道路施工報道大全11篇

緒論：寫作既是個人情感的抒發，也是對學術真理的探索，歡迎閱讀由發表云整理的11篇道路施工報道范文，希望它們能為您的寫作提供參考和啟發。

篇（1）

通過對西柞高速公路、永咸高速公路的實地實習認識，使我們對高速公路的路基處理、瀝青路面的施工、道路的設計、公路橋梁的設計與施工以及其它公路相關設施的設計與布置，有了一次全面的感性認識，加深了我們對所學課程知識的理解，使學習和實踐相結合。

二、實習時間：

20xx年5月27日 6月10日

三、實習地點：

西柞高速公路、永咸高速公路的部分施工工地

西安至柞水高速公路起于西安繞城高速公路南段曲江互通式立交，止于柞水縣九里灣，路線全長64.714公里。

永壽至咸陽公路是國家規劃的西部大通道銀川至武漢高速公路在陜西省境內的重要路段，也是陜西省公路主骨架的重要組成部分，是全國12條公路勘察設計典型示范工程之一。本項目是在建的鳳翔路口至永壽高速公路向東延伸段，已建成的西安至咸陽高速公路向西延伸段，途經西安咸陽國際機場。

四、實習內容：

路基部分

路基的實習主要在永咸高速公路的部分施工工地包括了地基處理、路堤、橋涵等內容。

1.路基處理：

該路段位于濕陷性黃土地區，處理辦法就是換填土法。就是將上面80公分路床范圍內的多余的土全部挖掉，然后分層回填上50公分的素土，上面是沙粒。但是這種情況很不好的一點就是沙粒遇到水之后，水還會下滲到路基的黃土上，破壞了了其穩定性。于是對原設計進行了變更，就是將原來80公分的土挖掉，先進行全段碾壓，碾壓后回填上40cm素土，再上面40cm 5%的石灰土，然后在兩側設計盲溝。

對于濕陷性黃土有兩種處理方法：一是沖擊碾壓，二是強夯法。對比二者機能后，該路段全部強夯處理。處理方法工序是：首先進行清表;然后就是按照設計要求打網格，進行土方調配設計;最后確定機械的夯實機能(120噸米，60噸米)。

另外，對結構物的處理。由于濕陷性黃土對結構物會有很大的影響，處理方法就是先把基坑開挖，然后用大噸級機械進行強夯，保證結構物安全。

對于路堤的處理，用碾壓夯實法。其機理是：土是三相體，土粒為骨架，顆粒之間的孔隙為水分和氣體所占據。壓實的目的在于使土粒重新組合，彼此擠緊，孔隙縮小，土的單位重量提高，形成密實整體，最終導致強度增加，穩定性提高。

方法是先原地面進行碾壓，用環刀法測定密實度;再進行分層填土碾壓，用灌沙法測密實度。壓實是應注意：在機具類型、土層厚度及行程遍數已經選定的條件下，壓實操作時宜先輕后重、先慢后快、先邊緣后中間(超高路段等需要時，則宜先低后高)。壓實時，相鄰兩次的輪跡應重疊輪寬的三分之一，保持壓實均勻，不漏壓，對于壓不到的邊角，應輔以人力或小型機具夯實。壓實全過程中，經常檢查含水量和密實度，以達到符合規定壓實度的要求。

土方施工的工序是：粗平——放樣——打灰線——精平——測壓實度。

碾壓機械采用羊足碾壓實。

2.橋涵：

高速公路由于等級高，全線封閉、立交，加上跨河谷等，所以橋梁甚多。我們實習的主要包括咸陽機場高架橋和雙星溝大橋兩段。

這段咸陽機場高架橋全長980米全部采用預應力組合箱梁和現澆梁，單梁跨度為25米，采用張拉工藝，在梁內布置預應力鋼角線，減小形變增加承載力。

雙星溝大橋是一個2×85米T型鋼構橋，其上部工藝采用掛籃懸臂澆筑法。現在兩橋墩做到38米左右，設計高度為51.5米，下面樁基深達75米。墩身采用的是箱型薄壁墩，上部3米為合攏段，將兩墩硬性的連接在一起，增加起整體效果。屬于大體積混凝土澆注，澆筑中有散熱設計。

路面部分

路面的實習主要集中在西柞高速公路的工地(瀝青路面)。這條高速路采用了廠拌法熱拌瀝青混合料路面的施工工藝。其路面由面層、基層、底基層組成。面層分：上面層5cm、中面層7cm、下面層10cm。其材料有改性瀝青、粗細集料等。基層為二灰穩定碎石;底基層為二灰穩定土。

熱拌瀝青混合料適用于各種等級道路的瀝青面層。高速公路、一級公路和城市快速路、主干路的瀝青面層的上面層、中面層及下面層應采用瀝青混凝土混合料鋪筑。熱拌瀝青混合料材料種類應根據具體條件和技術規范合理選用。應滿足耐久性、抗車轍、抗裂、抗水損害能力、抗滑性能等多方面要求，同時還需考慮施工機械、工程造價等實際情況。

廠拌法瀝青路面包括瀝青混凝土、瀝青碎(礫)石等，施工過程可分為瀝青混合料的拌制與運輸及現場鋪筑兩個階段。

1.瀝青混合料的拌制與運輸

在工廠拌制混合料所用的固定式拌和設備有間歇式和連續式兩種。前者系在每盤拌和時計量混合料各種材料的重量，而后者則在計量各種材料之后連續不斷地送進拌和器中拌和。該拌和站采用的是3000間歇式拌和機。

在拌制瀝青混合料之前，應根據確定的配合比進行試拌。試拌時對所用的各種礦料及瀝青應嚴格計量。通過試拌和抽樣檢驗確定每盤熱拌的配合比及其總重量(間歇式拌和機)、或各種礦料進料口開啟的大小及瀝青和礦料進料的速度(連續式拌和機)、適宜的瀝青用量、拌和時間、礦料和瀝青加熱溫度、以及瀝青混合料出廠的溫度。對試拌的瀝青混合料進行試驗之后，即可選定施工的配合比。

材料的運輸是靠卡車直接運到施工路段進行攤鋪。

2.鋪筑

鋪筑工序如下：

(1)基層準備和放樣

面層鋪筑前，應對基層和路基進行檢查處理，確保道路的基層和面層有很好的黏結，減少水分浸入基層。

為了控制混合料的攤鋪厚度，在準備好基層之后進行測量放樣，沿路面中心線和四分之一路面寬處設置樣樁，標出混合料的松鋪厚度。采用自動調平攤鋪機攤鋪時，還應放出引導攤鋪機運行走向和標高的控制基準線。高速公路和一級公 路在施工前應鋪筑試驗段。試驗段的長度應根據試驗目的確定，宜為100～200m。試驗段宜在直線段上鋪筑，如在其它道路上鋪筑時，路面結構等條件應相同，路面各結構層的試驗可安排在不同的試驗段上。

