港口貿易論文大全11篇

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[3] 中國物流與采購網. 陳文玲：國內物流發展存在四大問題[EB/OL]. http：//.cn/xsyj/201203/22/180212.shtml.

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中圖分類號：U691 文獻標識碼：A

Abstract： Port logistics development needs of hinterland economy support， the development of hinterland economy will also drive the construction of port logistics. At present， regional economic cooperation of the Guangxi is facing many good opportunities， and promote the development of port logistics is the basis of the regional economic cooperation and development. Based on the analysis of the hinterland of Guangxi beibu gulf port logistics and regional economic development on the basis of the status quo， using the grey correlation analysis model to explore the relationship between Guangxi beibu gulf port logistics and the hinterland economy， found that both have higher correlation， but also the existence of some not harmonious factor. To promote the coordinated development of port logistics and economic development in the region.

Key words： port logistics； hinterland economy； coordinated development； the grey correlation degree

0 引 言

隨著中國――東盟貿易區建設的不斷推進，“一帶一路”戰略的實施等，廣西迎來多區域合作發展的大好時機。而推動港口和海運發展將成為促進多區域合作的有效手段。但是廣西北部灣港口物流的發展不盡如人意，存在著港口規模小，集疏運基礎設施不完善，信息化水平偏低等問題，不能滿足腹地經濟區內相關產業發展對物流服務的需求，反過來港口物流發展不足也制約其腹地經濟的發展。然而，腹地經濟為廣西北部灣港口物流發展提供主要貨源，為港口物流的發展提供空間保證。同時，腹地經濟向港口物流輸送物流、資金流、信息流和高素質人才，對港口物流的發展發揮服務支撐作用。港口物流發展需要腹地經濟的大力支持，腹地經濟進一步發展也將帶動港口物流建設。所以，研究廣西北部灣港口物流與腹地經濟協同發展具有很大的必要性。

港口經濟腹地，是指港口的經濟服務區域，為港口提供進出港貨物的經濟范圍，其內涵是港口的吸收和輻射能力能夠達到并能促進其經濟發展的地域空間[1]。廣西北部灣港口腹地面積廣闊，按照吸引作用的大小和范圍的不同，劃分為三個層次。第一層腹地，包括廣西的欽州、北海、防城港、南寧、玉林和崇左等，也就是廣西北部灣經濟區所轄行政區；第二層腹地主要包括廣西的其余地市；第三層腹地是作為新戰略支點所輻射的中南西南部分地區[2]。根據數據的可得性、科學性，結合區域經濟整體性原則，將研究范圍限定于廣西北部灣經濟區內。

1 港口物流與腹地經濟協同發展機制

1.1 港口物流發展對腹地經濟的影響。港口物流能夠直接推動腹地經濟的發展。比如港口物流服務于港航、船運等直接產業的發展，繼而帶動當地GDP、地區財政收入和提供大量的就業機會的增加，直接促進地區經濟的增長。

港口物流的發展能促進腹地經濟范圍內增長極的形成。它促使大量生產要素不斷地向港口以及周邊低成本地區轉移，吸引關聯產業的相對聚集，進而形成“產業集群現象”，逐漸在腹地經濟發展中發揮增長極的作用，促進增長極的形成，對區域整體繁榮發展有積極推動作用。

港口物流發展對腹地經濟發展的馬太效應。港口物流的發展會擴大港口的規模，提高作業效率，增加國際航線數量等，吸引周邊港口的許多貨物來此港口中轉，刺激港口物流的進一步發展，促進港口所在城市的基礎設施、港口關聯產業的發展，形成馬太效應[3]，促進腹地經濟整體競爭力的提高。

1.2 腹地經濟發展對港口物流的影響。腹地經濟的發展為港口產生大量貨物運輸訴求，增加港口貨物及集裝箱吞吐量。腹地經濟的發展，一方面，通過港口與海外市場相連接，將腹地的產品銷往國外；另一方面，腹地經濟的發展，需要從海外進口加工原材料和產成品等資源。因此，腹地經濟的發展水平、規模、結構、對外貿易情況等影響著港口的吞吐量。

腹地經濟的發展為港口物流運作提供空間保證。腹地經濟的發展和港城的建設，促進區域內物流基礎設施的完善，為港口貨物的運輸和中轉提供了便利條件，擴大了港口的腹地空間范圍。因此，腹地經濟的發展為港口物流的發展和內陸交通運輸通道的連接提供了發展空間，促進其可持續發展。

腹地經濟的發展為港口物流提供綜合配套服務。腹地經濟的發展吸引人才、企業和資金等的集聚，促進了區域內金融、運輸、信息技術等相關服務行業的發展；而港口物流需要一個綜合的配套服務體系，這些行業的發展為港口物流的運作提供物流、資金流、信息流等全面的高素質人才。

2 廣西北部灣港口物流與腹地經濟協同發展實證分析

2.2 灰色關聯分析的理論及建立。灰色關聯分析是根據各個因素數列曲線幾何形狀的接近程度對發展態勢進行分析，如果兩個因素變化的趨勢相似，即同步變化程度較高，二者關聯度較高；反之，則較低。灰色關聯度分析對于一個系統發展變化態勢提供了量化的度量，非常適合動態歷程分析[4]。灰色關聯分析法對樣本的數據量多少、數據的分布有無規律性等一樣適用，已經在生態、農業、教育、經濟等方面得到了廣泛的應用。

灰色關聯分析法具體計算方法如下：

（1）在廣西的三大產業及外貿進出口總額中，港口物流與第二產業的關聯度最高，與外貿進出口總額關聯度較大，其次是第三產業，與第一產業的關聯度最弱，這與區域產業的結構有關系。

①廣西第二產業產值與港口物流的關聯度最高為0.8167，說明現階段影響港口物流的關鍵因素是第二產業，從第三章的分析可以看出第二產業發展迅猛，占三大產業中的主導地位，第二產業的發展通過港口對外輸出產品及輸入原材料、半成品等各種資源，這也促進了外貿進出口額的增長，外貿進出口總額與港口物流的關聯度為0.7886。

②港口設施的完善、營業收入的增長刺激了廣西北部灣經濟區，乃至廣西全區第三產業的發展[5]。但是從計算結果來看，港口物流與第三產業的關聯度很低，重要原因在于廣西北部灣經濟區內金融業、現代物流業等第三產業與港口的發展不協同，這也是制約其發展的因素之一。

③港口物流與第一產業的關聯度最低為0.6228。這與產業結構的調整與升級有關，第一產業的比重下降，二三產業的比重不斷上升。此外，港口貨源類型也由低層次的原材料轉變成了加工制品出口。

（2）固定資產投資額與港口貨物吞吐量的關聯度較低。2013年全社會固定資產投資11 907.67億元，比上年增長21.4%，廣西固定資產投資對區域的產業結構優化、基礎設施的完善起著重要的影響，特別是對于交通運輸業的投資將會加快沿海港口與經濟腹地的通達性。據2013年廣西統計公報顯示，交通運輸、倉儲和郵政業的投資額1 098.73億元，比上年增長23%。通過計算，兩者之間的的關聯度僅為0.6737。這說明固定資產投資力度與港口的發展步伐不一致。

3 廣西北部灣港口物流與腹地經濟協同發展的建議

上文對港口貨物吞吐量與腹地經濟各個主要指標進行定性與定量分析，發現二者之間有著較高的關聯度，但也有一些不協調的因素制約了港口物流的發展，為了促進廣西北部灣港口物流與腹地經濟的互動、協同發展，并結合本文的分析的實際情況，提出了一些建議：

3.1 加大港口城市的對外開放力度。港口在廣西對外經濟貿易中占有重要地位。由于廣西北部灣港口物流起步晚，發展緩慢，因此，擴大港口腹地區域的對外開放就顯得很重要。從發展的需要看，隨著中國東盟貿易的頻繁往來，大多貨物都需要從港口城市進行進出口，因此，進一步擴大港口開放對于促進廣西北部灣港口的進一步發展，推進廣西北部灣經濟有積極的作用。

3.2 整合廣西北部灣三大港口資源。廣西北部灣國際港務集團的成立有利于統籌規劃北部灣港口的管理。第一，按照廣西北部灣港口的整體布局，推進各港口規劃，對港口進行統一建設，避免在港口資源及設施等方面的重復投入，導致成本支出過多。第二，對港口進行統一經營，廣西北部灣港務集團從全局角度考慮，立足整體利益，統籌和指導各分公司開展各種港口經營活動，使其能充分發揮自身的功能優勢，形成共同發展的經濟格局[6]。

3.3 建立完善的交通運輸網絡。加快交通運輸網絡的建設，是港口物流向更廣大的經濟腹地延伸的關鍵。一是加快鐵路建設，盡量避免因鐵路的疏港能力不足導致貨物到港后被積壓、分流，造成廣西港口、鐵路的貨源流失的狀況。二是加速鋪設廣西高速公路，形成以北部灣港為核心，輻射周邊地區的公路運輸網絡，提高了港口的集疏運效率，為客戶提供了便捷的服務。

3.4 完善和建立港口的相關產業。進一步完善和建立相關產業，加快完善港口外部配套環境，提高綜合服務功能[7]。首先，可以從政府的優惠政策著手，吸引各地企業來投資建設，加快臨港產業的發展，同時，加大通訊、水電、金融、保險等服務型行業資金投入，多管齊下，加強社會基礎設施建設，為港口周邊產業企業的快速良好高效的發展提供有力條件。

3.5 加強物流人才培養。具有高素質、高效率的人才是當今社會經濟發展的主推力。廣西北部灣港的優越的地理環境，其未來的快速發展需要很多專業的物流人才。廣西地區高校作為培養廣西物流人才的主要陣地，應積極建立貼近實際的教學實踐基地，將理論研究和實際應用相結合，與企業深入交流，使得人才培養更具備針對性與地區性特色，增強學生的實踐操作能力。企業也可以與高校合作，開展在職物流人才再教育，進一步深化在職人員作業技能，提高在職物流人員的素質等。

參考文獻：

[1] 郭啟松. 青島港港口物流與腹地經濟協同發展研究[D]. 青島：中國海洋大學（碩士學位論文），2013.

[2] 葉時湘. 廣西北部灣國際港務集團有限公司2014年度第三期短期融資券募集說明書[R]. 南寧：廣西北部灣國際港務集團有限公司，2014.

[3] 劉思峰，黨耀國，方志耕，等. 灰色系統理論及其應用[M]. 北京：科學出版社，2010.

