令，短期內(nèi)會很熱鬧，但不是長久之計。

李強強：新能源電動汽車行業(yè)里的現(xiàn)行補貼政策，是不是這個產(chǎn)業(yè)的實際需求？

趙春明：如果這個產(chǎn)業(yè)不需要外力支持和引導(dǎo)，就不需要單列一個戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)了。當(dāng)然，也可以讓其自由生長，但是這個過程會比較慢。等到市場形成了也不一定是我們的。政府還是要在產(chǎn)業(yè)里培養(yǎng)自主的企業(yè)，形成自己的產(chǎn)品，最終使我們在這個產(chǎn)業(yè)具備國際競爭力。汽車產(chǎn)業(yè)我們已經(jīng)吃了很多虧，新能源汽車是整個汽車行業(yè)的一個機會。

政府的政策要做成可延續(xù)、可漸進的方式。政策退出時應(yīng)漸變，不能做成要么有、要么沒有的模式。政策補貼特別是落實到資金上，每年度都應(yīng)在對行業(yè)整體判斷以后再調(diào)整。如果補貼政策突然消失，對產(chǎn)業(yè)可能是致命性的打擊。隨著市場逐漸成熟起來，補貼的力度逐漸的減弱。

押寶充電模式

李強強：充、換電方式的問題，也就是商業(yè)模式的問題，現(xiàn)在還有一些爭論，你怎么看？

趙春明：之所以有些整車企業(yè)特別是轎車企業(yè)對換電方式抵觸，是因為換電方式有很多技術(shù)風(fēng)險和不確定性，這種考慮是正常的。換電方式在轎車方面還不宜更大規(guī)模地推廣應(yīng)用，其技術(shù)成熟度要靠時間來證明和完善。適合換電的某種市場應(yīng)用模式和相應(yīng)車型逐步成熟，比如城市公交客車比較適合換電方式。

基于換電的商業(yè)模式，對產(chǎn)業(yè)鏈重新整合，也可以進一步延伸新能源汽車的產(chǎn)業(yè)鏈條，比如電池的梯次利用和回收，對于行業(yè)的發(fā)展是有利的。對于轎車，可以針對某一款車型做成換電的，在一座或幾座城市進行出租車運行，一來可以加速對換電技術(shù)方案成熟度的考核和優(yōu)化，二來新能源出租車運行可以強化車隊管理的特點，這是一個可行的方案。

但從長遠(yuǎn)角度看，我對換電模式的未來預(yù)測是悲觀的。因為電池是你的，整車是我的，出了問題，責(zé)任說不清。這是最現(xiàn)實的問題。而且從技術(shù)的層面來說，換電不會是主流方向。

如果電池技術(shù)取得革命性突破，就沒必要急著去換電。只要能具備快速充電的功能，就會在很大程度上解決了駕駛員的續(xù)駛里程恐懼癥。長遠(yuǎn)看，換電是沒有生命力的，只不過這個時間段可能會相對較長。

李強強：短期之內(nèi)，你還是比較傾向于充電模式。

趙春明：對，但也不排斥換電模式。換電是對商業(yè)模式有益的一個補充，但它的適應(yīng)性是有局限性的。首先在轎車上，它的方案需要進一步縮小車型范圍，縮小應(yīng)用的范圍來對技術(shù)的成熟度進一步驗證和完善，對公交客車相對來說是現(xiàn)實的。

市場決定標(biāo)準(zhǔn)

李強強：在標(biāo)準(zhǔn)的建設(shè)上，我們做了多少，今后還有哪些工作要做？

趙春明：如目前，中國新能源汽車行業(yè)有57項頒布的標(biāo)準(zhǔn)，在全世界是數(shù)量最多的。很多國家更多的是強調(diào)法規(guī)、安全性。

中國的新能源汽車標(biāo)準(zhǔn)很大一部分已經(jīng)納入到行業(yè)管理中來，這也是國外沒有的。應(yīng)該說中國對于新能源汽車的行業(yè)管理還是比較規(guī)范和嚴(yán)格的。同時，國內(nèi)企業(yè)，即便是達到一定規(guī)模的企業(yè)對國家和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)也比較依賴，這和我們的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)和發(fā)展階段有關(guān)系。其實，企業(yè)自己的標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)該比國家標(biāo)準(zhǔn)要嚴(yán)格、系統(tǒng)得多，企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)本身也是其核心技術(shù)的一個重要組成部分。未來兩三年，新能源汽車國家標(biāo)準(zhǔn)還是在快速完善的過程中，將有一些重點標(biāo)準(zhǔn)陸續(xù)修訂，還會集中有一批新標(biāo)準(zhǔn)陸續(xù)頒布。

李強強：如果說標(biāo)準(zhǔn)的充分飽和程度算是100步的話，我們現(xiàn)在走了多少步？

趙春明：我相信短期內(nèi)不會走到100步，更多的是，有很多標(biāo)準(zhǔn)要針對產(chǎn)業(yè)發(fā)展來做修訂和完善。技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn)相互依賴、相互促進、相互支撐的關(guān)系，在新能源汽車領(lǐng)域可能更加突出。

李強強：標(biāo)準(zhǔn)就像硬幣一樣，具有兩面性。制定標(biāo)準(zhǔn)的同時會不會也設(shè)置了一些市場壁壘？

趙春明：對于制標(biāo)人來說，內(nèi)心多少有一些類似的想法，但在操作層面也會有一定難度。畢竟汽車發(fā)達國家在新能源汽車領(lǐng)域的技術(shù)積累和產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)要比我們有優(yōu)勢。比如，我國動力電池行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)對于單體電池的安全性要求是全世界最嚴(yán)格的，一些國外企業(yè)也一直想影響這項標(biāo)準(zhǔn)，達到降低單體電池破壞性試驗的安全性要求。一來國內(nèi)主要的電池企業(yè)可以達到標(biāo)準(zhǔn)的安全性要求，二來也會形成對國外產(chǎn)品的一個相對嚴(yán)格的準(zhǔn)入門檻，這與國外制定標(biāo)準(zhǔn)也不會更多理睬我們提出的建議是一個道理。總的來說，誰有市場誰說了算。

培育商業(yè)競爭力

李強強：清源股權(quán)結(jié)構(gòu)里面有力神電池、天津汽車，血管里流的兩種血液，怎么能融合在一起形成優(yōu)勢，最終找到利潤？

趙春明：清源在為整車企業(yè)提供電動汽車工程技術(shù)服務(wù)和整車解決方案的同時，也會強化自己動力總成零部件供應(yīng)商的角色。另外，新能源汽車零部件和整車的耦合關(guān)系更加緊密，這也會保證零部件和整車配套關(guān)系的穩(wěn)定性。在整個產(chǎn)業(yè)持續(xù)快速發(fā)展的大趨勢下，一個企業(yè)不用刻意去找利潤，只要把技術(shù)和產(chǎn)品做好，就能在產(chǎn)業(yè)鏈中找到自己合適的定位。

李強強：如何快速從一個技術(shù)派公司轉(zhuǎn)軌到商業(yè)公司的運營模式中來？

趙春明：清源要想長久發(fā)展，必須隨著行業(yè)的這種無論是快速的還是持續(xù)的發(fā)展過程壯大。總的來說，你的擔(dān)心，也是我本人的擔(dān)心。從成立到現(xiàn)在，別管是歪打正著還是戰(zhàn)略眼光，現(xiàn)在行業(yè)形勢比十年前要樂觀很多。“十二五”清源怎么走，戰(zhàn)略定位很重要。

