交通與運輸論文大全11篇

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1.1公眾參與積極性不高，流于形式第一，參與意識不強。由于長期以來我國交通運輸管理采取“自上而下”的管理體制，公眾往往處于被動聽從安排，執行決定的地位，導致公眾忽視了自己的參與權與表達權，參與意識薄弱；第二，公眾參與知識不足。交通運輸管理部門不愿或疏于向公眾公布有關交通決策的相關信息，加之公眾獲取信息的渠道十分有限，導致其沒有充足的時間參與準備并提出有效的意見；第三，公眾參與渠道不足。近來，交通運輸管理部門開通了問卷調查、投訴熱線、微博互動等公眾參與渠道，然而由于相關法律缺失，管理部門回應緩慢等影響，導致公眾參與渠道形同虛設；第四，公眾參與影響力不夠。公眾參與只是停留在提意見的階段，交通管理部門往往采用有利于自己的意見，導致公眾參與影響力不足，甚至公眾參與流于形式。

1.2公眾參與范圍受限，參與渠道不暢交通運輸管理部門作為政策的制定和實施者，在缺少監督的情況下，往往傾向于作出更有利于自己的決定，公眾參與監督增加力交通運輸管理的壓力。所以，交通管理部門為防止公眾過度干預交通管理事務，只是允許公眾參與交通服務運營商的監管及對使用交通運輸產品的社會公眾違法違規情況的監管，而交通項目招標、交通處罰及交通罰款等核心流程卻不對公眾開放，公眾監管范圍的受限，使得公眾參與監管機制形同虛設。而且，由于政府管理部門職責不明確，導致公眾在參與監督渠道多樣化的前提下，卻遭遇無人接待，舉報電話無人接聽，上訪遭攔截、部門相互踢皮球的尷尬，參與渠道有待疏通。

1.3公眾參與的組織性弱，參與過程失序隨著信息時代的到來，公眾參與交通管理監督，維權的意識越來越強，但由于參與范圍、參與渠道受限等影響，公眾雖然有強烈的參與愿望，卻不知道如何形成強有力的影響力，只能不斷的抱怨、發泄不滿。目前，公眾參與多以個人的形式，團隊與組織參與的較少，導致在與管理部門交涉的過程中，力量過于薄弱，影響力不足。公眾對于交通運輸管理的監督分為事前、事中、事后三部分，由于管理部門習慣與獨攬大權，獨自決定，導致公眾僅僅在交通運輸管理部門公布行政命令或出現交通事故后進行監管，事前及事中監管缺位。

1.4公眾參與效能評估過程公開反饋偏失在公眾參與政府交通運輸管理的過程中，長期以來處于信息劣勢地位，導致公眾在參與交通項目評估中，由于對交通部門的工作流程、工作內容及工作職責不清楚，評估主觀色彩較強，而使得評估科學性受到質疑。另外，交通管理干部對于公眾參與評估的結果反饋不及時“，“”暗箱操作“”皆大歡喜”的現象比比皆是，嚴重打擊了公眾的參與熱情。

2引導公眾科學參與政府交通運輸管理的有效策略

根據公眾參與政府交通運輸管理中存在的問題，提出解決對策如下：

2.1增強公眾參與決策的意識，拓寬參與渠道長期以來，公眾認為交通運輸決策規劃是政府部門的事情，與自己沒有關系，忽視了自己作為公民的權利與義務，導致其參與決策的意識不強，現階段首先需要增強公民的參與意識，正確運用自己的權利與義務，積極參與到交通運輸管理中來；其次，加強交通運輸管理部門的信息透明度使公眾可以事前了解交通規劃項目，做好知識儲備，已提出科學的建議；再次，加強相關法律建設，在保障公民權益的基礎上，保障公眾參與渠道暢通，并及時與公眾互動，拉近官民距離，提高決策效率；最后，鼓勵公眾以團隊或組織的形式參與到交通管理工作中，深層次參與政府交通管理決策，增強其在與政府交涉中的影響力，同時加大對交通管理部門違法干預公眾參與交通管理的懲治力度。

2.2擴大公眾參與范圍，提升參與監管效率公眾參與監管的范圍直接決定公眾參與監管的權限。要全面擴大公眾參與監管的范圍，讓公眾參與到交通運輸違法處罰、基礎設施建設的行政審批、交通管理監督及問責中來，讓公眾參與貫徹整個交通管理工作的事前、事中、事后。同時，創新公眾監管方式，廣泛利用微博、電視、論壇等數字化平臺，加快監管信息的公布與更新，提高公眾參與監管效率，并按照“誰許可、誰監管、誰負責”的原則，加強對交通運輸管理工作的監督，明確各部門職責，防止責任推諉的現象出現，實現官民良性互動。

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當前，隨著我國經濟的高速發展，交通運輸經濟作為流通經濟范疇的重要組成部分，已成為我國國民經濟發展過程中的支柱性產業之一，在人們的生產、生活過程中發揮著至關重要的作用。因此，面對交通運輸行業的蓬勃發展，加強對交通運輸經濟的深入研究，具有重要的經濟價值和現實意義。

1 發展交通運輸經濟的重要作用

（1）經濟作用。

交通運輸作為經濟發展的重要基礎和先導條件，它在一定程度上促進和制約了經濟的發展速度。當交通運輸發展滯后于經濟發展，就會制約經濟的發展速度，當交通運輸發展超前于經濟的發展，就會在很大程度上促進經濟的發展速度。同時，交通運輸中具有五種不同運輸方式，既要可以滿足國家下達的貨運和客運運輸要求，又可以根據市場經濟發展的節奏調節各自的運輸量，無論從哪個方面來講，都能夠創造可觀的經濟價值。

（2）社會作用。

現代化的交通運輸行業的發展，與社會穩定、國家政治經濟發展休戚相關。因此，交通運輸行業必須要不分晝夜，不分季節，全天候地保障運輸的正常通行。在一些特殊時期和面臨突發事件時，交通運輸的作用就會凸現出來。如發生地震、洪水、大火、海嘯等災難時，需要交通運輸提供救災物資和人員的運輸服務；在戰爭時期或國家財產受到威脅時，交通運輸都是搶救危亡，恢復社會正常秩序的重要保障。

（3）溝通作用。

交通運輸行業是國民經濟的重要戰略產業，是國民經濟的重要基礎行業，是制約經濟與社會發展的一個重要因素。促進區域經濟的合理布局與協調發展，除了要發揮中心城市的作用外，還要以交通運輸為依托，充分借助公路、水運、空運等多種運輸方式的優勢。依靠若干條縱貫南北的各大運輸通道，貫通各個跨地區的經濟區域和重點產業，進一步優化生產力布局和資源配置，交通運輸將會起很大的促進作用。

2 交通運輸經濟發展過程中的各種問題

（1）交通運輸發展相對滯后。

當前，我國交通運輸行業發展滯后于經濟發展的問題比較突出。改革開放以來，我國的經濟突飛猛進，無論是企業的生產規模，還是人民的生活水平，都得到了很大的提高。但我國的交通運輸行業的發展卻沒有跟上步伐，存在著運網設計不夠科學合理、運網規模不足、運輸基礎設備和交通運輸管理水平欠缺等問題，造成了我國的交通運輸管理和建設水平遠遠落后于歐美發達國家。同時，由于我國人口密度大，城市較密集，雖然交通運輸的密度和使用量遠遠超過了一些發達國家，但仍面臨著巨大的運輸壓力。

（2）交通運輸建設資金缺乏。

建設資金投入不足是導致交通運輸行業發展的重要瓶頸。一方面，在新的歷史時期，由于我國經濟社會的迅猛發展，各種經濟活動競爭激烈，從而導致了原材料等物質資源價格的提升，以及人力資源的緊缺和人力費用的增加，因此，由于種種因素的制約，投入到交通運輸方面的資金就相對有限。另一方面，由于各個區域的經濟發展不均衡，也導致了對交通運輸方面的資金投入差距較大，造成了各地區交通運輸建設情況參差不齊。雖然國家和地方政府都投入了不少的建設支持資金，但相對于我國經濟發展需求和交通運輸發展現狀還遠遠不夠。