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【關鍵詞】“一帶一路”戰略 港口物流 煙臺港

國家發改委、外交部、商務部聯合《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》。其中涉及15個沿海港口，煙臺港位列其中，成為海上絲綢之路的關鍵節點。“一帶一路”建設是沿線各國開放合作的宏大經濟愿景。

一、“一帶一路”戰略下煙臺港口物流發展的優勢條件

“一帶一路”戰略下煙臺港口物流在政策優勢、港區分布、地緣優勢、保稅港區、疏運網絡上具有明顯的優勢條件。

（1）港區分布優勢。煙臺港是中國海岸線資源最長和唯一橫跨黃海和渤海兩個海域的港口集團。煙臺港集團積極實施資源整合，提升整體實力，以推進四大港區（芝罘灣港區、西港區、蓬萊港區和龍口港區）整體自然融合為軸心，在渤海灣南岸、膠東半島北部200多公里海岸線上傾力打造現代物流產業基地，依靠豐沛的自然和人文資源條件，正著力打造成為中國一流的現代化港口集團。

（2）地緣優勢。煙臺港扼渤海灣入海口，靠近國際主航道，面向日韓及東北亞地區，背靠京津魯豫廣闊的經濟腹地。居連接長三角、珠三角與環渤海經濟圈、東三省的最佳中轉港位置，擁有陸海雙向、輻射內外的廣闊發展空間。是中國沿海南北大通道重要樞紐、環渤海及東北亞國際經濟圈最佳中轉基地港。

（3）疏運網絡優勢。港口通向全球100多港口鐵路正連接成“歐亞大陸橋”。作為齊國時代對外交流的重要口岸，煙臺的港口優勢歷經近3000年積淀，正煥發出全新的優勢和活力。

統計數據顯示，目前煙臺已擁有10大港區、5處一類開放口岸，與70多個國家和地區的100多個港口直接通航，并成為世界化肥出口第一港，以及中國進口鋁土礦第一港。而在新劃定的“一帶一路”版圖中，煙臺港口已經積極在沿線中布局，開拓更廣闊的發展空間。

（4）沿線對外貿易優勢。煙臺與64個沿線國家均有貿易往來，進出口額84.1億美元，約占全市外貿總額的16%。至2015年共有35個沿線國家在我市投資，累計設立外資項目662個，實際使用外資16.6億美元，分別占全市總額的5.4%和6.7%。2016年1-8月，全市新備案境外投資企業（機構）50家，中方協議投資額154181萬美元，增160.8%，實際投資額97151萬美元，增長111%，其中首次對外投資企業32家、中方協議投資額48631萬美元；一帶一路沿線投資項目9個，中方投資額23390萬美元，增298.9%。新簽對外承包工程合同額60518萬美元，增長32.2%，完成營業額59590萬美元，增長0.4%；外派勞務3860人，增長34.5%，期末在外人數9224人，增長8.6%。

二、“一帶一路”戰略下煙臺港口物流發展面臨的問題和挑戰

（1）環渤海港口群港口多，競爭壓力大。環渤海港口群港口眾多，其他港口的存在勢必給煙臺港造成一定業務競爭甚至威脅。在地理自然條件上，其他三個港口較為類似，并且各方經濟腹地存在相互重疊區域，因此會共同競爭同一地區的貨源。

最新數據顯示，英國勞氏日報近日公布2016世界集裝箱港口100強榜單，其中青島港位列第八，日照港位居第53位，煙臺港位居第65位，。

總體而言，在山東省內港口中青島港綜合實力最強，是煙臺港集裝箱業務的核心競爭者，日照港、威海港與煙臺港的貨源競爭存在一部分交叉重疊。

（2）港口功能單一，物流服務多樣化功能缺乏；港口的經營集中在港口相關領域，以貨物裝卸、物流倉儲、造船業為主，經營模式單一，業務面窄，服務對象多以本國本區域為主。而香港和記黃埔在全球擁有29個碼頭、162個泊位，在我國大陸、香港及全球航運貿易中占比分別為50%、25%和14%。集團通過建立全球港口經營網絡，在集裝箱業務上占據主導地位。這種模式值得借鑒。

（3）“一帶一路”沿線政治經濟文化環境復雜。“一帶一路”沿線區域，多數是大國角力的重要區域，有些是多個文明交匯的區域，有些是政治經濟穩定性和成熟度較差的區域。“一帶一路”貫穿幾十個國家，每個國家市場成熟度不同，不同國家在文化、經濟、法律、政治和監管體系上存在明顯差異，甚至一些國家還存在政治不穩定或是政府管治低效的情況。山東在融入“一帶一路”建設過程中，企業“走出去”有可能面臨政治風險、商業環境風險、法律風險、財產安全風險、文化沖突風險等一系列風險考驗。

四、“一帶一路”戰略下煙臺港口物流發展對策

（1）加強與周邊港口的協同合作。加快區域港口整合，鞏固煙臺港同其他港口之間的聯盟關系。隨著各大港口對經濟腹地的激烈競爭以及外商投資設港，港口腹地專屬化被日漸打破，貨源分流趨勢增強。面對此情況，煙臺港一是可以通過出資、租賃等形式，實現對周邊小港的控制，二是可以通過與青島港、大連港等周邊強港的戰略聯盟，以應對其他港口所帶來的威脅，進而增強自身實力，強化港口經濟建設。

（2）港城協同發展多元跨界經營。與“一帶一路”倡議結合，提升航運中心功能，推進港口“走出去”步伐。推進航運中心向服務型、知識型轉變。新型城鎮化背景下，港口發展要把握航運服務產業鏈，做強港口服務、船舶運輸等航運主業，整合航運輔助業，拓展航運衍生服務業，向附加值更高的微笑曲線兩端轉移；提升國際中轉比例，加強國際航運流動，改善航運政策環境，提升吸引力；加快高端運輸服務業發展，推進自貿區，拓展航運金融，集聚培育代表全球競爭力水平的高端航運人才。

（3）繼續推進港企合作。博凱內港碼頭項目已成功投入運營，并取得了良好的效果，為港企合作打開了新篇章，也是煙臺港跨出國門、走向海外的第一站，是煙臺港打造全程物流鏈、提高核心競爭力的橋頭堡，更被視為煙臺港融入“一帶一路”國家戰略規劃的重要戰略支撐。借鑒此經驗，促進航班線上各企業與港口的深化合作，可以進一步推動煙臺港口的發展。

參考文獻：

[1] 馬玉成，尹傳忠，徐啟文，王亞武.“一帶一路”戰略背景下我國港口物流發展的策略研究[J].中國水運，2015.

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中圖分類號：F259.27 文獻標識碼：A

Abstract： The port competition intensified with tide of economic globalization， the development of modern port logistics tends to build the port supply chain， the form of port supply chain had a variety of motives， under the local situation， analyzed the Guangxi Beibu Gulf port logistics supply chain development dynamic mechanism from three aspects： the port industry， market demand and international shipping positioned， in order to provide a reference for the formation of port core competitiveness.

Key words： Beibu Gulf； port logistics supply chain； dynamic mechanism

經濟全球化和信息技術的發展，促進了港口物流供應鏈的形成。我國較為完整的港口供應鏈概念由真虹[1]（2010）提出，集成化是港口供應鏈的發展方向，應通過加強與上下游企業的協調與合作、供應鏈成員信息共享以及加強供應鏈前后港口的協調性來推進港口供應鏈管理效率的提升。現在，供應鏈已經成為港口的生命線，只有對港口各個角色進行不斷整合，具備整條供應鏈的優勢才能使港口在激烈的競爭中立于不敗之地。因此，從港口物流的發展趨勢上看，將供應鏈的思想融入到港口物流中，研究港口供應鏈形成的動力機制成為區域性港口物流發展的新課題。

1 相關研究動態

1.1 港口物流供應鏈國內研究動態

自從1999年聯合國貿易與發展協會提出第四代港口的概念，很多學者將港口作為供應鏈的一個重要節點來進行研究。其中，有的學者認為港口發展的主要動因源于港口供應鏈的一體化運作，并引入Shapley模型解決港口物流供應鏈利益分配問

題[2-4]（陽明明、王振峰、魏肖萌）；有的學者對第四代港口的特征進行分析，得出其發展的核心思想是供應鏈管理，并提出港口供應鏈柔性化的理念[5-6]（劉陽陽、顧波軍）；有的學者在港口物流平臺的背景下提出港口供應鏈構建的重要性，以地方港口為例進行策略分析[7-9]（李建麗、邵婧、顧波軍）。雖然我國港口發展起步比較慢，但有不少學者在研究港口、港口物流及港口物流供應鏈等領域上取得了一定的成果，為港口物流供應鏈的發展奠定了堅實的基礎。

1.2 港口發展國內研究動態

發展動力機制是指在港口建設過程中，促進港口物流供應鏈發展所必需的各種推動力量。一個港口物流供應鏈的形成與發展往往受多種動力機制的共同影響。近幾年，涌現了不少促進港口經濟、物流發展的研究：

龍俊華[10]（2009）介紹了舟山臨港產業發展與戰略選擇的理論基礎，運用SWOT得出適合舟山臨港產業發展的戰略。王祖溫[11]（2009）通過研究符合大連東北亞國際航運中心建設特點的國際航運中心軟實力提升的實務性策略與模式，豐富了國際航運中心尤其是軟實力領域的理論研究。薛秋，安荔荔[12]（2010）對大豐臨港產業發展現狀進行分析，借鑒國內外臨港產業發展的成功經驗，運用比較分析法和經濟地理學原理提出發展思路。莊凌等[13]（2010）提出了第四代國際航運中心的觀點，即按照發展低碳經濟的要求來發展港口經濟，建設低碳高效型的國際航運中心。張玉昭[14]（2011）從稅收制度、法律環境和金融保險三個方面對倫敦國際航運中心進行分析，并提出對上海國際航運中心建設提升其軟實力的對策。楊斌[15]（2012）探討湄洲港臨港產業發展的問題，并提出發展臨港產業必須加強與鄰近港口的合作，實現協同發展，同時加快物流信息服務平臺建設等建議。真虹等[16]（2012）提出，國際航運中心的基本條件包括八方面：強大的經濟腹地、便利的海上交通優勢、便利的集疏運體系、發達的金融貿易、健全的航運市場、現代化的港口設施、高端的航運服務、良好的法律政策條件。方云柯[17]（2012）特別針對港航產業集聚經濟所帶來的競爭優勢進行分析，提出了提升上海國際航運中心競爭優勢的政府推進措施。吳滿財[18]（2013）分析了環渤海港口物流業與產業集群協同關系，對港口物流與產業集群協同發展提出相應建議。

綜上所述，港口物流發展的相關理論研究比較豐富，從文獻的梳理中可以看出，針對港口發展的論文主要側重于兩個方面：一是對港口產業的發展進行分析從而帶動港口的發展，二是從國際航運定位的角度，促進港口的優化升級。廣西北部灣港口物流的發展相關研究比較匱乏，在實踐上也處于探索階段。論文在對文獻研究的基礎上，嘗試從臨港產業發展、市場需求分析和國際航運定位三個方面來挖掘欽州港發展港口供應鏈的動力，為北部灣港口物流供應鏈的發展，提供有益的參考。

2 廣西北部灣港口物流供應鏈發展動力機制分析

一個港口物流供應鏈的形成與發展往往受多種動力機制的共同影響。發展動力機制促進港口的發展，也會帶動港口物流供應鏈的發展，有助于港口保持長期的競爭優勢。論文針對北部灣地區的經濟發展特點、區位優勢和產業發展的實際情況，選擇從臨港產業、市場需求、國際航運定位三個角度來對廣西北部灣港口物流供應鏈發展動力機制進行分析，如圖1所示。

2.1 臨港產業動力機制分析

產業在港口的發展過程中起著非常重要的作用，港口是生產要素的最佳結合點，依托港口功能及便利的交通轉換，大力發展臨港工業，能進一步帶動商業服務的發展，帶動產業的上下游，形成產業鏈。臨港產業集群，就是一系列從事港口相關服務的相互獨立的企業，聚集在同一港口區域，采用幾乎相同的競爭戰略，以獲得相對于集群外部的聯合的競爭優勢。

