風險辨識評估方法大全11篇

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中圖分類號：S611文獻標識碼： A

1、前言

廣州地鐵9號線，以飛鵝嶺為起點，到達既有線路3號線北延線高增站平行換乘。線路全長約20.119km。9號線全部為地下線，共設1個出入線、9座地下車站、9個區間。車站主要采用明挖順筑法施工，區間主要采用盾構法施工，區間附屬工程則主要采用礦山法（局部明挖法）施工。

當前國內城市軌道交通工程建設進入快速發展時期，且具有較強的復雜性和特殊性：一是發展速度快。1965年始建第一條城市軌道交通線路，二十世紀九十年代，北京、上海、廣州開始加快建設步伐。截至2011年8月，國內36城市，在建線路1370多公里，總投資約1.2萬億。僅用20年時間，我國的上海、北京和廣州市的運營里程已全部躍升世界前十位。以廣州城市軌道交通為例，高峰期7條線路、200多個工點同期建設，其中深、大基坑數達90多個，施工范圍遍布廣州十大區域。這也勢必突出了安全的重要性。初步設計安全風險評估作為降低工程建設風險的安全管控手段之一也體現出了其本身的必要性。

國外少數發達國家開展風險評估方面的研究較多，并已在工程建設中發揮重要作用，其規章、制度和標準比較完善，為國內城市軌道交通開展風險評估工作提供了基本理念和方法。但由于國情、風險特點不同，其研究成果不能直接應用于國內城市軌道交通工程風險評估。

2004年11月27日中國土木工程學會隧道及地下工程分會風險管理專業委員會的正式成立以及2005年6月主辦的全國軌道交通與地下工程技術風險管理研討會將會推動這一領域的快速發展。

廣州市在國內率先開展風險評估和管理的工作，各條新線建設均委托專業咨詢單位開展了初步設計階段安全風險評估或施工準備期及施工階段安全風險評估（二/八號線延長線、三號線北延段、五號線、六號線）、采用“四新”安全風險評估等工作。委托專業咨詢單位進行安全管理體系評估工作。

目前，已開展安全風險評估的城市有北京、上海、廣州、深圳、寧波、西安等城市，正在實施的有合肥、南寧等城市。

國內軌道交通工程建設城市針對初步設計風險評估開展了研究與實踐，取得了一些研究成果。但由于國內不同城市的建設管理模式及風險特點不同、風險認識不一致、做法不統一，尚未形成統一的操作方法和技術標準，初步設計風險評估有待進一步規范或加強。

2、評估方法及流程

廣州地鐵9號線風險評估方法主要采用了專家調查法、風險調查法、檢查表法和模糊數學綜合評判法等。其中選擇在國內多年從事地鐵及地下工程科研、設計、施工、管理的專家。共發放專家調研表50份。

通過這次風險評估試點應用研究，制定了適合國內城市軌道交通工程的風險評估流程。應遵循如下流程：

（1）相關資料收集、整理與研讀；

（2）選擇合適的方法劃分風險評估單元；

（3）選擇適合的風險源辨識方法，對風險源進行辨識；

（4）選擇一種或幾種適當的風險評估方法，對辨識出的風險源進行風險估計；

（5）結合當地工程地質、周邊環境及施工工法特點，制定合理的風險分級標準；

（6）進行風險評價，并提出相應的風險處置對策。

廣州地鐵9號線風險評估，在成立了組織架構后與多方合作與溝通。除收集國家及地方法律法規、標準規范外，還收集了該線路共18個工點的巖土工程初步勘查報告、初步設計圖紙及總說明等工程技術資料。風險評估小組分別于2011年6月初、10月底先后組織了3次廣州地鐵9號線全線的現場踏勘，將實際情形與書面資料進行對照和確認，從而獲得了第一手資料，直觀認知并辨識建設項目選址與周圍環境、相關規劃的協調性。通過現有資料對辨識出的風險源進行風險估計劃分出四個等級。

工程風險等級根據常見的施工方法，綜合考慮初步設計方案（工法）的可靠性、不良地質作用、工程周邊環境的易損性、工程及其與周邊環境的空間關系等因素綜合確定。將初步設計工程風險等級由大到小分為特別重大（一級）、重大（二級）、較大（三級）、一般（四級）四級。

3、評估應用與分析

這次評估針對廣州地鐵9號線的地質環境情況經過風險單元劃分、風險源辨識、分級標準、風險評估方法等進行專題評估，得到具體工點的風險等級見下表：

表1 廣州地鐵9號線工點評估風險等級統計表

經評估后得到，一級風險工點2個，二級風險工點1個，三級風險工點7個，四級風險工點5個。選擇一個特別重大工點的其中一個風險點為例說明評估的分析及結論建議過程，如下：

（1）特別重大風險（一）：廣州北站～花城路站區間下穿武廣客運專線、京廣鐵路，對路基沉降要求很高，盾構如何安全通過該段而不對鐵路正常運營產生影響，成為了本區間一個難點。

分析：區間基本垂直下穿武廣客專4條股道及兩側站臺，對武廣客專有影響的里程范圍為DK2169+655.263～DK2169+710.263，下穿京廣鐵路6條股道及站臺端頭處雨棚。其中武廣客運專線為時速350km的高速鐵路，軌道全部采用雙塊式無砟軌道，現已開通試運營；京廣鐵路為時速160km的干線鐵路，采用碎石道床、普通砼軌枕。區間下穿武廣客專、京廣鐵路段長度約100m，下穿鐵路段區間隧道頂距離地面8～9m，區間隧道主要穿越中粗砂層、隧底基本位于基巖面附近。武廣客專及京廣鐵路均為國家I級干線鐵路，考慮武廣客專為高速鐵路，同時區間隧道距離鐵路股道距離較近，需保證鐵路運營安全及區間隧道施工安全。設計風險極大。

建議：區間下穿武廣客運專線、京廣鐵路時，沉降控制要求高，設計施工風險極大。建議在初步設計單位預審查的基礎上，由建設單位組織相關參建單位與行業專家，對下穿武廣客運專線、京廣鐵路的初步設計方案進行審查，并優化完善，同時，所形成的下穿方案需與武廣客運專線的權屬部門進行協調與溝通，以確保下穿保護措施的有效性和可靠性。

（2）重大風險（二）

（3）較大風險（三）

（4）一般風險（四）

4、風險評估的效果及意義：

①通過風險評估與分析、自查、預審查等手段，有效辨識與分析了工點初步設計風險，提高了對工點初步設計風險的認識。②通過針對工程重難點所開展的專題、專項研究工作，提出了應對措施，為施工圖設計優化提供了依據或參考。③評估結果將優化或補充設計，提高設計安全水平，從源頭上規避、減少和控制了初步設計階段在認識上的不足而引起的風險。④初步設計文件將影響到工程施工招標，充分考慮風險防范措施的招標圖紙將會給工程施工費用帶來一定的保證，從而避免了施工單位在投標時因風險防范措施考慮不足而給工程施工帶來的安全措施費用不足的隱患。

此外，通過初步設計安全風險評估工作的開展，也將普遍提高了工程參與者的安全意識和安全管控能力。在我國目前的城市軌道交通工程行業，技術管理層的人員具有相對穩定性和極富創造性的特點，這一階層對于工程的整體安全水平起著舉足輕重的作用。因此，通過各層參建者的安全風險評估知識的普及，對于工程建設行業的整體安全形勢極為有利，具有重要的社會意義。

5、結論

⑴初步設計評估在地鐵9號線的應用中提出針對性的工程措施與建議，提高了施工圖設計階段的工程設計安全水平，為規避、減少和控制由于初步設計階段在認識上存在一定不足而引起的工程自身及工程環境風險提供工作參考，有利于領導決策和安全生產的科學化、系統化和規范化管理。

⑵初步設計評估結果使得各參建單位都將更直觀明確的把握到建設中存在的安全隱患，施工中能夠重視風險并對風險點有準對性的規避。

參考文獻：

（1）地鐵設計規范（GB 50157-2003）

（2）地下鐵道工程施工及驗收規范（GB 50299-2003）

（3）鐵路隧道設計規范（TB10003-2001）

（4）盾構法隧道施工與驗收規范（GB50446-2008）

（5）建筑基坑支護技術規程（JGJ 120-99）

（6）建筑地基基礎設計規范（GB 50007-2002）

（7）建筑邊坡工程技術規范（GB 50330-2002）

（8）建筑基坑工程技術規范（YB 9258-97）

（9）錨桿噴射混凝土支護技術規范（GB 50086-2001）

（10）混凝土結構設計規范（GB 50010-2002）

（11）建筑地基處理技術規范（JGJ 79-2002）

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中圖分類號：F276 文章編號：1009-2374（2017）02-0186-03 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2017.02.090

現代科學技術和工業生產的迅猛發展，一方面繁榮了經濟和人們的生活；另一方面現代化大生產隱藏了眾多的潛在危險。就電力系統而言，電力網絡不斷擴展，網絡構成及網絡控制更加復雜，自動化程度不斷提高，高電壓、大電流、長距離輸電使電網穩定問題愈加突出。現代化的工業和人民生活對電的依賴程度越來越高，對電力可靠性和電壓質量的要求不斷提高，對電力設備的安全隱患排查工作的要求也越來越高。

國內電力企業經過多年的發展和總結，已逐漸擁有完善的安全隱患排查治理方式。但是基層工作人員在進行隱患排查時或是根據主觀經驗判斷或是依照范例進行對比，各種方法均存在一定的局限性，無法將隱患的嚴重程度量化。本文主要是借鑒基于資產全壽命周期的風險評估法，對事件發生可能性和影響程度進行量化分析，以定量方法確定安全隱患分級，可以更準確地反映安全隱患的嚴重情況。

1 安全隱患概述

1.1 安全隱患定義與分級

安全隱患具體指安全風險程度較高，可能導致事故發生的作I場所、設備設施、電網運行的不安全狀態、人的不安全行為和安全管理方面的缺失。

根據可能造成事故后果的影響程度，目前電力企業安全隱患分為Ⅰ級重大事故隱患、Ⅱ級重大事故隱患、一般事故隱患和安全事件隱患四個等級。其中，Ⅰ級重大事故隱患和Ⅱ級重大事故隱患合稱為重大事故隱患。

1.2 安全隱患定級方法

1.2.1 主觀判斷法。主觀判斷法是指工作人員在匯總現場情況后，征詢有關專家（一般是基層骨干）的意見，對意見進行統計、處理、分析和歸納，客觀地綜合多數專家經驗與主觀判斷，做出合理估算，經過反饋和調整后，對安全隱患進行定級的方法。主觀判斷法的優點是方法簡便易行，定級較快。

