公路橋梁論文大全11篇

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篇（1）

混凝土是我國(guó)目前公路橋梁建筑中普遍采用的基本材料，在施工中，混凝土一方面對(duì)橋梁的橋體起到穩(wěn)固作用，提高橋體結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性和耐久性；另一方面也為橋梁橋體起到防水的作用，防止橋體受雨水的腐蝕。若在施工中，使用的混凝土和易性不佳，就會(huì)降低其防水性能的正常效果，致使混凝土表層內(nèi)形成氣泡，氣泡水分蒸發(fā)導(dǎo)致混凝土表層形成蜂窩小孔，長(zhǎng)久以后，混凝土表面產(chǎn)生裂縫，造成橋梁橋體嚴(yán)重的質(zhì)量問題。

1.2防水措施的技術(shù)問題

我國(guó)在公路橋梁建筑施工中采取的防水措施，主要是沿用傳統(tǒng)的工藝和學(xué)習(xí)國(guó)外的技術(shù)，一方面受我國(guó)公路橋梁建筑施工發(fā)展時(shí)間較短的影響，另一方面則是因?yàn)樵谑┕こ跗跊]有重視防水措施的實(shí)際使用。防水措施的技術(shù)水平較低，是造成橋梁橋體受雨水腐蝕進(jìn)而大大縮減了橋梁實(shí)際使用年限的又一因素。

2公路橋梁設(shè)計(jì)的原則及要求

2.1公路橋梁的設(shè)計(jì)原則

公路橋梁的設(shè)計(jì)原則，根據(jù)橋梁的上下分布主要分為兩個(gè)部分：2.1.1公路橋梁上部的設(shè)計(jì)原則公路橋梁上部的設(shè)計(jì)原則，主要在于重視橋梁上部分的結(jié)構(gòu)構(gòu)造，如主梁、搭板、伸縮縫等，在主梁的設(shè)計(jì)上：對(duì)于跨徑在10m內(nèi)的主梁，設(shè)計(jì)原則一般采用通用的混凝土鋼筋結(jié)構(gòu)，若單孔跨徑超過10m，則應(yīng)當(dāng)選用含預(yù)應(yīng)力技術(shù)的混凝土結(jié)構(gòu)；若橋梁長(zhǎng)度小于100m或單孔跨徑小于20m，即宜選用空心板結(jié)構(gòu)；若施工的橋梁跨河，難以利用支架進(jìn)行澆筑工作，則應(yīng)當(dāng)選用連續(xù)的空心板結(jié)構(gòu)。另外，考慮到實(shí)際橋梁橋面的平曲線以及通車運(yùn)營(yíng)時(shí)的平穩(wěn)性，就應(yīng)當(dāng)在施工中適當(dāng)減少伸縮縫數(shù)量，如單孔跨徑16m以內(nèi)的橋梁，在設(shè)計(jì)中僅需1道伸縮縫即可，注意在另一端利用連續(xù)結(jié)構(gòu)進(jìn)行施工，確保橋面的平曲線；若單孔跨徑大于16m，應(yīng)當(dāng)將伸縮縫施工在橋墩，利用連續(xù)對(duì)橋兩端進(jìn)行施工，這不僅是考慮通車運(yùn)營(yíng)時(shí)的平穩(wěn)性，更是減少安全事故的發(fā)生幾率。2.1.2公路橋梁下部的設(shè)計(jì)原則橋臺(tái)和橋墩等結(jié)構(gòu)構(gòu)造是進(jìn)行橋梁下部設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)當(dāng)注意的，在橋臺(tái)的設(shè)計(jì)上：填土高度對(duì)于保障橋臺(tái)的質(zhì)量具有重要作用，一般而言，在軟土土層的路段，填土高度應(yīng)當(dāng)保持在6m內(nèi)，在一般土層的路段，填土高度適宜保持在10m內(nèi)；同時(shí)，橋臺(tái)的受力方式一般都會(huì)采用重力式，這主要考慮到施工方便和成本控制，對(duì)于8m以上臺(tái)身的墻面，一般而言宜用斜坡，斜率為10：1，需要注意的是對(duì)于水平方向存在高度差的地面，則應(yīng)當(dāng)選用階梯式的前墻設(shè)計(jì)方式。在橋墩的設(shè)計(jì)上：若橋梁設(shè)計(jì)為一般結(jié)構(gòu)，宜使用框架式橋墩，即直接在橋墩上蓋梁；若在水平方向存在高度差的地面，選用樁柱式橋墩更符合設(shè)計(jì)原則；若橋梁不同跨徑的橋孔的斜交角在30°以內(nèi)，則橋墩設(shè)計(jì)應(yīng)當(dāng)采用雙柱式；若橋梁不同跨徑的橋孔的斜交角在30°以外，則橋墩設(shè)計(jì)應(yīng)當(dāng)采用三柱式。

2.2公路橋梁設(shè)計(jì)的要求

2.2.1設(shè)計(jì)和環(huán)境的結(jié)合橋梁的設(shè)計(jì)需要根據(jù)實(shí)際的地理環(huán)境，實(shí)現(xiàn)設(shè)計(jì)和環(huán)境的結(jié)合，這是公路橋梁設(shè)計(jì)的第一個(gè)要求。一般而言，公路橋梁的設(shè)計(jì)，是為了保障建成后的質(zhì)量，這是進(jìn)行施工的首要目標(biāo)；同時(shí)，考慮到橋梁建成后的經(jīng)濟(jì)成本以及美觀價(jià)值，則需要確保設(shè)計(jì)中要將實(shí)際環(huán)境作為參考依據(jù)。2.2.2達(dá)荷載標(biāo)準(zhǔn)達(dá)荷載標(biāo)準(zhǔn)，這是公路橋梁設(shè)計(jì)的第二個(gè)要求，公路橋梁的建設(shè)，是為了實(shí)現(xiàn)交通便利和促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，達(dá)到通車荷載標(biāo)準(zhǔn)，這是公路橋梁實(shí)現(xiàn)其使用價(jià)值的必須要求。

3公路橋梁的防水措施

對(duì)建成的公路橋梁采取相應(yīng)的防水措施，這對(duì)于避免橋梁主梁、橋面等出現(xiàn)裂縫、坍塌等情況的質(zhì)量問題具有重要作用，同時(shí)也是對(duì)延長(zhǎng)橋梁實(shí)際使用年限的有效措施。主要的防水措施有以下兩個(gè)方面：

3.1建立防水體系

防水體系的建立和實(shí)施步驟主要分為四個(gè)部分：①橋面的清潔工作，對(duì)整體橋面的外觀進(jìn)行簡(jiǎn)單的清理，如油污、浮漿等污漬，保持橋梁橋面的干凈；②基層處理劑的涂刷工作，使用配套的處理劑進(jìn)行均勻涂刷工作，需要引起注意的是，在實(shí)施熱熔操作的基層處理劑作業(yè)時(shí)，要確保橋面是在干燥狀態(tài)，若橋面處于潮濕狀態(tài)則可能發(fā)生安全事故；③防水層的鋪貼工作，先使用噴燈等設(shè)備對(duì)橋面和防水卷層進(jìn)行均勻加熱操作，再彈出下坡面的基準(zhǔn)線，待橋面干燥和卷材外層出現(xiàn)融化情況后及時(shí)進(jìn)行鋪貼工作；④接縫處的密封工作，完成鋪貼工作后，需要注意接縫處的密封情況，使用噴燈對(duì)接縫處進(jìn)行加熱處理，做好密封處理。

3.2具體防水措施

嚴(yán)格設(shè)計(jì)和控制混凝土的配合比和澆筑的施工質(zhì)量，確保鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)內(nèi)不會(huì)產(chǎn)生氣泡，從而影響內(nèi)部結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性，條件允許情況下利用機(jī)械設(shè)備對(duì)混凝土表層進(jìn)行清理工作；嚴(yán)格控制伸縮縫的施工，首先確保施工操作的規(guī)范性，其次使用防水性能較好的材質(zhì)，最后確保鋼梁的受力安全情況，保證其位移的均勻性。