2.1.1 廣西北部灣臨港產業發展的現狀

目前，廣西北部灣經濟區初步建成面向東盟以欽州保稅港區為支撐點的保稅物流體系；以北海為主導的船舶修造產業；以欽州、北海石化項目為重點的西南地區最大的石油化工基地；以防城港為主的鋼鐵、核電項目；以欽州、北海林漿紙一體化項目為核心的亞洲最大的林漿紙一體化產業基地；以北海、南寧電子產業為主導的北部灣“硅谷”。如表1所示：

同時，廣西北部灣經濟區大力發展產業園區，為各種企業入駐北部灣提供了良好的平臺，更利于產業的集聚。如表2所示：

2.1.2 臨港產業動力機制分析

廣西北部灣臨港產業集聚，初步形成了一些以港口為中心的臨港產業鏈：（1）船舶修造產業鏈，集加工配送、船板剪切、機電組裝、信息服務、交易結算、金融增值服務等功能為一體。（2）石油業及其上下游產業鏈：一是相關能源業（煤、電）和一些高耗能業；二是煉油業，對原油進行加工；三是石油化工、大宗化工原料和基礎化工及化工制品業。（3）鋼鐵工業處于產業鏈的中間位置，上游產業主要涉及鐵礦石、煤炭、電力、石油等原材料以及大量的電機設備；下游與建筑業、輕工家電、機械工業、汽車制造業、交通能源、石油化工等行業密切聯系。（4）林漿紙產業鏈包括植林-制漿-造紙-印刷-包裝。（5）電子信息產業鏈分為三類：一是硬件-軟件-服務業；二是芯片及元器件-組件-整機；三是研發-生產-銷售。以上產業鏈都涉及多個行業，通過企業間戰略聯盟關系的確立，以及在港口附近集聚效應，可以極大地縮短供應鏈流程，還可以通過規模經濟對港口腹地產生輻射效應。

產業鏈的運轉涉及物流環節，采用先進的信息技術可以使各節點實現信息共享，實現產業鏈之間的無縫銜接，也可以促進港口服務供應鏈的形成。北部灣臨港產業以港口為依托，節點企業向港口的集聚使港口產業鏈上的企業關系更為密切，逐步形成產業鏈上下游的信息共享、戰略合作等，成為促進港口物流供應鏈發展的動因。

2.2 市場需求動力機制分析

市場需求是經濟發展的原動力，物流的需求也是如此。對物流需求進行分析要考慮到物流供給能力，盡可能地達到物流服務供給和需求之間的相對平衡，使社會物流活動較高效率的運轉，以最少的成本獲取最大的收益。北部灣市場的需求主要凸出在兩個方面：第一，經濟的發展孕育著巨大的物流需求市場。2012年，欽州港經濟的發展得益于欽州港的發展，欽州市GDP增長幅度位居廣西第一位，港口市場孕育的巨大物流市場需求。第二，國家政策的傾斜，北部灣市場環境越來越好，國家推進的合作機制包括大湄公河次區域經濟合作、中國東盟博覽會和商務與投資峰會、中國東盟自由貿易區建設等。積極發展對外經濟必然要擴大進出口數量，也會帶動國際物流需求的增加。

港口供應鏈的形成需要市場需求來驅動，多變的市場需求要求港口服務要具有完全的需求響應性，分析不同客戶的需求，及時調整功能單位，提供個性化定制服務，提高港口的綜合競爭力。北部灣港口產業鏈上存在大量的物流活動，在企業日益將精力集中于核心業務的環境下，外包成為企業戰略的新方向。港口供應鏈的發展也是如此，面對的市場比較復雜，細分市場的同時要注重建立有針對性的客戶服務模式，港口必須和企業形成戰略伙伴關系，構建一站式港口服務平臺。港口、企業、班輪公司、政府和客戶建立密切的聯系利于港口服務供應鏈的形成，因此，有效的物流市場需求為廣西北部灣港口供應鏈的發展提供了動力。

2.3 國際航運中心定位動力機制分析

根據《廣西北部灣港總體規劃》有關情況，廣西北部灣港將被打造成泛北部灣區域國際航運中心，為中國―東盟自由貿易區建設提供重要支撐。港口的軟實力與硬實力需要達到國際航運中心的要求。打造完善的航運港口，建設便捷的航運通道，對形成廣西北部灣港口供應鏈有著積極的作用。

作為國際航運中心的定位，港口必須具備明顯的區位優勢、發達的腹地經濟、完整的信息化平臺。作為廣西北部灣港，區位優勢凸出，成為國家面向東盟，背靠西南、中南的重要戰略支點。在后發展地區，發達的腹地經濟成為國際航運中心發展的主要瓶頸，廣西地處西部，雖然經濟相對薄弱，但以國際航運中心的定位來發展腹地經濟，通過臨港產業來加強城市與港口之間的互動發展，為港口供應鏈的形成提供了基礎。信息化是國際航運中心的關鍵因素，現代的港口信息化注重的是信息的共享機制，減少信息在港口各角色之間傳遞的成本，提高信息傳遞的真實性、準確性和及時性，是作為廣西北部灣港口建設成國際航運中心必須具備的條件。

廣西北部灣港定位區域國際航運中心已經具備了基本的條件，但是距真正的國際航運中心還有一定的差距，在發展過程中，廣西北部灣港極力需要港口供應鏈的支撐。完整的港口物流服務供應鏈，使廣西北部灣港有能力提供比其他港口更快捷靈活的服務，以此吸引更多的客戶，獲得更多的貨源，帶動港口腹地經濟的發展，改進港口信息化的條件。國際航運中心定位為發展港口供應鏈的發展提供動力，同樣，完善的港口供應鏈也為國際航運中心的建設提供了強有力的支撐，兩者相輔相成，如圖2所示。

通過對臨港產業、市場需求和國際航運定位三個方面對港口物流供應鏈形成的動力機制進行分析，形成了廣西北部灣港口供應鏈發展的動力機制結構，如圖3所示，通過發展臨港產業，以產業鏈的發展來促進港口供應鏈的形成，同時也會擴大市場需求，以市場需求機制帶動港口供應鏈的形成；另一方面，國際航運定位的角度也與港口供應鏈發展相融合，為港口供應鏈的發展提供了動力支撐。因此，廣西北部灣港口臨港產業的發展、富余的市場需求和建設區域性國際航運中心的目標，形成了廣西北部灣港口供應鏈發展的原動力。

3 結 論

為促進北部灣港口物流供應鏈的形成與發展，論文從臨港產業、市場需求機制、國際航運定位三個方面來對廣西北部灣港口物流供應鏈發展動力機制進行了分析，分析了現在廣西北部灣港口物流存在的問題，研究發現，雖然從這三個方面，廣西北部灣港口供應鏈的形成已經具備了一定的基礎條件，但是港口物流的發展還比較薄弱，必須從港口的實際情況出發，找準定位，一是積極拓展經濟腹地，大力發展臨港產業，形成產業集群；二是充分認識和掌握市場需求的規律，建立港口有效的市場需求機制，將市場的動力充分發揮出來；三是配合國家的定位以及港口自身的條件來不斷完善國際航運中心的要求，以此為廣西北部灣港口物流的發展方向提供參考。

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篇（5）

伴隨著當今貿易的全球化發展，港口物流已經是作為海上運輸的重要樞紐，現代的物流也已經是當今國際運輸的最好方式，港口承擔著國際物資流轉的重要責任。經濟的全球化大大帶動了現代港口物流的飛速發展，港口物流有著很好的條件優勢，在經濟和國際貿易中有很重要的作用，在當今有著體現國家經濟水平的標尺作用。世界上很多國家都十分的重視發展港口物流，伴隨著現如今世界經濟全球化的飛速發展，采取可行的措施來提高港口物流的綜合服務水平。

中國作為一個經濟性大國，政府也是十分的重視沿海港口的建設，可是我國港口的建設較晚，有些港口已經達到了世界先進水平，但是總的來說還是水平比較低的。并且我國的港口還存在著很多較大的問題，相對于世界發達國家來說還說有很大差距的。要從經濟全球化的角度來發展港口的物流體系，從而改善我國港口物流中問題，提升港口物流的綜合服務水平，對于我國的經濟發展擁有很重要的使用價值。

一、港口物流的概念

隨著新的時代的進一步到來，全球經濟正向著貿易一體化發展，現代科學技術在快速發展和網絡經濟的不斷崛起，對港口物流提出了的要求越來越高。現代的港口物流已經不再是國家形式的服務地點，而且越來越多的個體港口物流在不斷的出現，港口物流的發展方向要以實現顧客的要求為出發點，進行了一系列的從起點到終點，再從原料到中間環節再到成品等等的圈套服務體系。港口也不在單單的進行單一貨品的運輸功能，而趨向于綜合物流運輸的方向，運輸方式也從以前的車船轉換方式變為先進的聯合運輸，港口物流正在不斷的成熟起來。

現代港口物流更多的是具有國際化、多功能化、信息化等特點，現如今全球化的不斷發展，港口物流的國際貿易結合點的作用不斷的顯現出來，世界上大多數的港口都是從事著國際物流的服務的角色。隨著當今網絡經濟技術的不斷發展，港口物流信息化的發展是必經的道路，為了應對全球化的發展趨勢，港口物流中的很多過程都向著國際統一化標準發展，以便融入到全球化的物流大系統之中。

二、港口物流的發展狀況

（一）國外的港口物流

國外的很多港口都在向著第三代集裝箱港的方向轉型，我國香港港口是世界上最開放的港口，是世界上的最大的港口物流中心，它擁有很獨特的地理位置優勢，大力建造良好的基礎設施建設，政府也大力支持和非常重視人才，大大提高了物流管理的水平。在世界上比如鹿特丹港、新加坡港等一些港口都一直處在港口物流的前端，尤其是鹿特丹港口很大程度上代表了港口物流的發展方向，它處于歐洲一個很優越的地理位置，有歐洲門戶之稱，且保持著超過五億噸吞吐量的紀錄，占據著世界第一港口的寶座。它的特點是：港城一體化的國際城市、多樣化的集裝箱運輸方式、現代化的港口建設和不斷創新的管理機制等。

新加坡港擁有很好的深水港和四個大型的集裝箱碼頭，每年的裝卸集裝箱量超過了一千五百萬之多，是世界上的第二大集裝箱樞紐港[2]。它的特點是：政府的大力支持一條龍的發展，緊跟當今最新的科技成果，重視人才，專業性非常的強。

安特衛普港的一半業務是轉口貿易，港口的運輸量基本上全是國際運輸，立志要成為最具有競爭力的國際物流中心，它的特點是：很好的硬件設施基礎、很完全的交通網絡、擁有現代化的信息處理系統等。

（二）我國的港口物流

我國具有很優越的地理條件，港口物流發展有很好的前景。我國領土面積廣闊，擁有海岸線1.8萬千米，11萬千米的內河航道，承擔著很大部分國內貿易運輸量和85%之多的外貿貨物運輸[1]。2008年的時候，我國擁有上海港、天津港、連云港等17個億噸位的港口，因海洋運輸量較大，運費便宜，所以我國外貿的90%以上都是通過海運的方式進行，就港口的貨物吞吐量連續多年保持著世界第一，船隊規模也是十分的龐大，據資料顯示，2009年，青島港的吞吐量超過了兩億噸，遠遠超過了2005年的全年總量。