如果我們還是糾結(jié)于怎么獲得更多的科研項目支持，在“863”計劃里，爭取多拿幾個項目，那么公司可能永遠(yuǎn)也做不大，甚至?xí)絹碓叫。钡阶鏊馈Ｎ磥淼膬扇陮ξ覀儽容^重要，作為一個技術(shù)性公司，企業(yè)起步初期這可能是我們的基因優(yōu)勢，但是企業(yè)要想再跨越一步，我們以前的優(yōu)勢在某些方面可能會是發(fā)展的障礙。

我還是希望通過在企業(yè)體制和經(jīng)營機制方面盡快有所突破，把清源盡快引上一個規(guī)范的現(xiàn)代企業(yè)管理體系里來，讓股東和員工看到清源更加清晰的、可預(yù)期的未來發(fā)展目標(biāo)。清源可以算得上中國新能源汽車領(lǐng)域的先驅(qū)之一，我們最樸實的想法就是不要變成先烈。

李強強：清源是否考慮將現(xiàn)有業(yè)務(wù)模塊整合到一起，進而形成一個真正的系統(tǒng)化、標(biāo)準(zhǔn)化的解決方案？這樣可以和任何一個傳統(tǒng)汽車企業(yè)合作，一起拓展新能源汽車板塊。

趙春明：就是這樣，我們的方案是完整的、得到驗證的，是相對成熟的電動車產(chǎn)品方案。這里面的一些主要的總成和零部件是清源可以提供的，性能和成本上是有競爭力的。具備了這種能力，清源就可以在新能源汽車行業(yè)發(fā)展的過程中做到以我為主。

篇（7）

多年來，電動汽車發(fā)展與油價的漲落有密切的關(guān)系。研究電動汽車四十年的世界電動車協(xié)會主席、中國工程院院士陳清泉說：“油價上來的時候電動汽車很熱，油價一低下來，電動汽車又下來了。”

時至今日，陳清泉對電動汽車的發(fā)展信心十足。“電動車商業(yè)化的火車已經(jīng)啟動了，這一次和以前不一樣，因為政治、經(jīng)濟、技術(shù)環(huán)境不一樣，而且四十多年前在搞電動汽車的都是知識分子，電動汽車也是在初期模型階段。”

然而，電動汽車行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的缺失、政策機制的缺位等讓這個產(chǎn)業(yè)問題叢生，未來充滿了不確定因素，電動汽車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展仍面臨許多亟待解決的問題。

亂象叢生

一部電動汽車現(xiàn)在執(zhí)行的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)大約有七八十個，政策性法規(guī)之外，公安部有公安部的標(biāo)準(zhǔn)，交通部有交通部的標(biāo)準(zhǔn)，就是沒有一個統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，哪怕至少是實用性標(biāo)準(zhǔn)。馬憲直言不諱，“這是電動汽車行業(yè)存在的一個普遍現(xiàn)象”。從科技部推行“十城千輛”到“863工程”再到“三縱三橫”，中國新能源汽車在研發(fā)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、政策制定等方面有了較大的突破，但是行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的缺失在一定程度上束縛了新能源企業(yè)發(fā)展的手腳。

造汽車的不懂電池，做電池、動力系統(tǒng)的未必懂汽車。自稱在行業(yè)里最好的配件，不管是電機、電控、電池，組裝到一部車子上往往是最差的。這是因為，在出現(xiàn)問題的時候，各零部件生產(chǎn)商找不到一個兼容口，能做的僅僅是互相抱怨而已。

雖然如此，馬憲對于新能源汽車行業(yè)仍有些許的擔(dān)憂，“在示范運行過程中，一點小成就經(jīng)常被無限夸大，出現(xiàn)的問題都被掩蓋起來，誤導(dǎo)政府、地方官員和企業(yè)，甚至于誤導(dǎo)了自己。新能源如果繼續(xù)這樣發(fā)展下去的話，我們可能會走入一個怪圈”。

早期提“十城千輛”計劃即十個城市，每個城市一千輛新能源車，也就是一萬輛新能源車。現(xiàn)在已經(jīng)擴大到25個示范城市。“很多申請了示范千輛城市，到現(xiàn)在也才上兩三個混合動力汽車裝裝門面而已。”馬憲說。

為什么這么多城市有如此高的熱情去申請當(dāng)示范城市，但卻執(zhí)行不到位。拿著示范城市的資源，卻沒有達到應(yīng)有的新能源汽車數(shù)量，這是對資源的浪費。“這主要有兩個原因，一是政策補貼的吸引，二是政府也需要新項目。”馬憲如此分析。此外，缺乏對示范車輛跟蹤、監(jiān)督、評估，是政策執(zhí)行不到位的主要原因。

利益重構(gòu)

電動汽車要想快速發(fā)展，真正的被市場接受，被普通老百姓接受，除了技術(shù)的成熟與行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的建立，還需要解決的一個重要問題，就是充電的問題。

電池不但是給電動汽車提供動力的能源，也是一個儲能設(shè)備，所以要將電池的價值、電池的產(chǎn)業(yè)鏈、電池的附加值發(fā)揮出來，需要電力部門的人參與進來與汽車行業(yè)共同努力。

今年年初，國家電網(wǎng)正式對外宣布旗下電動汽車充電站的運營模式，開始進入電動車產(chǎn)業(yè)。據(jù)國家電網(wǎng)總經(jīng)理劉振亞透露，國家電網(wǎng)將按照“換電為主、插充為輔”的基本商業(yè)模式，加快充換電站的布局和建設(shè)。預(yù)計全年將建成充換電站150座，并在北京、杭州、天津、合肥、南昌等城市建成電動汽車充換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。

而實際上，換電模式也一直是電動車充電標(biāo)準(zhǔn)的備用方案，但是并未引起重視。在去年北京車展上，也只有奇瑞汽車一家宣布將“可換電池”作為其應(yīng)用方案之一，其他企業(yè)多以充電式電動車為主。

也有專家指出，國家電網(wǎng)出于自身的利益，支持換電模式，因為其本身是售電方，希望電動車都利用夜間的低谷電進行充電，而在白天電力緊張時，換電池將不會影響到電網(wǎng)的運營效率。

“汽車公司與電力公司的矛盾在于，如果電動汽車發(fā)展起來，而電力公司沒有參與，汽車公司就會有很大的后顧之憂，就是在汽車充電高峰的時候，電網(wǎng)會崩潰。而電力公司參與進來之后，這就是電力公司考慮的問題了。”陳清泉分析認(rèn)為。

他進一步解釋道，消費者一般認(rèn)為，電池是電動汽車的不可分割的部分，但是電網(wǎng)要參與進來的話，電池由電力公司負(fù)責(zé)，其模式就不一樣了。

更換電池是一個模式。消費者買車的時候不帶電池，所以價錢也就便宜了。消費者買一個卡，可以換電，也可以充電。這種模式的收費方式不是收電費，而是按公里收費。例如杭州每公里收5毛錢。這就把消費者對電池的顧慮打消了。而至于換電池安全不安全、可靠不可靠，這就是技術(shù)上需要論證的東西了。