（3）交通運輸網絡不夠合理。

交通運輸網絡暢通與否，對地區社會穩定和經濟發展具有重要作用。目前，我國交通運輸存在的一個比較普遍的問題就是城市運網設計不夠科學合理。在經濟高速發展的現代社會，無論是企業生產的現實需要，還是人民日常工作生活的切實需求，都需要一個暢通的城市運通網絡。然而，從我國城市交通的現狀來看，很多城市都存在嚴重的堵車情況，嚴重影響了物流運輸的運輸效率，嚴重阻礙了人民工作生活的節奏，限制了城池經濟發展的穩健步伐。

（4）交通運輸個性化服務欠缺。

隨著我國經濟的迅速發展，人們更加關注自身生活品質的提升，對交通運輸工具的選擇和交通運輸服務的個性化要求也越來越高。由于受到投入資源的約束和成本控制的現實要求，交通運輸基礎設施建設落后，交通運輸行業服務人員文化水平和從業素質相對較低，致使我國的交通運輸行業在個性化服務提供方面還存在很大的欠缺和不足。由于無法滿足消費者的個性化服務需求，加劇了運輸行業內同質化服務的趨勢，導致了交通運輸行業獲利能力的下降。

（5）交通運輸安全保障不足。

交通運輸的安全問題一直是危害社會和人身安全的最大問題。受交通運輸基礎建設和運營管理等方面的影響，鐵路運輸常出現嚴重交通事故，公路的交通事故也頻頻發生，這在很大程度上影響了消費者對交通運輸服務的購買信心，從而降低了交通運輸行業的經濟發展。

（6）交通運輸管理體制落后。

整體素質偏低是交通運輸行業存在的一個普遍問題，造成這個問題的主要原因是我國交通運輸管理體制落后，還不能完全適應市場經濟體制。比如，當經濟快速發展時，交通運輸卻難以承載過剩的運輸量，而經濟低迷時，由于交通運輸需求量下降，交通運輸的獲利又會降低。因此，為了保障交通運輸不能夠適應經濟發展步伐，必須要進行交通運輸管理體制改革。

3 促進交通運輸經濟發展的對策

（1）明確交通運輸經濟發展目標。

交通運輸經濟是我國國民經濟發展的重要支柱性產業，對社會發展和人民生產生活緊密相關。要想促進交通運輸經濟的有效發展，首先要結合我國經濟發展和交通運輸的實際情況，進行科學合理的評估預測，制定全面的發展規劃和發展戰略，厘清交通運輸經濟發展的思路和方向，明確交通運輸經濟的發展目標和任務，通過行政政策的引領、健全機制的管理逐步優化交通運輸經濟的發展之路。

（2）加強交通運輸建設投資力度。

資金不足是遏制我國交通運輸經濟發展的重要障礙。由于交通運輸涉及的方面廣、規模大，在基礎建設和常規管理上都需要大量的資金投入。首先，要多渠道進行資金的籌集。對于交通運輸的投資，除了國家和政府以外，還應該通過多種渠道和方式，積極吸納社會資金和國外資金的投入。同時，通過征收各種交通費用，加強對交通運輸設施的建設與維護，將資金利用發揮到最佳程度。其次，要控制行業成本。能否有效地控制成本是我國交通運輸經濟發展的關鍵。各個交通運輸企業要建立成本控制盒資金管理的聯動機制，通過合理的資金預算、資源配置、效益評價等環節，逐步實現交通運輸行業的內涵式發展。

（3）加強交通運輸的綜合管理。

交通運輸經濟的發展涉及到交通運輸的方方面面，因此，必須要加強交通運輸的綜合管理。首先，要加強交通運輸的網絡管理，確保對交通運輸情況進行隨時隨地的監控和管理，進一步建設好交通運輸網絡中的基礎設施，增加電子監控儀器的使用效率，提高相關管理人員的管理技術水平。其次，要適度開展個性化服務。在人們生活出行的消費領域，交通運輸企業要盡可能的提供個性化的運輸服務。這樣既可以實現經濟利益的提升，還可以獲得一定的社會效益。但是，交通運輸行業也要把遵循適度的原則，處理好個與大眾化服務的關系。最后，要加強安全運輸的管理。交通運輸企業要加強對部分工作人員的工作素質和業務技能的培訓，加強對交通運營單位的考核和日常管理，做好安全審批工作，遏制各種交通安全隱患，確保交通運輸的安全性和穩定性。

（4）優化和完善交通運輸管理機制。

要促進交通運輸經濟的有效發展，必須要完善交通運輸的管理機制。通過建立健全交通運輸管理機制，進一步優化交通運輸結構，才能充分發揮交通運輸的經濟作用。首先，要制定有效地交通運輸政策，從政策層面對交通運輸實施宏觀調控和指揮。其次，要做好交通運輸的發展規劃和發展戰略，加強基礎設施的建設，通過科學合理的戰略規劃和布局，逐步實現交通運輸的結構優化。最后，通過相關法力和規章制度，規范交通運輸市場，使交通運輸市場的發展與市場經濟發展協調和同步。

參考文獻：

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(一)樣本選取為了分析營改增給交通運輸業上市公司稅負和業績帶來的影響，本文在剔除了由于經營不善，導致信息不全的特殊企業之后，選擇了上海地區和其他試點地區的50家交通運輸業的上市公司作為樣本，對營改增前后企業的稅負和業績作出評價分析。