篇（2）

對(duì)接式伸縮裝置。嵌固對(duì)接型伸縮裝置應(yīng)用不一樣形狀的鋼構(gòu)件將不一樣形狀的橡膠條（帶）嵌牢固定，并以橡膠條（帶）的拉壓變形來吸收梁體的變形，其伸縮體可以處于受壓狀態(tài)，也可以處于受拉狀態(tài)。鋼制支承式。鋼制支承式伸縮裝置的形狀、尺寸和種類繁多。此中，面層板成齒形，從左右伸出橋面板間隙處相互嚙合的懸臂式構(gòu)造，大概面層板成懸架的支承式構(gòu)造，統(tǒng)稱為鋼梳形板伸縮裝置。面層板成為矩形的疊合懸架式的構(gòu)造，稱為鋼板疊合式伸縮裝置。無縫式。為協(xié)調(diào)自然因素引起的橋梁端部的轉(zhuǎn)動(dòng)和縱向位移，如橋梁在溫度變化時(shí)，橋面有膨脹或收縮的縱向變形，車輛荷載也將引起梁端的轉(zhuǎn)動(dòng)和縱向位移。為使車輛平穩(wěn)通過橋面并滿足橋面變形，需要在橋面伸縮縫處設(shè)置一定的伸縮裝置。這種裝置稱為橋面伸縮縫裝置或伸縮縫。無縫式伸縮縫也稱為TST橋梁伸縮縫，在橋梁端部的伸縮間隙中填入彈性材料并鋪上防水材料，然后在橋面鋪裝層鋪筑粘彈性復(fù)合材料，使伸縮接縫處的橋面鋪裝與其它鋪裝部分形成一連續(xù)體，以連接縫的瀝青混凝土等材料的變形承受伸縮的一種構(gòu)造。

公路橋梁伸縮縫對(duì)橋梁的影響

篇（3）

1.1車輛荷載的效應(yīng)計(jì)算和統(tǒng)計(jì)分析在對(duì)比、分析各種數(shù)據(jù)和方案后發(fā)現(xiàn)，實(shí)際測(cè)量正常運(yùn)行的車隊(duì)更符合車輛荷載的實(shí)測(cè)計(jì)算。在選擇橋型結(jié)構(gòu)時(shí)，以效應(yīng)比值進(jìn)行分析、統(tǒng)計(jì)，相對(duì)來說要求就沒有那么嚴(yán)格，所以說，主要是計(jì)算橋型結(jié)構(gòu)中的簡(jiǎn)支梁和多跨連續(xù)梁。計(jì)算簡(jiǎn)支梁和多跨連續(xù)梁的目的是為了控制截面的彎矩和剪力效應(yīng)，具體的分析步驟如下：①按照國(guó)家制定的標(biāo)準(zhǔn)，在不同的橋型結(jié)構(gòu)、跨徑、效應(yīng)等計(jì)算的效應(yīng)容本中，抽取一定比例的樣本。②以一年的運(yùn)行狀況為周期，一百年的周期為設(shè)計(jì)基準(zhǔn)，由公式求得：FM（x）=［F（x）］T=［F（x）］100.取FM（x）的某一分位值除以現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)車輛荷載效應(yīng)的計(jì)算值，就可以得到設(shè)計(jì)基準(zhǔn)期內(nèi)荷載效應(yīng)比值的無量綱參數(shù)Ks，這里取FM（x）的0.05和0.95分位值，即取［F（x）］100=0.5和［F（x）］100=0.95計(jì)算。2004年，國(guó)家在頒布的新規(guī)范中廢除了四級(jí)汽車車隊(duì)荷載，新規(guī)范中規(guī)定了公路Ⅱ級(jí)和公路Ⅰ級(jí)（即分別相當(dāng)于1989規(guī)范中的汽-20級(jí)和汽-超20級(jí)）。為了使車輛的荷載效應(yīng)計(jì)算更為簡(jiǎn)便，在精簡(jiǎn)車輛荷載等級(jí)的原則上，刪除了車隊(duì)荷載布載，并對(duì)車輛荷載和車道荷載采用了局部效應(yīng)計(jì)算和整體效應(yīng)的計(jì)算方式。

1.2新規(guī)范對(duì)重載交通車輛荷載的改進(jìn)分析

1.2.11989規(guī)范和2004規(guī)范的荷載計(jì)算對(duì)比在我國(guó)2004年頒布的新規(guī)范中，確定了橋梁沖擊系數(shù)是采用結(jié)構(gòu)基頻的方式?jīng)Q定的，從根本上改變和制約了1989規(guī)范中“橋梁沖擊系數(shù)中是通過計(jì)算跨徑來決定的”的要求。針對(duì)1989規(guī)范中只考慮原材料和跨度的因素，在2004規(guī)范中加入了橋型、連接方式和截面等結(jié)構(gòu)基頻等因素作為參數(shù)，從質(zhì)量、阻尼、剛度等方面來決定橋梁本質(zhì)。也就是說，為了更加科學(xué)地設(shè)計(jì)橋梁，只要抓住結(jié)構(gòu)基頻的本質(zhì)，保持基頻是固定的，無論橋梁的跨度、原材料和橋型等因素有多大的區(qū)別，橋梁本身的動(dòng)力本質(zhì)都沒有大變化。

1.2.2修訂了對(duì)橋?qū)挼囊鬄榱耸褂?jì)算更加科學(xué)化、明確化，我國(guó)在2004年的新規(guī)范中加入了針對(duì)不同等級(jí)的道路、橋梁設(shè)計(jì)的車速測(cè)算，并且在設(shè)計(jì)橋梁寬度時(shí)，依據(jù)車速對(duì)其進(jìn)行設(shè)計(jì)。這樣就對(duì)我國(guó)在1989年的規(guī)范中“橋?qū)捴饕且勒丈綆X、平原、丘陵等不同地形的確定和地形本身具有的可改造性來確定橋?qū)挕钡囊?guī)定有了更進(jìn)一步的說明，使其更加明確。

1.2.3修訂車輛荷載的劃分隨著時(shí)代的發(fā)展，為了使道路、橋梁更能適應(yīng)社會(huì)和經(jīng)濟(jì)的變化，在我國(guó)頒布的新規(guī)范中，在精簡(jiǎn)了四級(jí)汽車車隊(duì)荷載的基礎(chǔ)上，用公路Ⅱ級(jí)和公路Ⅰ級(jí)（即分別相當(dāng)于1989規(guī)范中的汽-20級(jí)和汽-超20級(jí)）來取代和明確車輛荷載的計(jì)算方式。為了能夠更加簡(jiǎn)單和科學(xué)地計(jì)算車輛的荷載效應(yīng)，改進(jìn)了車隊(duì)的荷載布載。其中，車輛荷載是指局部效應(yīng)計(jì)算，車道荷載是指整體效應(yīng)計(jì)算。

篇（4）

想要保證公路橋梁的實(shí)際質(zhì)量，便必須保證設(shè)計(jì)的科學(xué)性和合理性，若是設(shè)計(jì)存在不科學(xué)不合理的情況，會(huì)給公路橋梁質(zhì)量造成嚴(yán)重的影響，導(dǎo)致施工無法正常的進(jìn)行。在進(jìn)行公路橋梁設(shè)計(jì)時(shí)，存在過度的重視技術(shù)指標(biāo)而對(duì)創(chuàng)新不夠重視的情況，這也導(dǎo)致了橋梁設(shè)計(jì)不夠合理，浪費(fèi)的情況經(jīng)常出現(xiàn)。有些單位為了保證自己的利益，節(jié)約開支，并不重視橋梁設(shè)計(jì)，這也導(dǎo)致了施工時(shí)方案不夠合理，不但會(huì)影響橋梁的質(zhì)量，還會(huì)影響人們的生命安全。

1.2施工存在問題，導(dǎo)致橋梁出現(xiàn)裂縫

我國(guó)進(jìn)行公路橋梁建設(shè)時(shí)，主要的材料是混凝土，雖然混凝土結(jié)構(gòu)的橋梁，承載力會(huì)有一定的提高，但是裂縫問題卻經(jīng)常出現(xiàn)，這也給橋梁的質(zhì)量造成了嚴(yán)重的影響。而出現(xiàn)裂縫的原因則是在于施工的時(shí)候，不夠合理而出現(xiàn)的。施工人員在進(jìn)行施工的時(shí)候，攪拌混凝土的力度比較大或者比較小，都會(huì)導(dǎo)致混凝土的混合出現(xiàn)問題，給橋梁質(zhì)量造成了嚴(yán)重的影響。此外，還存在混凝土攪拌以及配比的時(shí)候，沒有根據(jù)相關(guān)的規(guī)程來進(jìn)行操作的情況，而是僅僅根據(jù)自己的經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行，在拆模的時(shí)候，沒有根據(jù)需要進(jìn)行養(yǎng)護(hù)。上述情況的存在都會(huì)導(dǎo)致混凝土裂縫的出現(xiàn)，影響橋梁的使用安全。