“一句話來說，電力產(chǎn)業(yè)和汽車產(chǎn)業(yè)需要重新洗牌、重新進行利益劃分。”陳清泉認(rèn)為，現(xiàn)在，電動汽車行業(yè)正在形成中，如何來瓜分蛋糕，汽車產(chǎn)業(yè)和電力產(chǎn)業(yè)一定要找到一個妥協(xié)點。“找到妥協(xié)點以后，你多賺一點，我少賺一點。如果達不到妥協(xié)點，兩敗俱傷。”

陳清泉強調(diào)，電動汽車是一個革命性的產(chǎn)業(yè)，不能各自為陣。電動汽車的功能不一樣，它除了是一個交通工具，還是一個儲能工具，是一個能源的體系，可以跟風(fēng)能、太陽能結(jié)合，它的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不一樣，生產(chǎn)模式不一樣。所以，要以開放式的態(tài)度對待這個革命性的產(chǎn)業(yè)。

汽電雙贏

目前，我國現(xiàn)在汽車的保有量是世界第一，按照計劃，到2020年電動汽車的保有量也將全球第一。新能源汽車將決定著未來中國汽車產(chǎn)業(yè)的命脈，在這個領(lǐng)域里必將誕生新的成功者，這幾乎已經(jīng)成為政府部門、行業(yè)協(xié)會、汽車企業(yè)的共識。

然而，未來之路還有許多不確定因素。中國電動汽車在經(jīng)歷了2010年的爆發(fā)期后，、亟待在行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和商業(yè)發(fā)展模式上有突破，開始進入確立行業(yè)話語權(quán)的階段，這勢必也是各部門、各行業(yè)進行利益角力的開始。

陳清泉建議，以利用能源為目的，汽車行業(yè)和電力行業(yè)成立一個共同部門，來探討電動車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展并分?jǐn)偫妗Ｐ履茉雌嚠a(chǎn)業(yè)的發(fā)展需要實現(xiàn)汽車行業(yè)和電力行業(yè)協(xié)作，實現(xiàn)雙贏。新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展離不開電力行業(yè)的參與，特別是純電動車。“基礎(chǔ)設(shè)施的建立、商業(yè)模式的建立都離不開電力部門。”陳清泉說，“因為電力了解電網(wǎng)的情況，不至于在電動汽車充電高峰期，電網(wǎng)崩潰，利用電池的儲能功能，利用網(wǎng)上的電力”。

以杭州模式為例，杭州的模式是國家電網(wǎng)去招標(biāo)，由三個電池廠來供電池。建立共同部門的目的是讓汽車行業(yè)和電力行業(yè)能夠?qū)ι虡I(yè)模式和基礎(chǔ)設(shè)施取得共識。

如果沒有共識，其他人很難跟誰跑。因為不同的商業(yè)模式對電池的要求不一樣，所以如果大環(huán)境基礎(chǔ)設(shè)施沒有定好，很多電池廠都很難跟隨。

篇（8）

2000年到2008年，我們國家能源消費的增長速度，平均達到每年8.9％，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于同期世界的增長速度的2％。有數(shù)據(jù)顯示，我國已經(jīng)超過美國，成為世界第一大能源消費國。

我們的新能源發(fā)展戰(zhàn)略方向，主要是要適用能源與環(huán)境的協(xié)調(diào)發(fā)展，以能源結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型為要求，盡管我們國家能源結(jié)構(gòu)正在調(diào)整，也是適應(yīng)世界各國能源調(diào)整的大趨勢，但是，我國是世界上最大的發(fā)展中國家，如果未來仍然把消費能源作為單一能源來源，有可能在世界上失去掌控自身發(fā)展的話語權(quán)，在這個背景下，我們提出了一個目標(biāo)，爭取在2020年非化石能源在一次能源消費總比重達到15％，2020年達到40％～45％，如果以2020年全國一次能源需求總量46億噸標(biāo)準(zhǔn)煤作為基數(shù)的話，如果要實現(xiàn)15％的目標(biāo)，新能源要達到7億噸標(biāo)準(zhǔn)煤的當(dāng)量，如果扣除水電、核電、生物質(zhì)能燃料貢獻，需要風(fēng)電、太陽能發(fā)電等可再生能源貢獻1.5億噸標(biāo)準(zhǔn)煤，得出電力4700億千瓦時，這個量相當(dāng)巨大。

我們對于化石能源的調(diào)整，就是2020年的裝機量將從2007年確定的3000萬千瓦提高到1.5億千瓦，太陽能從過去確定的180萬千瓦大幅提高到2000萬千瓦。由于日本福島核電危機，我國核電原來確定的8000萬千瓦的發(fā)展目標(biāo)需要相應(yīng)調(diào)整，估計下調(diào)到4000萬千瓦左右，中間缺少的量將由其它能源分?jǐn)偅妼⒇?fù)責(zé)8％～9％，太陽能、生物質(zhì)能、風(fēng)電負(fù)責(zé)約4％，太陽供熱、生物柴油、燃料乙醇大約負(fù)責(zé)2％。

從國內(nèi)外發(fā)展來看，世界在進入21世紀(jì)第一個十年里，可再生能源可謂迅猛發(fā)展，表現(xiàn)在風(fēng)電方面，隨著技術(shù)的發(fā)展，裝機容量迅速增加了70多倍，太陽能從多晶硅到現(xiàn)在的太陽能電池，新技術(shù)不斷涌現(xiàn)，轉(zhuǎn)換率不斷提高，成本也不斷下降，從國內(nèi)來看，風(fēng)電成本基本與常規(guī)能源相一致，太陽能發(fā)電成本在過去幾年大約降低了50‰生物質(zhì)能成本基本保持穩(wěn)定，海洋能和地?zé)崮軇倓偲鸩剑毕艿冗€處在實驗研發(fā)階段，我國風(fēng)電太陽能資源分布在三個地區(qū)，為了保證我國新能源戰(zhàn)略目標(biāo)的實現(xiàn)，我國出臺了一系列的法律法規(guī)和政策，到2008年，中國可再生能源達到了2.5億噸標(biāo)準(zhǔn)煤，約占一次能源總量的8.6％。

臺灣燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展的策略規(guī)劃――臺灣經(jīng)濟研究院研究一所所長左峻德

世界各國都在加大力度發(fā)展燃料電池技術(shù)，雖然燃料電池技術(shù)現(xiàn)在還是比較新的領(lǐng)域，但是在產(chǎn)業(yè)上的應(yīng)用范圍卻很廣，小到手機電池，大到飛機動力機組，都有燃料電池技術(shù)的影子。由于高環(huán)保、高能源效益等特性，燃料電池已經(jīng)成為當(dāng)前能源科技領(lǐng)域不得不發(fā)展的重要一環(huán)，目前國際上，日本在燃料電池日用產(chǎn)品市場已經(jīng)是一家獨霸，沒有其它的廠商可以與之競爭，日本在燃料電池的成功是建立在之前的大力推進下，政府與企業(yè)充分合作，政府從2005年開始對燃料電池生產(chǎn)企業(yè)實行逐年下降的補助制度，到2009年則取消對企業(yè)的補助，轉(zhuǎn)為對消費者消費燃料電池實行補助，由于高額的補助，廠商有了足夠的動力的去推動燃料電池技術(shù)的進步。如果我們現(xiàn)在開始投入燃料電池的研發(fā)，加快定制型技術(shù)的研發(fā)，是不太有市場機會，最多是爭取代工，但是主要的利潤已經(jīng)被日本先進廠商占去，代工已經(jīng)沒有什么前途可言，因此，我們要選擇對我們產(chǎn)業(yè)化發(fā)展更有幫助的技術(shù)發(fā)展策略。