(2)攤鋪

瀝青混合料可用人工或機械攤鋪，高等級公路瀝青路面應采用機械攤鋪。瀝青混合料攤鋪機有履帶式和輪胎式兩種。二者的構造和技術性能大致相同。瀝青攤鋪機的主要組成部分為料斗、鏈式傳送器、螺旋攤鋪器、振搗板、攤平板、行使部分和發動機等。

(3)碾壓

瀝青混合料攤鋪平整之后，應趁熱及時進行碾壓。碾壓的溫度應符合規定的要求。壓實后的瀝青混合料應符合壓實度及平整度的要求，瀝青混合料的分層壓實厚度不得大于10cm。

瀝青混合料碾壓過程分為初壓、復壓和終壓三個階段。初壓用60～80KN雙輪壓路機以1.5～2.0 km/h的速度先碾壓2遍，使混合料得以初步穩定。隨即用100～120KN三輪壓路機或輪胎式壓路機復壓4～6遍。碾壓速度：三輪壓路機為3 km/h;輪胎式壓路機為5 km/h。復壓階段碾壓至穩定無顯著輪跡為止。復壓是碾壓過程最重要的階段，混合料能否達到規定的密實度，關鍵全在于這階段的碾壓。終壓是在復壓之后用60～80KN雙輪壓路機以3 km/h的碾壓速度碾壓2～4遍，以消除碾壓過程中產生的輪跡，并確保路面表面的平整。

道路工程參觀實習報告【2】前言——實踐出真知：

實踐是大學生活的第二課堂,是知識常新和發展的源泉,是檢驗真理的試金石,也是大學生鍛煉成長的有效途徑。一個人的知識和能力只有在實踐中才能發揮作用,才能得到豐富、完善和發展。大學生成長,就要勤于實踐,將所學的理論知識與實踐相結合一起,在實踐中繼續學習,不斷總結,逐步完善,有所創新,并在實踐中提高自己由知識、能力、智慧等因素融合成的綜合素質和能力,為自己事業的成功打下良好的基礎。

土木工程是建造各類工程設施的學科、技術和工程的總稱。它既指與與人類生活、生產活動有關的各類工程設施，如建筑公程、公路與城市道路工程、鐵路工程、橋梁工程、隧道工程等，也指應用材料、設備在土地上所進行的勘測、設計、施工等工程技術活動。土木工程是社會和科技發展所需要的“衣、食、住、行”的先行官之一;它在任何一個國家的國民經濟中都占有舉足輕重的地位。

作為一名剛剛接觸專業知識的大學生來說，如果在學習專業課之前直接就接觸深奧的專業知識是不科學的，為此，學院帶領我們進行了這次實習活動，讓我們從實踐中對這門自己即將從事的專業獲得一個感性參觀，為今后專業課的學習打下堅實的基礎。

橋梁工程的認知實習：

在這之前，我想介紹一下有關橋梁的知識：

橋梁以主要的受力構件為基本依據，可分為梁式橋、拱式橋、鋼架橋、斜拉橋、懸索橋五大類。

1. 梁式橋。主梁為主要承重構件，受力特點為主梁受彎。主要材料為鋼筋混凝土、預應力混凝土，多用于中小跨徑橋梁。簡支梁橋合理最大跨徑約 20米，懸臂梁橋與連續梁橋合宜的最大跨徑約60-70米。

2. 拱式橋。拱肋為主要承重構件，受力特點為拱肋承壓、支承處有水平推力。主要材料是圬工、鋼筋砼，適用范圍視材料而定。跨徑從幾十米到三百多米都有，目前我國最大跨徑鋼筋砼拱橋為170米。

3. 剛架橋。是一種橋跨結構和噸臺結構整體相連的橋梁，支柱與主梁共同受力，受力特點為支柱與主梁剛性連接，在主梁端部產生負彎矩，減少了跨中截面正彎矩，而支座不僅提供豎向力還承受彎矩。主要材料為鋼筋砼，適宜于中小跨度，如立交橋、高架橋等。

4. 斜拉橋。梁、索、塔為主要承重構件，利用索塔上伸出的若干斜拉索在梁跨內增加了彈性支承，減小了梁內彎矩而增大了跨徑。受力特點為外荷載從梁傳遞到索，再到索塔。主要材料為預應力鋼索、混凝土、鋼材。適宜于中等或大型橋梁。

5. 懸索橋。主纜為主要承重構件，受力特點為外荷載從梁經過系桿傳遞到主纜，再到兩端錨錠。主要材料為預應力鋼索、混凝土、鋼材，適宜于大型及超大型橋梁。

我們的橋梁實習為期兩天，7月12，13號，每天早上8點出發，中午返校。下午在寢室做相應的總結。以下是詳細的內容：

7月15號，上午8：00，我們在學校的電影院前集合，集體坐車開往參觀xx河上的大橋。

我們的第一站是橫跨xx河和xx河的xx河大橋。它自西向東分別由xx河西引橋、xx河大橋、高架橋、xx河大橋和xx河大橋東引橋5座橋梁組成。是梁式橋和拱式橋結合的典型代表。其中，xx河大橋和xx河大橋為水橋，其余3座為旱橋。xx河大橋為典型的下承式拱橋，其中引橋為預應力三跨連續箱梁，全橋總長170米，主橋長140米，拱長75.8米，橋寬32米。xx河大橋全長281米(其中主跨125米，邊跨各78米)，橋面寬29米。我們在老師的帶領下先參觀了引橋和主橋的橋墩，分析了橋面內部的組成，參觀了拱橋的特點。隨后我們從橋上走過xx河和xx河，感受了巨拱的獨特設計之后，馬不停蹄的奔赴下一站：xx大橋。站在觀景臺上，我們靜靜地觀看這名副其實的“世界第一跨”。xxxx大橋在同類型橋梁中跨度和斜塔高度均居世界第一。主橋結構形式為無背索斜塔斜拉橋，主跨206米，跨下沒有一個橋墩，塔身與橋面完全靠13對豎琴式平行鋼絲斜拉。斜拉橋塔身采用等截面薄壁空心鋼筋混凝土結構，通過塔基與基礎固結，主梁也是鋼箱梁……

聽著老師略帶自豪的言語，我們也不得不感嘆xx人的勇氣與創造力。而第一天的參觀也在同學們的一陣陣感嘆中結束。

7月16號，上午8：00，同樣的隊伍，同樣的我們再次出發，這次是去領略xx大橋的風采。

篇（2）

Abstract: the tunnel project is a technology the demand is higher, the construction of complex engineering, control mainly in the tunnel excavation. Excavation of the control can not only ensure the quality of the tunnel, and can improve the economic benefits of the whole society. In this paper, the tunnel of smooth blasting technology requirements are briefly introduced, and analyzes the design requirements of drilling and blasting and construction process.