(二)營改增對稅負的影響本文從上市公司作為一般納稅人實際承擔稅負角度分析，在研究交通運輸業上市公司承擔稅負變化時僅將流轉稅稅負納入考慮范圍。［9］由于大部分企業存在混業經營的現象，企業在營改增前后均有增值稅稅額和營業稅稅額，故在計算中，將增值稅和營業稅加總計算流轉稅稅負影響。樣本公司釆用不同的城建稅稅率，為簡化計算，本文統一釆用7%的城建稅稅率。其公式如下:流轉稅稅額=城市維護建設稅/城市維護建設稅稅率流轉稅稅負=(流轉稅稅額/主營業務收入)*100%由于營改增使得各個企業的業務收支口徑發生變化，因此，在此次分析統計中，剔除其他干擾因素，僅考慮稅收改革對企業稅負的影響。本文分別對樣本上市公司2011年、2012年和2013年年度數據運用上述計算公式，得出2012年和2013年相對于2011年的流轉稅增加額，以此來反映營改增對樣本上市公司稅負帶來的實際影響。1．以2011年為基點的樣本上市公司2012年流轉稅變化情況。樣本上市公司稅負增減各不相同。將2012年樣本上市公司的流轉稅增加額按數據出現的頻度為標準劃分區間，用流轉稅增加額區間表示流轉稅增加額分布的區域，用所在區間企業個數說明流轉稅增加額集中出現的區間，以此來說明營改增對企業稅負影響的程度。如表1所示。表1表明:(1)從樣本總體看，樣本流轉稅整體增加。(2)從樣本個體看，取各樣本2011年流轉稅額作為基點比較2012年流轉稅額變動情況，50個樣本中有32家公司流轉稅額增加，18家流轉稅額下降。(3)從樣本流轉稅增加額度看，對于流轉稅額增加的樣本來講較為集中的區間為［0，10)，［10，100);對于流轉稅額下降的樣本來講，有15家企業集中在區間［－20，0)，占流轉稅額下降樣本的83．3%。其中稅負下降最明顯的企業為中國國航。產生以上結果主要是因為在稅改初期，交通運輸企業普遍無法適應新稅制帶來的變化，在經營和財務上仍然沿用以前的套路，因此稅率從3%猛然增長到11%帶來的就是稅負的普遍增加。而中國國航流轉稅下降，從財務報表中可以看出，主要是由于該上市公司交通運輸業成本占到收入的80%，相應營改增后成本可抵扣范圍較其他公司大。本文以各樣本公司2011年的流轉稅稅負作為稅收轉型前的流轉稅稅負，與2012年流轉稅稅負進行比較，更有力地證明稅收轉型后一年給交通運輸業上市公司帶來的稅負影響。見表2。從表2可以看到:(1)2011年流轉稅稅負樣本均值為2．06%，2012年則達3．33%，樣本整體流轉稅稅負上漲61．6%。(2)2011年偏度為0．402，2012年為1．167。表明稅收轉型后1年(2012年)樣本公司稅負水平偏向右端更明顯，顯示稅負水平整體增加。峰度值2011年、2012年分別為－0．558、1．468。因此得知2012年各樣本之間的稅負差比2011年大。2．以2011年為基點的樣本上市公司2013年流轉稅變化情況。由于截止到目前樣本上市公司中的國恒集團仍未公布其2013年年報，因此將其在樣本中剔除。將2013年樣本上市公司的流轉稅增加額按數據出現的頻度為標準劃分區間，用流轉稅增加額區間表示流轉稅增加額分布的區域，用所在區間企業個數說明流轉稅增加額集中出現的區間，以此來說明營改增對企業稅負影響的程度。如表3所示。表3表明:(1)從樣本總體上看，2013年與2011年相比樣本流轉稅額整體增加，但增加額度較2012年減小。(2)從樣本個體上看，49個樣本中有32家公司流轉稅額增加，17家流轉稅額下降，與2012年情況基本一致。將2013年流轉稅稅負與2011年流轉稅稅負進行比較，更有力地證明稅收轉型后兩年給交通運輸業上市公司帶來的稅負影響。從表4可以看到:(1)2011年流轉稅稅負樣本均值為2．06%，2013年為1．99%，樣本整體流轉稅稅負基本持平。(2)2011年偏度為0．402，2013年為1．251，說明稅收轉型后2013年樣本公司稅負水平偏向右端更明顯，顯示稅負水平整體增加。峰度值2011年、2013年分別為－0．558、2．079，說明2013年各樣本之間的稅負差比2011年大。根據上述數據分析，本文認為:第一，營改增對交通運輸業上市公司流轉稅稅負影響較大，轉型后流轉稅稅負整體增加?？梢哉J為交通運輸業上市公司結構性減稅的目標并未實現，反而增加了企業稅負。主要是由于稅率由3%增加到11%，短期內企業經營中進項稅額的抵扣尚無法彌補稅率差異。第二，稅改后，企業之間的流轉稅稅負差異增加，部分公司能夠及時應對營改增帶來的影響，充分利用改征增值稅帶來的益處，稅負水平的變動幅度大于同行業的其他公司，這也可以解釋在整體樣本呈現稅負增加趨勢的情況下仍然有部分公司的稅負比稅改前降低的原因。綜上所述，從營改增試點2012年和2013年的財務報表數據來看，營改增以后，交通運輸業上市公司稅負總體增加。從全國范圍來講，可能在實施范圍擴大到所有交通運輸業企業后，隨著試點時間的延長、抵扣項目的充足，以及企業經營方式的轉變等，交通運輸業企業稅負增加額將會逐季減少，稅負增加的幅度逐漸平緩。

二、營改增對交通運輸業上市公司業績影響分析

(一)樣本上市公司營改增前后收入成本對比情況為了剔除由于企業本身收入與成本水平的影響，本文將樣本上市公司2011年的主營業務收入和主營業務成本分別與2012年和2013年的進行對比，說明本文營改增前后稅負變化以及凈利潤變化的計算是在同等主營業務收入和主營業務成本水平下進行的。對比結果如圖1與圖2所示。由上述對比可知，樣本上市公司營改增前后產生的稅收和業績等方面的變化不是由于收入、成本因素造成的。

(二)指標選取與模型構建首先要說明的是影響企業利潤的因素有很多，但是對于交通運輸業來講，2012年營改增是一項重大的政策變化，且根據上述對比分析可知，此次營改增對企業利潤的影響應屬主要因素，因此研究中忽略其他因素，認定2012年和2013年這些企業利潤的變化主要是受營改增的影響。本文選取凈利潤來反映樣本上市公司業績。本文使用實證的方法分析50家樣本上市公司稅改后流轉稅增加額與凈利潤的變化額之間的相關關系。其中，Y代表公司凈利潤的變化額，X代表流轉稅增加額，a0代表常數項，al代表回歸系數，u代表回歸方程的隨機誤差項。

(三)統計性描述營改增后樣本上市公司流轉稅增加額和凈利潤變化額的面板數據的統計性描述如表6。1．2012年流轉稅增加額樣本均值為7．31百萬，2013年流轉稅增加額樣本均值為－20．93百萬，可見營改增實施后減稅效應逐漸凸顯。2012年凈利潤增長額樣本均值為－84．9百萬，2013年凈利潤增長額樣本均值為－137．45百萬，可見，樣本上市公司業績稍有下滑。2．2013年流轉稅增加額的極大值和極小值均小于2012年的數值，2013年凈利潤增長額極大值大于2012年凈利潤增長額極大值，極小值小于2012年極小值。

(四)相關與回歸分析下面將營改增后2012年50家樣本上市公司與2013年49家樣本上市公司流轉稅增加額與凈利潤增長額數據進行整合，對二者進行相關性分析和回歸分析。1．相關性分析。在進行回歸分析之前，首先進行相關性分析，分析兩個變量之間是否是線性相關，以及相關性的強弱。由相關系數表可知，凈利潤增長額與流轉稅增加額的簡單相關系數為0．352，表示在0．01水平(雙側)上顯著相關。其相關系數檢驗的概率P值近似為0．000，說明二者存在相關性，但相關程度不高。2．回歸分析。由上述相關性分析可知流轉稅增加額與凈利潤增長額之間相關關系顯著，下文進行回歸分析。用SPSS軟件對樣本上市公司流轉稅增加額與凈利潤增長額具體數值進行回歸估計，得出如下結果:由回歸模型匯總表得:R=0．352，R2為0．124，表示自變量可以解釋因變量12．4%的差異性，剩下的只能用誤差解釋。說明模型對樣本的擬合程度不好，營改增產生的稅負變化對企業凈利潤影響微弱?？傊?，到目前為止營改增實施給交通運輸業整體帶來的稅負增加并未對企業業績產生明顯影響。

三、結論與建議

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1. 引言

公路運輸服務體系評價是否合理關鍵在于準確的認識問題，正確的研究思路，合理的選擇標準以及相應的方法。但無論對于哪一種評價來說，根據目標要求建立的指標體系，既應是評價的尺度亦是準則。由于評價對象的復雜性，導致評價指標的多樣性，同時各指標之間還存在著相互影響、相互制約的關系，評價指標的選取是評價過程中極為重要的一個環節，是對系統進行評價的必要前提，不同的評價指標體系，可能會導致不同的評價結果。論文大全。因此，建立一套層次清晰、關系合理的指標體系，是保證評價成功的前提。

2. 公路運輸服務系統評價指標體系選取原則

評價指標選擇合理與否，不僅會影響評價的可操作性，而且還會對評價結論的適用性產生影響，參考現有的評價理論與方法中指標體系的要求與原則，確定構造公路運輸服務系統評價指標應遵循的原則:

1.科學性與全面性原則

科學性原則是建立評價指標體系的基本原則。整個評價指標體系無論是元素還是指標結構，從指標篩選到計算方法都必須科學、合理，只有這樣才能對評價起到指導作用。論文參考。同時，評價指標體系應力求從不同方面全面客觀的反映評價對象。論文大全。