三星電子產(chǎn)品很有機會，全球手機市場是幾億臺的消費量，在市場上的熱銷IPAD等掌上移動設(shè)備，都是三星電子燃料電池的載體，可以支撐起一個很大的市場，目前海峽兩岸已經(jīng)成為世界各電子產(chǎn)品的主要制造、代工產(chǎn)地，是一個現(xiàn)成的大市場，我們應(yīng)該抓住機會，不能錯失。

在運輸載具方面，世界各國都在加大發(fā)展力度，大陸也不例外，在燃料電池汽車上，全球在溫室氣體減量上，世界各國都有減排的要求，在運輸工具的減排上，從清潔燃料的供應(yīng)到電動車上，所有世界大型汽車廠，都以燃料電池汽車為最后的發(fā)展目標(biāo)，所有汽車廠都還沒有改變，現(xiàn)在距離2015年燃料電池汽車商業(yè)化還有四年時間。日本宣布要在2020年達到500萬臺燃料電池汽車，1千萬的家庭用燃料電池用品，日本的燃料電池汽車已經(jīng)在試運行，歐美國家也緊隨其后。

臺灣在燃料電池產(chǎn)業(yè)上，上下游整個產(chǎn)業(yè)鏈約有30多家的廠商，已經(jīng)為世界大型企業(yè)，如杜邦公司的主要代工廠。

摩托車產(chǎn)業(yè)在世界上有5000萬輛的市場，日本、德國都有在發(fā)展燃料電池摩托車。摩托車的污染很嚴(yán)重，國內(nèi)的電摩所用的鉛酸電池雖然方便，但是對環(huán)境的污染也很嚴(yán)重，燃料電池摩托車的環(huán)保效益是最高的，臺灣在電動摩托車方面有很大的支持，全島有1500萬臺摩托車，有700萬人每天以摩托車為主要交通工具，福建與臺灣氣候相近，摩托車一年四季都能運行。以汽油為動力的摩托車的溫室氣體排放量很大，大陸去年生產(chǎn)了4000萬輛的電動摩托車，2000萬輛的內(nèi)燃型汽油摩托車，如果要對運輸部門進行溫室氣體減排，那么，清潔型的燃料電池摩托車無疑有著十分巨大的市場。如果政府還能出臺支持政策，燃料電池摩托車不僅在兩岸發(fā)展，更能在世界市場上擁有很大的機會。

大陸現(xiàn)在在燃料電池汽車和公交車上已經(jīng)和世界同步發(fā)展，具有了很強的競爭力，希望在摩托車市場上可以實現(xiàn)兩岸的共同合作。另外，還要在技術(shù)領(lǐng)先、市場份額大的產(chǎn)品方面盡快進行標(biāo)準(zhǔn)的制定，緊接著進入國際市場，為兩岸的產(chǎn)業(yè)在國際市場上爭取更多的商業(yè)機會。

未來最大光電市場在美國――臺灣高雄應(yīng)用科技大學(xué)教授艾和昌

世界上最早發(fā)展太陽能光電的國家是日本，其次是德國，這些國家都在大規(guī)模地使用太陽能發(fā)電，也是支撐世界太陽能發(fā)電產(chǎn)業(yè)的主要國家，近年來有很多國家在太陽能產(chǎn)業(yè)上有很大的進步，但我看來，未來最大的太陽能光電市場是在美國，未來五年，會有很多太陽能光電的廠商會往美國銷售產(chǎn)品。兩岸在這個市場上來講，目前是世界上最大的硅片生產(chǎn)地區(qū)，但由于兩岸對于硅片的使用量還不大，要還不具備制定硅片生產(chǎn)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的條件。未來到2020年，會有很多家庭開始使用太陽能發(fā)電的產(chǎn)品，現(xiàn)在雖然有風(fēng)電、生物質(zhì)能、燃料電池等清潔的發(fā)電系統(tǒng)，但是在家庭中要使用這些系統(tǒng)還是存在噪音等不便因素，因此，在屋頂使用太陽能發(fā)電還是最佳的選擇，許多國

家都普遍認(rèn)為，太陽能光電是可以和人類生活共存的。

要把太陽能光電做好，需要很多因素，目前太陽能模組要保用20～25年，太陽能模組需要塑化產(chǎn)業(yè)，金屬產(chǎn)業(yè)，太陽能產(chǎn)業(yè)聯(lián)合一起才能進行太陽能電池的生產(chǎn)研發(fā)。未來太陽能光電要和建筑物相結(jié)合，不能只是沒有美感的單一的平板式太陽能板，需要設(shè)計出美觀、實用的新式太陽能板，形成太陽能光電的空中花園，才能與建筑物設(shè)計相得益彰，擁有更加廣闊的市場。

一些傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)要與新能源相結(jié)合，才會重新煥發(fā)活力，再現(xiàn)商機。可再生能源在未來勢必要等待材料科技有很大的突破才會有長足的發(fā)展，不論是太陽能電池、燃料電池還是其他的可再生能源，目前來講，這些電池的利用科技還有很長的一段路要走，未來，還會有新型的材料面世，讓太陽能電池、燃料電池等可再生能源科技有更民生的取向和價值，才會有更加廣闊的市場。

鏈接：太陽能光電

太陽能光電的基本原理是將太陽輻射能收集起來，通過與物質(zhì)的相互作用轉(zhuǎn)換成熱能加以利用。目前使用最多的太陽能收集裝置，主要有平板型集熱器、真空管集熱器和聚焦集熱器等3種。通常根據(jù)所能達到的溫度和用途的不同，而把太陽能光熱利用分為低溫利用(800℃)。目前低溫利用主要有太陽能熱水器、太陽能干燥器、太陽能蒸餾器、太陽能太陽房、太陽能溫室、太陽能空調(diào)制冷系統(tǒng)等，中溫利用主要有太陽灶、太陽能熱發(fā)電聚光集熱裝置等，高溫利用主要有高溫太陽爐等

未來太陽能的大規(guī)模利用是用來發(fā)電。利用太陽能發(fā)電的方式有多種。目前已實用的主要有以下兩種。①光一熱一電轉(zhuǎn)換。即利用太陽輻射所產(chǎn)生的熱能發(fā)電。一般是用太陽能集熱器將所吸收的熱能轉(zhuǎn)換為工質(zhì)的蒸汽，然后由蒸汽驅(qū)動氣輪機帶動發(fā)電機發(fā)電。前一過程為光一熱轉(zhuǎn)換，后一過程為熱一電轉(zhuǎn)換。②光一電轉(zhuǎn)換。其基本原理是利用光生伏打效應(yīng)將太陽輻射能直接轉(zhuǎn)換為電能，它的基本裝置是太陽能電池。