1.3橋梁施工質(zhì)量管理的過程中存在一定的問題

在進(jìn)行公路橋梁施工時(shí)，以及施工結(jié)束之后的保養(yǎng)，對(duì)于橋梁管理而言都非常重要，有效的管理橋梁能夠盡早的發(fā)現(xiàn)橋梁存在的問題，并進(jìn)行問題的解決，避免嚴(yán)重后果的出現(xiàn)。但是在施工管理的時(shí)候，這些工作并沒有真正的到位，有些單位為了提高自身的經(jīng)濟(jì)利益，并沒有重視整個(gè)工程的質(zhì)量，這也會(huì)導(dǎo)致工程質(zhì)量問題的出現(xiàn)。在施工的時(shí)候，并沒有進(jìn)行工程質(zhì)量預(yù)案的質(zhì)量，管理也比較的混亂，在進(jìn)行養(yǎng)護(hù)的時(shí)候，經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)管理混亂，主體不夠明確的情況，這也影響了公路橋梁的質(zhì)量。

2提高公路橋梁施工質(zhì)量的措施

我國(guó)在進(jìn)行公路橋梁施工時(shí)存在的問題比較多，為了真正提高公路橋梁的質(zhì)量，降低風(fēng)險(xiǎn)出現(xiàn)的概率，保證我國(guó)交通運(yùn)輸更好的進(jìn)行，便必須采取措施解決橋梁施工中存在的問題。

2.1做好橋梁的設(shè)計(jì)工作，提高設(shè)計(jì)管理的實(shí)際力度

在進(jìn)行公路橋梁施工之前，必須對(duì)其進(jìn)行合理科學(xué)的設(shè)計(jì)，必須給橋梁設(shè)計(jì)足夠的重視，不斷的提高設(shè)計(jì)的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，重視設(shè)計(jì)創(chuàng)新。在設(shè)計(jì)的時(shí)候，應(yīng)該將其和現(xiàn)代施工新技術(shù)和新工藝結(jié)合在一起，并根據(jù)實(shí)際的需要，保證設(shè)計(jì)的橋梁符合實(shí)際的需要。設(shè)計(jì)人員應(yīng)該做好勘察工作，在設(shè)計(jì)的時(shí)候，重視橋梁的耐久度、安全性、經(jīng)濟(jì)性和環(huán)保性，重視施工的安全。在設(shè)計(jì)的過程中應(yīng)該重視經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)的總結(jié)，完善相關(guān)的要求。為了保證工作效率的提高，保證設(shè)計(jì)的科學(xué)性和精確性，設(shè)計(jì)人員應(yīng)該重視計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的利用，保證仿真分析和快速優(yōu)化的有效性。此外，施工單位還應(yīng)該認(rèn)識(shí)到設(shè)計(jì)的重要性，加大設(shè)計(jì)管理力度，確保設(shè)計(jì)工作在保證質(zhì)量的同時(shí)，提高設(shè)計(jì)的速度，這樣能夠給公路橋梁建設(shè)更好的進(jìn)行打下良好的基礎(chǔ)。

2.2做好工程質(zhì)量管理工作

在進(jìn)行公路橋梁施工時(shí)，做好質(zhì)量管理工作會(huì)直接影響其質(zhì)量，在施工的時(shí)候，施工單位必須真正的做好每項(xiàng)工作，落實(shí)每一個(gè)施工環(huán)節(jié)。重視對(duì)施工人員的管理，確保其施工時(shí)，嚴(yán)格根據(jù)相關(guān)的規(guī)程進(jìn)行。在施工時(shí)，施工單位也可以根據(jù)需要進(jìn)行責(zé)任制度的編制和落實(shí)，進(jìn)行負(fù)責(zé)人的設(shè)立，這樣能夠保證質(zhì)量管理的有效性，保證工程的質(zhì)量。此外，施工單位還應(yīng)該認(rèn)識(shí)到設(shè)備管理的重要性，定期的做好設(shè)備檢查和維護(hù)方面的工作，保證施工的安全性和有序性。

2.3做好公路橋梁養(yǎng)護(hù)工作

對(duì)于公路橋梁而言，養(yǎng)護(hù)工作對(duì)工程質(zhì)量非常重要，不但能夠保護(hù)工程，還能夠比較及時(shí)的發(fā)現(xiàn)其中存在的安全隱患和問題，能夠及時(shí)的對(duì)橋梁進(jìn)行維護(hù)，從而保證整個(gè)橋梁的施工質(zhì)量提高。在養(yǎng)護(hù)的時(shí)候，應(yīng)該選擇那些經(jīng)驗(yàn)比較豐富的養(yǎng)護(hù)人員，進(jìn)行公路養(yǎng)護(hù)計(jì)劃的編制，做好其關(guān)鍵部位的養(yǎng)護(hù)。比如說橋梁的排水孔、邊坡以及通氣孔等，對(duì)于出現(xiàn)的裂縫以及混凝土脫落的情況，必須及時(shí)的維修，并做好記錄，這樣公路橋梁的質(zhì)量和使用壽命才可能真正的提高。

篇（5）

二、公路橋梁灌注樁施工技術(shù)的問題及其改進(jìn)

（一）護(hù)筒掉落問題及其改進(jìn)措施

由于護(hù)筒回填質(zhì)量往往會(huì)存在一定問題，再加之地表徑流會(huì)對(duì)其進(jìn)行浸漬等原因，將會(huì)致使護(hù)筒掉落。當(dāng)看到護(hù)筒掉落時(shí)，應(yīng)及時(shí)將鉆孔進(jìn)行關(guān)閉，并轉(zhuǎn)移鉆機(jī)，使用切實(shí)可行的工作程序?qū)⑵鋸氐捉鉀Q，然后再排除水分。與此同時(shí)，為保證地面的絕對(duì)干燥性不致出現(xiàn)滲水情況，工作人員需要在原來的地面上鋪設(shè)一層黏土，最后才能夠再一次安裝護(hù)筒，進(jìn)而繼續(xù)施工。

（二）卡鉆問題及其改進(jìn)措施

在鉆孔達(dá)到巖層相交界面的時(shí)候，因臨近兩巖層在硬度上有所不同，在施工過程中不能立即按照實(shí)際狀況來調(diào)整鉆頭的工作性能等，致使發(fā)生“卡鉆”問題。經(jīng)大量工程實(shí)踐發(fā)現(xiàn)，“卡鉆”問題產(chǎn)生的原因及其正確的處理方式。如果是由于“探頭石”而引起“卡鉆”問題，可以按照這一狀況把探頭減小一定的距離，然后再用力向上收起，使“探頭石”在短時(shí)間內(nèi)受力被提起，最終促使鉆頭完全被收回。

（三）樁孔偏斜問題及其改進(jìn)措施

在使用灌注樁施工技術(shù)時(shí)，樁孔往往會(huì)出現(xiàn)不同程度的偏斜，其中產(chǎn)生這一問題的主要原因是：鉆頭在進(jìn)入到地面過程中，由于受到了不同方向的力的影響便會(huì)產(chǎn)生偏斜問題；在碰到很大地下障礙物時(shí)，鉆桿將會(huì)發(fā)生扭曲、彎曲，也或是因其它因素導(dǎo)致鉆頭不能處于同一水平線上；因地面凹凸、不平整，導(dǎo)致鉆機(jī)底座出現(xiàn)偏斜。按照以上出現(xiàn)的問題，可采取以下措施，即保證地面的平整性、堅(jiān)實(shí)性；對(duì)鉆架進(jìn)行調(diào)整，使得底座以及鉆盤始終處在水平的位置上；針對(duì)樁孔進(jìn)行定期檢查，保證起重滑輪及其卡孑和護(hù)筒中間位置始終處于同一水平線。