Keywords: tunnel smooth blasting drilling and blasting technology

中圖分類號：TU74文獻標識碼：A 文章編號：

一、隧道光面鉆爆施工的設計

1、隧道施工時要避免出現超欠挖現象，所以，隧道開挖要有完整，規范的鉆爆設計的方案。為對爆破后的效果進行評價時提供比較和參考文件，并對爆破技術和參數進行及時的調整就修正。所以在進行鉆爆設計的時候，要以簡潔，移動為原則進行方案設計，為鉆爆施工提供指導。

2、隧道完成爆破后要保持著一定的光滑平整度，它與周邊眼間距以及周邊眼抵抗線有關。根據實驗調查，當周邊眼間距與周邊眼抵抗線的比值為2時，會造成嚴重的不平整現象，而且會給巖石造成嚴重的破壞，當這個比值為0．8的時候，會產生良好的平滑度，而且與要求相符合。

3、光面爆破的效果與光面參數的選擇也有很大關系。所以，光面鉆爆設計要獲得更好的效果就要根據炸藥的性能，巖石的性質，隧道形狀等因素進行爆破參數的合理選擇。要獲得合理正確的參數，就要經過初爆和試爆破，并對爆破結果進行修正。因為我國對隧道光面爆破的研究不深，所以一般都參考其他國家的參數。

二、隧道光面鉆爆的施工工藝

在進行隧道光面鉆爆的時候要運用鉆孔架與手持式的風動巖石鉆孔機進行配合，然后再進行裝藥起爆工序。而且，在進行鉆爆作業的時候要按照一定的順序，就是鉆爆設計方案進行，首先要進行鉆研，然后在爆破炮筒中裝進炸藥，最后為接線和爆破引爆。在引爆完成后，要對周邊的巖石狀態進行觀察，如果出現變化，隧道爆破的管理工程師要對鉆爆設計方案進行更改，使得與實際狀況相適應。而且，在進行光面爆破的時候，裝藥，炮孔堵塞，引發爆破線等都要由具有豐富的專業技能的人員來負責。

1，對爆破線路進行測量。保證隧道開挖輪廓的準確度，首先要進行測量。在進行測量的時候可以采用激光測量儀來進行，而且對隧道進行斷面和炮孔中心線的劃定同樣要進行測量，這些環節的進行都需要施工人員在隧道的沿線進行開挖輪廓以及炮孔位置及長度的劃定。

2，對開眼進行位置設定。隧道爆破離不開鉆孔臺車，而且，在使用鉆孔臺車為隧道進行鉆眼時，要將臺車的平面與隧道的走線保持一致，當鉆孔臺車的位置固定后，要按照爆破設計方案對炮眼的設置位置進行鉆孔。而且在進行掏槽眼與周邊眼是要保證更高的精確度，精確度的誤差值一般要在3至5米之間。

3，進行光面爆破的鉆孔。鉆孔的位置要按照鉆爆的設計方案中設定的，這就要求鉆孔人員要對設計方案及鉆孔位置十分的熟悉，并具有專業的鉆孔技術，熟練的操作鉆孔機以及鑿巖設備，尤其是進行周邊眼鉆孔時，對鉆工的技術要求更高。

4、給炮孔裝藥。鉆孔的后續工序是裝藥，所以，要對鉆完的孔進行高壓風吹空，以保證孔的通透性。裝藥工序需要分組負責，而且裝藥要嚴格的按照規定計算裝藥量以及選用的雷管設備。

第五，炮眼堵塞。對炮眼進行堵塞需選用炮泥，而且堵塞長度要大于50厘米。

三、隧道光面爆破鉆爆的技術要求

當進行隧道工程施工時，平整的坑道輪廓線是一項較難的工藝，所以，要達到規范的要求很難，而增加這道工序的難度的原因是因為在進行隧道施工的時候施工人員不愿意欠挖而常常出現超挖的現象，雖然，欠挖的現象也常常發生，給工程施工增加了難度。而進行普通爆破會給隧道周圍的巖層造成松動，為隧道帶來了安全隱患。所以在進行隧道開挖的時候，要盡量減少超欠挖，進而維持巖層的穩定性，我們可以采用光面爆破技術，它可以對周圍的爆破參數進行調整，使得爆破由孔的中心線使周圍的巖石逐漸開裂，而碎石向臨空拋射。但是，在實施光面爆破技術時要遵守其技術要求。

1、要根據巖石特點而設立周邊眼間距及其最小抵坑線。光面爆破的周邊爆破眼間距要比其他技術的爆破間距小，所以它的最小抵坑線也隨著眼間距的減小而減小，與眼間距相適應。可以通過增加周邊眼的數量，增加其密度，變換周邊眼間距與抵抗線之間的比值降低周邊眼的最小抵抗線。∶而且，周邊眼之間距離大小與巖石的性質與使用炸藥的性能及炮的射程、炮眼直徑等因素有關。如果巖石較為堅硬就要選取較小的周邊眼間距，反之，選取較大的周邊眼間距。同時，為了優先進行周邊眼的爆破，要使周邊眼間距與周邊眼抵抗線的比值小于1，一般取其值為0．8，而周邊眼抵抗線的值一般在50～90cm之間。

2、在周邊眼眼線進行炸藥鋪設，控制炸藥的藥性及藥量。炸藥的選擇要根據爆破位置進行選擇，周邊眼爆破一般選用直徑較小且爆炸速度較低的炸藥卷，而且，進行光面爆破的炸藥，與隧道主體使用的炸藥不同，光面爆破的炸藥的爆炸速率低，猛度輕，具有很好的傳爆性及爆炸力；而進行底板眼爆破則要選擇具有爆力大，不受覆蓋在底板眼上面的碎石渣的影響。用于周邊眼爆破的炸藥量較小，分布要均勻，使得既能夠進行順利，高質量的爆破，又能夠不影響周邊的巖石結構，所以，在實際的爆破施工時，要以炮眼孔距，光面的厚度以及巖石和爆破用品的性質進行調整。在通常情況下，單位炮眼孔距所需要的炸藥量為每米0．⒁～0．4kg之間，這個值被稱為線裝密度。

3、周邊眼起爆要同時進行。在進行周邊眼起爆的時候，要使用毫秒雷管微差順序作為起爆技術，而且對周邊眼的周圍環境也有一定的要求，一般要求爆破時出現臨空面，而且距離較近的周邊眼起爆時間差要較小。為了保證時差較小，在起爆時運用導爆索或者其他對時差進行控制的雷管會起到的更好的效果。因為如果同時進行起爆，會使周邊都受到起爆的影響，而起爆地點也會因為爆炸力過強而被炸成平面。而且對于不同的巖石性質，也要采用不同的雷管，如巖石性質較差的巖石就要采用毫秒遲發電雷管來完成起爆工序，不僅具有其他雷管的爆破力，而且還會保證周邊巖石的穩定性，不對其造成破壞。

此外，對光面進行爆破的時候要按照一定的順序進行，該順序一般是，先掏槽眼，然后是輔助眼，最后為周邊眼與底板眼而且，為了保證光面爆破的質量及效果，在完成以上各道工序時，最好使經過爆破的輔助眼能夠初具隧道挖掘的基本形狀，而且光面