用市場定價推動能源改革――廈門大學(xué)中國能源經(jīng)濟研究中心主任林伯強

目前，新能源發(fā)展比較好的地方就是電價比較高的地方，電價高低對于新能源的發(fā)展是至關(guān)重要的。中國能源價格的現(xiàn)狀是缺乏價格的長效機制，這也影響著國家的決策。新能源的優(yōu)勢在于能源需求和環(huán)境保護方面，要提高競爭力，短期應(yīng)該是政府補貼，長期而言應(yīng)該考慮提高化石能源的電價。

我國的電荒問題依然存在，最直觀的原因在于需求的快速增長、干旱導(dǎo)致水電供應(yīng)不足以及火電供應(yīng)沒有跟上。以我國火電廠的規(guī)模而言，積極發(fā)電就可以完全滿足我國的電力需求。但是火力發(fā)電的煤供應(yīng)和虧損問題制約了火電的發(fā)展。要解決電荒問題，需要理順發(fā)電的產(chǎn)業(yè)鏈。最好的方法是實現(xiàn)煤電聯(lián)動，由政府通過相對市場化的機制設(shè)計，通過稅收和補貼來影響市場和控制電價。

缺乏定價機制的電力行業(yè)，除了投資和運行的不確定性，還會影響行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。對電力實行定價好處在于，一是可以理順發(fā)電產(chǎn)業(yè)鏈，讓每個發(fā)電環(huán)節(jié)實行市場價格，實現(xiàn)共同盈利。二是可以鼓勵能源投資，吸引國外資本和民營資本參與能源投資，要提高電力行業(yè)的效率，就必須要讓外資和民營資本參與進來，為能源行業(yè)設(shè)定一個經(jīng)營底線和必要的財務(wù)紀(jì)律性。

三是可以減少電力成本，研究表明，電力過剩和短缺都會給經(jīng)濟帶來損失，而短缺的成本遠(yuǎn)大于過剩的成本，如果發(fā)電企業(yè)走到了需要“集體突圍”尋找其它發(fā)展方向來盈利，那么將來面臨的可能是今后更大的行業(yè)矛盾和成本。“計劃煤”和“市場煤”的差價導(dǎo)致不穩(wěn)定的電煤契約，難以保證穩(wěn)定的煤炭供應(yīng)，只要有差價，就一定有中介，也會產(chǎn)生交易成本，因此，缺乏價格機制的市場扭曲，將導(dǎo)致更大的浪費和成本，也就造成了更高的電價。

四是電力監(jiān)管，政府離不開能源，因此政府應(yīng)該盡量選擇市場的辦法接近市場，價格機制可以同時設(shè)計補貼和稅收，這都是相對市場化的做法。

五是避免煤炭重回“計劃”，電力消費了中國近50％的煤炭，只要電力受控，煤炭就無法完全市場化，缺乏一個理順發(fā)電產(chǎn)業(yè)鏈的價格機制，如果電價無法上漲，而煤炭持續(xù)上漲，煤炭的相對市場化地位終將受到挑戰(zhàn)，如果政府選擇管制電價，可能需要考慮同時管制煤價，既然可以管制電價，為什么不能管制煤價?如果沒有價格機制來理順，可以預(yù)測，煤炭將重回計劃管理。

六是可以實現(xiàn)市場化改革，確立煤電聯(lián)動機制。從開始時由政府按照機制決定聯(lián)動，逐漸過渡為由電力企業(yè)自主聯(lián)動，從政府設(shè)定聯(lián)動范圍的企業(yè)自主聯(lián)動，到由電力企業(yè)根據(jù)市場供需自主調(diào)價，政府實行價格監(jiān)管。發(fā)達國家在能源價格調(diào)整機制的很多方面也是價格市場化的過程，也說明這是行得通的。能源改革的關(guān)鍵是建立一個合理透明的定價機制，如何定價都離不開加強能源企業(yè)的財政連接和能源效率。

氫氣：未來能源載體――林德集團中國及亞洲區(qū)首席代表鄭華

氫氣不是一次能源，自然界有很多氫元素，但不是隨手可得的，它需要通過轉(zhuǎn)換才能得到，因此，我們說氫氣是一種能源的載體。通過和戴姆勒奔馳公司的合作，以氫能燃料電池作為汽車的動力，3萬公里的行程說明了氫能的使用是完全行得通的。在2015年，林德集團將與戴姆勒奔馳公司在德國建成20個加氫站，這也是歐洲企業(yè)對社會責(zé)任的承諾。

氫氣已經(jīng)有100多年的使用歷史了，現(xiàn)在的氫氣主要用途是在工業(yè)上，把氫氣作為能源也是在最近才開始的，為什么要選擇氫氣作為能源?主要是因為石油的短缺、環(huán)境的污染、溫室氣體的排放。氫氣用于交通運輸能源的載體，也遇到了產(chǎn)業(yè)鏈的問題，氫氣的制備可以從化石能源開采，也可以通過水來取得，氫氣的液化、壓縮、純化，再到氫氣的儲存、運輸，最終的用戶就是汽車，通過氫氣燃料電池和直接燃燒的方式來為汽車提供動力。在加氫站，就需要通過加氫技術(shù)將氫氣像加油一樣注入車體內(nèi)。

氫氣的來源可以從化石能源中提取，也可以從可再生能源中提取，通過這些能源的發(fā)電來使水電解，從而制備氫氣。氫氣可以液化，由于氣態(tài)的氫氣太輕，體積也較大，因此運輸成本高，就需要將氫氣液化，來提高運輸效益。

氫氣與汽油相比有哪些價格優(yōu)勢?汽油在國內(nèi)是統(tǒng)一價格，而氫氣則會根據(jù)生產(chǎn)的成本不斷波動，決定因素在于原料的價格、制取的模式和運輸?shù)木嚯x這些都會影響到氫氣的成本。

氫氣可以通過燃料電池作為后備的能源來應(yīng)用。另一方面，液氫還可以作為燃料使用，美國在這方面應(yīng)用較多，例如沃爾瑪倉庫里的叉車，原先用電的叉車需要兩到三個小時才能充能完畢，是用氫能的叉車則只需要2～3分鐘即可充能完畢，對于追求高效率的企業(yè)來說，具有很大的吸引力。

加氫站分為便捷式的加氫站、移動式加氫站、固定式加氫站，可以為不同的氫能汽車提供多種加氫服務(wù)。

現(xiàn)在遇到的挑戰(zhàn)是，便攜式、移動式的加氫站只能滿足臨時的加氫需求，真正要實現(xiàn)長久的效益還是

需要建設(shè)固定式加氫站，現(xiàn)在人們對于固定式加油站的觀念已經(jīng)根深蒂固。建立固定式加氫站要考慮到滿足消費者24小時不間斷的加氫需求，可以同時為多輛汽車加氫，縮小加氫站的占地面積，尤其是在北京、上海這樣寸土寸金的城市，還要和現(xiàn)有的加油站有機結(jié)合，氫氣還不能取代汽油的地位，應(yīng)該與之互補，歐美等國已經(jīng)這樣實行了。另外縮短加氫的時間、統(tǒng)一氫氣的純度以及有競爭力的價格等，都是制約氫能發(fā)展的問題，這也是我們下一個要攻克的問題。