但是，由于缺乏統一的“隱患標準”，基層工作人員在隱患判斷、認定、分級等具體工作中，往往只能依據自身專業知識進行主觀判斷，寬嚴程度隨人、隨單位而變，造成安全隱患定性不準、分級不當、判定標準不一致、隱患信息不翔實等問題。

1.2.2 范例辨識法。范例辨識法是指工作人員參照安全生產事故隱患范例，依據其中編制在列已確定的安全隱患，對比實例、分類樣本、描述、文字說明等形式的表述，在實際工作中排查認定安全隱患。

這種方法有效提高了相關工作人員，特別是一線員工和管理人員排查發現安全隱患、給隱患分級分類的準確性，切實促進了隱患排查治理工作的開展，范例辨識法本質上仍屬于一種定性方法。

1.3 借鑒資產全壽命風險管理思路輔助定級

上述定性方法面臨的主要問題是，電力企業基層人員對隱患排查治理工作的認知程度有限、生產系統已有設備缺陷管理流程和隱患排查治理流程之間存在差別，所以無論是主觀判斷法還是范例辨識法均存在一定局限性。我們可以借鑒資產全壽命周期風險管理的思路，采用一種定量方法來輔助安全隱患定級。安全隱患具有安全風險程度較高的特征，因此就可以采用量化風險的基本思路，用資產全壽命周期的風險評估法為安全隱患定級。風險評估法較上述方法，主要在于合理考慮事件發生可能性，同時擴展事件影響程度的維度。

2 基于資產全壽命周期的風險評估方法

2.1 基于資產全壽命周期風險評估方法

按照風險評估標準，采取既定的評估方法，從風險發生的可能性與風險影響程度兩個方面進行量化，綜合評定風險值和風險等級：

風險（Risk）=風險發生的可能性（P）×風險影響程度（F）

式中：R為風險值；P為風險發生的可能性；F為風險影響程度。

2.2 定量計算風險

在風險評估過程中，各專業也可根據自身的專業特點對風險評估標準進行適當調整，選擇不同的維度或者增加風險評估模型進行識別和評估，但不同評估標準對風險等級的劃分應保持一致。本文將以全面風險評價為主要模型工具。

2.2.1 風險發生的可能性P。風險發生的可能性分為五個級別，分別是極低、低、中等、高、極高。對應業務發生頻率為：可能每5年以上發生該類風險（概率極低）；可能每1～5年發生該類風險（概率低）；可能每年發生該類風險（概率中等）；可能每半年發生該類風險（概率高）；可能每月發生該類風險（概率極高）。以上依次對應1～5分。

2.2.2 風險影響程度F。風險影響程度從電網安全、人員傷亡、社會形象、直接經濟損失四個維度分析確定，選取四個因素的最高值作為損失度。每個維度的風險影響程度分為五個級別，并依次對應1～5分。該五個級別的取值參照《資產全壽命風險評估模型》所定義的取值范圍，結合公司對人身傷亡事故、經濟損失的承受能力調整后確定。

即：

F=Fmax=Max（F1，F2，F3，F4）

電網和設備安全。將電網安全風險損失度分為五個級別，分別是較小、一般、較大、重大、嚴重。具體內容執行國家相關標準法規所定級別劃分標準，對應影響程度分別為《國家電網公司安全事故調查規程》中定義的七級至一級電網和設備事件；人員傷亡。將人員傷亡風險損失度分為五個級別，分別是較小、一般、較大、重大、嚴重。對應影響程度為人員從輕傷至一至四級人身傷亡事故。

社會影響。將社會形象風險損失度分為五個級別，分別為較小、一般、較大、重大、嚴重。對應影響程度為在縣域至國際范圍不等；直接經濟損失。將直接經濟損失風險損失度分為五個級別，分別為較小、一般、較大、重大、嚴重。對應影響程度為1000萬元至數億元不等。

2.3 確定風險等級

2.3.1 一般風險。風險發生的可能性較低或風險發生后對公司的綜合損失度較小的風險（1≤風險值≤4）。

2.3.2 中等風險。介于一般風險與重大風險之間的風險（4

2.3.3 重大風險。風險發生的可能性較高，且發生后對公司的綜合損失度較大的風險（9

Y軸：P（可能性）

X軸：F（影響程度）

圖1 風險評估矩陣

例如：上圖中A點風險值為2，屬于一般風險；B和C點風險值都為12，屬于重大風險。

2.4 安全隱患與風險分級對應

3 基于資產全壽命的風險評估

以下實例選自某電力企業安全隱患管理平臺，將對采用風險評估法定級的結果與傳統定級方法的結果做出比較。

3.1 實例簡介

某電力公司2014年7月15日檢修公司500kV XXXX5322線#45-#47桿塔（15米）100MW光伏項目施工隱患。500kV XXXX5322線#45-#47桿塔（15米）100MW光伏項目施工中，大型作業機具距離帶電導線較近，現場作業人員較多，且該隱患可能一定時期內較長時間存在，易造成安全距離不夠導致線路故障跳閘和人員群體傷亡事故發生。

3.2 傳統評估分級

可能導致后果：依據國家電網公司《安全事故調查規程》2.2.7.1條，35千伏以上輸變電設備異常運行或被迫停運，并造成減供負荷者，構成七級電網事件。如果造成人員傷亡依據不同的人數構成不同等級的人身事故。

采用范例辨識法，查詢“輸電專業”“違章施工”相關條目，條目描述“線路保護區內起重作業，不能保證安全距離：220kV ××線#36～#37，110kV ××線#29～#30塔間通過××鋼材市場，導線最低點離地僅15米，鋼材市場起吊作業頻繁，易造成線路跳閘和人員觸電事故”，屬于“一般隱患”。

3.3 采用基于資產全壽命的風險評估分級

計算風險值：

P取值4――公司可能每半年發生該類風險（概率低）

F1取值1――符合《國家電網公司安全事故調查規程》的七級及以下級電網事件（風險損失度較小）

F2取值4――3人及以上10人以下死亡或者10人及以上50人以下重傷（風險損失度較大）

F3取值2――在地市范圍內受到影響，但該影響需要一定時間、付出一定代價消除（風險損失度一般）

F4取值1――100萬元以下（風險損失度較小）

F=Fmax=Max（F1，F2，F3，F4）=Max（1，4，2，1）=4

R=P*F=4*4=16

確定風險等級和隱患分級：風險值為16，介于（9，25），根據附表的劃分等級屬于重大風險。

3.4 比較和結論

風險評估得出的安全隱患分級和原系統錄入時評估的等級不一致，原因是本次事件評估人員未充分考慮事件發生可能性較高、長期存在且現場人員多等因素。同時，本事件可能引起較嚴重的人身傷亡事故，須引起充分重視，評估人員低估了其影響程度。

4 結語

電力企業安全隱患分級工作，是[患排查治理的基礎。安全隱患分級工作，目前普遍采用的主觀判斷法和范例辨識法，經過不斷改良和完善，已經可以較大滿足實際工作需要。采用基于資產全壽命的風險評估法，對事件發生可能性和影響程度進行量化分析，定性結合定量能更有效核證，可以更準確地反映實際情況。基于資產全壽命周期的風險評估法，將能重點應用于需要特別關注的、可能成為工作焦點的一些隱患的管理，可以更加準確、科學地對隱患進行定義和定級。

采用基于資產全壽命周期的風險評估法雖然能通過定量計算的方法對安全隱患輔助定級，但仍需注意其局限性：（1）雖然基于資產全壽命周期的風險評估法適用面較廣，但由于風險評估所采用的取值范圍的局限性和通用性，其評估結果有時不能準確反映出管理者期待的個性化結果，宏觀的變量取值可能難以反映微觀的事件本質，即客觀性和主觀性不能完全統一，有時應根據企業承受風險能力和實際情況對理論取值進行調整；（2）基于資產全壽命周期的風險評估法在實際使用過程中工作量較大，無法完全替代現有定級方法，其應用范圍受到一定的限制，所以應篩選出有上述特定隱患或存在爭議的實例加以運用。

相信在今后電力企業安全隱患分級工作不斷總結經驗的基礎上，基于資產全壽命周期的風險評估法會得到進一步完善，更能確切的指導隱患排查治理工作的全面有效開展。

參考文獻

[1] 國家電網公司.國家電網公司安全事故調查規程（國家電網安監[2011]2024號）[S].2011.

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【摘要】本文介紹了雷電災害風險評估的常用方法，并對近年來雷電災害風險評估業務暴露出的問題闡述了改進的方案，對雷評業務未來的發展做了展望。

關鍵詞 半定量評估方法；驗收評估；現狀評估；評估過程控制體系

1　雷電災害風險評估的目的

雷電災害風險評估（以下簡稱雷災評估）的目的是查找、分析和預測工程、系統存在的雷災危險、有害因素及可能導致的危險、危害后果的程度，提出合理可行的安全對策措施，指導危險源監控和事故預防，以達到最低事故率、最小損失和最優的安全投資效率。

2　雷電災害風險評估業務存在的問題

近年來我國的雷電災害風險評估業務得到了快速的發展，同時由于起步較晚，歷史較短，實踐有限，技術積累不足等原因導致雷評業務暴露出很多問題，主要體現在以下幾點：1）技術落后，評價模型單一；2）過程控制體系不健全；3）跟蹤服務不到位；4）內部審核及檔案管理缺失。

我國目前的雷評模型主要采用爆炸模型，隨著對不同類型的建構筑物的雷災調查與分析發現，我國的評估人員對雷電災害引起的火災風險認識不足，準備不充分。同時，評估機構在評估過程中通常照搬國標推薦的定量評估方法，無法結合項目本身的特點設計評估方法與模型。其次，我國多數機構只對建筑物做投入生產使用之前的預評估，而驗收評估、現狀評估并沒有大范圍開展。業主在獲得評估機構的評估報告之后往往無所適從，無法得到有益的建議和改良手段，這也暴露出我國的雷評機構并未對項目報告做出人性化、個性化的處理，只是羅列數據，缺少分析和判斷的技術和能力。

3　常用的雷災評估模型與方法的探索

對雷評方法、模型的認識與探索直接關系到評估是否準確、實用，是改善我國雷評業務現狀的重中之重。常用的雷災評估數學模型有：爆炸模型、火災模型、電擊模型；輔助使用泄露模型和中毒模型。常用的評估原理有：相關性原理、類推原理、慣性原理、量變到質變原理等。

3.1　定量風險評估方法

風險可以表征為事故發生的概率和后果的乘積。定量風險評估對這兩方面均進行評估，可以將風險大小完全量化。此方法是雷災風險評估最常用的的方法，各個風險分量可以用以下公式來表示：