的厚度也要盡量與隧道的厚度相同，最重要的是要將爆破產生的碎石塊及石渣清除隧道挖掘現場，以阻礙周邊眼影響施工進度。

第四，爆破人員要掌握專業的鉆研技術。在進行隧道爆破時，輔助眼，周邊眼與底板眼的位置和方向要與規范完全符合，不然不僅會影響到光面爆破的效果，甚至會產生工程危險。

4、要對光面爆破的各個參數進行嚴格，精確的計算與測量。

總之，在進行隧道光面爆破鉆爆時，不僅要求爆破人員具有專業的爆破技能，還要對鉆爆施工進行施工方案的制定，選擇相應的參數進行施工設計以防止超欠挖現象的發生，保證隧道爆破的效果，提高爆破的效率。

參考文獻

［1］、張宗施 隧道光面爆破設計與應用 [B］ 中華建設，2008，（7）．

[2］、代小明．隧道光面爆破施工技術研究田．中國科技信息，2009，（12）．

篇（3）

一、工程概況

集包鐵路二道河二號隧道位于土建四標頭道河村東側，隧道進口里程DK594+387，出口里程DK594+962，全長575m，最大埋深54m，為雙線隧道。隧道位于R=3500m的曲線上，洞內坡度為5.5‰的單面下坡。

1、地形地貌。隧道穿越大黑河的右岸的山體中的前部，山體較陡峻，地形起伏較大，地面標高1215～1280m。相對高差50～70m，隧道進出口自然坡度20°～30°，植被不發育。

2、地層巖性。工程范圍的地層主要為第四系上新統風積砂質黃土，細圓礫土及太古界片麻巖。土質均勻。

3、地質構造。該隧道所處大地構造部位屬華北地臺，內蒙臺隆的涼城斷隆和陰山斷隆的交界地段，受侵入巖體強大擠壓作用，山體巖層較破碎，巖體節理裂隙較發育。

4、水文地質特征。本段未見地下水出露，地下水主要為第四系土層孔隙水及基巖裂隙水，水量不大，接受地表水及大氣降水補給。溝槽內圓礫土內含有較豐富的孔隙潛水。

二、鉆爆法掘進施工技術

依據其工程地質并結合隧道斷面尺寸、長度、襯砌類型、隧道的使用功能和施工技術水平等因素綜合考慮研究確定使用鉆爆法掘進施工技術。

1、爆破技術

（1）光面爆破主要參數的確定。光面爆破原理是：光面爆破是隧道斷面開挖的周邊眼同時起爆，各炮眼的沖擊波向其四周作徑向傳播，相鄰炮眼的沖擊波相遇，產生應力波的疊加，并產生切向拉力，當巖體的極限抗拉強度小于此拉力時，巖體便被拉裂，在炮眼中心連線上形成裂縫，隨后爆炸氣體的膨脹使裂縫進一步擴展。其主要爆破參數有：最小抵抗線、炮眼密集系數、不耦合系數、線裝藥系數、孔距和起爆時差。

（2）鉆爆設計。全斷面開挖地段每循環炸藥用量：Q=qSL式中：q――爆破1m巖石用藥量；S――斷面面積；L――眼深：Ⅲ類取3m，Ⅳ類取2m，Ⅴ類取1m。q取值：Ⅲ類圍巖1.0左右，Ⅳ類圍巖1.2左右，Ⅴ類圍巖取1.25左右。其中掏槽眼藥量增加30%，輔助眼取(0.55～0.6)q。炮眼數目：N=0.0012×(qS/ad2)式中：q――單位用藥量(kg/m3)；S――開挖斷面面積(m2)；a――炸藥裝填系數,取0.7；d――藥管直徑,取0.04m。

2、爆破效果及影響因素

隧道平均超挖一般小于8cm，最大超挖量小于11cm，局部欠挖小于5cm，炮眼利用率90%以上，較好地段達到95.8%；炮眼痕跡保存率：拱部達到94%以上，邊墻達到90%以上。由此說明二道河二號隧道隧道爆破設計符合該隧道地質情況，較為合理。

三、錨噴支護技術

1、錨桿組合拱作用機理的運用。錨桿組合拱作用機理主要是依靠系統錨桿對圍巖的整體加固作用，使圍巖在一定深度范圍內形成拱形承載結構。系統錨桿采用兩種型式：中空注漿錨桿和砂漿錨桿。根據設計文件中規定，隧道Ⅳ、Ⅴ級圍巖采用的是：噴混凝土+錨桿+鋼筋網+鋼拱架支護結構形式。因此，Ⅳ、Ⅴ級圍巖錨桿支護沒有采取錨托板結構，而僅在Ⅲ級圍巖采用了錨托板，錨托板形式為150mm×150mm×10mm。

錨桿安裝作業應在初噴混凝土后及時進行。在施工過程中，應盡可能成大角度布置，由此才能把不利結構面或巖層“串”在一起，有效地形成組合拱結構。錨桿注漿因錨桿形式不同而有不同的注漿方式。中空注漿錨桿可以通過錨桿桿體直接進行注漿。砂漿錨桿的注漿方式有兩種：一種是將注漿管與錨桿桿體一同放入鉆孔。對于拱頂部位的錨桿宜采用這種方式，便于施工過程控制；另一種是先將注漿管放入鉆孔內，緩慢注漿，待注漿結束后，再迅速將桿體插入孔內。這種方式宜用于側壁錨桿安裝。

注漿作業應按照《隧道施工技術規范》的有關規定進行，同時依據設計文件在錨桿外露端設有錨桿托板時，托板安裝應緊壓孔口巖面，對圍巖產生壓力，使錨桿周圍巖體處于三向應力狀態，形成梨形壓力區，增加圍巖的穩定性。

2、錨桿懸吊作用的運用。在局部范圍(約2～3m)內，爆破開挖后圍巖巖體出現松動，產生裂隙，且巖層呈薄層狀構造，巖塊易發生塌落時，宜采用局部錨桿支護方式。

局部錨桿支護的鉆孔布置應盡量垂直于巖面，如受施工條件的限制，也應保證成大角度布置。若錨桿鉆孔施工危險性較小，可在噴混凝土前及時進行錨桿支護作業。鉆孔后應進行吹孔，以清除孔內泥渣，可采用鉆桿注水方式清洗鉆孔。清孔完畢后，將水泥卷放入孔內，同時向孔內注水，邊注水邊攪拌。當水泥卷放入量不少于錨桿孔深的一半時，即可將桿體插入孔內，如插入困難可用錘擊。桿體插入孔內的長度不應短于錨桿全長的95%。

在施工過程中，當圍巖破碎，錨桿孔成孔困難時，一般可采用自進式錨桿，即用鉆桿代替錨桿，并利用鉆桿中孔完成錨桿孔內注漿。

篇（4）

Abstract: In the construction of highway tunnels, environmental protection in construction especially need to pay attention to the problem, should be strictly in accordance with the norms of construction, environmental protection to highway tunnel to play its due role, ensure tunnel construction safety and environmental protection. Combined with the potential environmental impacts of highway tunnel engineering, and puts forward the corresponding measures for environmental protection in construction stage of tunnel engineering, and make detailed description of the main points of construction environmental protection control of tunnel engineering, so as to avoid environmental pollution caused by tunnel construction.