（四）樁身縮頸、夾層和斷樁問題及其改進(jìn)措施

在實(shí)際工作過程中，仔細(xì)、全面地對(duì)混凝土上方高度以及導(dǎo)管埋設(shè)深度進(jìn)行了解，避免導(dǎo)管出現(xiàn)脫離的問題。與此同時(shí)，工作人員還應(yīng)該縮短混凝土澆筑及其成孔所需要的時(shí)間。而對(duì)于那些施工經(jīng)驗(yàn)的工作人員來說，她們可以使用活塞或者其他儀器設(shè)備等方式進(jìn)行輔助判斷。若是斷樁位置處于地下水位，并且鉆樁直徑相對(duì)較大，這時(shí)應(yīng)該將孔內(nèi)殘存的水分予以抽干，然后在鋼筋籠網(wǎng)保護(hù)作用之下，在清理斷樁位置的混凝土以后，再繼續(xù)對(duì)混凝土進(jìn)行澆筑。而如果遭遇了較大厚度的流沙或者淤泥層時(shí)，工作人員應(yīng)該根據(jù)以上辦法進(jìn)行有針對(duì)性的處理和解決。而若是斷樁位置處于地下水位下方時(shí)，工作人員可選用比原來鉆孔直徑略小的鉆頭來清理孔洞，而且還要在斷樁位置增添一節(jié)鋼筋籠，然后再對(duì)混凝土進(jìn)行澆筑。

（五）孔壁坍塌問題及其改進(jìn)措施

從孔壁發(fā)生坍塌問題的原因來看，其主要是因?yàn)槭┕み^程中護(hù)筒埋設(shè)深度不足或者操作程序不準(zhǔn)確。所以，若想有效保證這一問題不再出現(xiàn)，現(xiàn)場(chǎng)施工人員就一定要嚴(yán)格根據(jù)工作規(guī)定實(shí)施鉆孔作業(yè)，以確保鉆桿垂直、樁機(jī)穩(wěn)定，同時(shí)還應(yīng)該做好護(hù)筒拆除、泥土回填及其埋置工作。

篇（6）

前言

隨著我國(guó)交通量日益增加,單車重量也不斷增大。為了適應(yīng)道路運(yùn)輸載重量不斷發(fā)展的要求,人們發(fā)現(xiàn)橋梁的混凝土開裂、剝落、衰變及鋼筋的銹蝕(管道灌漿不飽滿普遍存在)對(duì)橋梁的損害問題非常嚴(yán)重,需要大量的資金來維護(hù)或改建,現(xiàn)實(shí)使人們開始重視混凝土橋梁的耐久性。提高混凝土橋梁耐久性的技術(shù)途徑有兩個(gè),一是采用高性能混凝土,以提高混凝土的抗?jié)B性、勻質(zhì)性、抗凍性,從而提高混凝土抵抗碳化和冷凍侵襲的能力；另外一種是提高既有橋梁耐久性的有效途徑即對(duì)缺陷橋梁進(jìn)行加固改造,延長(zhǎng)其使用壽命。

一、工程概況

某橋?yàn)橐恍蓖葎偧茕摻罨炷翗?1973年建成,通車至今已30多年。全橋在橫橋向由六個(gè)剛架片組成,剛架片之間通過橋面連續(xù)以及橫隔板連接,每個(gè)剛架片在拱腳和跨中鉸接,形成三鉸斜腿剛架橋。邊跨梁一端直接擱置在橋臺(tái)上,另一端擱置在中跨主梁端部的牛腿上。主橋計(jì)算跨徑21.65M。全橋長(zhǎng)26M,橋面凈寬7M。設(shè)計(jì)荷載汽一26,拖一100。由于種種原因,橋梁結(jié)構(gòu)出現(xiàn)了一些病害,主要有斜腿主筋、箍筋出現(xiàn)銹蝕,鐵銹膨脹引起混凝土保護(hù)層剝落等。

二、橋粱加固的基本方法與原則

1、加固原則

加固設(shè)計(jì)以原橋?yàn)榛A(chǔ),在不改變?cè)瓨蚪Y(jié)構(gòu)型式的前提下,對(duì)原橋主要受力構(gòu)件進(jìn)行加固,加固設(shè)計(jì)必須考慮以下幾個(gè)重點(diǎn)：

1、下部結(jié)構(gòu)具有足夠的潛力。

2、加固后必須要達(dá)到能通過重噸的單車的要求。

3、因?yàn)橄虏渴呛降?所以在跨中腹板和斜腿加固過程中,應(yīng)盡量保持原有凈空,不得使下部空間削減過多。

4、對(duì)各開裂構(gòu)件的表面進(jìn)行修補(bǔ),保證構(gòu)件表面光滑而連續(xù)。

5、在補(bǔ)強(qiáng)的同時(shí),應(yīng)注意加固物本身自重對(duì)原橋的影響。

6、加固后保持橋梁的整體美觀。

2、加固方法

根據(jù)目前該橋的交通情況,通過加固,將原橋設(shè)計(jì)荷載提高為能通過單車重車噸加固設(shè)計(jì)、加固施工完成后,還要對(duì)該橋進(jìn)行靜力荷載試驗(yàn),以檢測(cè)橋梁加固工程是否合格,確保其安全性。加固蓋梁和橋墩,待橋墩壓漿完畢,橋梁整體穩(wěn)定后再進(jìn)行封閉蓋粱與橋墩裂縫,蓋梁底部出現(xiàn)裂縫的部位作環(huán)氧硅,增加蓋梁截面積,蓋梁側(cè)面粘貼鋼板橋墩外側(cè)先縱向粘貼碳纖維片,再環(huán)向粘貼碳纖維片將裂縫部位封住。

橋梁加固一般是通過對(duì)構(gòu)件的補(bǔ)強(qiáng)和結(jié)構(gòu)性能的改善來恢復(fù)或提高現(xiàn)有橋梁的承載能力,以延長(zhǎng)使用年限,適應(yīng)現(xiàn)代交通運(yùn)輸?shù)囊?。其改造的主要技術(shù)途徑有加強(qiáng)薄弱構(gòu)件、增加輔助構(gòu)件、改變結(jié)構(gòu)體系、減輕恒載、加固墩臺(tái)及基礎(chǔ)等。

三、加固理論計(jì)算

為了從整體上把握橋身在加固前各個(gè)部分在外部荷載作用下所產(chǎn)生的應(yīng)力分布特征,找到最不利截面,為加固方案提供詳細(xì)的理論依據(jù),特利用大型有限元計(jì)算軟件ANSYS對(duì)該橋梁結(jié)構(gòu)進(jìn)行了數(shù)值模擬分析。

1、計(jì)算模型采用數(shù)據(jù)

主跨、邊跨型梁截面基本尺：T梁全高；H=800MM，上翼緣寬：B1=1250MM，翼緣高度：T=220MM；T梁下寬：B=250MM。

斜腿支點(diǎn)附近矩形截面基本尺寸：截面高度：H=500MM，截面寬度：B=250MM，材料特性：C30混凝土強(qiáng)性模量：E=3.0*10MPA；混凝土泊松比：V=0.1667。鋼材泊松比：V=0.3。

2、有限元模型建立

全橋橫向共由六榻梁組成,各棍梁的形態(tài)結(jié)構(gòu)均一致,因此,先對(duì)單榻梁以及斜腿建立有限元計(jì)算模型。考慮到主梁結(jié)構(gòu)復(fù)雜,斜腿截面沿縱橋向變化,為了能更真實(shí)的反映結(jié)構(gòu)的空間特性,采用8節(jié)點(diǎn)的solid45空間實(shí)體單元進(jìn)行模擬共劃分節(jié)點(diǎn)6868個(gè)單元,4202個(gè)離散;如圖1所示:

3、支承條件

由于加固將改變整個(gè)橋梁的支承條件,即將中跨跨中的鉸接改回原設(shè)計(jì)方案中的固接,同時(shí),將斜腿趾部的鉸接改為固接,這會(huì)導(dǎo)致整個(gè)剛架片的應(yīng)力重分布,而后的加固正是針對(duì)應(yīng)力重分布后的結(jié)構(gòu)進(jìn)行處理的,因此,在有限元模擬加固前的結(jié)構(gòu)應(yīng)力分布時(shí),各截面尺寸雖然按照加固前計(jì)算,但支承條件,在中跨跨中和斜腿趾部按照固接計(jì)算,而其他部位按鉸接算。

四、加固措施

1、封縫處理

先用鋼絲刷清除裂縫表面的灰塵、浮碴及松散物,確定需要封閉的范圍,用氣壓0.2MPA的壓縮空氣清除縫內(nèi)浮塵,用工業(yè)丙酮將裂縫刷洗干凈。沿清理好的縫涂一層環(huán)氧樹脂膠留出埋設(shè)灌漿底座的位置,待膠干后用樹脂膠埋設(shè)灌漿底座。灌漿材料選用一灌漿材料,在干燥或潮濕環(huán)境下固化具有收縮性小、強(qiáng)度高、韌性好、可灌性好等特點(diǎn),漿液配比均有說明。

施工順序先將配制好的漿液吸人軟管,裝好注漿器,逐孔灌漿,如單孔不足可取下灌漿器補(bǔ)充后再繼續(xù)灌注,灌后及時(shí)堵死灌漿孔。灌漿完畢待樹脂初凝后鑿除灌槳底座,并用環(huán)氧樹脂膠封縫.