RX=NX·PX·LX（1）

式（1）中：

NX：每年危險事件的次數

PX：損害概率

LX：間接損失

在計算雷災風險評估時，可以按照損害源和損害類型對風險分量進行分組，每種風險都是其對應風險分量的總和。

3.2　預先危險分析法

預先危險分析是一項實現雷災風險危害分析的初步或初始工作，在設計、施工和生產前，首先對系統中存在的危險性類別、出現條件、導致事故的后果進行分析，目的是識別系統中潛在的危險，確定危險等級，防止危險發展成事故。

3.3　安全檢查表分析法[1]

為了檢查工程、系統中各種設備設施、物料、管理和組織措施中的危險、有害因素，事先把檢查對象加以分解，將大系統分割成若干小的子系統、以提問或打分的形式，將檢查項目列表逐項檢查，避免遺漏，這種表稱為安全檢查表。安全檢查表法既可用于常見項目的現場勘查，也多用于沒有參考先例、過往經驗可供借鑒的系統，評估人員首先借鑒相類似系統的評估報告、相關工藝流程的說明和相關標準編制雷評現場勘查安全檢查表，并在實踐中不斷改進和補充。

3.4　故障假設分析法

故障假設分析方法要求評估人員用what… if 作為開頭對有關問題進行考慮，任何與雷災風險有關的問題都可以提出并加以討論。這些問題都記錄下來，然后分門別累進行討論。

故障假設分析方法比較簡單，評估結果一般以表格形式給出，主要內容有：提出的問題，回答可能的后果、降低或消除危險性的安全措施。評估人員可將故障假設分析方法進行開發用于業主和評估人員的交流和意見的反饋。除此之外，故障假設分析方法也常用于專家評審和內部評審。

3.5　非定量評估方法

較之定量評估，定性評估和半定量評估更加簡單易用，可以廣泛用于驗收階段評估，評估人員在完成預評估之后可編制定性檢查表，即可為驗收評估做準備，也可為驗收、跟蹤質檢人員提供詳實的危險源（點）的信息，幫助驗收人員排除隱患。

定性評估也可用于業主的雷災安全自查，由于定量的雷災評估內容較多，為保證業主在使用中達到理想的效果，可將評估內容“化整為零”，分解成定性的安全檢查表，便于業主操作。

4　雷災風險評估過程控制體系的完善

雷災風險評估是安全生產管理的一個重要組成部分，是預測、預防事故的重要手段。要使評估工作真正發揮作用，必須要有質量保證，評估過程控制就是要使評估的質量管理工作規范化、標準化。

雷災風險評估過程控制內容包括評估機構內部機構設置、各職能部門職責的劃定、相互間分工協作的關系、評估人員及專家的配備、項目單位的選定、合同的簽署、評估資料的收集、評估報告的編寫、評估報告內容內部評審、評估技術檔案的管理、評估信息的反饋、評估人員培訓等一系列管理活動。

5　雷災風險評估報告的內部評審的建立[2]

內部評審是保證評估報告的一個重要環節。在適當的時候，應有計劃的對評估報告進行內部評審。評估報告內部評審的主要內容包括：報告的格式是否正確，報告的文字是否準確，報告的依據是否充分、有效，報告中危險源辨識是否全面，方法的選擇是否適當，對策措施是否切實可行，結論是否準確等。

6　跟蹤服務的建立

在合同規定的項目全部完成之后，對于評估機構而言，還應進行跟蹤服務，對評估報告中提出的對策措施與建議的實施情況進行跟蹤，考察其適用性及有效性，及時為其調整安全措施。對此，雷評工作人員應該開展雷災風險現狀評估和雷災風險驗收評估的業務。

7　檔案管理的完善

評估項目完成后，應對評估項目涉及的所有文件進行歸檔，并在此基礎上生成數據庫，設專人管理，以便資料咨詢，保證雷災風險評估的質量。數據庫在為評估項目提供支持的同時，新的評估項目反過來又不斷充實數據庫的內容。

8　結論

雷災風險評估發展過程中，吸取了環境影響評價、管理體系認證等其他類似工作的許多經驗、教訓，但評估工作者仍然需要不斷學習先進的評估模型與方法，不斷充實評估體系，開拓思路，合理選擇并靈活運用評估方法。同時，評估對象的發展不是過去狀態的簡單延續，在評估過程中，還應對客觀情況進行具體細致的分析，以提高評估結果的準確度。

參考文獻

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中圖分類號：TU997文獻標識碼： A

Abstract:Security risks exist in the construction of highway bridge has been the focus of supervision industry security. Establish safety risk assessment system in the construction phase, the construction safety of qualitative or quantitative risk estimate, can enhance security risk awareness, keep a major workplace accidents. This article to illustrate the importance of assessment on the construction of actual case, provide a reference for similar projects.

Key words:bridge construction, safety assessment, measures

1.概述

1.1施工安全風險評估簡介

1.1.1評估的重要性

公路橋梁和隧道工程施工環境條件復雜，施工組織實施困難，作業安全風險高居不下，一直以來是行業安全監管的重點環節。在施工階段建立安全風險評估制度，通過定性或定量的施工安全風險估測，能夠增強安全風險防范意識，改進施工措施，規范預案預警預控管理，有效降低施工風險，嚴防重特大事故發生。

施工安全風險評估是公路橋梁和隧道工程設計風險評估在實施階段的深化和落實，根據項目施工組織設計內容，尋找、辨識和評價該工程施工過程中可能存在的風險源的種類和程度，提出合理可行的安全對策及建議。其基本目的是貫徹“安全第一、預防為主、綜合治理”的方針，為公路橋梁和隧道工程施工階段的安全管理提供科學依據，確保建設項目施工期間實現安全生產，使事故和危害引起的損失最少。

1.1.2評估原則

本次評估以國家現行的有關安全生產的法律、法規及技術標準為依據，以《銅南宣高速公路復工階段缺陷修復及變更設計兩階段施工圖設計》、《各合同段項目施工組織設計》為基礎，用科學的評估方法和規范的評估程序，遵循《公路橋梁和隧道工程施工安全風險評估指南（試行）》有關要求［1］，堅持政策性、科學性、公正性、針對性等原則，以嚴肅的科學態度開展該工程的施工安全風險評估工作。

1.1.3評估內容

公路橋梁和隧道工程施工安全風險評估包括總體風險評估和專項風險評估兩項內容。

總體風險評估是在橋梁和隧道工程開工前，根據橋梁或隧道工程的地質環境條件、建設規模、結構特點等孕險環境與致險因子，估測橋梁或隧道工程施工期間的整體安全風險大小，確定靜態條件下的安全風險等級。

專項風險評估是當橋梁或隧道工程總體風險評估等級達到Ⅲ級（高度風險）及以上時，將其中高風險的施工作業活動（或施工區段）作為評估對象，按照施工組織設計所確定的施工工法，分解施工作業程序，結合工序（單位）作業特點、環境條件、施工組織等致險因子及類似工程事故情況，進行風險源普查，并針對其中重大風險源進行量化評估，提出相應的風險控制措施。

2 評估過程和評估方法

2.1 風險評估過程

2.1.1風險評估總體要求

根據相關規定，風險評估過程一般包括以下幾個步驟：

1）準備階段

（1）成立專項評估小組，明確職責分工，其中小組負責人應當具有5年以上工程管理經驗；

（2）明確評估對象和范圍，收集國內外相關法律和標準，了解同類工程的事故情況；

（3）現場查勘評估對象的地理、水文、氣象條件，收集工程建設有關資料。

2）開展總體風險評估

根據設計階段風險評估結果（若有），以及類似結構工程安全事故情況，用定性和定量相結合的方法初步分析本項目孕險環境與致險因子，估測施工中發生重大事故的可能性，確定項目總體風險等級。

3）確定專項風險評估范圍

總體風險評估等級達到Ⅲ級（高度風險）及以上的橋梁或隧道工程，應進行專項風險評估。其他風險等級的橋梁或隧道工程可視情況開展專項風險評估。

4）開展專項風險評估

（1）按照施工組織設計所確定的施工工法，分解施工作業程序；

（2）選擇合適的評估方法，結合工序（單位)作業特點、環境條件、施工組織等致險因子，辨識施工作業活動中典型事故類型，建立風險源普查清單；

（3）對風險源進行風險分析和估測，確定重大風險源及其風險等級。

5）確定風險控制措施

根據風險接受準則的相關規定，明確重大風險源的監測、監控、預警措施及應急預案［2］。

2.2風險評估方法

2.2.1 橋梁施工總體風險評估方法

按照《公路橋梁和隧道工程施工安全風險評估制度與指南解析》推薦的橋梁施工總體風險評估方法，橋梁工程施工安全風險總體評估主要考慮橋梁建設規模、地質條件、氣候環境條件、地形地貌、橋位特征及施工工藝成熟度等評估指標［3］。

橋梁工程施工安全總體風險大小計算公式為：R=A1+A2+A3+A4+A5+A6，其中，

A1指橋梁建設規模所賦分值；

A2指工程所處地質條件所賦分值；

A3指工程所處氣候環境條件所賦分值；

A4指工程所處地形地貌所賦分值；

A5指橋位特征所賦分值；

A6指施工工藝成熟度所賦分值。

評估指標體系中各指標所賦分值應結合工程實際，綜合考慮各種因素的影響程度而定，數值應取整數。評估指標也可以根據工程實際進行相應的增加或刪減，同時風險分級標準也須進行相應調整［4］。計算得到總體風險值R后，對照下表確定橋梁工程施工安全總體風險等級。

表2-2-2 橋梁工程施工安全總體風險分級標準

風險等級 計算分值R

等級Ⅳ（極高風險〕 14分及以上

等級Ⅲ（高度風險） 8-13分

等級Ⅱ（中度風險） 5-8分

等級Ⅰ（低度風險） 0-4分

對總體風險等級在III級（高度風險）及以上的橋梁工程，納入專項風險評估范圍。評估小組應根據總體風險評估情況，提出專項風險評估中需要重點評估的風險源。其他風險等級的橋梁工程，視情況確定是否開展專項風險評估。

3.安全評估案例

3.1某橋梁工程概況

（1）交通運輸情況

本線所經地區地表水系屬長江水系，地表和地下水豐富。根據區域水文地質資料及沿線部分工點的水質分析資料可知，地下水對混凝土無腐蝕性。本線路靠近國道，施工機械、物資等均可由國道引入施工現場，交通方便。公路自然區劃為屬Ⅳ3、Ⅳ5區長江中游平原中濕區、江南丘陵多濕區。