Key words: highway tunnel; construction stage; environmental protection; control points

中圖分類號：U455.1 獻標識碼：文章編號：2095-2104（2013）1-0020-02

1隧道工程環境保護

修建隧道比路基大開挖對生態環境的影響要小，但易于引起水資源的嚴重漏失，會對隧道頂部的水利設施產生極大的影響，會使隧道范圍內的天地干枯、植被枯黃，甚至引起較大區域的地標塌陷。隧道施工產生的污水、粉塵、噪聲、振動及棄渣對環境影響較大，應作為重點防治對象，落實相應措施。隧道工程潛在環境影響如下：隧道開挖：1）噪聲；2）揚塵；3）生態破壞；4）廢棄物處置；5）有害氣體；6）棄渣。

廢渣料裝卸、運輸：與路基施工項目相同，都會造成環境破壞。隧道支護、襯砌：1）產生噪聲；2）對空氣造成污染，產生有害氣體。

1.1 洞口工程

篇（5）

中圖分類號：U455.1　文獻標識碼：A　文章編號：1003-8809(2010)-10-0187-01

1、前　言

景婺黃(常)高速公路B1標段線路長4.209km，起訖樁號為K55+290-K59+500，地處婺源縣紫陽鎮、中云鎮境內。沿線地形復雜，植被茂密，基本穿越深山低谷。從施工開始到竣工結束，都始終同繞著“建典型示范，創精品特色”這一目標，根據實際地形地貌，投入了大量的人力、物力，從利用隧道棄渣、棄土場的處理、洞口綠化、廢水及廢氣和噪聲的處理等方面人手，在環境保護方面取得了良好的實際效果。

2、洞口綠化工程

景婺黃(常)高速公路中的中云隧道，從設計階段就將洞口的綠化工程列入設計內容，并明確指出此項工程為環保工程。其具體項目為：隧道進出口綠化用地面積13441m2，植灌木1098m2。植草皮1920m2。

為了減少在隧道進出口草皮被剝離的影響，在隧道進出口修建了一段假隧道(即明洞)，然后再重新種植；同時還修仰式洞門，最大限度減少對原地面的破壞。

3、施工階段的環保工作

3.1　隧道的洞口施工

采取保護山坡的方法進行隧道洞口施工，即不劈坡進洞，而是先修接長明洞再修洞門，然后采用在明洞里暗洞施工，小型爆破進洞。這樣既可保全洞口山坡及生態植物免遭破壞，減小洞口仰坡防護工程，又可保證仰坡的穩定。

3.2　洞內施工

由于采用鉆爆開挖、無軌運輸、錨噴作業，往往會產生大量粉塵和有毒、有害氣體。造成作業面及隧道沿途長時間污染，危害施工人員身心健康，成為制約工程進度、質量、施工安全、機械使用效率低的主要因素之一。在中云隧道施工中，我們采用了一下施工方法：

(1)水封爆破―即在炮眼底部裝入炸藥后，用木塞或黃泥封嚴，封口后向孔內注水，再進行爆破。當炸藥爆炸時所形成的高溫、高壓水迅速汽化，然后冷凝形成微小水滴，受爆破波沖擊的瞬間微小的水滴和粉塵獲得大的功能，加速碰撞而凝結并使粉塵漸漸沉降而不致飛揚。

(2)水幕降塵―其原理是以高壓水經噴頭霧化成微小水滴而射到空氣中，當它與塵粒接觸，這些塵粒即附著于水滴上，或與被濕潤的塵粒碰撞，而凝聚成較大的顆粒，從而加速沉降，達到降塵的目的。

(3)嚴格控制隧道超挖。隧道不超挖既減少棄土。少占棄土場場地，又可以節約水泥和大量粗細骨料，減少經濟投入。

(4)請教農業專家，變廢地為良田。在棄土、棄石上面鋪墊一層30-50cm厚的可耕土，利用工地現場的人工糞便作肥料，使可耕土變得更加肥沃，成為優質良田。

4、利用隧道棄渣

隧道施工時難免產生許多廢渣，應作妥善放置，不能隨便堆放，以免阻塞河道造成水土流失或占用當地農田。對優質石碴可加以利用，如防護用的片石、路面骨料和混凝土集料可分類堆放，以便充分利用，有條件時也可利用荒溝，在其中筑壩填入廢碴，變荒溝成良田，增加耕地。

5、棄土場的處理

統籌安排廢方堆放點，堆放點遠離河道，盡量避免壓蓋植被，盡可能選擇荒地；為防止水土流失、美化環境，應及時壓實棄方，并在表面覆蓋植被，可種植草皮、灌木或樹木；盡量把棄土方整治后用作耕地。隧道工程棄渣點選擇在植被稀疏的荒地，棄渣的下部和邊角宜砌筑攔渣壩或墻，以防水土流失。

6、對廢水、廢氣的處理

6.1　廢水處理

采取所有合理措施，如沉淀池可防止向河流和灌溉水渠直接排放建筑污水。施工管理區污水，生活垃圾要集體處理，不得直接排入水體。機械油料的泄露會引起水污染，所以應加強環境管理，展開環保工作，防患于未然。施工材料如瀝青，油料，化學品不宜堆放在民用水井及河流水體附近，應遠離河流，并應備有臨時遮擋的帆布，防止大風暴雨的沖刷而進入水體；

6.2　廢氣處理

機動車輛排放物以及排放物的二次衍生物一光化學煙霧等均對水、土有著不同程度的影響，在隧道內施工，除了機動車輛排放物外，還有鑿巖時粉塵和放炮后硝煙等廢氣。濕式鑿巖法較好的解決了粉塵對人體的危害，其他氣體主要依靠風機和管道清除。施工現場及主要運料道路在無雨的天氣，則采用定期灑水，防止塵土飛揚。

7、消除噪音影響

嚴格執行工業企業噪聲標準以防止建筑工人受噪聲的侵害，靠近強聲源的丁人應帶上耳塞和頭盔，并限制工作時間。150m內有居民區的施工場所，噪聲大的施工工序不能在夜間進行，同時加強機械和車輛的維修以使它們保持較低的噪聲。在學校附近路段施工時和校方協議，調整高噪聲機械施工的時間。

8、結　語

環境保護是當今世界矚目的課題，中云隧道的施工結合實際地形地貌，從隧道棄渣、棄土場的處理、洞口綠化、廢水及廢氣和噪聲的處理等方面入手，取得了良好的實際效果。

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1. 建設公路隧道的優越性

（1）隨著我國高速公路正在向山區發展，公路隧道無論數量、公里數都會有更多的增加，而且規模將越來越大，類型將越來越多，現在呈現出前景看好的勢頭。公路隧道發展較快，主要在于它有許多優越性。