風(fēng)電發(fā)展趨勢：向海上發(fā)展――中國可再生能源學(xué)會風(fēng)能專業(yè)委員會副理事長施鵬飛

近年來，世界風(fēng)電產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速，2010年新增將近4000萬千瓦，累計接近2億千瓦的風(fēng)電裝機總量，2010年十大風(fēng)電機組國家，中國居于世界第一，遠(yuǎn)超第二名，當(dāng)年中國新增1890萬千瓦，而美國僅500多萬千瓦，累計總量4470萬千瓦，美國4000萬千瓦。近期的發(fā)展趨勢是，風(fēng)電向海上發(fā)展，在去年，世界海上裝機總量累計是350多萬千瓦。

在全世界風(fēng)電機組生產(chǎn)的制造商中，已經(jīng)有四家中國公司進入了前十名。海上風(fēng)電去年新增了144萬千瓦，累計355萬千瓦，在總的風(fēng)電里僅占1.8％，今后這個比例還會不斷增長。海上風(fēng)電存在問題是缺少投資，能夠生產(chǎn)在海上運行的發(fā)電機組的制造商也比較少。海上風(fēng)電是集中發(fā)電，還需要改造和新建電網(wǎng)，另外是海上運營成本比較高。未來發(fā)展，由于歐洲在陸上可安裝風(fēng)電機組的土地不多，所以需要向海洋發(fā)展。

統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，中國可能存在有2億千瓦的海上風(fēng)電裝機容量。中國風(fēng)能資源主要集中在北部和西部，而我國的經(jīng)濟重心在東部和南部，兩者分布不匹配，這是我國發(fā)展大規(guī)模風(fēng)電的制約，另外電網(wǎng)的接入也是制約風(fēng)電發(fā)展的主要因素。

目前我國有80多家的整機裝備制造商，競爭較為激烈，只有實力強，能夠提供市場需求，價格低廉的廠商才能夠存在，預(yù)計在3～5年，80多家的廠商將減到10家左右。并網(wǎng)風(fēng)電設(shè)備制造業(yè)迅速增長，國內(nèi)企業(yè)已基本掌握兆瓦級風(fēng)電機組的制造技術(shù)，主要零部件國內(nèi)能夠自己制造。

篇（9）

網(wǎng)絡(luò)說客高楚曾說過這樣一句話：錢能買到的東西，最后都不值錢。他所指顯然不是今天的能源，但現(xiàn)在來看是不無道理的。沃德在1972主編的《只有一個地球》中介紹了一位巴克名特的學(xué)者對人類發(fā)展過程中對資源耗費進行形象說明的“能量奴隸論”：假如人們所享用的一切，都可以換算成單位人的體力勞動的話（即假設(shè)的能量奴隸），在30年前每個美國人日常生活中的能量耗費相當(dāng)于150個奴隸為其勞動。而今天，在這個數(shù)字變成了將近400個，在未來20年中，也就是在上個世紀(jì)90年代，人均消費的能量則達到了1000個能量奴隸。人們在追求生活質(zhì)量的提高沒有止境，對自然資源的消耗也存在無限加大的趨勢。這說明能源問題早已超出了國界而成為了一個世界性問題。

石油作為工業(yè)血液，雖然目前世界各個國家已經(jīng)構(gòu)筑起自己國家的石油儲備體系，但此舉只能緩一時之痛，并非萬全之策。世界上對新能源開發(fā)熱情源自上世紀(jì)70年代出現(xiàn)的石油危機刺激，眾多市場化國家在開始制訂有關(guān)新能源研發(fā)與示范性利用的政策。在上世紀(jì)70年代在新能源政策方面走得更遠(yuǎn)的是美國、丹麥和西班牙，這些國家相繼制訂了新能源的投資激勵政策、稅收優(yōu)惠措施、激勵性關(guān)稅等政策。

在上世紀(jì)80年代，對新能源的政策基本上沒有出現(xiàn)新的更為有效的措施，但是有更多的國家開始關(guān)注新能源的研發(fā)和利用，如法國、土耳其、韓國等制訂了針對新能源的投資激勵政策和稅收優(yōu)惠措施，而最先鼓勵新能源研發(fā)與示范的一些國家，如德國則在上世紀(jì)80年代后期和90年代早期開始高度重視新能源的發(fā)展，在投資、稅收和關(guān)稅方面均有激勵性的政策措施。

自上世紀(jì)90年代以來，新能源的開發(fā)得到越來越多國家的重視，與其相關(guān)的政策措施更多，如可交易的許可證制度在荷蘭、意大利、日本等國出現(xiàn)，而且隨著人們對環(huán)境問題的關(guān)注，尤其是《聯(lián)合國氣候變化框架公約（UNFCCC）》（又稱《京都議定書》）的形成和最終生效，使得新能源開發(fā)不僅僅是出于商業(yè)或者國家能源戰(zhàn)略上的考慮，而是一種責(zé)任和義務(wù)，這都體現(xiàn)在數(shù)十個國家新能源政策的內(nèi)容中。在最近3年間，由于石油價格的高漲更堅定了各國發(fā)展新能源的決心。2005年4月，英國、加拿大、法國、德國、意大利、日本和美國七個工業(yè)化國家在華盛頓舉行的會議上，首次在聯(lián)合聲明中提到要大力開發(fā)替代能源來面對上漲的石油價格。

隨著中國經(jīng)濟的高速增長，能源發(fā)展和保護環(huán)境之間的矛盾越來越突出。為了保障能源安全，實現(xiàn)經(jīng)濟、環(huán)境可持續(xù)發(fā)展，國家從宏觀戰(zhàn)略上高度重視，國務(wù)院和國家有關(guān)部門相繼出臺了一批關(guān)于穩(wěn)定能源供給，促進能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展，尤其是發(fā)展新能源方面的政策和法規(guī)。各地方政府也將優(yōu)化、調(diào)整能源結(jié)構(gòu)，保證能源供給，推動新能源發(fā)展納入重要議事日程。對新能源開發(fā)與利用的整體認(rèn)識正在形成之中，但時間的壓力是顯而易見的。

篇（10）

寄予厚望的寵兒

目前，世界汽車產(chǎn)業(yè)全面進入動力能源轉(zhuǎn)型期。在《第三次工業(yè)革命》一書中，作者杰里米·里夫金提出，“第三次工業(yè)革命”的模式是一個可持續(xù)發(fā)展的模式。各國都在不遺余力地尋找可持續(xù)發(fā)展的載體，電動汽車也因此受到各國政府的重視。

在中國，電動汽車受到中央及各級政府的大力扶持。政府組織各方力量加大科技研發(fā)，我國目前在關(guān)鍵零部件技術(shù)方面取得了重要技術(shù)突破。同時，政府對購買電動汽車的消費者給與大額度補貼。

電動汽車在中國如此“受寵”，是因為它之于中國具有不同尋常的意義：首先，中國企業(yè)希望通過大力發(fā)展電動汽車實現(xiàn)“彎道超車”，搶占汽車產(chǎn)業(yè)未來競爭的制高點。其次，中國現(xiàn)在面臨巨大的能源環(huán)境問題：一方面，中國石油進口率55%，已超過了國際50%的警戒線；另一方面，以汽油及柴油為燃料的汽車產(chǎn)業(yè)對中國環(huán)境的污染已達到環(huán)境承受的零界點。所以，實現(xiàn)汽車能源動力系統(tǒng)的電氣化已被國家提升到戰(zhàn)略高度。正如中國汽車工程學(xué)會理事長張小虞所說：對中國而言，電動汽車的發(fā)展是一個戰(zhàn)略，不是權(quán)宜之計，不是現(xiàn)在電多了，油少了才研究電動汽車，而是發(fā)展電動汽車對中國意義重大。