（2）地形、地質條件

項目沿線為沿江丘陵平原區，由一級階地、二級階地兩個個微地貌形態組成。本標段無不良地質情況。區域地層區劃屬揚子地層分區，工程沿線出露的地層為下古生界、上古生界、中生界及新生界地層，缺失前志留系地層，巖漿活動強烈，分布廣泛，主要為燕山晚期形成，主要巖體有：高嶺劉巖體。本項目內的褶皺形成于印支期，燕山期，喜山早期凹陷盆地也較發育。褶皺軸向為北東向，背斜則相對緊密，向斜及坳陷盆地多開闊。

（3）氣候

本項目屬于亞熱帶溫潤季風氣候區，氣候特征是：氣候溫暖濕潤，四季分明，雨量充沛集中，光照充足。年平均氣溫15.7-16.0℃，年極端最高氣溫41.7℃，年極端最低氣溫-16.7℃。多年平均降水量1280-1370，降雨年季、年內分配不均，年最小降水量760.8，年最大降水量2100，一日最大降水量為249.9。

（4）地震

根據多年地震資料記載，評估區內未發生破壞性地震。評估區主要受中強地震影響所致。評估區地震活動的強度、頻度相對比較低，屬于弱發震區。根據《中國地震動參數區劃圖》(GB18306-2001)，本區屬地震動反應譜特征周期為0.35s,地震動峰加速度分區為0.05g（地震烈度Ⅵ度區），橋隧構造物按Ⅶ度設防。

3.2該橋梁總體風險評估

表3-2-1橋梁總體風險評價情況［5］

評估指標 分類標準 標準分值 在建工程實際情況 評估

分值

建設規模(A1) 單孔跨徑LK (總長L)超過或達到國內外同類橋型最大單孔跨徑LK(總長L) 6-8 橋梁全長336米，單孔跨徑30米。 1

LK＜150米或L＞1000米 3-5

100米≤L≤1000米或40米≤LK≤150米 1-2

L＜100米或LK＜40米 0-1

地質條件(A2) 不良地質災害多發區域（包括巖溶、滑坡、泥石流、空區、強震區、雪崩區、水庫坍岸區等） 4-6 橋址區沒有對路線有直接影響崩塌、滑坡、泥石流及斷裂構造等不良地質現象，區內總體工程地質條件較好，基本不影響施工安全因素。 1

存在不良地質災害，但不頻發或存在特殊性巖土，影響施工安全及進度 1-3

地質條件較好，基本不影響施工安全因素 0-1

氣候環境條件(A3) 極端氣候事件多發區域〔洪水、強風、雨雪、臺風等） 4-6 I類環境，屬于溫帶季風氣候 1

氣候環境條件一般，可能影響施工安全，但不顯著 2-3

氣候條件良好，基本不影響施工安全 0-1

地形地貌條件(A4) 山嶺區 峽谷、山間盆地、山口等險要區域 4-6 平原微丘區 1

一般區域 0-3

平原區 0-1

橋位特征(A5) 跨江、河、海灣 通航等級1級-3級 4-6 跨河，無通航要求 1

通航等級4級-6級 2-3

通航等級7級及等外 0-1

陸地 跨線橋〔公路、鐵路等）及其他特殊橋 3-6

施工工藝成熟度(A6) 新技術、新工藝，新設備國內首次應用 2-3 施工工藝十分成熟，國內有相關應用，本項目的技術人員大部分都參與過類似橋梁的施工。 0

施工工藝較成熟，國內有相關應用 0-1

根據橋梁工程安全總體風險大小計算公式計算風險值R：

R=A1+A2+A3+A4+A5+A6=5

根據橋梁工程施工安全總體風險分級標準，該大橋為等級為Ⅱ級，屬中度風險。不需要進行專項風險評估［6］。

4.結語

通過對該橋梁建設資料進行梳理的基礎上，根據同類或相似工程建設過程中發生的若干安全事故特點，辨識該橋梁施工過程中各項作業活動、作業環境、施工設備、危險物品等所潛在的風險，并對其進行定性、定量分析，明確各類危險源的種類及危害程度，進而從安全技術和組織管理等方面提出可行的安全對策和實施措施，提高工程項目施工期間的安全度，實現安全生產。

參考文獻：

1.張磊.成安渝高速公路龍泉山二號隧道安全風險評估分析.[J].《路基工程》，2013年.O3期：142~147

2.董路鈺.復雜地質條件下軌道交通隧道施工風險評估研究.[D].2012年.重慶大學

3.郭東塵鋼--混結合連續梁橋施工階段風險評估研究.[D].2012年.北京交通大學

篇（5）

關鍵詞 金融 投資風險 風險評估

廣義的金融投資是指以金融市場為依托，進行一切金融資產買賣的投資；狹義的金融投資是指對有價證券進行的投資，即通過買賣股票和債券進行的投資。金融投資可以使投資者在未來獲得較高的投資收益，同時也要承擔較大的投資風險，一旦投資失誤便難以減少其損失。金融投資風險就是指金融投資者在金融投資活動中遭受損失的可能性，它是伴隨著金融交易活動的產生而產生的一種客觀現象。

一、金融投資風險的分類

按照風險的影響范圍，可以將金融投資風險分為系統性風險和非系統性風險。

系統性風險是某一投資領域內所有投資者都共同面臨的風險，它是一項難以避免的風險。對企業的影響程度不一，但所有的企業都要面對的風險，這是一種不可分散的風險。非系統性風險是影響某一投資品種收益的某些獨特事件的發生，導致投資者損失的可能性。這種風險只造成企業自己的不確定性，對其他企業不發生影響，是可分散的風險。

二、金融投資風險評估的作用

（一）對風險管理的作用

企業風險管理，即識別可能影響企業的潛在事件，并按企業對待風險的態度管理風險，為企業實現經營目標提供保證。

風險評估是企業風險管理八要素之一，通過對辨識出的風險事件進行評估，對風險可能帶來的影響進行分析，企業以此決定應當采取的應對策略。隨著金融投資數量的增加，企業所面臨的風險也不斷加大，為了實現風險管理的目標，對金融投資風險的評估也就顯得越來越重要。

（二）對業績評估的作用

企業在金融投資中也經歷了從巨額盈利到巨額虧損的考驗。出于穩健經營的需要，企業必須對具體從事金融投資業務的交易員可能的過度投機行為進行限制。通過對金融投資資產的風險評估，考核其金融投資的業績，抑制其過度投機的內在沖動，使其在最小風險條件下為企業謀取最大的投資收益。

（三）對審計與監管的作用

企業越來越多地參與金融投資使得審計與監管的難度加大。金融投資工具的種類繁多，其操作模式和風險也不盡相同，從而大大加重了金融審計監督的難度和審計風險。為了降低金融投資工具的審計風險，實施有效的監督管理，必然要求審計人員合理估計金融工具的風險水平，運用科學的風險評估方法，實現審計和監管的目標。

三、金融投資風險評估方法存在的問題

（一）β系數衡量法

β 系數是度量系統性風險的一項常用指標，其定義可以簡單描述為某個資產收益率與市場組合之間的相關性。它反映了相對于市場組合而言特定資產的系統性風險是多少。

（二）均值―方差衡量法

風險大小取決于不確定性的大小，不確定性的大小可以通過對發生損失距離期望的偏差來確定，即風險度。在測量風險度時，可以采用方差和標準差、變異系數等數學指標。

（三）VaR 方法

VaR，“在險價值”，即在市場正常波動下，某一金融資產或證券組合的最大可能損失值。

根據以上對金融投資風險評估常用方法的分析，可以看出風險評估方法仍有一些不足，主要包括：

1．均值方差法和β系數法都是事后的，而事后計量的風險并不能完全準確地表示事前。它們都是運用歷史數據進行的，所得出的結論只能說明資產在過去發生損失的程度。VaR 方法雖然可以作為一種事前預測風險的方法，但在其計算過程中也要依靠歷史數據進行，所以必然會存在測算失效情況。

2．各指標之間缺乏一致性和可比性。在比較不同資產風險水平高低順序時，運用均值方差法和β 系數法的結果可能會出現背離。

3．對風險的描述程度仍然不夠精細，反映風險的側面較少。不同投資者掌握風險相關信息的目的可能不同，而目前常用的評估方法無法從多個側面保護投資者的利益。

四、金融投資風險評估方法應用的幾點建議

各種風險評估方法都存在固有的缺陷，在此，我們對實務中風險評估方法的應用提出兩點建議：

1．VaR方法是一種可以進行事前衡量風險的方法，具有在表達方式上簡潔明了，統一了風險計量標準等優點。為使VaR 法在實際應用時更加有效，可以對VaR 計算模型進行后驗測試和壓力測試。后驗測試主要是正態性檢驗，目前具有代表性的方法是峰度和偏度檢驗以及KS檢驗。

2．充分結合定量分析方法與定性分析法。國際上比較流行的方法有風險圖評價法、風險度評價法和管理評分法等。其中，風險圖法是根據風險的嚴重性和發生的可能性來繪制的，是目前為止最實用的風險識別工具。

參考文獻：

篇（6）

隨著國家對安全生產工作越來越重視，安全風險評估工作在各行各業都得以普遍開展。在公路工程施工建設過程中，安全風險評估工作已經成為項目開工的一個先決條件，如何在前期的風險評估工作中全面、系統地預見可能發生的各類施工風險，為工程施工提供有效的風險控制措施顯得尤為重要，本文以遼寧中部環線南山隧道專項安全風險評估為例，探討山體隧道施工中的風險評估方法，為同類工程的風險評估工作提供借鑒。

1工程簡述

南山隧道是遼寧中部環線高速公路的一部分，位于鐵嶺市和撫順市交界處鰱魚溝附近，呈北西－南東向展開，設計兩條分離式單行曲線隧道，隧道左幅長1075m，右幅長1210m，如圖1。隧道圍巖為Ⅳ、Ⅴ級為主，隧道鐵嶺端洞口段和中間段左右線均位于直線上，本溪端洞口段左右線分別位于R＝3500m、R＝4000右偏圓曲線上。隧道鐵嶺端平面線位線間距為16．8m，本溪端平面線位線間距為24．4m，隧道最大平面線位間距位于中間段，為263m。在項目總體風險評估工作中，已經將南山隧道列為III級風險，需要進行專項風險評估。