隨著中國經濟的高速發展，中國在世界上處于海運大國的行列，就目前來看，全球大宗貨物的海運中19%運往中國，全球的集裝箱有20%運輸到中國，在未來的新增大型海運貨物中的60%到70%都是運往中國的，在最新的2014年全球十大港口排行中，中國就占據了七個名額。中國港口2013年的貨物吞吐量達117.67億噸，比去年增長了9.2%，全國港口的集裝箱吞吐量達到1.9億，相比上年增長了7.2%，并且2014年的十個月中，中國港口的集裝箱吞吐量達1.84億。

我國的港口物流與其它世界上的的港口物流還是有很大差距的，不論是在硬件基礎上還是在意識上都有不小的差距[3]。我國的物流成本非常的高，幾乎比世界上經濟發達的國家高出一倍，反映出我國物流水平十分的落后，并且港口物流也是處于這樣的水平，然而一個國家港口物流的水平可以體現出這個國家整體物流的水平。

（1）我國港口的物流基礎設施非常的薄弱，裝備水平各異，主要是因為我國港口發展較晚，到目前為止才開始有所發展，各給設施不能完全做到位，物流技術水平也是比較低；

（2）我國深水航道和大型碼頭不多，隨著運輸量的不斷加大，船只的載貨噸位也在不斷的增加，需要更多的深水港灣來進行船只的運行；

（3）港口之間的聯合成都較低，我國各港口之間基本上處于無序競爭的狀態，碼頭上的各個部門間的工作不協調，并且后方的倉儲量小、運輸規模小，不能夠滿足船只運輸的需要，更多的為粗放型經營模式。物流方面的信息管理也是十分的落后，各個港口之間不能進行良好的信息交流，從而嚴重遏制了港口的發展。就長江三角洲地帶就出現了多個港口短兵相接的競爭態勢；

（4）港口物流的綜合服務水平低和專業人才非常少，我國的港口物流信息系統很不統一，沒有一個嚴格的國家統一標準，從而導致了一些部門間不能夠進行正常的信息交流，各個物流作業單位間得不到很好的連續工作，信息共享十分的困難，達不到很好的顧客滿意度。我國物流行業中高學歷人員特別少，只占據了很少的一部分，隨著全球經營模式的到來，急需一大批高水平和熟悉國際物流業務的人員來進行港口物流的管理工作。

三、 港口物流建設的提議

（1）要用科學的方法指導我國港口現代物流的發展，我國港口物流的發展涉及到了社會的很多領域，每一種可能都只是其中的很小一部分，因此要用科學發展觀來指導我國港口物流的發展，尋找可持續發展的現代港口物流發展渠道，具有長久的戰略意義；

（2）要加強與輪船公司的合作，大力發展集裝箱業務，班輪公司由于受到如運營成本加大，集裝箱運輸量增加、運輸安全性和運輸規模的加大等很多因素的影響，增加了船只的數量，這種趨勢促進了港口倉儲的功能分化，給港口的后勤提出了更高水平的要求，大大促進了碼頭與船只公司的合作；

（3）政府應該加大加強對港口發展的扶持工作，給予更多的有利條件和政策，加強保稅區的作用，改善保稅區中各企業之間的組織形式，讓它具有市場和企業的雙重優勢，采取多種方式進行港口間的物流戰略性聯盟。扶持和發展一些具有很強經濟實力和擁有國際水平的物流企業；

（4）要加強物流專業方面的人才培養，要積極開展對港口管理者的培訓工作，不僅要培養熟悉港口物流管理的中高級人員，還要加大培養下層的操作工人，要從多渠道多方面來引進人才，為港口物流的建設打好基礎。還要加強對物流企業的所有人員進行培訓，領導層次也要能夠接受先進的物流理念。（作者單位：大連海事大學）

參考文獻：

篇（6）

    新形勢下區域發展中招商引資的戰略思考 我國物流業發展的現狀、存在的問題及對策研究 入世后我國國際貿易摩擦上升的原因及對策分析 淺析進口配額的效果及政策取向 綠色貿易壁壘對佛山出口貿易的影響及對策研究 我國加工貿易政策存在的問題與解決的對策 外商直接投資對我國出口貿易的影響 貿易技術壁壘對我國紡織服裝出口的影響及對策 我國發展低碳經濟的戰略與對策研究

    中國汽車產業的發展與技術創新問題研究 引進外國智力促進經濟發展方式轉變研究 我國農村勞動力轉移的特點及發展趨勢 壟斷行業監管機制問題研究 人民幣成為世界貨幣的條件及路徑 當前我國外貿發展對就業的影響 對外貿易與我國經濟發展 惠州對外貿易企業的變遷 中國農產品對外貿易逆差：現狀、成因和對策 中國農業經濟增長的實證研究 轉基因農產品貿易政策的國際比較與啟示 中泰農產品貿易的互補性和競爭性研究 中國農業開放模式的選擇研究 中國農業補貼政策的選擇與完善研究 從輪胎特保案看我國的反傾銷 金融危機下廣東的雙轉移戰略 金融危機下貿易保護的新特點 廣東企業走出去研究 廣東外資的可持續利用研究 金融危機下廣東某產業發展對策探析 港口與區域經濟的相關性研究（具體哪個港可以自己定） 中國國際多式聯運問題研究 港口發展中的問題研究（具體哪個港可以自己定）

    中國第三方物流中的問題研究 中國集裝箱運輸中的問題研究 提單的風險及防范研究 貿易救濟制度研究 對國際貿易原理課程教學改革的思考 電子商務環境下新型國際貿易交易結構的確定 歐盟優惠性原產地規則調整與中國出口戰略應對 我國紡織品出口的比較優勢與競爭優勢 國際貿易政策的政治經濟分析——以美國對中國輸美紡織品設限為例 后配額時代我國紡織品出口面臨的難題及對策 國際動物疫病區域化管理趨勢與促進肉類產品出口 外商直接投資對我國（或某省市）產業結構升級的效應分析 外商直接投資對我國產業的技術提升研究 引進外資對我國出口的影響或作用研究 FDI 技術溢出效應對我國企業創新影響的實證分析 對外貿易推動廣東產業結構升級研究 比較優勢理論與競爭優勢理論及其在我國的應用研究 國際商品流動與要素流動關系研究 對外貿易的可持續發展研究

    自主創新與增進我國出口商品比較利益研究 論技術對國際貿易的影響及推動 加工貿易在我國外貿中的地位、利弊或轉型升級研究 我國農產品國際貿易研究 社會責任對提升企業國際競爭力影響的研究 國際勞工標準對我國出口企業的影響及對策 人民幣匯率變動對我國對外貿易的影響研究 出口退稅政策對我國外貿的影響研究 標準化在我國對外貿易中的效用研究 國際貿易中的電子商務發展趨勢 國際經濟一體化與貿易相關問題研究 我國發展國際貿易的知識產權戰略研究 勞工標準與國際貿易 市場經濟國家地位與我國商品出品對策

    國際勞工標準下我國政府、企業對策 我國紡織業出品競爭力問題和對策研究 我國紡織業的貿易格局與市場策略 綠色壁壘對我國外貿出口的影響分析 世界 FTAS 發展態勢與中國策略分析 我國紡織業出口競爭秩序現狀分析與對策探討 行業協會在規范出口競爭秩序中的作用探討 加入 WTO 后我國民族產業的保護 區域經濟發展的產業模式選擇——以惠州經濟為例 古典比較利益論與中國制造業結構調整的思考 FDI 與我國經濟發展的關系 從發達國家對外直接投資對本國貿易的影響看我國開展海外投資 海外投資與出口貿易的相互關系 中國經濟反壟斷立法的探索 廣東區域聚集經濟對外貿易的依存度及風險研究 論我國進出口貿易對國內通貨膨脹水平的影響 歐元匯率變動對惠州制鞋行業對外貿易的影響及對策分析 中國對外直接投資的內在機理及未來演變研究 中國國有經濟角色演進的反思與前瞻 我國產業結構調查研究 我國居民收入差距擴大的成因及解決思路 企業文化建設與企業可持續發展研究 我國企業“走出去”的戰略思考 廣告語言與消費心理研究 民營企業融資渠道拓展研究 淺論我國民營企業核心競爭力的培育 中小企業文化現狀、問題及對策研究 論民營經濟發展的障礙和對策

    中小企業品牌經營誤區及創名牌戰略研究 顧客忠誠研究述評 基于顧客感知價值提升企業核心競爭力的研究 淺析房地產市場營銷策略 客戶關系管理的探討——建立“以客戶為中心”的運營模式 金融危機下的消費思考——中、美消費模式的比較與啟示

    基于顧客關系投資的個性化價格促銷 中小企業出口及其社會責任研究 中小企業國際市場營銷策略研究 廣東農產品出口跨越貿易壁壘的對策研究 中小企業出口低價競銷的原因及治理對策研究 惠東鞋業出口的現狀、困境及對策分析 對外貿易對惠州經濟增長的影響研究 外商直接投資對惠州經濟增長的影響研究 全球知識網絡與跨國公司 國際金融危機影響中國經濟的機制和對策 國際金融危機的跨國傳播機制研究 國際金融危機對廣東經濟的影響研究 知識的國際傳播機制研究 中國對外直接投資研究 雙邊 FTA 對我國經濟發展的影響研究 人民幣實際有效匯率變動對進出口的影響 FDI 對我國國際貿易影響的區域性差異分析 廣東進出口對經濟增長的實證研究 我國國際貿易波動的影響因素——基于因子分析的研究 經濟全球化背景下的社會傾銷問題 反傾銷背后的國家利益博弈 我國對外貿易戰略調整的原因及障礙分析 綠色國際貿易與綠色國際貿易壁壘 綠色貿易壁壘對我國外貿的影響 如何跨越綠色貿易壁壘 金融危機背景下我國出口退稅率調整的政策思考 出口退稅政策與我國產業結構調整 國際市場水果檢疫準入與促進我國水果出口的對策 經濟全球化背景下競爭法、產業法與反傾銷法的沖突與協調 中國的對外貿易環境與政策變化 市場營銷視野下的大學生自主擇業策略分析 對中小企業國際市場營銷方式的分析 論國際市場營銷者如何跨越文化障礙和避免政治風險 國外消費者對“中國制造”的感知與評價及對中國企業的啟示與建議

篇（7）

廈門港和高雄港作為亞洲地區主要的集裝箱干線港,其發展的方向和策略一直受到海峽兩岸水務和港口工作者的關注,在兩岸三通的大好形勢下,如何抓住機遇,深化港口合作和互惠共贏機制,調整發展策略一直是廈門港和高雄港所考慮的問題,從競爭走向合作,在合作中競爭,這樣才能形成發展規模,進一步促進兩岸沿海地區經濟的發展。筆者長期致力于港口發展策略研究,針對深化廈門港和高雄港的經濟合作發展機制有著自己獨特的理解,希望能給港口管理者和政府經濟發展部門提供有利的借鑒。