2、蓋梁加固

蓋梁側(cè)面粘貼的鋼板應(yīng)預(yù)先設(shè)計(jì)尺寸裁出備用,在蓋梁側(cè)面放出粘鋼位置大樣用切割機(jī)沿邊線切割砼深1CM,然后用鋼釬鑿毛,剔出帶槽，在剔好的槽內(nèi)按設(shè)計(jì)錨固間距鉆孔,空乓機(jī)吹凈孔內(nèi)粉塵后用配好的環(huán)氧樹脂在孔內(nèi)植人螺栓。根據(jù)蓋梁預(yù)埋螺栓情況確定鋼帶鉆孔位置,用角磨機(jī)對(duì)鑰板貓合面除銹并打出橫紋貓結(jié)前用丙酮對(duì)鋼板貓結(jié)面及鹼表面進(jìn)行擦拭,以去除灰塵及油漬。硅表面用毛刷涂一道環(huán)氧膠液,鋼板翁結(jié)面涂抹配好的環(huán)氧砂漿,砂漿涂抹宜中厚外薄,均勻一致,然后對(duì)準(zhǔn)孔位粘合到硅表面。鋼板粘好后立即緊固螺母,交替間隔緊固,同時(shí)不斷輕敲鋼板使砂漿擴(kuò)散,排出氣泡,使鑰板平整,漿體飽滿密實(shí)。粘完鋼板30H后,用小錘輕敲鋼板表面,判斷密實(shí)程度如鋼板貓結(jié)面小于此應(yīng)剝下重粘。鋼板貓結(jié)合格后應(yīng)及時(shí)刷防銹漆。鋼板的環(huán)氧砂漿固化后,支立模板在蓋梁底部澆筑環(huán)氧砂漿。

環(huán)氧鹼應(yīng)澆筑密實(shí),與原硅結(jié)為一體。

3、橋墩加固處理

設(shè)計(jì)要求橋墩側(cè)面裂縫封縫后先在側(cè)面縱向粘貼兩層碳纖維片,再環(huán)向粘貼兩層碳纖維片。碳纖維片與其他加固方法相比具有高強(qiáng)、耐腐蝕、不增加構(gòu)件自重、便于施工等特點(diǎn)。加固前對(duì)加固橋面進(jìn)行交通控制,盡可能對(duì)加固構(gòu)件卸荷對(duì)加固底面的硅表層出現(xiàn)的剝落、空鼓、腐蝕等部位應(yīng)先鑿除,用角磨機(jī)、砂紙等除去鹼表面的浮漿、油污,構(gòu)件表面打磨平整,轉(zhuǎn)角處打成圓弧狀。硅表面清理干凈并保持干燥。將底層樹脂均勻刷于鹼表面,待固化后以指觸干燥為準(zhǔn),再將構(gòu)件表面凹陷部位用找平膠填平。浸潤(rùn)膠調(diào)好后均勻涂于待粘貼部位,將裁好的碳纖維片粘于構(gòu)件上用滾筒反復(fù)滾壓去除氣泡,將浸潤(rùn)膠充分浸透碳纖維片,待碳纖維片表面指觸干燥后可進(jìn)行下一層的粘貼。在最后一層碳纖維片表面均勻涂抹浸潤(rùn)膠。碳纖維片端部用橫向碳纖維片固定。碳纖維片與鹼的粘結(jié)質(zhì)量可用手壓碳纖維片表面的方法檢查,總有效面積不應(yīng)小于95%,當(dāng)空鼓面積小于10000MM2時(shí),可用針管注膠的方法進(jìn)行修補(bǔ),當(dāng)空鼓面積大于10000MM2時(shí)應(yīng)將空鼓部位的碳纖維片切除重新搭接等量的碳纖維片,搭接長(zhǎng)度不應(yīng)小于100MM。加固后的碳纖維片表面應(yīng)涂一層水泥漆進(jìn)行保護(hù)。

五、結(jié)束語

總之,公路橋梁加固技術(shù)是二十一世紀(jì)公路橋梁施工領(lǐng)域發(fā)展速度最快、用途最廣的一門科學(xué)技術(shù)。然而加固施工工藝相對(duì)較復(fù)雜，要求橋梁加固工程取長(zhǎng)補(bǔ)短,不僅延長(zhǎng)了原橋的使用壽命,同時(shí)還增強(qiáng)了原橋的承載能力。因此,加速我國(guó)舊橋加固或改造技術(shù)的研究,不僅能更好地、及時(shí)地為現(xiàn)代交通運(yùn)輸服務(wù),而且能為國(guó)家?guī)砭薮蟮慕?jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。

參考文獻(xiàn)：

篇（7）

①合同是否合法，即合同所建設(shè)的工程及該工程所必須采用的建設(shè)方案是否為法律所允許；

②發(fā)包方的審批手續(xù)是否完備，包括發(fā)包方是否取得公路、橋梁建設(shè)地的使用權(quán)證和施工證等；

③合同及其附件是否完備；

④合同規(guī)定的權(quán)利義務(wù)是否失衡，合同履行是否會(huì)為企業(yè)帶來不可估量的損失。

1.2合同實(shí)施管理

合同簽訂之后，合同管理人員之負(fù)責(zé)即轉(zhuǎn)化負(fù)責(zé)合同實(shí)施的管理。公路、橋梁之地理位置、公路走向、橋梁建設(shè)方案等都是合同的組成部分，對(duì)這些合同內(nèi)容之實(shí)施主要由工程人員完成，合同管理人員并無此方面的專業(yè)知識(shí)。因此，合同實(shí)施過程中合同管理人員之主要職責(zé)即在于協(xié)助項(xiàng)目經(jīng)理將合同分包給其他建設(shè)企業(yè)，在此基礎(chǔ)上依合同規(guī)定的權(quán)利義務(wù)對(duì)分包人實(shí)施監(jiān)督，督促分包人按合同要求的質(zhì)量與期限完成公路、橋梁項(xiàng)目的建設(shè)。

1.3合同糾紛解決

合同糾紛解決亦是合同管理的重要組成部分。實(shí)踐中，由于公路、橋梁建設(shè)合同牽涉到方方面面的關(guān)系，容易產(chǎn)生各種矛盾，因此合同糾紛的解決對(duì)于工程的推進(jìn)具有重要意義。在很多情形下，建設(shè)企業(yè)實(shí)施項(xiàng)目建設(shè)的各種物質(zhì)條件都已準(zhǔn)備妥當(dāng)，卻因?yàn)楹贤m紛沒有得到解決而使工程無法按時(shí)開工和完成，對(duì)企業(yè)造成重大損失。因此，合同糾紛解決亦是合同管理的重要環(huán)節(jié)。實(shí)踐中，合同糾紛一般采取以下幾種途徑解決：

①協(xié)商，即在糾紛產(chǎn)生之后，由企業(yè)合同管理人員與糾紛相對(duì)方進(jìn)行協(xié)商，進(jìn)而就合同履行或損失賠償?shù)仁马?xiàng)達(dá)到合意從而解決矛盾糾紛。

②仲裁，如果公路橋梁建設(shè)合同中規(guī)定有仲裁條款或公路橋梁建設(shè)合同雙方簽訂有仲裁協(xié)議的，則合同管理人員可通過仲裁解決合同糾紛；

③訴訟，即由合同管理人員代表企業(yè)向法院提訟，由法院解決公路橋梁建設(shè)合同糾紛。

2強(qiáng)化公路橋梁建設(shè)合同管理的舉措

當(dāng)前，許多企業(yè)對(duì)公路橋梁建設(shè)合同之管理的較為松散的，有些企業(yè)沒有配備專業(yè)的合同管理人員，有些企業(yè)簽訂的合同形式缺乏規(guī)范性，權(quán)利義務(wù)規(guī)定不明確，此種情形的存在是工程合同糾紛頻發(fā)的重要原因。因此，為維護(hù)企業(yè)利益，建設(shè)企業(yè)應(yīng)當(dāng)強(qiáng)化公路橋梁建設(shè)合同管理，具體舉措包括以下兩點(diǎn)：