2專項風險評估

2．1施工工序分解及風險源普查開展專項風險評估時，首要步驟是結合施工單位編制的施工組織設計，對工程進行工序分解，南山隧道按照施工過程，可以細分為：場地平整；施工場地布設；邊坡開挖及防護；洞口施工；超前支護；洞身開挖；初期支護；仰拱施工；監控量測；二襯防水層施工和二襯施工。風險源普查，主要是根據施工經驗和相關的安全生產規程，結合現場施工情況，確定可能發生的施工風險，南山隧道施工中可能發生的風險有：物體打擊；高處墜落；觸電；起重傷害；坍塌；涌水突泥；機械傷害；爆破傷害和車輛傷害等。2．2風險源辨識風險源辨識是分解工序和風險源普查的情況，將各道工序中可能發生的潛在事故和傷害程度逐一列舉，從人、機、料、法、環等方面對可能導致事故的致險因子進行分析，是專項評估的最重要環節，只有準確地確定了潛在事故類型和致險因子，才能準確地制定具體預防措施。因此，風險源辨識環節應謹慎細致，避免單純依靠一兩個人盲目分析的形式，應該廣泛討論，征求各方意見，最好由風險評估單位組織施工、監理、設計和業主各方共同討論，集思廣益才能得到最貼近施工現場情況的辨識結果。以下是南山隧道洞身開挖的風險源辨識結果，也是經由多方討論以后達成的共識成果。2．3風險源分析在充分的風險源辨識之后，評估小組需要參考設計圖紙并結合多次現場實地考察情況，對潛在的事故類型進行分析，判斷事故發生的可能性、確定是否應該將該風險源作為重大風險源進行詳細評估分析。在隧道施工中，主要應該根據隧道的水文地質條件、施工工藝和開挖方法等方面對風險源進行評估分析。南山隧道未發現地表水，無泉眼出露；地下水以第四系孔隙水及基巖風化裂隙水為主，水量隨大氣降水量及節理裂隙貫通情況不同而變化，圍巖富水性不均一，透水性較弱。在洞身山坳處ZK288＋840～ZK288＋940（K288＋850～K288＋940）段有電阻率偏低現象，推測為巖石風化界面較深或節理裂隙發育。隧道區未發現有大型斷裂構造發育。隧道區出口端全強風化巖層較厚，巖芯呈砂土、碎石狀，層厚5．6～12．5m。鐵嶺段洞口存在偏壓問題。隧道洞口處左側地勢低，右側地勢高，存在偏壓問題。隧道開挖方式主要采用鉆爆法，軟弱圍巖段也可采用機械開挖或人工開挖。開挖方法根據圍巖級別和隧道埋深情況分別采用臺階預留核土法和上下臺階法，也可根據實際需要采用CD法、CRD法進行施工。二次襯砌混凝土采用整體式液壓模板臺車澆筑。施工過程中應嚴格遵循“短進尺、弱爆破、快封閉、勤量測”的指導原則。通過施工工序分解、風險辨識、風險分析、專家調查等一系列過程，初步確定隧道在開挖過程中可能會發生的坍塌、涌水／滲水、洞口失穩等事故為重大風險源。下一步對其進行分析和估測。

3重大風險源分析

3．1風險矩陣和管理評估指標風險矩陣和管理評估指標是依據事故發生的可能性、人員傷亡等級、財產損失等級、企業的施工經驗、管理水平、人員素質等綜合因素確定施工等級和折減系數的方法，是一個系統的計算過程，具體計算方法在交通運輸部《公路橋梁和隧道工程施工安全風險評估指南》（交質監發［2011］217號附件）中有詳細的說明，在這里就不再冗述。3．2事故可能性分析事故可能性分析同樣是一個詳細的量化計算過程，這里省略計算過程，僅列出南山隧道各項重大風險源可能性分析結果。見表2～表4。

險控制措施

之前一系列的量化分析結果，最終目的就是為了提出行之有效的風險控制措施。在提供風險控制措施時，評估人員應廣泛參考同類工程的成功經驗，在技術、管理、人員、設備等方面提出行之有效的控制措施，便于施工單位現場實施。根據南山隧道風險評估結果，評估組將隧道風險分為一般風險源和重大風險源。所謂一般風險源，是指風險源相對簡單，影響因素間關聯性較低，運用一般知識和經驗即可防范的風險源。南山隧道主要一般風險源為觸電、高處墜落、物體打擊、車輛傷害等事故。此類風險結合各類施工規范要求，健全各類操作規程、開展好安全培訓教育、編制安全施工方案和應急預案、做好各類安全防護措施，在此不再冗述。重大風險源是針對工程特點，評估出來的可能產生重大人員傷亡或財產損失的風險源，針對此類風險源應提出詳實有效的控制措施。南山隧道重大風險源主要包括：隧道整體安全、坍塌風險、涌水、滲水事故、洞口失穩等。評估小組針對重大風險源，從做好洞口洞內排水、加強監控量測、進行超前地質預報、安裝洞口門禁設施、設置逃生管道、合理采用開挖形式等諸多方面提出了具體的措施和建議。

篇（7）

隨著中國企業不斷發展壯大，全球化進程的不斷推進，越來越多的中國企業走向海外進行投資。然而，2004年以來中國共有14家企業在海外發生巨額虧損，14個項目累計虧損達950.5億元。商務部公布的最新統計數字顯示，中國目前已經在全球177個國家、地區境外投資企業13000家，對外投資積累達到2457億美元。2010年上半年中國作為收購方的并購交易額，排在美國之后，居全球第二位。2011年7月初，中鋁宣布澳大利亞昆士蘭奧魯昆鋁土礦資源開發項目最終告吹，項目損失高達3.4億元；2011年6月，中國鐵建投資沙特輕軌項目虧損達人民幣41.48億元；2009年底，中化集團在海外投資的3個油氣田項目，累計虧損1526.62萬美元；2009年9月，中國中鐵在波蘭A2高速公路項目虧損，合同總額4.47億美元。還有一些海外投資虧損具體損失沒有數據顯示。如此巨額的投資虧損不難看出走出去的國有企業在內部風險管理方面還有很大的提升空間。

在我國，風險管理是企業管理中一個相對薄弱的環節，風險意識不強、風險管理工作薄弱，是企業發生重大風險事件的重要原因。2006年6月，國資委制定并了《中央企業全面風險管理指引》（以下簡稱“指引”），對于建立健全風險管理長效機制，推動風險管理工作具有一定的意義。2008年6月財政部《企業內部控制基本規范》，強調企業應當建立實施風險評估程序。然而就2006年國資委在中央企業推行全面風險管理工作以來，雖然有較好的效果，但仍然存在一定改進空間。本文力求從企業風險識別及評估的實踐角度，論述全面風險管理思想在企業實踐中如何更好的增強風險意識、融入企業文化，為形成自上而下、全員風險管理的企業風險管理文化提供支持。

一、企業全面風險管理理論簡介

1.企業風險的定義：2006年國資委的指引對企業風險的定義是，指未來的不確定性對企業實現其經營目標的影響。將企業風險一般可分為戰略風險、財務風險、市場風險、運營風險、法律風險等；并將能否為企業帶來盈利等機會為標志，將風險分為純粹風險(只有帶來損失一種可能性)和機會風險(帶來損失和盈利的可能性并存)。本文提到的風險主要是指僅帶來損失可能性的純粹風險。

2.全面風險管理：根據指引的定義，指企業圍繞總體經營目標，通過在企業管理的各個環節和經營過程中執行風險管理的基本流程，培育良好的風險管理文化，建立健全全面風險管理體系，包括風險管理策略、風險理財措施、風險管理的組織職能體系、風險管理信息系統和內部控制系統，從而為實現風險管理的總體目標提供合理保證的過程和方法。

3.風險管理基本流程：指引將全面風險管理工作分為五個步驟，如圖所示：

本文主要側重從收集風險管理初始信息及風險評估的實踐角度，研究分析如何有效的開展風險識別及風險評估工作，為制定合理、可行的風險管理策略及解決方案提供可靠保障。根據指引的規定，風險管理初始信息及風險評估的解釋如下：

(1)風險管理初始信息：實施全面風險管理，企業應廣泛、持續不斷地收集與本企業風險和風險管理相關的內部、外部初始信息，包括歷史數據和未來預測。應把收集初始信息的職責分工落實到各有關職能部門和業務單位。

(2)風險評估：企業應對收集的風險管理初始信息和企業各項業務管理及其重要業務流程進行風險評估。風險評估包括風險辨識、風險分析、風險評價三個步驟。

風險辨識是指查找企業各業務單元、各項重要經營活動及其重要業務流程中有無風險，有哪些風險。

風險分析是對辨識出的風險及其特征進行明確的定義描述，分析和描述風險發生可能性的高低、風險發生的條件。

風險評價是評估風險對企業實現目標的影響程度、風險的價值等。

二、企業風險識別及風險評估實踐方法論介紹

1.風險識別方法的介紹及應用：

(1)資產財務狀況分析法：即按照企業的資產負債表及損益表、現金流量表等的財務資料，風險管理人員經過實際的調查研究，對企業財務狀況進行分析，發現其潛在風險。通過對公司資產、負債、收入利潤構成狀況的分析判斷公司經營管理結構，初步判斷風險可能存在的主要環節。通過財務指標與行業的橫向對比分析及3-5年的縱向分析判斷風險的形成及變化情況。

(2)風險專家調查列舉法：根據資產財務狀況分析法確定的風險出現范圍及變化情況，由風險管理人員對該企業、單位可能面臨的風險逐一列出，根據指引要求劃分為戰略風險、財務風險、市場風險、運營風險、法律風險五大類。根據對企業所處行業的分析及對企業內部環境的了解，將五大類風險中涉及的風險因素進行列示，主要體現企業所處行業面臨的固有風險。通過訪談、相關資料收集了解針對固有風險企業所采取的公司層面控制措施，并分析判斷公司層面的剩余風險。

固有風險是指管理層不采取任何措施減少其發生可能性或影響程度的情況下，原本就存在的風險。

剩余風險是指考慮企業內部控制活動的有效性之后，仍然會發生某方面或多方面的損失的風險，考慮的是經過公司內部控制管理之后風險仍有可能造成的影響。

(3)分析解析法:指將一復雜的事物分解為多個比較簡單的事物，將大系統分解為具體的組成要素，從中分析可能存在的風險及潛在損失的威脅。根據調研結果整理出的剩余風險，分析各項風險之間的邏輯關系。通過調研及歷史數據搜集，整理出企業的風險事件，研究分析風險事件的發生原因，造成的影響，與各項剩余風險進行邏輯關系對接，從而形成風險邏輯關系圖。

(4)流程分析法：該種方法強調根據不同的流程，對每一階段和環節，逐個進行調查分析，找出風險存在的原因。通過訪談收集資料梳理企業流程現狀，識別流程目標、流程層面風險及控制措施，并將目標、風險及控制措施進行匹配。發現流程層面的剩余風險，即缺少控制及控制失效的流程風險。

通過上述方法的應用，可發現公司層面風險并進行分析分解，進一步發現流程層面風險。

2.風險評估方法的介紹及應用

(1)問卷調查法：通過將識別出的公司層面剩余風險按照風險分類編制成公司層面調查問卷，向公司管理人員發放調查問卷，了解公司管理人員對公司層面風險的判斷。將識別出的公司層面剩余風險按照風險發生可能性和影響程度劃分級別，通過發生可能性與影響程度的乘積確定風險等級。