2.系統性原則

將公路運輸系統作為一個獨立的整體，置身于社會經濟大系統之中，并從這個大系統中研究公路運輸服務體系與經濟發展的適應性問題。論文參考。不可孤立的研究公路運輸服務系統的指標，而應通過所設計的指標體系，系統的反映現象中的內在本質。

3.可操作性原則

指標體系的作用只有在進行有效評價的過程中才能夠體現出來，這就要求指標體系中的每一個指標都必須是可操作的，必須能夠搜集到準確的數據。對于指標數據搜集困難的指標，應該設法尋找統計估算的方法或者替代指標。

4.可比性原則

對評價對象而言，評價指標體系必須是公平的、可比的。論文參考。評價時，應分析不同時期、不同地區公路運輸結構的共性與個性，盡量選取使用較多又能體現共性的指標，同時以定量分析為基礎并結合必要的定性描述，以提高指標的可比性和可測性，盡量避免選擇有明顯傾向性的、不可測的指標。

5.動態性原則

公路運輸服務的發展，及其與社會經濟的協調、適應在一定時期是保持相對穩定的，但這既是一個目標，又是一個過程，，這就需要在構造指標體系時應充分考慮各項指標的動態性。動態指標能夠綜合反映公路運輸服務與社會經濟發展相互作用的趨勢和特點。

3. 評價指標體系的建立

評價指標的選取是對公路運輸服務系統進行評價的基礎。公路運輸服務體系的優劣最終表現為公路網、車輛和站場與經濟發展適應性的問題。論文大全。基于這一前提，指標體系的建立應在對基礎設施、運輸設備、組織管理水平以及信息化水平等特性進行分析的基礎上，按照上文給出的原則，初步建立公路運輸服務系統評價的若干個評價指標，指標體系如圖所示。

公路運輸服務系統評價指標體系

4．小結

合理的指標體系建立對于公路運輸服務系統的設計、建設、運行以及管理都具有重要意義，對公路運輸的發展及其與社會經濟的協調適應也有一定的促進作用。本文結合公路運輸服務系統的特點，探討了在目前社會經濟發展水平的要求下，公路運輸服務系統評價指標體系的選取原則與具體指標，為公路運輸的發展提供了一些參考。

參考文獻(References)：

[1] 祁衛東，姜紅宇. 公路運輸基礎設施外部性經濟現象分析[J]. 交通科技與經濟,2010-2.

[2] 王志強. 高速公路運輸服務體系配置研究[D]. 長安大學博士學位論文，2006

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[4] 任樂. 道路運輸服務體系評價指標體系研究[D]. 長安大學碩士學位論文，2004-9.

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尊敬的各位領導、同事們：

我叫**，現任稽查隊副大隊長。平時，我總是對同事說，向前、向前、再向前；但此時此刻，我卻希望最后一個演講，因為稽查隊肩負著廣州道路運輸市場的管理，工作千頭萬緒，生活無規無律，有的是組織，有的是協調，有的是參與，確實一言難盡，但是交通是一條寬闊的大道，有人修路，有人快跑，而我，甘當一顆鋪路石,無怨無悔。

一、 工作成績和不足

回顧本人近年來的工作情況，可以總結為三個方面：

1.扎扎實實做好日?；楣ぷ?，確保道路運輸秩序良好。

**作為華南重鎮，運輸市場資源豐富，客貨運企業參差不齊。對運管工作提出了更高要求，針對目前這種情況，大隊積極探索，以人為本，充分調動每個分隊的積極性。以 “兩站一場”為中心，稽查力量輻射廣州，重點打擊無牌無證，兼顧其它違章，月度定期進行客貨運市場集中整治，逐步凈化運輸市場。

2.建章立制搞好車管工作，全年無重大交通事故發生

“前車之鑒，后事之師”，安全工作只有起點，沒有終點。從事車輛管理，如果沒有“安全第一”的意識，那么，不僅沒有“安、穩、長、滿、優”的可能，而且還是失職。只有安全才能有收獲、有幸福，否則“皮之不存，毛將焉附”。稽查隊人多車多，司機又有一些新手，管理任務繁重，關愛生命、關注安全 ，就是要以實際行動學習實踐“三個代表”的重要思想，常言到“不以規矩，難成方圓”，為了不出事故，少出事故，對部多次召開會議，牽頭討論制定了一系列規章制度，并把車輛安全工作作為每周政治學習的必備課，收到了良好效果，全年無重大交通事故發生。

3.全力以赴維護好重大節假日的交通秩序

春運工作，牽涉千家萬戶，也是媒體關注的熱點、焦點，更是運管工作的期末大考，全體隊領導和隊員發揚連續作戰，不怕苦，不怕累的精神，年年春運受表彰；春、秋季交易會任務重、壓力大，管理和服務對象廣，值勤人員周密部署、熱情服務，受到四海賓朋齊贊譽，同時也大大提高了運管工作的影響力；還有百萬火焰行、中巴足球對抗賽等等重大活動都受到了上級領導的高度贊揚。

以上成績的取得得益于領導的培養和支持，同志們的幫助和自己辛勤的努力。不足之處是工作較多時，有時有些急躁；在抓緊抓好各項工作的同時，關心同事生活方面做得不夠，我一定加倍努力。

二.立足本職，展望未來，稽查工作任重道遠

結合稽查工作實際，我認為首先應該認清角色、擺正位置、行權不越權，到位不越位，抓重點攻難點，認真履行好工作職責，具體概括為“一個原則”、“兩大主題”、“三個轉變”、“四個做到”，簡稱一二三四。

篇（6）

2.指導9名碩士研究生，2名博士研究生，其中4名研究生畢業。

3.指導航海2004級3名本科生畢業設計。

二、科研工作

1. 完成了廣遠半潛船壓載水仿真系統等科研項目。

2. 參加的高品質航海模擬器及其開發平臺獲得國家科技進步二等獎。

3. 2008年獲得交通運輸部吳福-振華優秀教師獎。

三、著作及論文

1.2008年第一作者ei收錄2篇、發表核心期刊論文2篇，發表第二作者論文3篇(研究生第一作者)，總計7篇。

[2]張顯庫. 具有對偶極點的不穩定過程的魯棒控制[j]. 系統工程與電子技術. 2008,30(5):898-900. ei收錄

[3]張顯庫,尹勇,金一丞.海上搜救模擬器的直升機懸停魯棒控制[j].中國航海, 2008, 31(1):1-5.

[4]張顯庫,王新屏,朱璐.關于船舶nomoto模型的進一步思考[j].航海技術, 2008,30(2):2-4.

[5]王新屏,張顯庫.基于反饋線性化與閉環增益成形的減搖鰭控制[j].中國航海,2007,30(4):5-8.

[6]張楊,張顯庫.強風中普通錨泊商船動力定位的研究[j].船舶工程,2008,30(2):58-62.

[7]李宗波, 張顯庫, 賈云. 船舶轉向過程中速度下降問題的研究[j]. 航海技術, 2008,30(3):2-4.