2.1合同管理人員的專業(yè)化

建設(shè)企業(yè)應(yīng)當(dāng)配備專業(yè)的合同管理人員。合同管理屬于企業(yè)法律事務(wù)的重要組成部分。法律事務(wù)具有專業(yè)性的特征，只有經(jīng)過嚴(yán)格的職業(yè)訓(xùn)練，相關(guān)管理人員始具有專業(yè)的法律知識(shí)，也才能勝任合同管理工作。特別是當(dāng)前我國(guó)實(shí)行合同管理人員證書制度，為符合一定條件的人員頒發(fā)《施工合同管理人員資質(zhì)證書》，企業(yè)應(yīng)當(dāng)確保其合同管理人員持有該證書，否則不允許其上崗或調(diào)離合同管理工作崗位。

2.2建構(gòu)完善的合同管理制度

應(yīng)當(dāng)建立起合同交底制度，規(guī)定合同簽訂之后由合同管理人員對(duì)項(xiàng)目管理人員進(jìn)行交底，向項(xiàng)目管理人員說明各合理制度存在的空缺。因此，完善公路橋梁的相關(guān)法律法規(guī)和行業(yè)管理制度已刻不容緩。只有健全了我國(guó)的公路橋梁法規(guī)，完善了公路橋梁的行業(yè)管理制度，才能夠使得我國(guó)的公路橋梁的發(fā)展有法可依、有章可循。

篇（8）

射線檢測(cè)是國(guó)際上較為先進(jìn)的橋梁檢測(cè)技術(shù)，當(dāng)橋梁的表面出現(xiàn)裂縫或遭受其他損傷時(shí)，都可以使用這種技術(shù)進(jìn)行檢測(cè)。射線檢測(cè)技術(shù)的操作原理可以理解為建筑物發(fā)生病害的時(shí)候，其病害區(qū)域所釋放的紅外感應(yīng)或是熱量與其他部位不同，這樣一來，計(jì)算機(jī)就能夠根據(jù)射線檢測(cè)的數(shù)據(jù)結(jié)果為橋梁內(nèi)部設(shè)計(jì)模型，比照設(shè)計(jì)圖紙，就能夠很輕松的找到出現(xiàn)問題的區(qū)域。另外，電磁波還可以對(duì)橋梁進(jìn)行檢測(cè)，比如混凝土中的鋼筋和孔道的定位、缺陷等都可以被準(zhǔn)確的探測(cè)出來。而且它還可以根據(jù)測(cè)得的電渦流的情況，對(duì)橋梁的材料缺陷進(jìn)行分析。但是，需要注意的是，因?yàn)樯渚€有輻射，對(duì)人體的傷害非常大，所以必須采取一定的防護(hù)措施，避免射線對(duì)人體健康造成威脅。

2公路橋梁養(yǎng)護(hù)措施

1）公路橋梁混凝土路面病害的養(yǎng)護(hù)。國(guó)內(nèi)公路橋梁的路面采用混凝土結(jié)構(gòu)型式的較為常見，這種路面最易發(fā)生的病害就是路面破損，養(yǎng)護(hù)人員需要及時(shí)發(fā)現(xiàn)并進(jìn)行病害部分的修補(bǔ)，否則病害部位會(huì)逐漸惡化，直至影響行車安全。對(duì)于破損的路面，國(guó)內(nèi)一般的做法是預(yù)防為主，修補(bǔ)為輔，在病害未發(fā)生前對(duì)路面進(jìn)行合理的養(yǎng)護(hù)管理，比如，開放交通不宜過早、高溫季節(jié)定時(shí)灑水養(yǎng)護(hù)、嚴(yán)禁超載車輛通行等等；病害發(fā)生后，采用切割機(jī)對(duì)路面破損部位進(jìn)行切割，并將下部混凝土進(jìn)行鑿除，之后，再澆灌新鮮的混凝土，新澆混凝土強(qiáng)度不低于原路面設(shè)計(jì)強(qiáng)度。2）公路橋梁裂縫的養(yǎng)護(hù)。隨著使用年限的增加，公路橋梁部分結(jié)構(gòu)會(huì)出現(xiàn)一些裂縫，而且，會(huì)隨著使用時(shí)間的推移，裂縫會(huì)逐漸變寬、變深，直至影響到整個(gè)公路橋梁的運(yùn)行安全。在公路橋梁的結(jié)構(gòu)中，雖然設(shè)計(jì)了一些伸縮縫，但是對(duì)于整座橋梁來說，其路面的完整性是很難控制的。在對(duì)混凝土路面裂縫修補(bǔ)養(yǎng)護(hù)時(shí)，對(duì)于較小的裂縫，先將裂縫清理干凈，再灌注環(huán)氧樹脂或是其他環(huán)氧材料；對(duì)于較大的裂縫，先鑿除至新鮮混凝土面，再灌注新拌混凝土進(jìn)行修補(bǔ)，新拌混凝土的強(qiáng)度不能低于原混凝土的設(shè)計(jì)強(qiáng)度。3）加強(qiáng)預(yù)防性檢測(cè)、重視小補(bǔ)小修。橋面不整潔，泄水口堵塞，泥污堆積，在晴天易揚(yáng)塵，在雨天橋面積水，不僅影響行車安全，而且還會(huì)加速橋面和橋梁構(gòu)部件的“老化”；其次，橋面鋪裝若出現(xiàn)裂縫，小則使鋪裝層受損，引發(fā)路面坑槽和剝落，影響行車安全，重則污水下滲，影響到橋梁的梁體結(jié)構(gòu)，縮短橋梁的使用年限；因此，在橋梁養(yǎng)護(hù)工作中必須重視小修，及時(shí)采取修補(bǔ)措施。

3管理措施

3.1加強(qiáng)日常養(yǎng)護(hù)與檢查

每天進(jìn)行及時(shí)養(yǎng)護(hù)，是對(duì)公路橋梁最好的保護(hù)。在養(yǎng)護(hù)的同時(shí)，工作人員要注意觀察橋梁是否發(fā)生了一些輕微的變化，尤其是在橋梁進(jìn)行整修之后，以及橋梁局部出現(xiàn)交通事故并進(jìn)行局部修補(bǔ)之后。若發(fā)現(xiàn)橋梁出現(xiàn)異常情況，需要對(duì)橋梁管理部門及時(shí)匯報(bào)，管理單位根據(jù)橋梁發(fā)生異常的具體情況，再及時(shí)采取相應(yīng)的補(bǔ)救措施，排除安全隱患，保證橋梁安全運(yùn)行。在隊(duì)伍建設(shè)方面，對(duì)橋梁管理及養(yǎng)護(hù)人員定期進(jìn)行培訓(xùn)，對(duì)于一些簡(jiǎn)單的橋梁病害能夠做到判斷及時(shí)、準(zhǔn)確、修補(bǔ)到位等，為橋梁的安全運(yùn)行提供保障。

3.2加大橋梁養(yǎng)護(hù)和管理投入

在資金方面，要始終保證橋梁管理的開支，包括養(yǎng)護(hù)材料、維修材料，以及管理和養(yǎng)護(hù)人員的工資，做到?？顚Ｓ?，另外，還要留存一定比例的資金，用于培訓(xùn)員工的專業(yè)技能。上述各項(xiàng)資金可以從政府的公共服務(wù)經(jīng)費(fèi)中支出，也可以由橋梁的使用單位或是過往車輛承擔(dān)，但經(jīng)費(fèi)管理要公開透明。

篇（9）

    溫度變化溫度變化是影響橋梁伸縮量的主要因素,它分為線性溫度變化和非線性溫度變化,其中線性溫度變化對(duì)橋梁伸縮量影響占據(jù)主導(dǎo)地位。橋梁結(jié)構(gòu)在外界特定溫度環(huán)境,梁體內(nèi)部溫度分布不均勻,梁體端部在材料熱性能的變化下產(chǎn)生角變位。對(duì)跨徑小的橋梁(L≤8m),線膨脹系數(shù)很小,可不予考慮;對(duì)大跨徑橋梁,設(shè)計(jì)時(shí)必須引起足夠重視。