一、廈門港、高雄港自身發展狀況的分析

研究兩港發展的共性,可以看出廈門港作為中國東南沿海特別是福建省港口發展的橋頭堡,對沿海港口運輸和港口發展目標的制定有很大的參考意義。廈門港和高雄港都以發展集裝箱運輸為主,其港口的主要功能在于“水水轉運”,在水陸聯運方面由于市場競爭大,尚不具備發展的優勢。近年來高雄港一直將港口定位建設從“境外航運中心”的目標修正為“區域物流中心”,這與廈門港的發展目標不謀而合。

從兩港發展的差異來看,在福建各市的主要港口中,廈門港重點發展集裝箱干線運輸和對外運輸,在外貿和集成運輸上形成了自己的優勢,成為中國進出口的主要港口之一和海峽西岸的物流中心,是亞洲東南沿海港口的樞紐。這為廈門港極大的擴大了發展的后備優勢。臺灣高雄港著眼于發展國際化的遠洋聯運和大規模集裝箱運輸,廈門港在港口腹地資源和地理條件以及國家政策上有優勢,但是在港口發展的軟環境和管理水平上與高雄港還有差距。

通過分析兩港發展的共性和差異,兩港的合作能最大限度整合臺灣海峽地區的運力,為兩岸經濟發展提供有力的運輸保障,兩港在經濟發展上很有必要加強合作,互利共贏。

二、廈門港、高雄港經濟合作發展的必要性及分析

(一)增強與亞洲其他港口的競爭力的需要

在東亞地區特別是東南亞沿海地區,有很多大型的國際化、外向型發展港口,兩港口在發展上面臨著強有力的競爭,只有整合兩港資源,發揮自身優勢,才能更好的面對港口的國際化競爭。特別是近年來一些周邊大港的發展速度加快,發展規模日益壯大,兩港的合作可為雙方的發展創造廣闊的市場空間,從而增強自身競爭力,共同抵御周邊港口的競爭。

(二)促進海峽兩岸經濟發展,深化兩岸經濟合作的需要

隨著兩岸直接“三通”的實現,兩岸經貿關系已然邁入一個新的發展階段,在不斷加深的經濟合作和貿易交流的背景下,有必要建設一個能為兩岸經貿發展提供運輸服務的物流平臺。廈門港與高雄港可以聯合打造以兩港為核心的兩岸貿易物流中心,因而可以在兩岸經貿交流中發揮重要的橋梁作用。此外隨著海西戰略和ECFA框架協議的簽署,兩港在合作上面臨著很多機遇和挑戰,合作也是抓住機遇,迎接挑戰的需要

(三)實現閩臺產業和資源互補的需要

根據兩岸產業競爭趨勢分析的研究報告指出,未來臺灣將在鋼鐵、化工、電子通訊和紡織、機械和汽車工業等支柱產業與大陸建立互補、合作、共贏的競爭合作模式。隨著兩岸經濟領域和產業一體化的實現,港口的運輸和物流鏈接就顯得十分的迫切和有必要。產業互補為港口的合作創造了有利的條件,為此需要構建閩臺海峽港口物流網絡體系,以便更好的為閩臺產業對接和資源互補提供服務。

三、廈門港和高雄港經濟發展策略及建議

(一)建立海峽兩岸現代化的集裝箱運輸體系

要最大限度的發揮兩港在港口聯運上的優勢,閩臺兩地交通部門應共同規劃兩地現代化集裝箱港口的建設,以廈門港和高雄港為主樞紐港,擴大福建和高雄周邊港口,建立有效、科學、合理的集裝箱聯運體系,這對加強兩港的合作十分必要。

(二)促進兩港在管理方法和模式上的交流,提高港口服務水平

廈門港和高雄港都是發展歷史悠久的老港,兩港在管理方法和模式上各有特色,加大兩岸港口在管理方法和模式上的交流和合作,有利于提升兩港管理水平,促進管理隊伍建設,同時為兩港在合作機制上提供制度性保障。此外,港口的服務水平也是港口發展的一個主導因素,高雄港在港口服務水平的發展略優于廈門港,廈門港可以利用合作機會,促進兩港在服務水平上的合作交流,深化現代化服務體系建設。

綜上所述,要研究和分析廈門港和高雄港經濟合作發展策略,就必須從內外二個方面來探究,從政治、經濟、文化各方面來分析兩港合作發展的必要性和重要意義。如此,方能制定出一套有利于兩地經濟良性發展的策略。

(三)組建閩臺港口行業協會,建立價格聯盟

加強福建臺灣兩地港口及港口行業與外部間的溝通與協調,推進廈門港和高雄港和諧競爭,應組建港口合作協會,在閩臺兩地政府、港口企業和市場之間發揮橋梁、紐帶作用;組織開展閩臺港口間的交流,互相學習先進的港口生產技術和管理方法;加強不同企業文化、管理理念的融合;共同商定裝卸費率的協調辦法,建立價格聯盟,通過行業立約與輿論制約等方式,形成價格管理上自我約束和相互監督機制,避免惡性競爭。

綜上,要研究和制定兩港的經濟合作策略,要科學分析,合理統籌處理好各方面的關系,才能更好的發揮兩港在經濟發展方面的合理,形成有效、科學的合作機制。

參考文獻:

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篇（8）

山東省，作為整個發展規劃的整體，在2011年實現生產總值45429.2億元，較上一年增長10.9%。在全省共同的努力下，成為繼廣東、江蘇之后，第三個邁入四萬億俱樂部的成員。這就表明，山東半島藍色經濟區的發展有了經濟強省做保障，再結合地市之間的貿易合作，最終實現整合海洋資源，發展海洋產業，聯動全省經濟貿易的科學和諧發展。針對這一目標，本文提出了通過聚類分析的分析方法，將全山東省的17個地市進行初步的篩選統計，根據聚類分析的結果，使具有一定的聯動優勢的城市加強相互之間的合作，同時在顧全整個區域的共同發展的基礎上，將全省的資源進行合理再分配，保證一部分有區位優勢的地區能夠率先發展國際貿易，而后帶動其他地區共同發展。

山東半島藍色經濟區及其周邊城市發展現狀分析

山東半島藍色經濟區的核心城市青島，位于整個藍色經濟區的中心位置，整個山東省的東南部，副省級城市，全國五個計劃單列城市之一，被譽為中國品牌之都、世界啤酒之都和世界帆船之都。在2011年1月，國務院批準青島市為山東半島藍色經濟區的核心區域和龍頭城市。作為中國北方重要的港口城市城市，全市進出口總額1191.3億美元，港口吞吐量35012萬噸，實際利用外資28.4億美元，與上年同比增長52.8%。煙臺市，地處山東省的東部，是我國首批沿海開放城市之一，是環渤海經濟圈內以及東亞地區國際性港口城市、商貿城市和旅游城市。綜合其發展潛力，煙臺被中國社科院評為未來10年最具潛力城市之一。在山東半島藍色經濟區的整體規劃中，煙臺市將成為全國重要的制造業基地、港口城市、金融貿易服務中心和旅游度假勝地。日照，位于山東省的東南部，整個藍色經濟區的南部，是黃海之濱的新興港口城市。日照城市的經濟發展依靠港口優勢，臨港工業迅猛發展。與其他城市相比，日照市的臨港工業將以大項目-產業鏈-產業集群產業基地為發展模式，逐步延伸至山東省的其他城市，帶動其他城市的發展。在經濟生產總值方面，2010年日照市已經突破了1000億，其中在第二產業方面，增加值561.55元，規模以上的工業增加值為突破600億元，這充分體現了日照作為港口城市，發展港口產業的重要性和必要性。威海，地處山東半島的東部，是我國沿海開放的港口城市之一，同時也是享譽國內外的著名旅游城市。在經濟發展方面，威海市是全國綜合經濟實力50強城市之一，2011年全市的生產總值突破2000億大關，居民可支配收入達到2.5萬元。因此，威海進入到藍色經濟區依靠地理位置上的優勢，大力發展其對外貿易。濰坊，位于山東省的中部，同時也位于藍色經濟區的中心位置，是山東半島都市群最大城市。與之前的四個城市相比，對外開放的港口優勢不明顯。但是，濰坊市以其獨特的地理位置和地理環境，走出了一條符合自身經濟發展之路。在2011年，濰坊市實現生產總值3541.85億元，增長11%。至2011年年底，全市規模以上工業企業達到4057家，實現工業增加值同比增長15.5%。因此，濰坊市在第二產業方面比其他城市具有更大的優勢，極大地穩固了半島地區的經濟貿易基礎。東營，位于山東省的中北部，位于黃河入海口，勝利油田的所在地，是一個正在蓬勃發展的年輕的城市。2011年，全市生產總值超過2600億，保持著較快的增長，人均生產總值邁入十萬元大關。勝利油田，作為中國第二大油田，涵蓋石油勘探、鉆采、管道輸送、石油化學品和石油工程技術服務等各個領域。石油行業關乎到整個經濟的發展，是經濟發展的命脈。從國際形勢和國家貿易的角度來看，在相當長的一段時間內，石油仍將是世界的主要能源，而石油勘探行業勢必將被國際投資者看重，從而注入大量資金，引導石油行業進入新的階段。濱州，位于魯西北地區，整個藍色經濟區的最西端，是一座歷史悠久的城市，海岸線共240公里。作為渤海灣重要的城市，濱州以其獨特的地理位置，是魯西北地區重要的機械制造、紡織、印染行業城市。雖然整體的經濟狀況與其他城市差距較大，但是作為山東半島藍色經濟區與京津唐地區的重要的交通要道，濱州還是為整個經濟區的貿易發展做出了貢獻以上七個城市共同組成山東半島藍色經濟區，從上述現狀可以看出：城市之間有各自的發展軌跡，同時又有相同之處。所以，我們在分析經濟區對地區經濟貿易發展的影響和采取的措施時，既要考慮共性，又要考慮特性。

各城市經濟指標體系的建立

分析城市經濟貿易的發展，需要建立可靠地指標體系。指標體系的建立需要包括社會經濟發展的各個方面，但要有經濟區發展的特色，應包括：經濟總量方面、一二三產業方面、經濟區貿易發展的重要行業方面等。這些指標作為對各個城市的描述，為了便于更好地找到各個城市之間的差距，將樣本城市之間的各項數據進行標準化處理。

聚類分析法的原理與應用

1、聚類分析法的原理描述

聚類分析是按照數據本身的結構特征對數據進行分類的一種探索性統計方法。聚類的實質就是按照數據距離的遠近將數據分為若干各類別，是的類別內數據的差異盡可能的小，類別間差異盡可能的大。分析的基本步驟在確定距離的基本定義和類別間的距離的計算方式，然后依照類別見的遠近，通過把距離接近的數據歸類到可能的聚類結果，最終利用相應的指標來確定能夠分成幾類。對藍色經濟區城市的不同數據數據進行聚類分析處理，具有改變之前經驗分析法的無法從數據本身定量的分析的弊端。因此，從可得到的數據著手，運用聚類分析方法從藍色經濟區的數據本身的數值之間的特征對數據進行分類。具體而言，將現有統計指標作為基礎，以經濟區各個城市的數據為對象，對數據進行聚類分析，得出合理的藍色經濟區對外貿易可持續發展水平測量的分類標準，并在此基礎上統計得出不同類別的特征值。