花開兩朵各不同

目前，在國外主流市場上，電動汽車主要以三種形態(tài)呈現(xiàn)：混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池電動汽車，而這三種都屬于高速高端電動汽車范疇。而在國內(nèi)市場上，電動汽車呈現(xiàn)出兩種截然不同發(fā)展方向：以傳統(tǒng)車企為代表的生產(chǎn)者主攻高速高端領(lǐng)域；而以原來生產(chǎn)電動自行車、三輪車及摩托車為代表的新加入者主攻低端低速領(lǐng)域。兩股力量以各自的優(yōu)勢為背書，在市場上積極跑馬圈地、搶占地盤，在市場上表現(xiàn)出兩種不同的商業(yè)形態(tài)。

叫好不叫座的高速電動汽車。高速電動汽車雖得到傳統(tǒng)汽車廠商及政府的大力扶持，但市場表現(xiàn)相當(dāng)慘淡。高速電動汽車之所以沒取得預(yù)期效果，沒有得到大范圍的普及，源于受到內(nèi)外因的困擾：

在內(nèi)因方面，經(jīng)過十多年的發(fā)展，高速電動汽車仍存在購買成本高、技術(shù)成熟度低、電池壽命短、續(xù)航里程短等問題。動輒超過20萬元的價格，幾乎是同類型汽油車的兩倍，即使考慮國家補貼因素，也難形成價格優(yōu)勢，很難受到消費者的青睞。

在外因方面，拋開政策性硬性因素外，單從市場角度來說，“充電難”的問題是目前電動汽車大面積普及的最大阻礙。充（換）電網(wǎng)點少。充（換）電網(wǎng)點是電動汽車真正商業(yè)化的基礎(chǔ)，沒有健全的充（換）網(wǎng)點，電動汽車要么“窩”在家里，要么“趴”在半路。而目前國內(nèi)的情況是：除了深圳和杭州有較多針對公交車的充（換）網(wǎng)點，其他城市還幾乎沒有開始規(guī)劃。

“低速”電動汽車的“高速”增長。與目前高速電動汽車在高扶持、高補貼下仍無法大面積推廣普及的市場情況截然不同的是：在山東、河南、浙江等一些省份的農(nóng)村市場及城鄉(xiāng)結(jié)合部，低速電動汽車實現(xiàn)了逆勢成長：低速電動汽車2012年全年銷售量為11萬多輛，預(yù)計2013年銷售量為15萬輛。

近年山東低速電動汽車發(fā)展如火如荼，不但產(chǎn)銷量增長迅猛，而且在此基礎(chǔ)上形成了產(chǎn)業(yè)圈。在一些地方，圍繞核心企業(yè)的配套產(chǎn)業(yè)圈正在形成，其市場規(guī)模已具有產(chǎn)業(yè)化生產(chǎn)的雛形。而在河南、浙江等省份也出現(xiàn)了類似情況，低速電動汽車正在由點帶面，通過星星之火形成燎原之勢，全面提高低速電動汽車在整個汽車產(chǎn)業(yè)中的格局。

低速電動汽車發(fā)展雖方興未艾，但目前卻是“三無小怪獸”：無新能源汽車的合法身份、無政府支持、無法律認(rèn)可。究其原因，首先，政府部門認(rèn)為低速電動汽車技術(shù)水平低、整車性能差；其次，認(rèn)為低速電動汽車不環(huán)保；再次，認(rèn)為低速電動汽車不安全。由于沒有法律的認(rèn)可，低速電動汽車無法取得正式機動車牌照，至今仍披著“觀光車”的外衣在堅強地擴張著。

在沒有任何產(chǎn)業(yè)扶持和補貼的情況下，低速電動汽車的崛起完全是市場主導(dǎo)的結(jié)果，而低速電動汽車之所以能異軍突起，原因在于其發(fā)展剛好契合了農(nóng)村消費需求的變化：首先，面對農(nóng)村務(wù)農(nóng)勞動力老齡化及人數(shù)減少的趨勢，電動卡車、電動貨車等一些生產(chǎn)與生活相結(jié)合的電動汽車剛好滿足了這類群體的需求，一經(jīng)推出就大受歡迎。

其次，經(jīng)濟適用。農(nóng)村市場在出行方式上也有升級替換的需求，只是受經(jīng)濟條件限制，農(nóng)村的這種需求一直處于壓制狀態(tài)，在電動自行車與傳統(tǒng)汽車之間存在空當(dāng)，市場上一直沒有提供合適的產(chǎn)品。而低速電動汽車的出現(xiàn)剛好填補了這片空白：低速電動汽車售價在3萬?5萬元，車速在50?60公里/小時，充一次電可行駛80?100公里，總使用成本不到傳統(tǒng)汽車的1/4。低速電動汽車高性價比使其在農(nóng)村市場具有強大的競爭力和市場前景。

再次，使用條件不同。城鎮(zhèn)和農(nóng)村用戶對續(xù)航里程、最高車速等方面的要求并不高，低速電動汽車的短板在這群消費者面前并不突出。而且，農(nóng)村都有獨立的院落可以停車，日常出行里程也不遠(yuǎn)，幾乎沒有充電難的問題。

“高低之爭”與“混純之爭”

在產(chǎn)業(yè)規(guī)劃伊始，政府認(rèn)為高速純電動汽車是最終目標(biāo)，所以，政策對高速純電動汽車給予了最高額補貼，希望該項目快速度過成熟期，形成產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢。但由于受技術(shù)及市場的雙重限制，高速純電動汽車沒有取得市場突破，反而處于一種進退兩難的尷尬境地。大眾、通用、豐田紛紛暫停在國內(nèi)的純電動汽車項目，轉(zhuǎn)而發(fā)力混合動力電動汽車，國內(nèi)一些車企則處在“明處加力、暗處剎車”的狀況，也開始把主要精力聚集在混合動力電動汽車。其實不僅是中國市場，過去3年中，純電動車在全球的銷量也很慘淡。日本電動汽車銷量只占汽車總銷量的0.16%，美國僅為0.09%。麥肯錫日前曾預(yù)測，未來5年，電動汽車占比較低的趨勢仍不變。

高速純電動汽車目前步履維艱的情況無法改變，短期內(nèi)通過技術(shù)手段取得突破的希望也很渺茫，中國電動車之路該如何走？對于這個問題，國內(nèi)專家存在兩種截然不同的態(tài)度：“高低之爭”——先低速后高速，走中國特色電動汽車之路；“混純之爭”——一步到位做法不可取，混合動力電動汽車這道坎不可逾越。