2. 發表的論文及著作2008年被同行引用21次，總計被引用600余次(單篇最高引用66次)。

3. 為《ieee on fuzzy systems》,《int. j. of systems science》和《控制與決策》、《交通運輸工程學報》、《系統工程與電子技術》、《測試技術學報》、《工程設計學報》、《哈爾濱工程大學學報》、《福州大學學報》等20種學術期刊審稿30篇。

四、學科、實驗室及其它工作

作為學科負責人撰寫了9個報告，主要包括：

1.重點實驗室年報；

2.遼寧省重點學科建設申報項目及交通信息工程及控制學科介紹、培養方案；

3.遼寧省重點學科5年發展規劃報告；

4.匯總交通運輸工程學科5年發展規劃報告；

5.交通信息工程及控制學科省重點學科評估報告；

6.匯總交通運輸工程學科評估報告；

篇（7）

 

杭州胡斌5.7交通肇事案已經塵埃落定，但本案所引起的多方面爭論似乎并沒有得到一個共識。對本案可以從事實認定、適用法律、輿論監督、公眾認同、對司法工作中危機的管理等多方面來深入解讀。在本案的定性問題上，存在著對于胡斌這種飚車行為是屬于交通肇事行為還是以危險方法危害公共安全罪之爭?！稒z察日報》曾在本案發生后先后刊登了兩篇代表性的文章。在這兩篇觀點針鋒相對的文章中，麥子的《飆車，真不是“以危險方法危害公共安全”？》一文主張胡斌的行為構成以危險方法危害公共安全罪，劉明祥的《飆車就是“以危險方法危害公共安全”嗎？》一文主張胡斌的行為構成交通肇事罪[1]。從這兩篇文章中我們可以看出，這兩位作者之所以對胡斌案的定性存在截然相反的觀點，主要是因為，雙方對于飆車行為的內涵如何界定沒有充分展開論述，胡斌的行為是否屬于飆車行為、對這種行為如何認識也就難以取得一致意見。胡斌案已經被法院作出一審判決，筆者沒有該案的第一手資料，也無意有關辦案機關的處理結果評頭品足。本文僅就飆車行為的如何定性問題作粗淺探討。

一、飆車行為的性質分析

關于飆車一詞，現代漢語詞典對此的定義為：“開快車”。在百度百科中進行搜索，“飆車”一詞有兩種含義：一種是傳說中的御風而行的神車，二是駕車高速行駛。由于不是一個法律概念，在法律上也就找不到界定飆車的標準。筆者認為，法律意義上的飆車行為并不應僅按照其上述語義來界定，它并不僅是超速行駛行為這么簡單。如果法律對某一路段車輛行駛的最大速度規定為80碼，那么，過往車輛的速度如果是81碼畢業論文論文參考文獻格式，構成了超速行駛，101碼也構成了超速行駛，但二者的危險性卻不可同日而語。從超速行駛的程度上看，認定為飆車行駛，其超過最高限速規定應達到一定比例。另外，判定超速行為是否屬于飆車，還應包括駕車者的主觀心理狀態。因為從一般的社會經驗來看，飆車者追求的大多是高速行駛中感官上的、競爭之后的成就感和驚險演出成功后所獲得的認同感。[2]綜合這兩方面的因素，筆者認為，法律意義上的飆車行為應界定為：行為人明知自己超速行駛，為了達到某種心理上的刺激、等不正當的滿足，而故意為之的行為。

在實行公共交通管理的空間內駕車飆車的行為并不是一般的交通運輸行為。對于“交通運輸”的含義，理論上有不同的觀點，筆者認為，交通運輸是指利用交通工具并借助一定的交通設施將人或物從一地運載到另一地的活動過程，交通運輸的目的是運輸一定的人或物。但飆車行為并非如此。從表面上看，飆車的行為人確實是利用了交通工具，并借助一定的交通設施將自己和所駕駛的車輛從一定運往另一地。但從本質上講，飆車者的目的僅僅是利用一定的交通工具和設施來炫耀自己的某種技能，而和交通運輸無關[3]。

交通運輸作為一項具有相當危險性的行業，已經成為現代社會不可缺少的一部分，雖然其帶有與生俱來的危險性，但同時也具有相當大的社會效益，它給人類帶來的高效便捷已經是不容置疑的事實。綜合考量，它的存在是利大于弊的，因此得到了社會的允許。為了趨利避害，人們制定了大量的交通運輸管理法規，以最大限度的引導交通運輸行為最大限度地造福人類。但公路上的飆車行為卻只具有與生俱來的高度危險性，而沒有給社會帶來任何效益。據調查，飆車行為還具有以下幾方面的危害：影響了行車秩序，妨害了交通安全；制造噪音、污染環境；引發打架群毆等暴力事件；助長賭博歪風，毒化社會風氣；增加交警負荷，增加社會管理成本；引發交通事故，增加社會負擔；引起公眾恐慌和不滿，增加社會對立[4]。綜上，在公共道路上標車的行為本身就帶有較大的社會危害性，理應為法律所禁止。據有關報道，我國的北京、上海、杭州等城市的交通管理規章中都禁止在城市中飆車。

二、城市道路上飆車行為的構罪問題分析

1、沒有造成危害結果的飆車行為

如前所述，公路飆車行為的社會危害性是不言而喻的，當前很多城市中這種行為屢禁不止畢業論文論文參考文獻格式，和制裁不利有很直接的關系，僅憑治安處罰手段不足以有效治理這種行為。將其納入到刑法懲罰范圍之內既有必要性，也不存在適用法律上的障礙：完全可以認定這種行為構成以危險方法危害公共安全罪。首先，行為人對于自己嚴重超速駕駛的行為是明知故犯的；其次，行為人對于可能造成的危害后果持放任態度。公路并不是F1賽道，它的存在是為了方便交通運輸，方便快捷人民的生產生活，而并非是為了滿足一小部分人在超高速駕駛中尋求刺激。如果說行為人對于在封閉的高速公路上飆車還存在自信自己的駕駛技術不會造成嚴重后果的話，那么在城市道路上飆車會對其他車輛和行人造成傷害，自己的行為會產生什么嚴重后果，作為一個理性人，他是完全能夠預測到的。行為人之所以放任為之，完全是因為他對社會公眾的生命安全持漠視的態度，對可能發生的后果持放任態度。行為人對自己的駕駛技術持過于自信的態度和對公眾的人身安全持漠視的態度，這兩者并不矛盾。另外，公路飆車行為所造成的社會危害也不僅僅限于交通運輸安全，如前所述，它對整個公共安全都構成了潛在威脅。實行公共交通管理的公路并不是完全孤立存在的，尤其對于人流、車流密集的城市道路，行為人在這些地方飆車，會對不特定的多數人的人身安全造成威脅，這種行為的社會危害性和放火、爆炸、投放危險物質等行為的社會危害相比，差異并不像有些論者所講得那樣存在天壤之別。

2、致他人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的飆車行為

行為人在公共道路上飆車，對公眾的生命財產安全完全持漠視的態度，對于可能發生的危害結果持放任的態度。行為人在這種罪過的支配下，最終導致他人傷亡或者公私財產遭受重大損失的，符合以危險方法危害公共安全罪的加重構成要件。在這里需要討論的問題是，將這種在道路上飆車致人傷亡的情況認定為以危險方法危害公共安全罪的加重處罰情節是否需要致多人傷亡為要件。在胡斌案中，劉明祥教授提出“胡斌不是故意沖撞人群，后果只造成了一人死亡而不是多人傷亡，他的行為與那種已經是使就會造成不特定多數人死亡的所謂以危險方法危害公共安全的行為有重大差別”[5]。對此有論者做出了精彩的點評：“本案中，不是故意沖撞人群是事實，但后果只造成了一人死亡而不是多人傷亡卻是偶然——如果當時站在斑馬線上的，不是只有譚卓一個人，而是一群人，那么，案發現場的場景，就會‘壯觀’得多”。“從他（胡斌）決定把車以那種速度開到鬧市區那一刻，不特定多數人的生命安全，就已經受到威脅——以危險方法危害公共安全罪畢業論文論文參考文獻格式，是危險犯，造成嚴重后果只是加重處罰情節”[6]。筆者認為，這種評論是入木三分的。對于在城市道路上飆車造成人員傷亡的情況認定為以危險方法危害公共安全罪的加重處罰情節，并不應強求該行為造成多人傷亡。致人傷亡數量的多寡只是在構成以危險方法危害公共安全罪的加重處罰情節的基礎上，對其量刑時應考慮的因素。