（2）一是可降低路線標高，縮短運行里程。既提高車速又節約油料、減小機械磨損。二是可提高路線標準，避免明線上的急彎陡坡，使路線順暢。三是可減少大填大挖，保護森林等，減少水土流失。并可利用棄土廢渣，改地造田，獲得較好的綜合效益。雖然隧道建設首期投資較大、施工工期也較長，但在交通量大的情況下，它具有的多項優越性就可顯示出來，從長遠觀點來看，是合理的。在施工安排上把它作為控制工程，提前開工，就可與路線同時建成通車，早日收益。隧道質量取決于工藝質量，工藝質量取決于開挖、初期支護及防排水質量等，初期支護和防排水質量等比較好控制可以加強監管，那么重點就是開挖質量，開挖質量又取決于鉆爆質量，因此說隧道質量的好壞很大程度上取決于鉆爆的質量，隧道開挖與環境保護密不可分。

2. 公路隧道建設環境保護

公路隧道建設的環境保護工作是一項不可忽略的問題，是保護和改善人類生活環境與生態環境，防止污染和其他公害，保障人體建康，促進社會主義現代化建設，促進經濟持續發展。為此，國家制訂并了出臺了一系列環境保護法，相繼地出臺了有關公路隧道環保工作及問題的若干規定。交通部也頒布了“交通建設項目環境保護管理辦法”和“交通行業環境保護管理規定”。在公路隧道建設過程中，施工方必須認真貫徹執行這些法規。在公路隧道施工工程方面對環境如何進行保護，我認為可從以下幾項工作進行：

2.1 勘察過程的環保評估工作在建設項目工程進行研究時，應與交通環保部門做好環境影響報告及有關報表的編制。這樣就能事先對環保工作的重點及各設計階段應采取的措施加以明確并作出相應工程設計，做到與主體工程同時設計、同時施工、同時投產。

對隧道工程而言，在選擇隧道位置時，要考慮符合工程技術標準和有穩定的工程地質條件，也要考慮首先利用地形和有利于環境保護，避免大填大挖進洞，要盡可能減小對當地植樹的破壞。我們過去習慣不分什么情況對線形均采用直線，隧道縱坡一律用人字坡。這樣限制了掌握標準的靈活性，往往在環境保護方面顧此失彼的現象。如果采用機動靈活的手法，從技術標準、工程數量、工程地質、環境保護等多方面相結合，應該是一個選線工作者不失偏頗的一種手法。高速公路上長、大隧道需設置監控室，一般都愿意將它放在雙洞的兩個中間地帶；如為連體寬洞或單洞也要次放在緊鄰洞旁或其上部，認為這樣方便管理。殊不知這些部位易受行車震動，工作人員和儀具時時受其干擾，而且這里飽受空氣污染之苦，有的儀表上多有油污和塵埃侵襲，影響儀表的精確度，也會縮短其使用壽命。

2.2 設計階段的環保工作在設計階段要按“建設項目環境保護設計規定”中要完成所審批的環保措施的設計任務，凡是環保設計不符合要求的設計文件就難以通過批準。在施工時應按圖完成有關環保的建設項目，并在施工竣工后按規定與主體工程同時進行驗收，驗收合格后的工程方可投入運營使用。只有在各個階段、每個分項目層層把關，認真按國家有關法令規定辦理。才能將隧道工程環保工作搞好。根據公路隧道設計規范的要求，在隧道防排水設計中，應貫徹“以排水為主。防、排、截、堵相結合”的綜合治理原則，同時該規范也明確提出采取防排水工程措施時，應該注意保護自然環境。因此，設計時首先要注意在采取排水措施的同時，不應將隧道所處區域原有的地下水、地面水全部排走，這樣會影響當地的農田灌溉和居民生活用水的正常供應，或者使地下水位下降而改變當地自然環境，甚至導致發生建筑物沉降變形、地面開裂、道路錯動等現象。其次是對排出的污水、污泥包括施工時的油污、廢水和含有侵蝕性的水流，在設計上不加以考慮，采取一定的防范措施，而隨意排放，將會影響江河水質變壞，同時會影響當地工農業生產和居民用水質量，甚至會受到罰款和法律制裁。對隧道洞口的部分要進行綠化設計，這樣可以減少遮光柵工程，對環境保護方面亦可取得防煙、防塵、凈化空氣的作用。

2.3 施工階段的環保工作。隧道的洞口施工，過去是直接劈坡進洞，把隧道仰坡挖得又陡又高，極不穩定，往往在雨季出現大垮大塌現象，有的甚至不可收拾，而需要補作龐大的邊坡防護工程。目前，已經摒棄了這種傳統方法而采取保護山坡的方法進行隧道洞口施工，即不劈坡進洞，而是先修接長明洞再修洞門，然后采用在明洞里暗洞施工，小型爆破進洞。這樣可保全洞口山坡及生態植物免遭破壞，減小洞口仰坡防護工程，這是保證仰坡穩定的先進方法，值得借鑒與推廣。有的施工單位在有森林的隧道工程中，以種種理由砍伐山坡樹林。有的移作修建臨時工棚或其他工程上使用，個別的忽視環境保護法，采取了不能容忍的將大小樹木統統“剃光頭”的辦法加以破壞。正確的是應注意保護原有山林，盡量減少砍伐，工后即種植幼樹，使其生態加以恢復。洞內施工，由于采用鉆爆開挖、無軌運輸、錨噴作業，往往會產生大量粉塵和有毒、有害氣體。造成作業面及隧道沿途長時間污染，危害施工人員身心健康，成為制約工程進度、質量、施工安全、機械使用效率低的主要因素之一，應該引起重視。

2.4 其他環保工作：

（1）對廢料的處理與利用。隧道施工時難免產生許多廢渣，應作妥善處置，不能隨便堆放，以免阻塞河道造成水土流失或占用當地農田。對優質石碴可加以利用，如防護用的片石、路面骨料和混凝土集料可分類堆放，以便充分利用，有條件時也可利用荒溝，在其中筑壩填入廢碴，變荒溝成良田，增加耕地。

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施工項目的安全施工管理組織結構應由各級的安全生產管理人員以及項目的安全管理組合而成。為了有效實現項目的安全生產條件，相關的項目安全生產管理人員應具備相應的安全生產意識以及安全生產的管理能力。安全人員專職管理方面，項目部應設置出相應的安全總監以及安全專職管理員等，隨時對施工現場的安全進行監測。

2)實現安全生產的標準化建設

依據高速公路的鉆爆法隧道施工要求以及施工的特點，施工過程中應保證安全第一這一核心內容。同時項目施工過程中應嚴格依據相關的安全生產責任制以及安全管理制度進行標準化操作，通過監控設施及時排除一些隱患位置的危險，并建立相應的生產預防機制，及時規范化生產行為，保證每一個施工的環節都控制在標準范圍之內;同時建立相應的安全績效機制，以確保施工過程中施工人員處于一種安全的施工環境之下。此外，相關的項目負責人應對于施工項目的安全等級進行專業的評定，不斷完善施工的標準化流程，同時通過合理的培養機制，有效的進行員工的素質培訓，減小施工過程中安全事故的發生。