(2)離散度分析法：將問卷調查結果進行離散度測試分析，對各項風險的問卷結果進行逐項分析，找出離散度較大的風險，訪談風險離散度較高的評分人員，進一步了解原因及風險表現情況。將調查問卷填寫不完整、不合理或者離散度較大的情況進行調整，形成公司層面風險地圖，將風險劃分為一般風險、重要風險、重大風險分布在風險地圖上。

(3)管理層訪談法：將問卷調查結果及離散度分析結果匯總后，掌握公司管理層對初步識別的風險等級排序結果的判斷。通過了解公司管理層的信息，對風險出現的原因，可能導致的影響進行更為深入的溝通和分析。

(4)德爾菲法：是采用背對背的方式征詢專家小組成員的意見，經過幾輪征詢，使專家小組的意見趨于集中，最后做出相對合理的結論。德爾菲法又名專家意見法，是依據系統的程序，采用匿名發表意見的方式，即團隊成員之間不得互相討論，不發生橫向聯系，只能與調查人員發生關系，以反復的填寫問卷，以集結問卷填寫人的共識及搜集各方意見，可用來構造團隊溝通流程，應對復雜任務難題的管理技術根據初次問卷調查的分析結果。風險評估環節使用德爾菲法，結合離散度分析及管理層的意見反饋，組織公司主要管理人員參加風險討論會。對風險等級排序靠前的風險逐項討論，進行第二輪背對背的問卷調查，統一管理人員對公司層面風險的認識，并積極討論應對策略，明確風險的責任歸屬。根據集體討論的最終結果，形成最終的公司層面風險排序結果。

三、風險識別及評估實踐方法論的應用說明及局限性

1.企業全面風險管理工作在開展過程中往往存在“落地難”的問題，采用有效的風險識別方法能夠相對準確的找出公司層面存在的主要問題。由于公司層面風險涉及范圍較廣，邏輯關系相對復雜，容易出現識別風險顆粒度不一致的問題。如何有效的體現實際存在的公司層面風險，并以相對清晰的邏輯關系進行列示和關聯，可能直接影響到風險評估環節的合理有效性，需要在實際工作中不斷的摸索總結。

2.企業全面風險管理工作要與內控體系建設工作緊密結合。本文介紹的風險識別及評估方法主要基于公司層面風險的識別與評估，制定風險管理策略、提出風險管理方案及監督改進的工作與內控體系建設工作相結合，將公司層面風險進一步分解為流程層面風險，會更有助于全面風險管理工作的落地。

3.本文主要從定性分析的角度提供了公司層面風險識別及評估的方法及應用實踐，對于定量分析的內容尚未進行有效說明，有待進一步探索研究。

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2隧道施工風險管理內容和過程

隧道施工風險管理的內容和過程大體歸納為風險識別、風險分析、風險評估和風險應對4個方面。

2．1風險識別

鐵路隧道工程施工的風險識別就是在諸多的影響因素中抓住主要因素，從而辨識出可能影響隧道工程建設質量、安全、工期、費用、環境等目標的風險因素。識別內容包括在施工過程中，哪些風險應當考慮，引起這些風險的因素有哪些，這些風險的后果及其嚴重程度如何。識別的原則是收集和研究資料、確定分析方法、確定隧道施工風險的主要類型、分析主要風險的構成、建立風險系統及采取的應對措施等。

2．2風險分析

進行隧道施工風險分析，有助于確定不確定因素變化對施工方案的影響程度，有助于確定工程造價對某一特定因素變動的敏感性。所以要針對施工方案中存在的不確定性因素，分析其對實際環境和施工方案的敏感程度，預測并估算相關數據和采取預防措施的費用，或在不同情況下得到的收益以及不確定性因素各種機遇的概率，對此作出正確的判斷等。

2．3風險評估

在識別和分析可能發生的風險事件后，要對其進行相應的風險評估。風險評估就是對發生風險的概率及其破壞性后果做出評價。隧道施工風險評估是一個非常復雜的系統，在施工前期，要針對地質等不確定性因素，通過定性的風險評估方法對影響施工的關鍵因素進行預測，為制定和優化施工方案提供數據基礎;在施工過程中要針對地質信息、周圍環境及設計目標等，選用定量的風險評估方法進行全面準確的評估。定性的評估方法有層次分析法和專家調查法等，定量的風險評估方法有敏感性分析法和風險矩陣法等，本文將采用風險矩陣法對石長鐵路柞樹灣隧道施工進行風險評估。

2．險應對

風險應對是指在確定了施工中可能存在的風險后，在分析出風險概率及其風險影響程度的基礎上，根據風險性質、項目設計參數、項目總體目標和對風險的承受能力而制定應對措施，將存在的風險降到最低或可控制范圍內。風險應對措施有風險回避、風險控制、風險分擔、風險自留和風險轉移等。

3石長鐵路柞樹灣隧道施工風險識別與分析

3．1工程概況

柞樹灣隧道位于長沙市開福區新港鎮，屬于石門至長沙鐵路增建第二線工程中的聯絡線隧道，用于連接京廣線與石長鐵路，隧道起訖里程為BXDK1+865～BXDK3+929，全長2．064km。其中明洞1．284km，暗洞780m，洞身最大埋深17m左右。柞樹灣隧道下穿長沙繞城高速公路，在BXDK2+520～+540段與既有石長鐵路下行線垂直相交，在BXDK2+585～+615段與京廣鐵路、撈霞聯絡線相交，在BXDK2+670～+705段與石長鐵路上行線成110°夾角相交，在BXDK3+760～+840段與長沙市主干道金霞路(芙蓉北路)近似垂直相交。該隧道地理條件復雜，地質條件較差，基本為Ⅴ級圍巖～Ⅵ級圍巖，地面有水塘及大量民房，施工難度大，安全要求高。

3．2施工風險識別與分析

在施工準備階段，首先收集該隧道地段的水文和地質資料、設計和技術標準、下穿鐵路和公路及其他建筑物的情況，針對編制的施工方案和擬采用的工法等，對所需資料進行全面分析。根據施工圖設計階段所做的風險評估結果和相關資料以及合同中反饋的有關信息，針對現場情況和施工水平對施工中可能發生的風險進行了識別，歸納起來分為2類，施工技術風險和施工管理風險。該隧道施工管理風險包括施工進度風險、項目成本風險、施工質量風險和安全風險。施工進度風險主要指現場環境條件和施工過程中存在不確定因素會導致工期延誤;項目成本風險指直接成本和間接成本控制不當會導致工程投資增加;施工環境發生變化，管理人員和施工人員責任心不強，施工機械操作不當，施工方案存在不確定因素都會引發施工質量風險;防范措施不到位，施工過程中發生塌方、涌水、觸電、火災、爆炸、機械傷害等安全事故，會引發安全風險。

4柞樹灣隧道施工風險評估

采用風險矩陣法對柞樹灣隧道施工進行風險評估(即采用概率理論對風險事件發生的概率和后果進行評估)，先對風險評估中的威脅、脆弱性、資產3個基本要素進行識別、并賦值，從而確定風險事件中威脅出現的頻率、脆弱性嚴重程度、資產的價值3個評估指標值;然后根據風險基本要素識別的結果和矩陣法原理，由威脅出現的頻率和脆弱性嚴重程度計算風險發生的概率值，由脆弱性嚴重程度和風險事件作用的資產價值計算風險后果值;最后根據風險發生的概率值和風險后果值確定風險等級。

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計算機技術的高速發展，隨之而來的是各種軟件的爆發式增長，軟件已經成為了我們生活中不可或缺的一部分，在這種情況下軟件開發工作就顯得尤為重要。但是，軟件在開發以及最后使用過程中存在著一定的風險，這些風險的存在造成了使用者的不便，也產生了很多的額外成本，這與當今人們對軟件質量日益提高的需求極為不符。傳統的軟件風險評估多是借助于計量模型，利用一定的數據來進行定量的計算，但是軟件使用中的風險存在著很多的額不確定性，各種各樣的因素都會影響到軟件效用的發揮，一些因素也不能轉化成數據而直接進行計算，這些缺點導致傳統的軟件開發的風險評估方式已經不能滿足人們希望更精確地評估風險的要求了。證據理論是一種新興起的分析方法，它是一種基于不確定因素的定性的分析方法，這幾年在軟件風險評估方面得到了很大的應用，它雖然不能給出精確的風險值，但是可以給出具體方案的一個可行的實施范圍，這對現代軟件開發風險評估方式來說是一大進步，它取代了傳統軟件風險評估要求在不確定因素中選擇確定性數據定量計量的不足。

一、傳統軟件開發風險評估的方式

軟件開發工作自身是一項智力投入高，具有創新性的研究性活動，而且其研究的也不是具有實物形態的產品，而是各種各樣的代碼與數據庫。軟件開發過程中存在著很多的風險，這與軟件開發自身所具有的特殊性質有著密切的關系，軟件開發的客觀性和普通性、不確定性、行為的相關性、多樣性以及對稱性決定了軟件開發過程中風險的不確定性與來源廣泛性，如果根據風險的本質來進行分類的話，大概分成三個種類：產品自身風險、項目特殊化風險以及開發環境的風險，對這各種各樣的風險有著很多的評估方式。中國對于軟件開發過程中的風險評估方式主要是源于西方的研究內容。最早的軟件風險評估方法衍生于SEI對軟件風險管理的研究中，SEI運用分類法來對軟件開發過程的風險進行評估，分類法是一種簡單而且實踐性很強的風險識別方法。后來SEI又根據分類法設計了調查問卷進一步完善了分類法，而這種問卷的核心是根據分類法設置的屬性根。風險評估一般含有評估者的主觀性比較大，而且各個項目的特點不同，某些項目上經驗豐富的專家很難找到，這就使得項目成本大大提升，因此，有人就將風險評估與成本分析一起作為研究對象，RayMadachy和KariKansala在這方面做出了很大的貢獻。Chittister則從功能性角度、時態角度、失效來源角度價格風險評估視為一個“整體”。