篇（10）

近幾年，國(guó)內(nèi)外選擇預(yù)應(yīng)力鋼材主要是預(yù)應(yīng)力的鋼筋、冷拉鋼絲、低松弛鋼絞線等。其中，低松弛鋼絞線的最新一代具有經(jīng)濟(jì)、使用方便、建筑美觀等眾多優(yōu)點(diǎn)，已經(jīng)在橋梁、核電站等大型建筑上得到了很好的運(yùn)用，也越來越受國(guó)內(nèi)外大型施工企業(yè)的重視。預(yù)應(yīng)力鋼絞線的使用，相比其他鋼材，至少可以節(jié)約三分之一左右，其經(jīng)濟(jì)、社會(huì)效益也逐漸凸現(xiàn)出來。在預(yù)應(yīng)力鋼絞線的選擇方面主要考慮到性能參數(shù)（幾何參數(shù)、伸長(zhǎng)率、松弛情況等）；在標(biāo)準(zhǔn)方面，考慮到規(guī)格、尺寸、延伸率等。

(二)對(duì)預(yù)應(yīng)力錨具的選擇

在預(yù)應(yīng)力錨具的選擇上，主要是考慮機(jī)械錨固與摩阻錨固兩方面。一：機(jī)械錨固是用機(jī)械加工的方式形成一個(gè)適合在預(yù)應(yīng)力鋼材端部使用的錨碇工作條件，并加之錨固。二：摩阻錨固主要是將預(yù)應(yīng)力鋼材形成錨旋作用將其“擠緊”，這一類型的品種繁多，應(yīng)用也相對(duì)廣泛，雖然穿索比較方便，但是損失較大，在連接方面不夠便捷。

(三)對(duì)預(yù)應(yīng)力效應(yīng)的分析

在施工建設(shè)預(yù)應(yīng)力混凝土的結(jié)構(gòu)實(shí)踐，首先假定預(yù)應(yīng)力鋼筋的分布圖，然后對(duì)整體所能承受的極限狀態(tài)進(jìn)行應(yīng)力分析，詳細(xì)的檢查各個(gè)截面的應(yīng)力具體狀態(tài)，當(dāng)其不能滿足施工實(shí)際要求時(shí)，應(yīng)當(dāng)改變鋼筋的分布，以求設(shè)計(jì)出能夠滿足應(yīng)力的有效分布圖。說到底預(yù)應(yīng)力筋、錨具和體系設(shè)計(jì)都取決于效應(yīng)的分析，在損失方面主要包括瞬間與后期兩方面的損失。

(四)預(yù)應(yīng)力技術(shù)在路橋鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)中應(yīng)用

建筑施工期間出現(xiàn)混凝土裂縫已經(jīng)是質(zhì)量方面的通病了，尤其是在大型的公路橋梁施工中，極容易出現(xiàn)混凝土裂縫。將預(yù)應(yīng)力技術(shù)應(yīng)用到鋼筋混凝土當(dāng)中，可以避免結(jié)構(gòu)等出現(xiàn)裂縫，而且效果顯著。預(yù)應(yīng)力的集體應(yīng)用是在公路橋梁混凝土的構(gòu)建和結(jié)構(gòu)使用之前，將受拉區(qū)的混凝土施壓，在進(jìn)行混凝土鋼筋的張拉后，鋼筋通過自身的回縮，讓受拉區(qū)能預(yù)先的受到鋼筋施加的壓力。

(五)預(yù)應(yīng)力技術(shù)在混凝土路面的應(yīng)用

公路橋梁的預(yù)應(yīng)力技術(shù)在混凝土路面的應(yīng)用，是最近幾年公路橋梁建設(shè)的一大創(chuàng)舉。其原理大致和再鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)中的應(yīng)用相似。都是依靠預(yù)應(yīng)力鋼筋的配置對(duì)路面混凝土進(jìn)行相關(guān)約束，使得路面延緩裂縫的出現(xiàn)，甚至是不出現(xiàn)裂縫。要運(yùn)用好混凝土路面的預(yù)應(yīng)力技術(shù)，在前期的準(zhǔn)備工作是必不可少的，路面交通荷載力、溫度、濕度、摩擦約束等都要進(jìn)行深入探討，防止在施工期間出現(xiàn)收縮裂縫，這一項(xiàng)技術(shù)在目前的項(xiàng)目建設(shè)中已經(jīng)日趨成熟。

二、公路橋梁預(yù)應(yīng)力技術(shù)存在的問題

(一)預(yù)應(yīng)力張拉的時(shí)間問題

近幾年來，為了提高混凝土的預(yù)應(yīng)力的早期強(qiáng)度，大多都是采用添加早強(qiáng)劑的方式，在混凝土澆注三天之后，就開始張拉，張拉之后等到混凝土到達(dá)一定強(qiáng)度之后，然而混凝土的強(qiáng)度增加的過快，彈性模量的變化增加的過于緩慢。這樣都會(huì)使預(yù)應(yīng)力的損失不同程度的增加，使得橋梁的承載能力不足，從而出現(xiàn)較多的裂縫等危害。另外，采用早期強(qiáng)度的混凝土做檢測(cè)試塊來代替實(shí)際強(qiáng)度，也會(huì)存在一定問題。實(shí)事證明，早期使用早強(qiáng)劑的混凝土都不能達(dá)到實(shí)際標(biāo)準(zhǔn)或者更低。

(二)預(yù)應(yīng)力鋼筋管道堵塞問題

由于施工人員的技術(shù)經(jīng)驗(yàn)和素質(zhì)，在混凝土澆筑中很容易出現(xiàn)野蠻作業(yè)的情況，或者是沒有做好及時(shí)的保護(hù)措施，都有可能造成預(yù)應(yīng)力鋼筋的管道出現(xiàn)堵塞，導(dǎo)致張拉預(yù)應(yīng)力的鋼筋不能夠順利的通過，從而影響張拉的實(shí)際效果，導(dǎo)致預(yù)應(yīng)力鋼筋的實(shí)際伸長(zhǎng)值與理論值出現(xiàn)了較大差別，這也會(huì)給路橋的成本、工期等造成了相當(dāng)大的麻煩。所以，避免預(yù)應(yīng)力堵管不僅要求嚴(yán)格按照安裝管道的相應(yīng)規(guī)范來實(shí)施，對(duì)管道內(nèi)部做好精確定位。防止管道出現(xiàn)彎折、扭曲等現(xiàn)象，在現(xiàn)場(chǎng)施工中，盡量避免施工中出現(xiàn)野蠻行為的出現(xiàn)，安排專業(yè)人員進(jìn)行跟班。對(duì)于孔道的施工，盡量控制好抽芯時(shí)間，避免不能在混凝土沒達(dá)到強(qiáng)度前或是太晚拔不出來的時(shí)候。

(三)張拉力控制的問題

筆者從后張法施工的各個(gè)方面入手，由于目前的預(yù)應(yīng)力的施工技術(shù)起步相對(duì)較晚，在公路橋梁的預(yù)應(yīng)力施工期間沒有較為明確的規(guī)范，張拉的控制也不夠嚴(yán)禁都是非常普遍的現(xiàn)象。大多的建設(shè)工程都采用1.5級(jí)油壓進(jìn)行計(jì)量，而且施工人員也沒有進(jìn)行相關(guān)專業(yè)的資格培訓(xùn)，對(duì)于張拉的控制都是忽高忽低，導(dǎo)致實(shí)際誤差比較大。尤其是進(jìn)行多束張拉的時(shí)段，由于對(duì)張拉的控制不夠周全，各束張拉力不同，也會(huì)讓預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)產(chǎn)生嚴(yán)重影響。想要控制好公路橋梁的施工質(zhì)量，最根本的方法就是加強(qiáng)施工人員的專業(yè)性施工技術(shù)培訓(xùn)，提升整體設(shè)備條件，將施工的不規(guī)范杜絕于門外。

(四)收縮徐變過大

篇（11）

1.1加工場(chǎng)預(yù)加工連接方式

這種方式的特點(diǎn)較為突出，主要是種類繁多，焊接質(zhì)量能夠得到有效保證，同時(shí)操作場(chǎng)地也相對(duì)較為充足。這些特點(diǎn)便于監(jiān)理人員進(jìn)行檢查，同時(shí)在進(jìn)行連接的時(shí)候可以采用焊接連接的方式。雖然操作相對(duì)較為簡(jiǎn)單，但是在具體施工的過程中也要嚴(yán)格按照要求和規(guī)定來進(jìn)行，需要特別注意的是，如果采取焊接的方式，最好采用雙面焊接的形式，同時(shí)起到連接作用的鋼筋，不能處于同一水平線上。這是加工場(chǎng)加工連接方式的總體特征。