2、實證研究

根據上述的原理，將山東半島藍色經濟區7個地市的數據進行收集。

3、結果分析

從數值結果的角度來看表明：第一步距離水平最小為2.75857，對應的聚類是：(濰坊，濱州)。第二步距離水平次小為3.04030，對應的聚類為：(青島，煙臺)。如此繼續下去，最終凝聚為1.從聚類分析圖形結果樹狀圖來看，將相似水平指定在51.9228，那么從左向右，可以分為五類：第一類是青島和煙臺;第二類是威海;第三類是日照;第四類是濰坊和濱州;第五類是東營。由此可以看出，山東省境內的各個城市發展存在不小的差異，但又存在共性。從類型上看：第一類的青島和煙臺這兩個地區的相似水平很高。因為兩個城市相臨，同時是國家開放的沿海城市，地理位置俱佳，在面積、人口方面，兩座城市的數據相似。隨著近幾年來交通通訊不斷地發展，青島和煙系更加緊密。特別是山東半島藍色經濟區的建立，將兩城的合作推向了一個新的高度。但是，從良性發展的角度上講，青島和煙臺在某些優勢領域要積極地加入競爭因素，既保證了發展，又充滿了活力。值得一提的是，兩座城市的民營企業在大的良好的經濟和對外貿易環境中蓬勃發展，在金融危機來臨時沒有大量破產，而是通過自身的努力經營和國家政策支持，迎難而上，實現了增長，穩固了青島和煙臺在整個藍色經濟區核心的地位。第二類威海和第三類日照都是著名的旅游勝地，無論從自然環境還是從社會環境角度上講，都是全國聞名。這個良好的條件為威海日照的發展創造了良好的基調。但是，地處青島、煙臺這兩座核心城市周圍還是為兩座城市的對外貿易發展帶來不小的影響，加之兩座城市面積較小、人口較少的特點，經濟發展的確收到了很大的限制和影響。因此，在城市經濟發展的過程中，要積極地向核心城市吸收經驗，而且結合著自身的特點，有重點的發展。通過藍色經濟區的建立，能夠助推這兩座新興城市經濟和對外貿易的發展。第四類的濰坊和濱州相似水平在七個城市中最高。兩座城市均有悠久的歷史，都出現過眾多名人和歷史古跡。但是，礙于地理位置的影響，沒有像其他沿海城市一樣，大力發展自己的進出口外貿行業，轉而發展第一和第二產業，保持著第一、第二產業共同進步、共同發展的步調，并且在這兩個方面取得了巨大的成就。藍色經濟區的建立為城市發展開辟了新的思路，指明了新的方向。作為整個經濟區的后備地區，扮演者供給第一產業產品和第二產業產品的角色，同時不斷的改善城市的經濟貿易發展的方向、自然環境和社會環境，軟硬件結合，走出屬于自己的經濟發展的道路。第五類是東營市。作為石油之城，東營的發展在深化第二產業的同時，逐漸向發展第三產業傾斜。東營的各項人均指標均名列山東省的前茅，所以，在發展整體經濟的同時需要注重人力資本的投入，著重培養高新人才，為人才創造成長的環境，并且投身到城市經濟發展中去，為整個藍色經濟區的對外貿易發展注入新的活力。

結束語

本文通過聚類分析的方法對山東半島藍色經濟區的七座城市進行分析，通過數據的處理，可以發現城市在發展地區經濟和對外貿易同時需要積極地與其他周邊城市合作學習，找到自身的不足，做到城市之間相互聯動，共同促進山東經濟的發展，實現經濟、政治、文化多方面可持續發展的目標。

經濟貿易畢業論文范文二：中非經濟貿易合作論文

一、當前中非經濟貿易合作的現狀和存在的主要問題

(一)當前中非經濟貿易合作現狀

首先，根據相關統計數據現實，中非之間的經濟貿易額呈現出穩定增長的良好態勢，尤其是進入21世紀之后，隨著我國經濟的快速發展和非洲地區經濟的騰飛，中非貿易額年增幅不斷提高。其次，中非貿易比重在我國對外貿易額中所占的比例持續上升，并且非洲在對外貿易比重方面與過去相比也有較大的提升，我國作為非洲的重要貿易合作伙伴，在非洲對外貿易中的地位在不斷提高。另外，在中非貿易商品結構方面一直保持著穩定的結構態勢，非洲主要向我國出口燃料和礦產品，而我國主要向非洲出口制造業產品。最后，從總體上來看，非洲對我國貿易順差，但是個體對我國逆差，這主要是因為在非洲除了少數國家以外，大部分非洲國家和地區經濟發展較為落后，經濟產業結構比較單一。

(二)當前中非經濟貿易合作中存在的主要問題

當前中非經濟貿易合作中存在的主要問題有兩個。首先，中非貿易合作關系的基礎四資源稟賦差異，這種合作出發點對雙邊貿易關系發展產生了一定的不良影響。這種不良影響首先來自西方國家中非貿易的惡意揣測，認為我國利用經濟方式對非洲進行資源掠奪，破壞了中非經貿合作環境。非洲國家和地區的制造業也在不斷發展，這對我國大量的制造業產品產生了一定的影響，而且有些國家正在采取貿易保護主義措施促進本國制造業的發展，中非貿易合作形勢不樂觀，加上新能源新技術的發展，使得以石油、礦產等不可再生能源為主的中非貿易形勢面臨新的挑戰。其次，由于我國和非洲經濟仍然處在發展階段，并且中非之間的經濟貿易合作范圍較窄、中國企業對非洲市場的自信心較低等原因，中非貿易合作總量仍然處在較低的層次。

二、中非經濟貿易合作未來發展趨勢

(一)加大非洲進口

為了更好地促進中非經濟貿易合作關系，加大非洲進口是未來中非經貿合作發展的重要趨勢。首先，要進一步開放國內市場，增加非洲產品在我國市場上的占有量，這是改變當前中非經貿關系逆差狀況的重要措施，在于我國有著良好外交關系的非洲欠發達國家95%稅目產品輸華免關稅的待遇措施要得到切實的落實，并且在未來考慮將這一比例提高到97%，進一步優化相關制度細則，促進非洲國家出口創匯。其次，建立促進非洲非資源類的產品宣傳銷售平臺，創新營銷手段，為非洲企業建立良好的宣傳和推介環境，為其提供更多的優惠政策。

(二)改善我國出口

改善我國出口方面的內容主要集中在兩個方面。首先，要對我國出口非洲的市場秩序進行進一步的規范，強化質量監督機制，嚴把質量關，禁止向非洲地區出口劣質產品和殘次品。其次，要對我國出口產品的質量和檔次進行不斷的提升，在非洲地區建立良好的品牌效應，增強營銷渠道等等，強化企業的國際經營模式，不斷提升我國出口貿易的品質。

(三)強化中非經貿合作的便利性

篇（9）

香港是全球重要的經濟中心，是繼紐約和倫敦之后的第三大國際金融中心。香港之所以能發展成為國際大都市，是香港經濟與香港港互動的結果。香港港支持香港經濟的發展，而香港經濟的發展，又可以生成更多的貨流，從而形成了良性循環。

從1992 年至2004 年，香港港雄踞全球集裝箱港口榜首十余年。內地改革開放后香港制造業大量內遷，香港自身貨流生成能力隨之大幅度下降，香港港成為一個靠中轉貨流支撐的港口。2012 年，香港港中轉貨物吞吐量占貨物吞吐總量的58.7%，集裝箱中轉吞吐量更占集裝箱吞吐總量的70.9%。這表明，港口的類型主要取決于所在城市的經濟形態，并隨著城市經濟形態的變化而變化。

1 香港港成為中轉港的發展歷程。

香港港成為中轉港，是香港經濟轉型的結果。

20 世紀70 年代，新加坡、韓國和我國的臺灣、香港地區抓住了發達國家向外轉移勞動密集型制造業的機會，利用自己價廉、高素質勞動力的優勢，大力吸引外來的投資和技術，以發展加工貿易帶動國民經濟整體的發展，從而邁入了新興發達國家和地區的行列，被稱為亞洲四小龍。1980 年，香港制造業的增加值占本地生產總值的22.8%，就業人數超過100 萬，約占香港就業人數的40%，制造業成為了香港的支柱產業。加工貿易中原材料、零部件的大進和制成品的大出，都需要港口，尤其是集裝箱港口的支持。當時的香港港已經是全球的集裝箱大港(全球排名1970 年第31 位、1975 年第4 位、1980 年第3 位)，而制造業又可以生成大量集裝箱貨流，保證了港口的持續繁榮。

1976 年，香港外貿出口額達415.6 億港元，其中中轉額89.3 億港元，占21.5%;外貿進口額達432.9 億港元，其中中轉額約71.4 億港元，占16.5%。中轉貿易總額僅占外貿總額的18.9%。中轉貨流的附加值高于本地生成的貨流，因此，中轉貨物吞吐量占港口貨物吞吐量的比重小于中轉貿易總額占外貿總額的比重。

20 世紀80 年代，內地實行改革開放，自發展加工貿易起步。內地無論是勞動力成本還是土地成本都遠低于香港，而且還有吸引外來投資的優惠政策，香港的制造業紛紛內遷，匯集珠三角地區，以致香港制造業迅速萎縮。因此，雖然香港制造業已內遷，但是由于當時國家無力大規模投資港口建設，尤其是集裝箱港口建設，內地港口生產能力嚴重不足，珠三角地區加工貿易生成的貨流仍需通過香港港進出，從而使香港港由為本地貨流服務轉型為以中轉為主的港口。2003 年，香港港集裝箱中轉吞吐量比重達51.5%，超過香港自身生成的集裝箱貨流;2007 年，中轉貨物吞吐量比重達54.1%，超過本地生成貨流，表明香港港已轉型成為中轉港。同時，中轉貿易成為香港的支柱產業。近10 年來，中轉貨物在香港中轉的增值(即離岸價格與到岸價格之差，也就是中轉服務的毛收入)占GDP 1/4 以上。貨物中轉的增值絕大部分可以計入GDP，基本上可以視之為中轉貿易對香港GDP 的直接貢獻。2012 年，貨物中轉增值對GDP 的貢獻率為27%。因此，港口的市場定位主要取決于所在城市的經濟類型以及所處環境的變化。

2 香港港并非典型的國際中轉港。

長期以來，香港港被認為是典型的國際中轉港，但事實并非如此。

建設大型集裝箱樞紐港需要相當規模的集裝箱貨流，而在20 世紀七八十年代，單憑一個城市生成的貨流不足以達到支持樞紐港建設所需的經濟規模，必須要有外地貨流即中轉貨流的支持。

根據中轉貨流的來源，集裝箱樞紐港可以分為腹地型樞紐港和中轉型樞紐港。腹地型樞紐港是指外地貨源主要來自內陸腹地的港口，即陸向腹地，這些地區的貨流是通過陸路運輸和內河運輸向這個港口集中或自這個港口陸向腹地集疏運。中轉型樞紐港則是指貨源主要依靠周邊港口，即海向腹地提供的貨源，這些地區的貨流通過海上集裝箱支線網絡進行集疏運。此外，所謂復合型樞紐港是指集裝箱貨源既來自內陸的腹地，又來自海上支線網絡的港口。事實上，任何一個集裝箱樞紐港都是復合型樞紐港，其差別僅在于貨源主要來自內陸腹地還是來自海上。國際中轉貨物是指自境外港口啟運，經過中轉港運往第三國(或地區)的貨物。我國所指的國際中轉貨物通常是進出口均通過海運的貨物，即中轉貨流主要來自第三國(地區)的海向腹地。