三、對完善有關法律的建議

實踐中司法人員和社會公眾之所以對這種飚車的行為如何定性爭論如此激烈，和法律規定的不明確有很大的關系。可能是因為概念內涵難以明確確定，《道路交通安全法》中并沒有對飚車行為的禁止性規定。司法實踐中，各地司法機關對于這種行為的處理也有很大差異。司法個案出現之后，各地的不同處理被網絡等媒體傳播放大之后，造成了社會公眾對于司法工作廣泛的不信任。因此，最高立法應在對這類事件的現狀進行充分調研、并廣泛征求社會各界的意見的基礎上，通過修改法律明確禁止在城市內道路上的飚車行為，并將這種嚴重危害公共安全的行為入罪。司法機關應通過司法解釋或司法判例的形式對在不同情況下飚車行為的定性做出明確的規定，以便有效遏制這種危害行為的發生，統一執法標準，提高司法機關執法行為的公信力。

[1] 分別載于《檢察日報》2009年5月20日第8版、2009年5月27日第3版

[2] 沈黎、劉斌志：《青少年飆車現象的社會工作分析》，載《青少年犯罪問題》2008年第4期

[3] 李麗：《從杭州富家子飚車一案分析公路飚車行為的刑法定位》，載《網絡財富》2009年第7期

[4]沈黎、劉斌志：《青少年飆車現象的社會工作分析》，載《青少年犯罪問題》2008年第4期

[5] 《飆車案不構成以危險方法危害公共安全罪》，載《檢察日報》2009年5月19日第3版

篇（8）

一、交通運輸專業畢業設計論文存在的問題分析

（一）選題工作

作為畢業論文最重要的方向性工作一選題，我系論文選題系統設計不太科學系統，通常是學生自選題目，而學生缺乏對整個學科系統的全面認識，在選題意義、知識覆蓋率等方面難以控制，導致個別學生選題過難不容易完成，或者過易導致工作量略顯不夠等情況'選題作為直接影響論文質量的—個主要因素，加強其管理，嚴格開題制度，確保其選題質量十分必要。我院立足于培養有一定理論基礎的實用性現場工程師，那么在選題時確保題目應緊密聯系生產實際，難易適當，工作量適當。

（二）論文調研工作

實地調研與文獻調研二者作為畢業設計（論文）寫作的堅實基礎，其調研結果的好壞直接決定了畢業設計（論文）的撰寫質量。在我系雖然教學條件有了一定的改善，但是對實地調研的重視程度不夠。學生選題時由于老師的要求多選擇與生產實際相關的題目，但是由于經費不足與學生自身重視程度不夠，對實地調研工作開展并不重視，從而影響了其畢業設計（論文）中相關生產實際部分的質量。而文獻調研工作的開展也不盡如人意，個別對于畢業設計（論文）采取敷衍的態度，不愿意認真的閱讀與研究論文的背景與現狀與前景，導致論文邏輯與框架都存在較大問題。

（三）論文指導工作

作為一所新立的獨立院校，我系也不可避免的出現了生師比達不到要求的情況，一個老師需要帶較多的學生，那么投入到每一個學生身上的精力就十分有限了。其次，作為一個新的院校學校的教師多為青年教師，很多老師從學校一畢業就進入一線的教學崗位，缺乏相應的生產工作實踐經驗，也缺乏相應的論文指導與教學的經驗。在面對學生報上來的選題結果，不能充分評估學生能力是否能勝任其選的題目，在論文寫作過程中不能直接有效的給與學生最直接的指導。這些方面也影響了畢業設計（論文）的質量。

（四）學生自身情況

在畢業設計（論文）的寫作過程中，大多數的學生在完成初稿以后，對論文的修改工作沒有自己的想法，如果指導老師只提出問題而不給具體的修改意見，那么學生會覺得無法下手，如果老師給了具體的修改意見嗎，那學生也只會修改明顯的錯誤，對于指導老師提出的修改意見不會仔細思考為什么這樣寫比原來更合理，此外個別學生由于工作、實習、考研、出國等事由更是花短短一周的時間敷衍論文，這些都是造成畢業設計（論文質量不佳的原因。

二、提高畢業設計論文質量的對策措施

（一）將畢業設計（論文）準備工作前移，滲透到專業課程的學習中

在專業課程的講解過程就向學生簡要介紹畢業設計（論文）的流程，讓學生在課堂中就了解一個合格的、良好的、優秀的畢業設計（論文）應該是怎樣的，并就學科中涉及可以具體細化做畢業設計（論文）的知識點做出足夠的提示，同時通過相應的課程設計來做好前行的準備與輔導工作。鼓勵學生有創造性的想法，鼓勵學生今早與指導老師聯系，這樣學生有足夠多的時間去了解與選擇自己喜歡的課題，同時有足夠多的時間去累積與學習相應的知識與方法，同時還能利用閑時去調研喜歡的課題的實際情況。

（二）加強對學生的鼓勵工作，并切實落實指導制度

綜合專業的實際情況，對于低年級主動嘗試與努力的學生通過期末、評獎等環節進行鼓勵，對那些能在畢業設計中表現優異的同學給與一定的獎勵并在優秀論文的評選上進行怡當傾斜。與此同時，切實落實指導老師指導制度，以每1周為一個周期，至少切實答疑8次，少于5次答疑的學生延遲答辯。采取一系列的措施確保學生對畢業設計（論文）投入足夠多的精力與實踐。

（三）提高指導老師的學科素養與責任心

畢業設計（論文）指導老師既是畢業學生的學術指導老師，還是畢業論文工作的管理者與組織者。因此指導老師投入的精力與重視程度對畢業設計（論文）的教學工作有著重要的作用。對指導老師而言，一方面應該增強自身的理論與實際知識，特別是對青年教師來說，加強“雙師”型教育，加強其對現場生產實際的認識，十分重要，其次多向老教師取經，特別是怎樣就一個問題給與學生最簡潔有效的指導做好學習。最后指導教師自身應該樹立一種對學生負責的責任心，而系里相應的設立一定的獎勵措施以確保每個老師至少是盡職盡責的輔導學生畢業論文。

篇（9）

中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2014）03-0023-02

一、基于“卓越計劃”的城市軌道交通類畢業設計（論文）實施現狀

畢業設計（論文）是大學實踐教學的重要環節之一，其不僅是學生整個大學四年所學知識的融會與應用，更直接影響該校本科教學質量的高低。教育部辦公廳曾于2004年《關于加強普通高等學校畢業設計（論文）工作的通知》，就本科畢業設計（論文）工作重要性的認識、教學過程質量管理、帶教導師職責和論文選題等相關內容做出了明確說明，各地高校也相繼出臺了加強畢業設計（論文）工作的管理辦法，同時還針對畢業設計（論文）的現狀問題、過程質量控制、導師評分體系、管理模式等開展了各類教學教改研究。為貫徹和落實《國家中長期教育改革和發展規劃綱要（2010—2020年）》和《國家中長期人才發展規劃綱要（2010—2020年）》重大改革項目的開展，教育部在2010年推出高等教育改革的重大舉措：卓越工程師教育培養計劃。并于同年度在在國內遴選60余所國家重點和地方應用型本科院校率先實施首批“卓越工程師教育培養計劃”本科專業試點。作為國內第一家以專門培養城市軌道交通專業人才的行業特色學院，上海工程技術大學城市軌道交通學院在其產學合作單位——上海申通地鐵集團有限公司的大力支持下，相繼在2010年城市軌道交通車輛工程本科專業方向，2011年城市軌道交通通信信號與城市軌道交通運營管理本科專業方向入選教育部第一批和第二批卓越計劃試點，自2010年以來，城市軌道交通學院3個卓越計劃專業的在校學生數為480人，約占學院本科學生的85%。2013年年底，首批國家卓越計劃試點專業的本科畢業設計（論文）就將如期展開，畢業設計（論文）作為“卓越工程師教育培養計劃”企業培養方案中最重要的實踐環節，該環節實施得成功與否將直接影響卓越工程師人才培養的質量。為了保證國家卓越計劃首批試點專業的本科畢業設計（論文）于2013年年底的順利實施，城市軌道交通學院一直積極從事本科畢業設計（論文）的改革實踐與探索，主要包括：