3)加強對于安全生產的培訓

我們知道，要想減少施工過程中的安全事故，應有效的加強對于施工人員安全意識的培養。因此進行項目的施工之前，相關的項目部應積極組織各種安全教育，提高施工人員對于施工風險的辨認能力，實現安全事故發生時，能及時進行控制與應急處理，如此可以有效降低安全事故產生的影響。對于施工人員的安全生產方面的培訓，相關的項目單位應進行定期的組織與安排。此外對于一些新上崗的施工人員，應對其施工技術進行嚴格的審查，對于一些審查不合格的工作人員，及時進行相關的安全施工培訓，直到其通過相關的考核為止。進行隧道項目的鉆爆法施工的安全教育培訓的主要內容有安全評定結果的解析、安全施工的施工方案、鉆爆法施工的相關操作規程、現場的應急措施等等。安全生產的教育培訓應徹底落實。

2高速公路鉆爆法隧道施工時的安全管理

2．1對于一些隱形威脅的控制與管理

為了防止施工過程中的安全事故的發生，進行隧道項目鉆爆法施工之前，相關的項目部應通過實際項目的情況，合理的施工安全評定方式，對施工項目進行危險等級的鑒定。同時通過各種施工安全評定方式，對項目中的一些隱形危險問題進行控制與管理。在對項目的隱形危險進行及時的排除與控制的基礎之上，項目部應及時制定出隱形危險處的安全施工方案，對于每一個操作的流程與細節進行嚴格的控制與監督，有效減少施工過程中安全事故的發生。高速公路鉆爆法隧道施工過程中的隱形危險主要有以下幾種情況:隧道的結構失穩、高空作業時的支護穩定、爆破物品的安全運輸與儲存等等。不同的施工隱形危險，項目的側重評定方式與側重點都有所差異，因此進行危險源的排除與評定時，應根據實際施工情況，制定出合理的危險源的排除措施，確保施工過程中所有的危險源都處于一種可控狀態之下。

2．2施工安全檢查

安全檢查是項目實現安全管理的重要內容，同時也是進行安全管理工作的一項必不可少的內容。安全檢查的目的在于通過對于施工人員、施工器械、施工條件、施工環境等各方面進行危險排除，有效的將安全事故的發生消滅于萌芽之中。通常而言進行隧道鉆爆法施工時，生產檢查應日常以及定期的進行，對于日常的安全檢查，應由一些施工人員來進行，待安全檢查之后，方可進行施工;與此同時，項目部應組織相關的項目部的負責人員進行定期的項目安全的驗收工作。對于一些安全驗收工作不符合標準的情況，相關的項目部應對安全責任人進行嚴重處罰。日常的施工安全關系著所有施工人員的人身安全，應予以特別的重視。

2．3高速公路鉆爆法隧道施工的安全技術措施

高速公路鉆爆法隧道施工過程中應結合實際的施工情況，以安全生產為主要的指導思想，依據相關的施工標準進行制定各項施工的安全技術措施。高速公路鉆爆法隧道施工過程中，安全技術措施主要在于洞口的開挖、鉆爆施工過程、初期支護、襯砌、隧道內部施工環境的布置等等項目。制定好相應的高速公路鉆爆法隧道施工安全措施之后，應給予上級部門進行審核，審核通過之后，方可進行實際的項目施工。

2．4施工過程中事故的應急處理措施

為了及時處理施工過程中所發生的安全性事故，將事故造成的損失控制到最小。相關的項目部應根據實際情況建立事故的應急機制，使得事故發生后可以進行盡快的修復。在完成潛在危險的確認之后，項目部應立即設置相應的安全管理組織，制定相應的危險應急預案，并且設置相應的安全管理責任制。此外，在項目施工之前，應配置好相應的應急物資與器械，并對這些物品進行定期檢查，以確保狀態良好。同時項目部應定期開展應急預案的相關培訓，確保所有的施工人員在事故發生時知道如何自救與互救。

3高速公路鉆爆法隧道施工的輔助安全管理措施

3．1安全生產平臺的應用

目前，我國的很多施工企業都已經開始建立安全生產的管理平臺，同時加大了對于項目安全生產的監控力度，并及時控制了施工過程中的各種管理動態，以便于施工過程中的項目預警與規范化施工。安全生產平臺的建立，使得施工過程中的安全管理實現了網絡化與程序化。經過安全生產平臺，可以實現安全管理資料的錄入，有效提升了安全管理人員的責任感與監督意識，使得安全管理工作得以貫徹。

3．2HSE管理體系的引用

近幾年來，HSE管理體系首先被應用于石油天然氣的行業之中，得到了各界的廣泛認可，使得HSE管理系統成為了一種共同的行為準則，逐步進入了我國的建筑施工企業之中。系統的HSE管理體系在于突出科學的管理方式進行防范可能有的危險，結合全員參與的思想，將整體管理的思想應用于施工過程之中。HSE管理體系的使用對于企業有著很大的好處，不僅可以節省資源，提升企業的管理水平，同時可以有效的改善企業的形象，確保施工過程中事故發生的概率變小。

篇（8）

社會經濟的飛速發展，讓現代交通建設步伐也不斷加快，社會各界對于高速公路的施工質量也提出了更高的要求，而隧道爆破施工則是高速公路工程建設中至關重要的一項工作，如果高速公路隧道爆破施工質量不佳，對整個工程的施工質量與安全都會產生影響，因此，選擇適當的爆破施工技術、設計合理的爆破方案，提升隧道爆破的施工質量，不僅可以提升高速公路的施工效率，確保工程施工的順利開展，更是影響整個高速公路施工質量的關鍵，施工單位必須給予高度的重視。

1工程概況

現以當金山隧道為例，該隧道自西北向南東向起，需斜穿當金山與阿爾金山山脈，金山北坡為進口端，大鄂博頭溝左岸為出口，隧道起訖樁號：YK278+350（ZK278+351）-YK282+768（ZK282+792），總長度：4418m，埋深最高：460m，是高寒干旱地區的雙洞石質特長型隧道，隧道依據雙洞單進行分離設計，設計車速為80Km/h，行車道寬：7.5m，左側向：0.5m，右側向：0.75m，檢修道寬分別為：0.75m，建筑的限界寬：10.25m，高：5m；隧道內緊急停車帶右側向寬：3.75m，建筑限界寬：13.25m，高5.0m；車行橫洞限寬：4m，高：5m；人行橫洞限寬：2m，高：2.5m。該隧道處于中高山區，由東向西延伸，域內山勢陡峻，層巒疊嶂，且植被稀少，基巖裸露明顯，溝谷縱橫，山體南北兩側寬度為：11-35km，山體總寬度：13km，：“V”大溝谷百居多，兩側山坡坡度：30-60°，北坡尤其陡峻，南坡略緩，地表嚴重風化，破碎巖體較多，地形地貌主要由東西向的斷裂構造控制，隧道經由山梁北坡的臨近區斷裂F1、F2及F3，地勢偏低，東西向的多溝谷，地形較破碎，地表被強烈切割，起伏過大，巖體嚴重風化、褶皺；南坡的山體非常陡峻，地勢偏高，山脊高聳，地表切割小，坡體相對完整，隧道軸線方向為：SE108°，地面高程：3000-3540m，相對高差大約:540m。