2001 年，香港港貨物吞吐總量為17 821 萬t，其中，海運中轉貨物吞吐量4 813 萬t，河運中轉貨物吞吐量2 011 萬t，海運間的中轉貨物吞吐量2 802 萬t，占吞吐量的15.7%。因為河運的貨物來自珠三角地區，河運之間中轉的可能性非常小，所以可認為河運的中轉貨物全部轉向海運，或來自海運。2012 年，香港港貨物吞吐總量為26 928 萬t，其中，海運中轉貨物吞吐量11 707 萬t，河運中轉貨物吞吐量4 102 萬t，海運間中轉貨物吞吐量7 604 萬t，占吞吐量的28.2%。這意味著香港港中轉貨流主要來自陸向腹地，因此，香港港不是典型的國際中轉港。

3 香港港中轉港地位的鞏固。

20 世紀90 年代，關于中轉港無前途論的主要依據是，喂給港或支線港(支線港有近洋航線的喂給港)向干線港或樞紐港喂給貨流，是由于當地的貨流規模未能達到建設干線港的經濟規模，一旦該港口所在地區的貨流生成量達到一定的經濟規模時就會建設干線港，不再為被喂給港提供喂給服務，從而形成截流的形勢，使被喂給港口貨流萎縮。這個理論是針對香港港提出的，因為當時正是香港制造業內遷、香港港處于中轉港轉型之時。

香港制造業的內遷，使珠三角地區成為內地外貿貨流生成量集中的地區。2001 年，廣東省成為我國第一外貿大省(市)，外貿生成量為1 800 億美元，占內地外貿總額的35.3%。深圳市生成的外貿總額為675 億美元，占內地外貿總額的13.2%，比第二外貿大省(市)上海市還多10%。因此，珠三角地區必然要大力發展港口，尤其是集裝箱港口。而此時經過十幾年的發展，內地也擁有建設港口的實力，加上實行吸引外資建港的政策，內地港口已出現了快速發展的態勢，這勢必會對香港港的中轉貨流產生截流影響。同時，十幾年來，珠三角地區的港口有了長足的發展，甚至未來深圳港將超越香港港成為全球第三大集裝箱港口。進入21 世紀以來，香港港集裝箱吞吐量年均增長率為2.7%，集裝箱的中轉吞吐量年均增長率也僅為7.4%，中轉吞吐量的增速遠低于內地港口年均增速，但以通常的標準來衡量，是一個相當不錯的數據。這表明珠三角地區港口的發展對香港港的繁榮影響有限，香港港中轉港地位并未因此而動搖。

香港港中轉港地位鞏固的原因在于，集裝箱貨物有著與大宗散貨不同的特點。集裝箱貨物既是高附加值貨物，時間敏感度高，又是小批量的貨物，每一批貨的發貨地和最終收貨地各不相同，對航線和航班要求高，往往為了合適的航線和航班不惜舍近求遠。香港港是老牌的國際航運中心，航班密集，可以減少班期等待時間，縮短集裝箱在港口的停留時間;航線和掛靠港多，可以最大限度地減少中轉的需求，不但費用低，而且節省時間。因此，航線多、航班密是集裝箱港口重要的競爭力。

香港港是自由港，通關便利、快捷，與內地沿海的港口不同，不受沿海捎帶禁令的約束，班輪公司可以把香港港作為基地港，實行干干中轉。此外，香港港又是境外港口，在此中轉可以在裝船港退稅，對出口商有相當大的吸引力。香港港的港口費用高于內地港口，但由于集裝箱貨物附加值高，對高運價承受能力較強，所以高費用對重箱影響并不大。也正因為香港港的費用高，空箱不會來此中轉，從而壓制了空箱率的上升。此外，香港港比內地港口更接近國際傳統航線，就運輸距離而言，內地沿海港口運往歐洲和東南亞各國的貨物在此中轉相較在沿海其他港口中轉短，尤其是對上海以南的港口來說頗具吸引力。香港港不僅是珠三角地區外貿貨物進出的通道，也是貨物從內地沿海運往歐洲的重要中轉港。以上種種原因保證了香港港中轉港地位的長盛不衰。

空運的發展對香港港的中轉貨源以及中轉貨流起了一定的分流作用。在貨物運輸向(附加值)高、(重量)輕、(厚度)薄、(體積)小的方向發展以及航空運輸由高檔消費轉化為大眾消費的雙重因素作用下，海運貨物呈現向空運轉移的趨勢，而中轉貨物更是如此。2001 年至2012 年，進出香港的貨物中，空運運量增加了近1 倍，海運運量增加不到一半。2001 年，香港進口貨物通過空運與通過海運的價值比為0.40∶0.60;出口貨物通過空運中轉與通過海運中轉的比例為0.32∶0.68，通過空運的貨物大大低于通過海運的貨物。到2012 年，這兩個比例變成了0.63∶0.27 和0.60∶0.40，通過空運進出和中轉的貨物大大超過了通過海運的貨物。從海運轉移為空運的貨物雖然是高價值貨物，但噸位并不多，對香港港中轉港地位影響有限。

4 香港港面臨中轉量相對減少的局面。

香港港中轉港地位的鞏固，并不意味著香港港的發展不存在挑戰，其面臨內地到香港港中轉的貨流相對減少的局面。所謂相對是指內地貨物在香港港的中轉量雖然絕對量在增長，但占內地貨流生成量的比重卻在下降。香港港中轉貨物吞吐量的比例不斷攀升表明，香港港的繁榮越來越依賴內地的中轉貨流;但香港港中轉貨流的增長速度遠低于內地港口井噴式增長表明，由于內地基礎設施的發展，外貿物資到香港港中轉的需求也在減少。從發展看，中轉量絕對減少的可能性始終存在。因此，香港不能以內地中轉外貿貨物作為唯一的支柱產業。離岸貿易的快速增長，正成為香港經濟發展的另一支柱產業。

5 香港的離岸貿易。

離岸貿易的內涵及其形式。離岸貿易是貿易商在買賣雙方所在地以外的第三地從事貿易活動，把貨物從賣家所在地直接運到買家所在地，不論這批貨物是否經過貿易商所在的城市。

離岸貿易有二種形式。一種以中間商身份出現，即商家從商家所在地以外(例如香港)的賣家買來商品后，又轉手賣給香港以外的買家;也可能是離岸貿易商將在香港以外加工的商品直接賣給香港以外的買家，商家所賺取的是買進賣出的差價。這種形式稱為轉手商貿活動。

另一種形式是以中介人的身份出現，即商家根據香港以外的買家或賣家的要求，安排購買或銷售商品，包括尋找貨源或買家、商討協議及價格、檢查和裝運等服務。商品是由香港以外的賣家直接賣給香港以外的買家，商家的收入是向買賣雙方收取的傭金。這種形式稱為與離岸交易有關的商品服務。

離岸貿易與中轉貿易的共同點是貿易的要素均與本地無關。中轉貿易的發貨地和目的地都不是本地，商品也不是本地生產或需要的;離岸貿易的買賣雙方都不是本地的，商品也不是本地生產或需要的。香港中轉貿易的貨流主要來自或轉往內地，尤其是珠三角地區;而離岸貿易也主要與內地，尤其是珠三角地區有關。二者不同之處是中轉貿易的貨物經過香港，離岸貿易涉及的貨物則不一定經過香港。

香港離岸貿易的發展。

香港制造業的萎縮并不代表生產服務業也隨之萎縮，原因是從香港內遷的僅僅是對土地和勞動力要求較多的組裝、制造等附加值低的項目，而附加值高的項目，如策劃、營銷等仍然留在香港，使其成為離岸貿易商的集聚地。在制造業內遷之初，由于內地港口能力不足，加工的零部件主要通過香港港運至珠三角地區，加工后的成品也主要通過香港港外運，形成了前店后廠的模式，香港并以此為契機，利用貿易、金融高度自由的優勢建立起了離岸貿易平臺，使離岸貿易的規模迅速擴大，成為香港經濟的重要支柱之一。

2001 年，香港離岸貿易額達12 558.3 億港元，約為中轉貿易額的95%;2002 年，離岸貿易額上升至14 582.5 億港元，超過了同期中轉貿易額;之后，在2008 年以前，二者上下不定;2009 年和2011 年，離岸貿易額分別是中轉貿易額的1.19 倍和1.32倍。由此可見，香港的離岸貿易商已成功地鞏固了自己的市場，并在不斷擴大中。

離岸貿易對香港經濟的貢獻也在不斷擴大。

篇（10）

中圖分類號： F320.3文獻標識碼：A

The Concept of the Network of Structure Between China, Japan and Korea in North-East Asia Area

Zhu Lixian

（Eastern Liaoning University）

Abstract: The logistics network in Northeast Asia region includes three big constituents. They are the infrastructure network and the information network and the organization to manage the network.

Key words: Northeast Asia the logistics network information

東北亞物流市場的發展與世界經濟一體化同步，并日漸成為世界物流業的新興市場。從歷史發展角度來看，區域經濟的一體化的發展均是通過構建網絡化的物流體系或區域所在國家的物流體系的重新整合來實現的。同理，東北亞經濟一體化也離不開區域內物流體系的網絡化構建和物流資源的重新整合。本文正是基于以上考慮試圖從區域物流網絡體系的信息網絡層面、組織結構層面、基礎設施層面立體的說明構建東北亞物流網絡的基本思路。

一、東北亞物流網絡的提出

1970年以來，中國、韓國、日本三國的產業化高速發展、對外貿易快速增長。特別是隨著中國經濟持續的高速發展，使東北亞國家間的區域內貿易量持續增長。其中，該地區國際集裝箱吞吐量占世界總吞吐量的1/3以上，中、日、韓三國2004年GDP總值超過7萬億美元，中國成為日本第二大貿易國，日本是中國的第一大貿易伙伴，中國是韓國第一大貿易伙伴，韓國是中國第四大貿易伙伴。這些都表明區域內經濟交流不斷擴大。特別是2003年10月三國領導第三次會晤后簽署了《中日韓推進三方聯合宣言》，在區域經濟一體化道路上走出了實質性一步。由于中、韓、日三國在經濟體制、經濟發展階段等存在較大差異等原因，使各國對物流業的發展上產生了理念上的差異。特別是各國以單純競爭為主的“國家物流中心論”思想一直以來阻礙著東北亞物流網絡一體化建設的進程。即中、日、韓三國都在努力成為東北亞物流中心，希望通過搶占物流市場的絕對份額而獲取最大利益。例如，韓國政府于2002年制定了國際物流促進法，從法律上表明了建立國際物流中心的態度和提供了法律保障。日本則推出“超級中心港口”計劃，通過東京港、橫濱港和大阪港實施港灣化規劃，確立區域物流中心地位。而中國也在近幾年提出了打造東北亞物流中心的戰略目標。伴隨著各國大力興建港口的到來，也對構建布局合理、資源配置優化、區域優勢凸顯的東北亞物流網絡提出了客觀要求。