1.本科畢業設計（論文）的立題必須貼近城市軌道交通行業發展的實際需求，并與軌道交通企業就業前的見習實習相結合，緊密圍繞城市軌道交通運營維護保障現場實際開展實戰性的項目工作。

2.積極開展“雙導師制”畢業設計（論文）帶教計劃，每年都聘請相當一部分上海申通地鐵集團及其他軌道交通企業高級專業技術人員擔任本科畢業設計（論文）的企業帶教導師，與校內教師共同完成各本科畢業設計（論文）的立題、過程指導、論文評閱和答辯等工作。近年來，“雙導師制”指導本科畢業生的人數已占總人數的15%以上，僅學院交通運輸（城市軌道交通運營管理）專業2011—2013畢業設計（論文）企業帶教導師就涉及上海地鐵、無錫地鐵、寧波地鐵、杭州地鐵、鄭州地鐵等共計13名高級專業技術人員，指導完成本科畢業設計（論文）34篇。

二、基于“卓越計劃”的城市軌道交通類畢業設計（論文）實施過程中存在的問題

在率先采用校企合作實施“雙導師制”指導城市軌道交通類本科畢業設計（論文）方面的大量探索及實際操作過程中，上海工程技術大學城市軌道交通學院發現該方案的實施主要存在如下三個問題：

1.學生參與實踐程度不高、與帶教導師溝通不頻繁。采用“雙導師制”的城市軌道交通類本科畢業設計（論文）的立題工作主要由企業導師確定，因此選題類型豐富，貼近運營實際。單以交通運輸（城市軌道交通運營管理）專業為例，近年來采取“雙導師制”指導的本科畢業題目就涉及到行車組織、客運管理、安全管理、班組管理、新線接管、運營網絡化、設備管理等多個方向。企業導師極其希望學生通過為期半年時間的畢業設計（論文）解決現場實際問題，但部分畢業生受就業單位實習、培訓、考研或出國等各方面因素影響，真正系統地參與畢業設計（論文）現場實際調研和相關實踐的機會較少。同時，由于企業導師均為相關企業高級管理或專業技術人才，部分學生因膽怯心理而不敢主動聯系企業導師，企業導師也時常會因為工作繁忙而疏于對學生的監督，最終導致雙方因溝通不及時而造成論文進度滯后、論文關鍵問題處理不清等相關情況的發生。這些均會對論文的撰寫工作產生較為嚴重的影響。

2.企業導師與校方導師權責不清晰。畢業設計（論文）由企業導師和校方導師共同帶教，能充分發揮企業導師的豐富實踐經驗和校方導師的專業理論知識。一般而言，企業導師根據現場實際問題確立論文題目，并針對論文撰寫思路、采用計算方法和具體內容進行指導和建議，是整篇論文的主要帶教導師。校方導師主要負責對論文撰寫過程中涉及到的專業理論進行解釋說明，并負責整篇論文在最后定稿時的格式校對，輔助企業導師共同完成學生畢業論文的帶教工作。但在實際操作過程中，企業導師時常因工作忙碌而忽略與學生的溝通，認為有校方導師監督，學生會抓緊完成論文，但校方導師則會因為企業導師負責學生專業內容而對學生不加以過多干涉，從而導致學生時常處于“兩不管”地帶，對畢業論文的撰寫過程和按時完成有非常大的影響。

3.論文實際應用的評價體系不完善。采用“雙導師制”的城市軌道交通類畢業設計（論文）題目主要來源于軌道交通企業，旨在解決軌道交通企業在現階段亟待解決的實際問題，但學生在經過18周的畢業論文撰寫后，如何對學生設計成果的實用性進行評價仍有待完善，比如：研究結論能否使問題得到解決？設計方案能否應用于現場？研究方法能否推廣實施？……同時，企業方對畢業設計論文研究成果的認可度、重視度也缺乏全面的評估體系，因而可能使參與“雙導師制”的城市軌道交通類畢業設計（論文）與普通論文相似，不能充分體現企業導師指導帶教的優勢。

三、基于“卓越計劃”的城市軌道交通類畢業設計（論文）實施過程中突出問題的解決嘗試

1.將畢業設計（論文）撰寫與就業單位實習緊密結合。針對學生因受就業單位實習等情況影響，而未能系統參與畢業設計（論文）的相關現場調研的情況，上海工程技術大學城市軌道交通學院提出將論文撰寫與就業單位實習相結合的探索實踐，即在畢業設計（論文）選題時就充分考慮學生就業情況，如該生已與某地軌道交通企業簽訂三方就業協議，則優先安排該生參與畢業設計（論文）的“雙導師制”帶教計劃，由未來任職企業的高級專業技術人才擔任企業導師，針對未來任職企業的實際情況開展畢業設計（論文）工作。該方案不僅能有效保證學生投入畢業設計（論文）的時間和工作量，企業導師還能安排帶教學生前往涉及論文相關問題的崗位進行跟班實習，真實了解問題產生的各種原因，使畢業設計（論文）充分結合現場實際，研究成果也將更具有工程實際意義。不僅如此，該方案還能幫助學生更進一步了解未來的任職企業，在畢業設計（論文）完成過程中增加對任職企業的歸屬感，而企業導師也能在帶教過程中充分認識帶教學生的優缺點，并在日后給予相關工作建議。經過學院近幾年畢業設計（論文）的實踐探索表明，該方案實踐效果較好，深受企業導師和學生的普遍認可。

2.加強企業導師和校方導師間的溝通，明確雙方權責。企業導師與校方導師權責不清晰的情況主要由于企業導師、校方導師和學生三方面溝通缺陷所致，為此，上海工程技術大學城市軌道交通學院在充分考慮三方人員的實際情況和具體操作可行性后，主要通過兩個途徑對此進行改進嘗試：（1）提高選聘要求以加強校企雙方導師的溝通。對于企業導師而言，除了需要在相關軌道交通企業任職，擁有較為豐富的現場實踐經驗外，還需要擁有高級（含）以上職稱，能對學生在論文撰寫過程中出現的問題進行解答與幫助。（2）敦促時間節點以加強導師與學生間的溝通。參與“雙導師制”帶教計劃學生的畢業設計（論文），其主要撰寫方向和撰寫內容由企業導師負責，一旦學生和導師疏于溝通，論文進度在前中期階段就會普遍滯后。針對該情況，學院將進度指標明確為校方導師職責，要求校方導師在聯系自己帶教學生的同時，敦促雙導師制畢業設計學生的論文進度，并及時將進度情況與企業導師溝通，以提高學生對論文時間安排的合理性，保證論文按時間節點完成。

3.將企業方評價納入論文考核評價體系。畢業設計（論文）的考核評價體系主要由帶教導師自評、評閱老師互評和答辯成績共同組成。其中，自評教師主要從學生論文運用的理論依據、數據處理方法與結果、工作量飽滿程度、積極主動性等方面進行考核，互評老師主要從論文格式規范、闡述內容正確性、條理清晰、結構嚴謹、語言流暢等角度進行評定，最終的論文答辯則主要從思路清晰、論點明確、回答問題準確性等方面進行打分。為了更好地了解“雙導師制”論文的實際應用情況，上海工程技術大學城市軌道交通學院還將企業方評價納入考核評價體系，從現場可操作性、方案可推廣性、實際應用情況等方面進行評價，幫助了解學生畢業設計的真實情況，同時為下一屆論文選題工作進行有效指導。近年來，經過論文考核評價體系發現，通過“雙導師制”完成的畢業設計（論文）不僅能有效幫助現場實際問題的解決，還能對學生專業實踐能力進行提升。如2013年上海申通地鐵集團在13號線試點站長責任制，企業導師制定了“城軌車站站長責任制管理模式利弊分析研究”題目，對于站長責任制問題進行調查及需求分析具有十分重要的意義。上海地鐵第一運營有限公司周捷工程師指導的2011屆本科畢業論文“軌道交通車站設施設備布局對大客流疏導作用的影響”，結合車站實際情況對于不同車站內部布局下的大客流疏導問題進行重點分析，該畢業論文的研究對于車站客流組織工作有較大的指導性，得到了運營公司的一致認可。