二、什么是證據理論

證據理論又稱D-S證據理論，是由Dempster和Shafer提出來的，它屬于人工智能系統，是一種不精確的推理方法，可以用在處理不明確，模糊的信息上，最早是應用在專家系統之中，因為它能分析不確定因素的特點，現在被廣泛地應用在軟件開發的風險評估、模式識別、信息融合中。證據理論雖然不需要定性的測量，但是也需要建立一定的理論框架，進而確定在一定風險區間內的決策選擇情況。證據理論的框架以人們知道的信息和想要知道的信息為出發點，他們一起被稱為證據理論的辨識框架，證據理論通過辨識框架來區別“確定性”和“不確定性”進而得到人們想要的結果。在進行證據理論建模的時候首先要確定BBA（mass）生成問題，來將不確定的信息進行具體的表述，以便應用到模型中去。而BBA生成問題的關鍵是關于隨機變量的分布與建模的難題，這恰恰與具體研究的問題有關，需要根據問題的不同而得到不同的BBA生成。

三、從證據理論的風險評估方式

風險是人人都不想看到的，所以對風險的評估以及管理就顯得極為需要。證據理論因為可以將影響風險發生的各種不確定因素作為模型變量而考慮到模型中，所以適用于對于不確定性風險的分析。實際上，現在的很多風險管理都是根據三個部分建立的：風險識別、風險決策、風險反饋，然后再用統計計量的相關方法進行分析，這與其他的風險管理沒有什么實質的區分。本文運用證據理論的分析方法來將以前不能考慮到沒模型中的因素考慮進去，使得軟件開發的風險評估更為可行，更加具有應用性。證據理論在使用中首先要進行賦值，即將不可測量的不完備、不精確或不易獲得的數據轉化成易衡量易獲得的指數而納入模型中，我們在分析的過程中涵蓋了系統分析、設計、實施等不同的階段以及進度、技術、費用的風險等具體的參數，具體如下圖基于分層然后無確定了各個指標的具體賦值的概率情況，我們認為概率賦值較高的指標為關鍵指標，而概率賦值教的指標則成為非關鍵指標。在進行具體的賦值與分類之前，我們需要將各項指標進行證據融合，以期望得到信任函數，在這個步驟中可以采用交叉列表法來進行具體的證據融合，之后我們就可以得到具體的指標賦值概率，然后利用信任函數經過具體的計算就可以得到各個指標的風險值情況，然后將各個指標分配一定的權重就可以得到軟件開發過程中受各種不確定因素影響的風險范圍。

作者:于婕 單位:天津卓朗科技發展有限公司

參考文獻：

[1]韓德強,楊藝,韓崇昭.DS證據理論研究進展及相關問題探討[J].控制與決策,2014,29(1):1-11.

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中圖分類號： U45文獻標識碼： A

1前言

近些年來，隨著我國公路建設的快速發展，隧道施工作業的安全風險、安全事故增多，為減少重特大生產安全事故發生，有效控制施工風險，降低人員傷亡和經濟損失，從隧道工程的地址環境條件、建設規模、結構特點等孕險環境與致險因子入手，對隧道施工安全的風險評價的程序和方法進行探索性研究，達到隧道施工安全風險評價超前策劃、積極應對控制的目的。

2 評價流程

2.1編制依據

按照根據交通部文件《公路橋梁和隧道工程施工安全風險評估指南(試行)》有關要求，結合國道324改線工程建設實際情況以及相關的國家和行業標準、規范及規定。

2.2隧道概況

2.2.1、地理位置及工程范圍

寨仔山隧道為分離式雙線隧道，隧道全長1875m（左線1852m），屬長隧道，隧道最大埋深約為194m，單洞建筑限界：凈高5.0m，隧道凈寬10.25m，緊急停車帶單洞建筑限界：凈高5.0m，隧道凈寬13.0m。隧道進洞口位于R=12000m的豎曲線上，隧道左右線洞內縱坡均為-0.8%的單向坡。

2.2.2、地形地貌概況

隧道區地貌屬構造、剝蝕形成的低山，隧道穿越北西走向的低山區，地表起伏較大，山體植被較發育，部分地段見有基巖出露。

2.2.3、地質情況

隧道區范圍內地層巖性為素填土、填石、粉質粘土、殘積砂質粘性土、全風化、散體狀強風化、碎裂狀強風化花崗巖，下伏基巖為燕山早期第三次侵入花崗巖。

地下水主要為基巖裂隙水，賦存于基巖裂隙、節理中，水量較貧乏，富水性不均。主要接受大氣降水補給，以泉形式向地勢低洼及溝谷處逕流排泄。本隧道區地表水為大氣降水，雨季時，水量豐富，對隧道施工和營運無影響，地下水主要賦存于基巖裂隙中，主要接受大氣降水的補給，基巖透水性弱，對隧道影響較小，隧道施工范圍地下水穩定水位埋深6.90～12.50m。

2.2.4、總體施工方案

本隧道以Ⅲ、Ⅳ級圍巖為主，隧道正洞除洞口Ⅴ級圍巖淺埋、扁壓段采用三臺階七步法開挖外，其他均采用臺階法或全斷面法開挖施工，按錨噴構筑法施工，采用光面爆破。

開挖前進行超前地質預測預報，隧道施工過程中加強監控量測，以掌握圍巖動態和支護工作狀態，及時調整隧道的施工和支護方案，保障圍巖穩定和施工安全。全隧除洞口段采用斜切或斜切延伸襯砌外，其余段落均采用復合式襯砌。各工作面施工均采用無軌運輸，仰拱全幅超前拱墻施工，整體式液壓模板臺車襯砌，壓入式通風。

3、風險評估程序和風險評估方法

3.1、風險評估程序

（1）對施工階段的初始風險進行評價，分別確定各風險因素對安全風險發生的概率和損失。分析各風險因素的影響程度，主要確定風險因素影響對施工安全的影響。

（2）提出各風險因素的等級及殘留風險等級，綜合確定寨仔山隧道隧道風險等級。

（3）根據評價結果制定相應的風險對策專項施工方案并確定監控責任。

（4）上級單位對風險評估報告進行審定，并針對高度風險等級，組織專家組評審，形成隧道安全風險評審意見。

（5）國道324改線工程項目經理部各負其責，做好隧道風險過程管理。

施工階段風險評估流程圖

滿足直至整個隧道完工

3.2、風險評估方法

以專家調查法為主線，綜合運用風險層次分析法、矩陣法、核對表法。

3.3、風險分級及接受標準

（1）事故發生概率等級標準

在綜合考慮了地形地質條件、原勘測、設計有關資料后，將各種風險因素導致相應事故發生的的概率及后果分別用1～5五個數值來表示，其中，概率等級 “1”～“5”分別代表“很不可能”、“不可能”、“偶然”、“可能”、“很可能”，

（3）風險等級標準

后果等級“1”～“5”分別代表“輕微的”、“較大的”、“嚴重的”、“很嚴重的”、“災難性的”；并定義概率及后果的估值的乘積為風險指數，依據《鐵路隧道風險評估與管理暫行規定》風險等級標準將風險指數分為“極高（Ⅰ級）、高度（Ⅱ級）、中度（Ⅲ級）、低度（Ⅳ級）”四個等級。其事故發生概率、后果等級與風險等級（指數）關系如表5所示：

風險等級關系 表5

（4）風險接受準則

公路隧道風險接受準則與采取的風險處理措施如表6。

風險接受準則表6

4、風險評估內容

4.1、總體風險評估內容

隧道工程施工安全總體風險評估主要考慮隧道地質條件、建設規模、氣候與地形條件等評估指標，評估的分類、賦值標準可參見隧道工程總體風險評估指標體系表7。

根據本標段寨仔山隧道的實際情況如下：

圍巖情況：Ⅴ、Ⅵ級圍巖長度占全隧道長的20%

隧道施工區域不會出現瓦斯

有部分可能發生涌水突泥的地質

開挖斷面：中斷面（單洞雙車道隧道）

隧道全長：左洞長1852m，右洞長1875m，累計單洞長3727m

洞口形式：水平洞

洞口特征：隧道進口施工困難

可以確定出寨仔山隧道工程施工安全總體風險大小為：R=G(A+L+S+C)=(1+0+0)(2+3+1+2)=8

屬于等級Ⅱ（中度風險）。

4.2、總體風險評估結論

寨仔山隧道工程施工安全總體風險大小為：8分，風險等級屬于：等級Ⅱ（中度風險）。 雖然總體風險評估為Ⅱ，但根據作業風險特點以及類似工程事故情況。需進行專項風險評估。

5、專項風險評估基本程序

5.1寨仔山隧道鉆爆法施工作業程序分解及危險源普查和辨識

風險源辨識是風險評估的基礎，包括3個步驟：工程資料的收集整理、施工作業程序分解、施工作業可能發生的安全事故辨識，從人、機、料、法、環等方面對可能導致事故的致險因子進行分析，制定風險源風險分析表。

5.2重大風險辨識

根據《公路隧道工程施工安全風險評估指南》，施工階段風險評估應在施工圖階段風險評估的基礎上，結合實施性施工組織設計對寨仔山隧道進行評估，主要側重于施工安全，重點對塌方、涌水突泥、洞口塌方、瓦斯爆炸等典型風險進行評估。

根據本標段寨仔山山隧道工程施工區段坍塌事故可能性實際情況如下：

1）圍巖級別A：Ⅳ、Ⅴ級

2）斷層破碎情況B：存在寬度20m以下小規模斷層破碎帶

3）滲水狀態C：干—滴滲

4）地質符合性D：工程地質條件與設計文件基本一致

5）施工方法E：施工方法基本適合水文地質條件的要求

6）施工步距F：a，Ⅴ、Ⅵ級圍巖襯砌到掌子面距離在70m以下或全斷面開挖襯砌到掌子面距離在120m以下。b、一次性仰拱開挖長度在8m以下

折減系數Γ為：1.

可以確定出寨仔山隧道工程施工區段坍塌事故可能性為：P=1*(0.9*4+1+1+1+2)=9。等級為3，可能發生坍塌事故。

根據本標段寨仔山隧道工程施工區段瓦斯爆炸事故可能性實際情況如下：

瓦斯含量A：無瓦斯

洞內通風B：洞內掌子面最小風速達標

機械設備防爆情況C:采用防爆設備

瓦斯監測體系D：洞內瓦斯監測體系完備

折減系數Γ為：1.

可以確定出寨仔山隧道工程施工區段瓦斯爆炸事故可能性為：

P=1*0*（1+2+1）=0，等級為0，不存在瓦斯爆炸的可能性。

根據本標段寨仔山隧道工程施工區段涌水突泥事故可能性實際情況如下：

巖溶發育程度A：巖溶不發育，有巖溶裂隙、小溶洞發育

斷層破碎帶B：施工區段不存在斷層破碎帶或較大裂隙

周圍水體情況C：隧道周圍不存在補給性水體

折減系數Γ為：1.