二、東北亞物流基礎設施網絡的構建

東北亞物流基礎網絡是由物流專門設施、功能設施、交通設施、通信設施經過開放式、標準化的連接而形成的資源集合體。目前最緊迫的問題是如何通過信息和組織技術，最大限度地使區域內原有的分散的物流基礎設施進行網絡化運作，充分發揮物流基礎設施的作用。除此之外，東北亞物流基礎設施網絡建設的重點是改善物流專門設施、交通和通訊設施的系統化的鏈接和共享。在交通方面,加強區域內的對話和合作，從而使“亞洲高速公路”、“西伯利亞大陸橋”和“中國大陸橋”等計劃成為現實。除此之外,有關建設快速鐵路網絡的可行性研究,必須同時進行。這個快速鐵路網絡包括許多高速鐵路網,其中包括中國東北和朝鮮半島的高速鐵路網。快速鐵路網的建成將對東北亞區域的振興貢獻巨大。由日本綜合研究機構提議的“東北亞大環線計劃”(Northeast Asian Big Loop Plan)旨在建立連接東北亞主要地區中心地帶的核心鐵路網。如果它能夠與“亞洲高速公路”計劃及快速鐵路網規劃結合實施,那么,由韓國國土研究院推動的旨在連接日本、朝鮮半島和中國東北的“BESETO走廊”(北京、漢城和東京的縮寫)的最終建成,就將為時不遠。

三、東北亞物流信息網絡的構建

物流信息網絡包括物流企業內部信息網和外部的物流信息網絡兩部分。無論是內部還是外部信息網絡都要借助現代網絡來傳輸和共享有關信息和業務。區域內的物流信息網絡其實質是建設與運輸和配送基礎設施相對應的“模擬網絡”,也就是數字網絡,從而更好地利用信息和通訊技術(ICT)以及空間技術。東北亞物流信息網路的建設重點是企業外部區域內的信息網絡，即基于互聯網的資源共享、成員間開放式的網絡信息系統。利用信息網絡，物流網絡的結點間的信息傳遞將從原來通過一系列轉換結點，而發展成為不通過任何中間階段而直接進行信息交換的模式。在新型物流信息網絡中，結點間的信息傳遞是直接的，這樣就大大提高了信息傳遞的效率。

四、東北亞物流組織網絡的構建

首先，東北亞物流組織網絡離不開各國政府的支持和引導。其主要體現在：一是制定和維護區域內合作的法律、政策和制度，提供宏觀環境的支持；二是提供物流一體化的國家間財政、金融、關稅等方面的資金支持；三是成立東北亞物流管理中心，推進東北亞物流網絡的建設和完善；四是保障區域內物流產業與生態環境的協調發展。

其次，要充分發揮行業物流協會的中堅作用。一是行業協會負責制定統一的行業標準、參與制定區域內物流中心的整體規劃和設計；二是行業協會負責協調政府間、企業間、政府和企業間的對話機制；三是行業協會要從專業角度總體把握物流業的發展態勢、及時給政府部門、物流企業提供決策信息，以保障物流業的健康持續的發展；四是建立和完善物流人才的職業教育體系，培養適合國際物流合作需求的多功能人才。

最后，確立各個物流企業的網絡建設主體和核心地位。國際物流相關的港口、機場、道路等物流基礎設施和輪船、火車、飛機等運輸工具，以及通關、三檢、火待、理貨、理賠、以及港口、機場、車站等物流結點后方腹地的物流效率都離不開物流企業的積極參與與協調。在現代物流組織網絡的建設中，龍頭企業的示范和帶頭作用是關鍵。這些企業積極運用現代經營方式和信息技術改造傳統物流業，構建高速、便捷的物流運輸平臺和資源共享的信息平臺，規劃建設現代物流中心和園區，成為東北亞物流網絡的關鍵結點。

該論文受遼東學院科研基金項目資助

作者單位：遼東學院

參考文獻：

[1] 封學軍. 應對挑戰 組建東北亞港口物流聯盟[J].江蘇交通 ,2003,3:56-58.

[2] 劉大成. 面向東北亞物流市場競爭合作的港口規劃與建設[J].中國流通經濟 , 2005,12:23-25.

篇（11）

(一)培養目標

陸港物流管理人才培養具有扎實的現代物流管理知識、較高的英語水平和陸港物流信息技術應用能力，系統地掌握陸港物流、國際物流與供應鏈管理理論，熟悉國內外先進物流技術與技能、物流相關法律法規，能夠從事陸港物流、國際物流、貨運、倉儲與配送、現代物流組織與規劃、陸港物流系統規劃與設計、保稅區流程等物流業務及外貿進出境報關與報檢相關工作的應用開發型高級陸港物流管理專門人才。

(二)能力要求

根據陸港物流管理人才的培養目標，陸港物流管理人才培養的能力分為基本能力、核心能力和其他能力。基本能力包括學習能力、交流協作能力、思辨能力、創新能力;核心能力包括陸港物流運作管理能力、物流系統規劃設計能力、陸港物流信息技術應用能力;其他能力包括外語應用能力、計算機知識、組織協調能力、應崗能力等。陸港物流管理人才的能力要求不僅需要相關教學課程以及實驗課程直接培養，更需要通過更全面的實踐教學體系進行系統培養和訓練。

二、專業理論教學體系

(一)專業理論課程內容

陸港物流管理專業理論課程包括核心專業課程、專業基礎課程、基礎平臺課程等(見表1)。

(二)專業理論課程設置的特點

1．增加課程容量，擴大知識面

在課程體系中，“陸港物流學”“供應鏈管理”“國際貨代與報關”3門課程采用課程包形式。陸港物流學課程包包含了“物流管理基礎”“港口管理學基礎”“運輸管理”“倉儲與配送管理”4門課程;供應鏈管理課程包包含“供應鏈管理”“采購與供應”“生產物流”“銷售物流”4門課程;國際貨代與報關課程包包括“國際貿易”“國際運輸”“報關實務”3門課程。

2．推行標準化課程，有效提高教學質量

在教學實踐環節中，采用標準化教學模式，能有效提高教學質量。主要表現:

一是課程設置體現供應鏈管理流程標準化思想。整體課程體系按照陸港物流供應鏈運作流程設置，注意系統運作順序及各環節之間的無縫銜接。課程包內容同樣體現供應鏈流程思想:陸港物流學課程包注重物流基礎的培養，并重點介紹物流核心功能———運輸和倉儲，使學生能掌握運輸倉儲與配送的運作流程;供應鏈管理課程包按照供應鏈運作的基本流程設置課程，即采購與供應物流、生產物流、銷售與配送物流，并重點掌握三者之間的無縫銜接;國際貨代與報關課程包是陸港物流的基礎課程，通過該課程包的學習，可以讓學生更全面地掌握國際物流供應鏈的基本運作流程。

二是教學過程標準化。在教學過程中應有選擇性的對部分課程進行標準化課程設計，即課件標準化，教案標準化，課時標準化，上課講述程序標準化，案例標準化等，并通過網絡教學，讓同學們能隨時聽課，以達到提高教學質量的目的。

三、實踐教學體系

通過實踐教學掌握港口物流操作環節及流程，參與現實陸港物流管理問題的調研，解決現實的陸港物流管理問題，是陸港物流管理專業學生解決陸港物流管理問題的重要載體。陸港物流管理專業實踐教學體系的構建根據社會對陸港物流管理專業人才能力要求，結合陸港物流管理人才的培養目標，確定陸港物流管理專業實踐教學體系的主要內容。陸港物流管理專業實踐教學體系主要包括陸港物流行業參觀調研、課程實踐教學、案例教學、課程設計、學年論文、陸港物流軟件模擬仿真、實習基地在崗實習、畢業論文等。實踐環節貫穿整個教學環節中，每個實踐環節對學生理解和掌握知識的作用是不同的。其中，陸港物流行業參觀與調研是通過資料搜集、陸港企業參觀、社會調研等內容，并寫調研報告，對陸港物流管理專業感性認識的體驗性實踐環節;課程實驗教學對所學各專業課程的基本理論知識有重點、有針對性地單項地進行的實驗環節;案例和企業視頻錄像教學是對理論教學的補充，是學生在課堂接觸最多的實踐教學環節;課程設計是學完相關幾門專業課程后在實驗室或課后進行的綜合性設計或實踐;學年論文是培養和提高學生的研究水平，為畢業論文打基礎的實踐環節;陸港物流軟件模擬仿真是對學生綜合運用物流運作管理的方法和技術的強化性實訓實踐教學環節;實習基地在崗實習、校外實習基地為學生提供實戰機會的實踐環節;畢業實習、畢業論文是學生綜合運用物流管理理論、方法和技術的實踐教學環節。通過以上各教學環節的實施，分別強化了學生的各種應用技能和實踐能力，從而形成了較系統、完整的實踐教學過程。

四、實施方法

在教學實踐環節中，對不同的實踐教學環節采用不同的實施方法。

(一)陸港物流行業參觀與調研

陸港物流行業參觀與調研主要包括社會實踐調查實習和陸港行業參觀、物流企業參觀、相關專題講座等。通過陸港物流參觀、現狀調查以及相關專題講座等方式讓學生對陸港物流管理專業有較全面的理解和感性認識，從而激發學生的學習興趣。

(二)課程實驗教學環節

課程實驗教學環節是對所學各專業課程的基本理論知識有重點、有針對性地單項地進行的實驗。陸港物流管理專業開設的課程，如“國際貨代與報關”“陸港物流管理”“供應鏈管理”“物流信息技術”“物流信息系統”等課程制定實驗項目，并編寫相應的實驗指導書，任課教師講解到這部分內容時，在物流實驗室指導學生利用相關物流軟件進行實驗或安排學生在課外學時進行驗證性實驗。課程實驗教學主要在陸港物流實驗室、RFID、條碼實驗室進行實驗。

(三)物流案例教學

物流案例教學是運用與所學課程理論相近的案例，在教師的指導下，學生結合理論知識對案例進行分析、研究、討論，對案例做出判斷和決策，以提高學生思考能力、分析和解決問題能力。在教學過程中，核心課程與專業基礎課，必須有引導案例。(四)課程設計課程設計的教學目的是鍛煉學生綜合運用所學相關課程的基本知識來發現問題、分析問題和解決問題的能力，強化陸港物流系統觀念，培養物流系統規劃能力。教學過程中主要有陸港物流管理、物流系統規劃與設計、物流信息系統等課程設計。(五)學年論文學年論文是培養和提高學生的研究水平，為畢業論文打基礎的實踐環節。學年論文開設2～3個學期，首先要求學生撰寫文獻綜述，然后在導師的指導下，進行選題，撰寫小論文，并鼓勵學生進行公開發表。發表文章可與學分相結合，提高學生積極性。

(六)陸港物流軟件模擬仿真

陸港物流軟件模擬仿真主要利用信息化實驗室進行綜合性模擬實驗，提高學生對陸港物流企業實際運作的理解。物流實驗室擁有多套模擬實驗系統，包括國際貨代系統、報關系統、港口管理系統、第三方物流模擬、倉儲管理系統、運輸管理系統等。在物流企業模擬實驗中，讓學生在短期內集中進行實驗。學生可通過角色轉換完成所有信息系統的模擬，理解各角色的工作;也可以分角色合作模擬實際企業的運作，了解物流企業運作中各角色間是如何協作完成任務的。

(七)在崗實習