基于“卓越計劃”的城市軌道交通類本科畢業設計（論文）作為卓越工程師教育培養計劃的重要實踐環節，應將所學理論與現場實際進行有效結合的“雙導師制”畢業設計（論文）帶教方式作為主要應用方式。同時，加強學生與帶教導師的溝通、落實學生的現場實踐、明確企業導師和校方導師的權責劃分、完善畢業設計（論文）的評價體系等也是有效落實畢業設計（論文）工作中不可或缺的重要因素。只有加強落實、總結完善、有效監督，才能使城市軌道交通類本科畢業設計（論文）真正做到現場對接度高、設計效果理想、軌道交通企業滿意。

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篇（10）

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篇（11）

中圖分類號： U491.1+2 文獻標識碼： A 文章編號：

一．引言

近些年來，由于人口的不斷增加，對機動車的需求也相應的增多，再加上經濟的快速發展，加快了城市化發展進程，給道路交通在一定程度上造成了或多或少的影響，譬如交通堵塞、道路交通事故等，交通堵塞也可造成對大氣環境的污染，由于在交通堵塞的情況下，機動車并未熄火，導致其排放大量的尾氣，從而對大氣環境造成污染。同時，科學技術的快速發展，也給道路交通運輸規劃及道路交通管理與應用提出了更高、更全面的要求。

二．道路交通規劃的深遠意義

交通與人類的社會生活和社會生產息息相關，人類發展離不開交通。交通運輸在人類社會生活和生產中有著舉足輕重的地位。道路交通運輸行業的飛速發展離不開道路交通的合理化規劃，只有將合理化的交通規劃落實到現實中的交通運輸中，才能有效的實現交通安全、保證交通暢通、保護環境、減少大氣污染，從而實現國民經濟的快速發展，促進我國可持續發展戰略的實施，有利于建設社會主義和諧社會，環境友好型、資源節約型社會。

科學的進行道路交通規劃是經濟社會可持續發展的重要保障。

實施可持續發展戰略，是當今世界各國主要的戰略選擇，合理的道路交通規劃，可以將人類的發展、資源的合理配置、環境的保護進行綜合統籌，從而謀求經濟發展。交通運輸與人類生活息息相關，隨著我國國民經濟的飛速發展，城市化發展進程加快，給道路交通造成了相對大的壓力，因而合理的進行道路交通規劃是我們迫切需要的，客觀上表明了我們必須要從長遠利益和統籌全局兩個方面來共同協調，妥善的處理環境保護與經濟發展的關系，加強道路交通規劃的管理。

2.合理的進行道路交通規劃促進城鄉建設的合理化。

我國城鄉經濟發展以及道路交通發展相對緩慢，這就在一定程度上要求國家道路交通總局必須要科學地、合理地對加強城鄉交通規劃，一方面可以合理化的利用土地資源，不造成土地資源的浪費，另一方面也可以有效的控制道路交通開發的規模，以免造成規模較大，給政府造成損失，可以合理的保障重點建設、減少政府投資。因而合理化的道路交通規劃可以促進城鄉建設的有序進行。

3.合理化道路交通規劃促進資源的合理配置。

道路交通規劃是道路交通的建設的先決條件，只有將規劃做好，才能實現交通帶給人類的好處，例如，隨著我國經濟發展的深化，城市化的進程也在加快，合理的道路交通規劃在道路交通運輸中產生的社會以及經濟效益是不可比擬的，城市化的發展給我們帶來了益處，但是如果規劃的不合理，也將會造成城市化質量低的現狀，不合理的規劃譬如盲目的擴大城市規模、增加經濟總量等，這就要求我們必須從實際出發，合理性的進行道路交通規劃，不要盲目的布局、擴大城市的功能，從而造成國民經濟的浪費。

4.合理化的道路交通規劃促進我國國民經濟又快又好的發展。

合理的進行道路交通規劃可以實現土地的有效利用、促進資源合理的配置、減少資金的投入，從而促進我國經濟的發展，將道路交通規劃合理的統籌，并且完善交通法規的建設，嚴格執法，對道路交通規劃起著重要的作用。我國一直流傳著“要想富，先修路”的一句俗語，這就從根本上表現出了交通對我國經濟發展的作用，只有交通發達了，才能引進外來經濟，使國有資源世界化，促進經濟面向國際化發展，合理的統籌規劃道路交通，加強對交通道路的干預與調控，提高道路交通利用效率，使道路交通資源價值發揮到極致。力求各類交通設施規范、齊全，布置合理，具備先進的交通管理、控制和交通指揮技術手段。從而促進我國經濟又快又好的發展。

三．道路交通規劃與道路交通管理存在的問題

1.通行能力超荷。

隨著我國經濟飛速的發展和城市化進程的加快，人口數量增長也是一個時期發展的必然規律，人類為了提高自身的生活水平和生活質量，從而加大了對機動車的需求，近些年來特別是對小轎車、摩托車的需求只增不減，再加上由于市政道路建設滯后，主干道網通行能力不足，這對一個本身不太成熟的道路交通造成的壓力越來越大，尤其在節假日的時候，交通堵塞的現象表現的更是尤為突出。

體制不完善。

對于道路交通管理這方面由于管理沒有形成具體的體制，主要是因為道路交通管理被不同的政府部門管轄，而各個政府主管部門之間沒有統一性，只考慮在自身職權范圍內來規劃和管理交通道路，很少考慮到道路交通建設滯后的管理問題。

缺乏預見性和遠見性。

現代道路交通從某種意義上來講交通建設上了檔次，城市就上了檔次，不論是在道路交通規劃時期還是在道路交通建成之后所會引發的問題，都必須要在道路交通規劃時期考慮到，如在一些人流量、車流量都較多的路段，都常常會發生交通堵塞的問題，修建天橋后，又沒有相應的停車場，道路經常是堵塞的，這就需要在當初規劃的時候，就要考慮到修建一些配套設施。

四．道路交通改進措施

完善道路交通的法律體制，統籌協調、統一管理。將最終目標都協調到如何將交通規劃好、建設好的目標上來，務必要讓規劃部門和管理部門統籌協調，使道路交通更加合理。使道路交通在規劃時期就要考慮到建設之后會出現的種種問題，必須要有相應的對策去完善，道路交通建成后也要進行規范的停靠，這就需要相關部門強化監管力度，并且也要政府和國家加大對交通建設的投入，加大基礎設施建設，也可將相關部門統一協調、整合，對道路交通問題共同建設、共同監管，加大管理法規的執行力度，合理的分布道路交通運輸網，并進行功能分區，合理的利用路邊停車帶。各個職能部門也必須持有積極的態度，相互之間溝通、協調，盡最大的力量提高我國道路交通規劃與道路交通管理的科學性與前瞻性。

五．結束語

道路交通規劃和道路交通管理事關我國經濟的發展以及是否將可持續發展戰略落實到實處的重要舉措，一個地區乃至一個國家的和諧發展離不開交通，從某種程度說，一個城市的交通建設上了品位，城市就有了品位；交通管理上了檔次，城市就有了檔次，一個地區的經濟發展，首先是要考慮這個地區的交通，交通是一個城市經濟社會走勢的直接體現。俗話說的好，“要想富，先修路”，交通是一個國家的動脈系統,人們的出行離不開交通。經濟建設也離不開交通的建設,道路交通發展離不開道路交通的合理規劃。只有將一個國家的道路交通規劃好、建設好、保養好，才能促使我國經濟又快又好的發展，促進經濟發展國際化，從而將可持續發展戰略認真的貫徹實施。

參考文獻

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