可以確定出寨仔山隧道工程施工區段涌水突泥事故可能性為：

P=1*1*（1+0）=1，等級為1 不可能發生涌水突泥事故。

6、對策措施及建議

6.1、 風險對策措施

按照評估的結果，寨仔山隧道涌水突泥分值為1，瓦斯爆炸分值為0，均為不可能發生的風險，屬于可忽略的風險范圍，此類風險較小，不需采取風險處理措施和監測。坍塌分值為9，風險等級為3，可能發生坍塌事故，屬于高度（Ⅲ級）的風險類別為不期望風險，此類風險較大，必須采取風險處理措施降低風險并加強監測，且滿足降低風險的成本不高于風險發生后的損失。

6.2、隧道易坍塌對策措施

（1）加強超前地質預報工作。對開挖面前方地層進行探測預報，判明地層和含水情況，為超前支護和止水提供依據，及時修改或加強超前支護和支護參數。尤其是施工開挖接近設計探明的富水帶時，要認真及時地分析和觀察開挖工作面巖性變化，遇有探孔突水、突泥、滲水增大和整體性變差等現象，及時調整施工方法。

（2）加強施工監控量測，實行信息化施工。對地表沉降、拱頂下沉、圍巖收斂進行量測，及時對數據進行整理分析，及時反饋于設計和施工，及時優化設計參數和施工方法。當量測數據表明圍巖收斂變形接近控制標準的警戒值時，盡快采取加強措施進行加固，抑制變形，防止因變形突變引起坍塌。

（3）據不同地質情況和開挖方式，采用超前小導管預注漿加固地層的超前支護措施，注漿選材視不同巖層和地下水情況分別采用水泥漿、水泥—水玻璃雙液漿，通過注漿加固周邊圍巖，提高其自承能力，減少圍巖松弛變形。

（4）對不同圍巖，分別采取上部弧形導坑預留核心土法、短臺階法、全斷面法等開挖方法。上部預留核心土法分步開挖時，支護要及時閉合成環，每一環支護均施作鎖腳錨桿，加強支護，防止拱腳下沉和內移，引起過大變形，導致拱部巖層坍塌。

（5）嚴格控制開挖工序，尤其是一次開挖進尺，杜絕各種違章施工。控制爆破裝藥量，減小對軟弱破碎圍巖的擾動。

（6）保證施工質量。超前預注漿固結止水、鋼架制作、支護和襯砌混凝土質量必須符合設計及規范要求。

（7）施工期間，洞口應常備一定數量的搶險材料，如方木、型鋼鋼架等，以備急用。

6.3、洞口危石地段對策措施

洞口段施工遵循先防護后開挖的原則。施工過程中加強對邊仰坡的監測，在異常時立即停止施工，對坡面危石進一步處理。施工順序：清除坡面危石加固坡面評估加固措施防護施工。

7、 風險評估結論

經風險評估，寨仔山隧道的塌方、洞口失穩等屬于高度風險（Ⅲ級）。為確保安全風險得到有效控制和管理，按照本次評估的風險對策措施并制訂專項安全施工方案進行重點管理和控制。

結束語：由于隧道施工過程中人的因素、物的狀態以及施工管理缺陷等等因素不斷地改變，所以施工安全風險風險評估需要動態管理，根據實際情況持續改進。才能達到預防為主的目的。

參考資料

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關鍵字：地下工程；安全管理；安全風險；全過程控制

中圖分類號：TV554 文獻標識碼：A 文章編號：

一、引言

現今對城市地下工程的安全性控制是城市軌道交通建設和地下空間開發所面臨的核心技術難題，不僅要解決地層與結構變形控制的理論問題和關鍵技術，而且形成系統控制體系也非常重要。我國目前正處于經濟建設高速發展的時期，大量的地下工程開始或正在建設，而中國地下工程建設規模大、發展快的客觀事實以及地下工程嚴峻的安全形勢，使得確保城市地下空問的安全建設成為中國經濟、社會和國家安全的重大需求，加強地下工程安全風險管理對策研究勢在必行。

二、地下工程建設安全風險及特點

在地下工程的建設過程中，所存在的與預期利益相悖的損失或者因各種不確定因素所造成的工程參與方的損失，被稱為工程風險。地下工程具有地質條件差、周圍環境復雜、圍巖穩定性難以判斷等特點，相比其他工程，具有更大的風險。地下工程建設的致險因子主要包括：施工技術、設備、施工操作等等，當工程水文地質條件不好或者工程決策出現失誤時，就會給工程帶來風險，使得工程施工人員、設備、社會群體、自然環境以及周圍環境不得不承受諸如經濟損失、人員傷亡、社會影響以及生態環境等損失風險。

三、地下工程安全管理實踐中存在的問題

我國的地下工程領域作為傳統產業，受技術手段和管理水平的限制，在建設

管理實踐中一直沿用傳統的管理和作業方式，因此其工作效率和經濟效益都不甚

理想，目前存在的主要問題包括：

1、缺乏規范的安全風險管理體系。目前我國對地下工程安全風險管理還沒有出臺合適的操作性較強的、具有一定強制意義的法規體系，風險管理在項目建設中的地位沒有明確，實施安全風險管理的內容和流程不完善、不規范。

2、工程安全風險管理責任主體不夠合理，安全風險管理經費不到位。地下工程發生事故的原因包括勘察、設計、施工、信息溝通和不可抗力等多方面，而目前中國的工程合同管理模式中，工程安全風險管理的責任主體主要由施工方承擔是不夠合理的。在工程預算中，關于安全風險管理的費用沒有明確取費標準，在低價中標的管理模式下，容易導致施工方在利益驅使下，安全經費投入不足，不愿意加大成本規避風險而冒險施工。

3、工程安全風險管理專業隊伍不夠規范，專業水平參差不齊。目前，國內對于監測單位資質、監測人員技術素質沒有相應的管理和評價體系，使得監測隊伍不夠規范：針對“第三方監測”沒有國家性的法艦進行明確規定和管理。國內對工程安全風險管理咨詢評估的從業單位和人員沒有明確的資質管理，對于工程安全風險咨詢評估工作的內容、質量評價標準、咨詢工作的責任認定、從業人員資格認定等都沒有統一的管理，安全風險管理專業水平參差不齊。

4、缺乏合適的信息化安全風險管理平臺。利用信息化系統可以加快信息傳輸速度，提高管理的效率和科學水平，增加項目各方的責任。但是，目的國內安全風險管理的信息化水平還很低，還缺乏符合安全風險管理體系，適合地下工程建設實際的信息化風險管理平臺。

5、以事后控制為主，沒有建立事前預防機制。“事故處理”與“安全檢查”是傳統建設安全控制的R常工作重心，這種被動的事后控制模式，無法做到對地下工程施工過程中監測信息的事中監控和工程風險的事前管控，不能有效的將施工監測結果及時動態地用于反映工程安全情況，無法開展系統全面的安全風險管控和預防。

四、地下工程的風險分析

隧道、地下廠房洞室群等地下工程項目具有項目投資大、技術復雜、建設工期長、建筑安裝實物量大、項目涉及面廣等特點。其建設和運行中存在不確定因素，且這些不確定因素具有很大的突發性和偶然性。因此，為降低諸多風險因素對工程項目造成的不利影響，有必要在隧道及地下工程設計系統進行有效的風險研究，從而及早識別風險源和不確定因素，并采取相應的安全設計措施。對于隧道等地下工程而言，可以將風險定義為在以工程項目正常施工為目標的行動過程中，如果某項活動或客觀存在足以導致承險體系統發生各類直接或間接損失的可能性，那么就稱這個項目存在風險。而這項活動或客觀存在所引發的后果就稱為風險事故。

在地下工程的風險分析中，工程中存在著大量的不確定性因素是其最重要的特點之一。不確定性因素包括地質的、工程的和計算的因素，以及地應力和巖體強度參數等。

1、地下工程的風險辨識

在地下工程的風險辨識階段，由于主觀性較大，為了力求識別的準確性、完整性和系統性，需要確保數據來源的準確和分析的科學性。比較常用的辦法有德爾菲方法、專家調查法、幕景風險方法等，這些方法不只用于風險辨識，也可用于風險的估計和決策。

2、地下工程的風險評估

Al～Bahar定義風險評估是運用概率論的知識，定量地分析風險的不確定性以評價其影響程度的過程。依據風險的描述方式，所有風險評估方法可分為定性的和定量的。定性的風險評估主要用于工程建設前期，在可行性研究、合同階段，可對其工期、費用做出預測并為方案決策提供基礎。定性評估方法主要有以下三種：風險矩陣、風險指數和MS風險評價體系等。

五、安全風險控制的工作程序

根據城市地下工程的建設特點，對于安全風險的控制應貫穿于工程建設的全過程，本控制體系主要包括以下5個主要環節：

1、 既有結構的現狀評估及安全性評價。 對于施工影響范圍內的既有重要建（構）筑物進行基于現狀的安全性評估，即考慮主要結構的殘余強度，在各種典型變形模式下進行安全性分析，由此確定出極限強度，在考慮安全系數后可給出控制標準；對于復雜大型地下結構，考慮到施工過程中的力學轉換，應給出各種不利狀態下臨時結構的變形和應力控制標準，從而在施工過程中通過監測對安全性進行預警和報警。

2、施工影響預測和施工方案確定。基于可行的施工方案對造成的附加影響進行預測，以確定出附加影響最小的施工方案。而當施工附加影響不能滿足控制要求時，則應采取注漿加固等預處理措施，也可對結構提出加固要求，其目標是使施工附加影響達到結構標準可接受。而當附加影響無法達到整體控制要求時，可考慮采用“過程恢復”手段，以保證總體控制目標不超限。

3、過程控制方案的制定和實施。 按照施工過程力學理論，采用變位分配原理，在既定的施工方案下將沉降或應力控制目標進行分解，明確每個階段的控制目標，各階段控制指標的分配應從理論分析、既往經驗和工程特點分析等3個方面綜合考慮確定。

4、監控量測及信息反饋。根據工程特點和控制重點，選擇關鍵部位的重點控制指標實施全過程監測，在關鍵施工階段可進行在線或遠程實時監測，對監測數據實時處理并及時反饋；按照監測結果，并與施工過程相結合，通過系統分析對工程的安全性作出評價和判斷，從而在施工措施上及時作出反應，必要時啟動應急預案。

5、工后評估及結構狀態修復。 隧道施工完成后，客觀上不可避免地要對既有建（構）筑物造成影響，或對結構的使用功能造成一定損害，因此應對所造成影響的程度作出評價；同時根據損害的程度對恢復的必要性、可行性以及經濟合理性作出分析和評估，并據此給出相應的恢復方案、措施和建議。

六、結束語

鑒于地下工程建設是一項風險較大的建設項目，不可預見的風險因素多和對環境、社會影響大，防治技術難度高，一定要做好的其安全管理的工作。

參考文獻：

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