“高低之爭”。低速電動汽車雖不受政策扶持，但其野蠻生長的勢頭受到相關(guān)專家的關(guān)注，再加上高速電動汽車在國內(nèi)發(fā)展受挫，一種觀點認(rèn)為，低速電動汽車在中國的發(fā)展有其現(xiàn)實的需要和合理性，我國電動汽車應(yīng)采取先低速后高速的路線，即進入發(fā)展技術(shù)要求低、進入門檻低、同時沒有技術(shù)壁壘的市場，盡快將企業(yè)做大做強。新能源汽車專家周鶴良表示：“中國不可能直接實現(xiàn)純電動汽車的產(chǎn)業(yè)化。如果電動汽車要普及推廣，還是需要從低速做起。”認(rèn)為先從低速做起的專家認(rèn)為發(fā)展低速電動汽車有三大好處：首先，從農(nóng)村包圍城市，推動電動車市場化；其次，改變?nèi)藗兊南M觀念，使人們逐漸接受電動汽車；再次，為今后高速電動汽車的產(chǎn)業(yè)化發(fā)展打下雄厚的基礎(chǔ)。所以，當(dāng)下的重點是政策要為低速電動汽車“松綁”。時風(fēng)與陸地方舟的企業(yè)負(fù)責(zé)人明確表示，目前低速電動汽車最缺的政策扶持和引導(dǎo)，一旦政策“松綁”， 低速電動汽車市場將迅速成為一個規(guī)模宏大的新興產(chǎn)業(yè)。

“混純之爭”。“高低之爭”是高速、低速兩大陣營之爭，而“混純之爭”則是在高速領(lǐng)域，是一步到位直接發(fā)展純電動汽車還是循序漸進，先發(fā)展混合動力電動汽車，再過渡到純電動汽車之爭。

從目前市場情況看，純電動汽車在短期內(nèi)想取得市場突破不現(xiàn)實，拋開政策扶持，純電動汽車的造血能力非常低，在國外車企轉(zhuǎn)向混合動力電動汽車的情況下，引發(fā)了國內(nèi)對純電動汽車能否一步到位的討論。中國汽車技術(shù)研究中心首席分析師趙冬昶表示：“從國內(nèi)純電動車技術(shù)水平和設(shè)施看，雖然國務(wù)院制定了長期以純電動汽車為主目標(biāo)的產(chǎn)業(yè)政策，但目前對這個目標(biāo)存在爭議。從鼓勵汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展來講，混合動力應(yīng)該是今后發(fā)展的主題。”

所以，發(fā)展純電動汽車沒有捷徑，跨越式的發(fā)展策略比較難實現(xiàn)。相反，從消費者需求、基礎(chǔ)設(shè)施、中國汽車廠商在技術(shù)方面的承受度來分析，發(fā)展混合動力車將是中國發(fā)展純電動車的一個必由之路。

商業(yè)模式上的突圍

一件產(chǎn)品的商業(yè)化程度取決于產(chǎn)品的創(chuàng)新程度及商業(yè)模式的設(shè)計和實際運營情況，電動汽車在技術(shù)短期內(nèi)無法取得突破的情況下，要想提高其市場化程度，需在商業(yè)模式的設(shè)計及運營上下功夫，而要想設(shè)計出合適的商業(yè)模式，需對電動汽車的本質(zhì)有清楚的認(rèn)識。

電動汽車本質(zhì)是能源革命與汽車革命的結(jié)合，它集車輛、電池、能源供應(yīng)三大系統(tǒng)于一體，單純強調(diào)其中任何一方而忽視另一方的模式都將在市場上失敗。此前電動汽車之所以在市場上表現(xiàn)慘淡，除了產(chǎn)品本身的原因外，就是推廣主體片面地以產(chǎn)品思路及汽車思路來研發(fā)和推廣，很少考慮電池及能源供應(yīng)問題，結(jié)果使電動汽車在市場化的過程中受到阻礙。

商業(yè)模式必須針對存在的問題而設(shè)計，目前電動汽車存在的主要問題是：整車綜合性能低、成本高、充電難三大問題。所以，電動汽車商業(yè)模式主要涉及兩大核心問題：一是購買和使用模式；二是能源供給模式。第一種模式又包括兩種子模式：租賃和購買；第二種模式也包括兩種子模式：換電和充電。

據(jù)國務(wù)院發(fā)展研究中心企業(yè)研究所最新研究顯示，國內(nèi)電動汽車市場經(jīng)過探索，目前已形成了三種可供參考的商業(yè)模式：深圳普天融資租賃模式、合肥江淮定向購買模式、杭州康迪租賃與換電模式。

深圳普天融資租賃模式：該模式目前主要用于電動公交車，可歸納為“車電分離、融資租賃、實時監(jiān)控”。該模式適用于確實有監(jiān)控需要并且進行批量購買的細(xì)分市場領(lǐng)域，這些領(lǐng)域主要是城市郵政車、城市物流車、市政環(huán)衛(wèi)車等。該模式是否適合私家車還有待觀察。

合肥江淮定向購買模式：該模式是企業(yè)針對特定消費者銷售電動汽車。部分消費者的用車路線固定，用途相對單一，如僅上下班使用，并且充電地點相對固定，只要在固定地點設(shè)置充電樁，就能滿足消費者絕大部分充電需求。這種模式適合政府公務(wù)車領(lǐng)域、大集團員工等細(xì)分市場。

杭州康迪租賃與換電模式：1.換電模式。杭州的計劃是利用現(xiàn)代物流、服務(wù)業(yè)、物聯(lián)網(wǎng)等資源建立服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，按照“換電為主、插充為輔”思路進行網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。2.租賃模式。這種模式可定義為一種新型公共交通模式，只租不售，采用分時計費。

以上集中模式各具特色，普天模式適合于統(tǒng)一采購的公交和市政服務(wù)等領(lǐng)域；定向購買模式定位于細(xì)分市場，適合于固定路線和單一用途的消費者，同時解決了充電難問題；而換電模式更適合私家車領(lǐng)域。另外，電動汽車商業(yè)模式目前尚處于試驗運行階段，將來隨著不同主導(dǎo)者的介入，商業(yè)模式也將隨之發(fā)生變化。

篇（11）

現(xiàn)在世界上到處存在著環(huán)境的污染，是人類漸漸普及石油產(chǎn)品用途的弊端而引發(fā)出來的后果。這種后果已經(jīng)成為世界上人類都密切關(guān)注的焦點，如今人類居住的環(huán)境條件越來越差，節(jié)約能源是環(huán)境保護的首要，也是先決條件，所以人類要從這方面去著手。

經(jīng)過調(diào)查，我了解到了現(xiàn)在各國都正在研究一種新的能源——環(huán)保燃料電池，據(jù)目前所知，德國是暫時在世界上領(lǐng)先著這項技術(shù)，原本這項技術(shù)是用于軍事上的，但是現(xiàn)在正準(zhǔn)備應(yīng)用到航空以及民用上。環(huán)保燃料電池的特點是沒有噪音，沒有污染，沒有輻射，屬于清潔能源。

如果這項新的環(huán)保能源可以普及在世界上的話，那么將能夠在全方位應(yīng)用：車輛、船只、飛機這些類似的交通工具，建筑機器、照明等等，這樣一來便可以減少對空氣、水的污染，而且環(huán)保燃料電池使用方便，特點多且優(yōu)，將會是環(huán)保界上的一大偉業(yè)！

雖然環(huán)保燃料電池還沒有完全研制成功，但是一等到這項技術(shù)日益成熟，我們將會加以推廣，使到各種行業(yè)上都使用環(huán)保燃料電池，那么我們居住的環(huán)境就能夠減少對環(huán)境的污染，為我們的地球媽媽造福，同時也是為我們自己和我們的子孫造福！讓我們共同期待環(huán)保燃料電池的誕生，共同期待我們未來美好的生活環(huán)境吧！