1.2現(xiàn)場(chǎng)水平連接類

如果現(xiàn)場(chǎng)水平連接類鋼筋出現(xiàn)了一系列問題，需要及時(shí)采用機(jī)械連接的方式。這些問題主要是設(shè)備的種類問題，空間分配問題，以及實(shí)際作業(yè)所面臨的復(fù)雜問題等等。因?yàn)?，這些問題的出現(xiàn)會(huì)給監(jiān)管人員的工作帶來較大的難度。但是如果施工工程對(duì)于空間、設(shè)備以及連接質(zhì)量的要求不是很高，就可以采用焊接連接的方式來進(jìn)行。

1.3現(xiàn)場(chǎng)豎向連接方式

采用這種方式進(jìn)行連接要受到很多客觀因素的影響和制約，導(dǎo)致焊接操作無法進(jìn)行。同時(shí)焊接的質(zhì)量也很少能夠達(dá)到相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)，因此，焊接時(shí)就會(huì)耗費(fèi)大量的人力和物力，對(duì)于檢查工作也會(huì)存在著一定的阻礙作用。可見，這種連接方式不利于實(shí)際的施工，因此，需要采用機(jī)械連接的方式。

2鋼筋機(jī)械連接的施工工藝

2.1材料要求

2.1.1鋼筋直徑為16mm-40mm的HRB335、HRB400熱軋帶肋鋼筋，符合《鋼筋混凝土熱軋帶肋鋼筋》GB1499—1998標(biāo)準(zhǔn)的要求。鋼筋應(yīng)平直、無損傷；表面沒有裂紋。

2.1.2鋼套筒直螺紋套筒連接是通過鋼筋端頭特制的直螺紋和直螺紋套管咬合形成整體的一種連接方式?？筛鶕?jù)需要制作直徑為Φ16～Φ40的鋼筋直螺紋連接套。連接套制作材料用45號(hào)優(yōu)質(zhì)碳素結(jié)構(gòu)鋼或其它經(jīng)試驗(yàn)確認(rèn)符合要求的鋼材。連接套筒表面沒有裂紋，表面及內(nèi)螺紋沒有嚴(yán)重的銹蝕。連接套的屈服承載力和抗拉承載力不小于被連接鋼筋屈服承載力和抗拉承載力標(biāo)準(zhǔn)值的1.10倍。

2.2工藝流程

鋼筋滾軋直螺紋連接的工藝流程一般要經(jīng)過：鋼筋原料、切頭、機(jī)械加工、套絲加保護(hù)套、工地連接幾個(gè)程序。

2.2.1在下料之前應(yīng)該先把要加工的鋼筋調(diào)直，鋼筋要與切口端面保持垂直關(guān)系，不可以出現(xiàn)馬蹄形或撓曲的現(xiàn)象。下料時(shí)一定不要采取氣割下料的方式，而要盡量用砂輪切割機(jī)或?qū)Ｓ们懈钤O(shè)備，這樣才能最大程度上保證下料的準(zhǔn)確性。

2.2.2鋼筋絲頭的加工一定要符合相關(guān)要求，首先，必須要保證鋼筋絲頭要借助翻滾壓機(jī)上完成，其次，進(jìn)行絲頭加工時(shí)，螺紋的長(zhǎng)度一定要達(dá)到相關(guān)單位提供的參考數(shù)據(jù)的要求，絲扣的牙形必須和連接套的牙形相同。

2.2.3對(duì)已經(jīng)加工好并且通過相關(guān)檢驗(yàn)的絲頭一定要加強(qiáng)保護(hù)力度，要給鋼筋一端戴上保護(hù)套，另一端弄上連接套，同時(shí)要按不同的規(guī)格和類型加以整理，以便使用時(shí)方便查找。

2.2.4鋼筋連接時(shí)，鋼筋的規(guī)格和連接套的規(guī)格一致，并確保絲頭和連接套的絲扣干凈、無損。連接接頭應(yīng)使用管鉗或?qū)Ｓ冒馐謹(jǐn)Q緊，使兩個(gè)鋼筋絲頭在套筒中間頂緊。拼接完成后，套筒每端不得有一扣以上的完整絲扣外露。加長(zhǎng)型接頭的外露絲扣數(shù)不受限制，但應(yīng)有明顯標(biāo)記，以檢查進(jìn)入套筒的絲頭長(zhǎng)度是否滿足要求。

3質(zhì)量要求與檢驗(yàn)

3.1質(zhì)量要求

3.1.1絲頭：牙形飽滿，牙頂寬度超過0.6mm，禿牙部分累計(jì)長(zhǎng)度不應(yīng)超過一個(gè)螺紋周長(zhǎng)。外形尺寸含螺紋直徑及絲頭長(zhǎng)度應(yīng)滿足圖紙要求。

3.1.2套筒：套筒表面無裂紋和其它缺陷，外形尺寸包括套筒內(nèi)螺紋直徑及套筒長(zhǎng)度應(yīng)滿足產(chǎn)品設(shè)計(jì)要求。

3.1.3連接：連接時(shí)要確保絲頭和連接套的絲扣干凈、無損。被連接的兩鋼筋斷面應(yīng)處于連接套的中間位置，偏差不大于1p（p為螺距），并用工作扳手?jǐn)Q緊，使兩鋼筋端面頂緊。

3.2質(zhì)量檢驗(yàn)

加工人員加工時(shí)逐個(gè)目測(cè)絲頭的加工質(zhì)量。檢查標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)符合相關(guān)的規(guī)定。每加工10絲頭應(yīng)用相應(yīng)的環(huán)規(guī)和絲頭卡板檢測(cè)1次，并剔除不合格產(chǎn)品。自檢合格的絲頭，再由質(zhì)檢人員對(duì)每種規(guī)格加工的絲頭隨機(jī)抽樣檢驗(yàn)，以一個(gè)工作班生產(chǎn)的絲頭為一個(gè)檢驗(yàn)批隨機(jī)抽樣10％，且不得少于10個(gè)，按相關(guān)數(shù)據(jù)作鋼筋絲頭質(zhì)量檢查。

4成品保護(hù)

4.1進(jìn)行成品的保護(hù)也是較為重要的一個(gè)環(huán)節(jié)，首先要對(duì)套筒質(zhì)量進(jìn)行嚴(yán)格控制。要保證其在運(yùn)輸?shù)倪^程中不受到其他物質(zhì)的腐蝕，要保證其潔凈。同時(shí)要安置套筒的保護(hù)蓋，將相應(yīng)的規(guī)格標(biāo)注在表面上，這樣有利于相關(guān)的檢測(cè)人員進(jìn)行檢測(cè)。同時(shí)要對(duì)成品進(jìn)行驗(yàn)收，有秩序地堆放。

4.2對(duì)于加工好的絲頭來說，要用相應(yīng)的保護(hù)帽或者是連接套筒等裝置來加強(qiáng)對(duì)其的保護(hù)，這樣做主要是為了減少對(duì)螺紋的損害，最大限度地降低污染程度。

4.3鋼筋是施工工程不可缺少的一種材料，同時(shí)也是工程的中堅(jiān)力量，因此做好鋼筋的保護(hù)工作至關(guān)重要。要嚴(yán)格按照檢測(cè)結(jié)果以及相應(yīng)的規(guī)格來進(jìn)行堆放，要在其底部方式一定厚度的木墊，如果施工工程要經(jīng)過雨季，需要做好防銹保護(hù)工作。保證鋼筋的質(zhì)量在一定程度上就是對(duì)公路的施工工程負(fù)責(zé)。除此之外，還要充分考慮到施工過程中可能出現(xiàn)的相關(guān)問題。由于施工人員對(duì)于施工工作的流程或者是業(yè)務(wù)等熟悉程度不夠，會(huì)出現(xiàn)鋼筋的端頭不直不平的問題。或者是進(jìn)行施工的過程中，由于安全措施不到位導(dǎo)致施工過程中出現(xiàn)一系列的安全問題。只有將這些問題一一解決，才能從整體上保證公路橋梁的施工工作的順利進(jìn)行。