2高速公路隧道爆破施工方案與工藝流程

2.1爆破施工方案

依據該隧道地質條件，隧洞爆破控制工程主要選擇以下施工方法：針對II、III級圍巖，選擇光面爆破法；針對Ⅳ級圍巖，則選擇的分臺階法，交叉段的高速公路振速允許為2cm/s，對單段的最大裝藥量進行嚴格控制，以確保高速公路運行后的安全性。為了對控爆、鉆爆參數進行合理控制，選擇最佳的炸藥單耗，先對安全防護措施效果進行驗證，同時檢測爆破振動會對沈海高速福泉段地下管線產生的影響，為確保爆破安全，應先進行試爆與爆破振動監測，如果遭遇斷層破碎帶、軟弱圍巖以及涌水地段，應先做加固處理，確保止水后，再進行開挖施工；如果圍巖的穩定性差或是圍巖破碎嚴重，需采用大管棚進行超前支護，隧道開挖方案需依據圍巖與實際情況進行選擇[1]。

2.2爆破工藝流程

隧道爆破施工的工藝流程為：施工前準備測量放線、鉆孔清孔處理連線、裝藥爆破施工通風處理的危石出渣（如圖1所示），具體內容如下：

2.2.1測量放線與鉆孔。爆破開始前，依據工程設計方案實施測量放線，如中線、拱頂以及起拱線等，明確爆破輪廓線和爆破位置，在采用光面爆破形式時，要注意先預留600mm的光爆層,依據施工方案要求，將槽眼于規定掌子面位置設置。

2.2.2清孔處理。掏槽眼，由于孔深度相較于周邊位置槽眼深出100mm，故為了確保證孔位垂直掌子面,讓其始終保持在中心線，眼底與眼口間隔誤差必須低于50mm；輔助眼，深度為1.1m，垂直掌子面，平行于中心，二圈眼平行于光面爆破眼平行。光面爆破眼，此眼在整個爆破施工中有著極其重要的作用，需將其于輪廓線位置開設，間距a=400-500mm，眼底與眼口差應于30mm，外率2-3%；對鉆孔進行清洗,將內部泥漿完全清除[2]。

2.2.3裝藥與起爆網絡連線。裝藥方式主要包括2種，即裝入光爆孔的準20小藥卷和準32裝入的大藥卷，裝藥成功后，要確保孔內炮泥填充充份，分度與深度：150-200mm；連接起爆網絡，于槽眼內置入7m毫秒非電導爆管雷管，以每15-18根導爆管，制成一簇，每簇均與爆管連接，最后對傳爆管與導爆管進行組合，使其成為一簇，確保任何1發雷管爆炸，均能讓整個部分爆炸。裝藥與起爆網絡連線時，依據設計孔眼完成裝藥，雷管的數量必須與實際施工需求符合，且確保準確連線，最大程度的提升爆破效果。

2.2.4爆破、通風以及危石處理。爆破、通風成功后，應該安排專業技術水平較高，且經驗豐富的人員進入爆破面，對危石進行處理，確保頂部圍巖穩定達標之后，方能進行后續施工[3]。

3隧道爆破相關參數設計

3.1先擇合理的爆破控制參數

在布眼鉆孔施工開始前，首先依據施工方案提出的相關要求，選擇爆破技術，并在設計位置以試驗方式進行確定，依據爆破監測獲取參數作出合理調整，最終設定出佳的施工技術參數。本隧道施工的爆破參數如下：D(炮眼直徑)=42mm；孔距:E(光爆眼)=400mm,F(預裂眼)=400mm，依據地質勘測結果可知，本工程施工所處位置以Ⅲ級、Ⅳ級圍巖居多，Ⅳ級圍巖采用臺階法爆破，Ⅲ級則選擇光面爆破，在爆破參數方面，2種方法均以工程經驗和施工規范進行設定（見表1），確保槽眼的監督、輔助眼間均達到工程標準，周邊眼施工依據開挖輪廓線進行，采用準20mm的小直徑藥卷，并采用不耦合方式填充炮眼部分，降低震動影降至最低；藥量布置依據工程實際需求進行，確保周邊巖石的穩定性符合工程要求；布置槽眼時，應以隧道開挖斷面下部部的隧道重心作為依據，若此時無需加大藥量，則更有利于后面的爆破施工[4-5]。

3.2炮眼布置

光面爆破和周邊眼都必須沿輪廓線完成斜打眼，斜度參數：1.7-2.5°，二圈眼應和光爆眼布置保持平行，斜率：3-6%；掘進槽眼必須與導洞當中的中線保持平行；掏槽眼以豎直方式進行設置，深度比其它槽眼深出200-300mm左右。臺階法爆破掏槽眼同樣為斜打眼，眼深度：2.5-3m，傾斜度：45-60°，眼底間的距離：20cm，眼口的水平距離：5m，兩排眼之間的間距：30cm[6-7]。

3.3選擇炸藥和雷管

炸藥選擇2號乳化炸藥完成爆破，采用準32mm、準20mm藥卷，以準20mm的小藥卷進行爆破施工，槽眼裝入準20小藥卷，結構形式為不耦合形式；其余炮眼均裝入準32藥卷，結構為底部連續，采用炮泥完成填充，此項工程中主要選擇非電毫秒雷管與導爆管組合完成爆破[8]。

3.4起爆順序

起爆嚴格依據相關規定進行，以確保爆破效果，當中的光面爆破，以先槽眼裝藥起爆，再起爆周邊眼的順序施工，臺階爆破法則以相反方式進行，依據爆破的原理，相鄰的兩次爆破必須保持足夠的間隔距離，并依據爆破順序設定，以確保爆破質量符合工程標準，滿足后續施工要求[9]。

3.5監控量測

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中圖分類號：U415 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）03（a）-0137-02

當今社會，國民經濟發展迅猛，道路建設工程規模逐日擴大。在滿通、承載能力等適用性要求的基礎上，道路工程建設中的環境保護問題逐漸引起人們的關注。道路工程建設需與所處的生態環境相適應，以防工程建設和地質環境的失調引發地質環境的惡化，甚至造成地質災害。在道路工程建設中應該以“預防為主，防治結合、綜合治理”為指導思想，堅持“污染控制與環境保護并舉”的工作方針，盡力做好道路施工過程中的環境保護工作。這將是我國道路工程建設現階段發展的一項重大艱巨任務。

1 道路工程施工對環境的影響分析

道路的建設都要以一定的環境要素為支撐點，道路建設工程對環境的影響主要是指施工過程中對自然資源的破壞及對生態環境的污染[1]。道路施工期的環境影響主要包含生態環境、地質環境、水和大氣環境、聲音環境、水土流失等情況。

1.1 道路工程施工對生態環境的影響

生態環境是由生物群落和非生物自然因素構成的各種生態系統的整體，生態環境遭受破壞將導致人類生活環境的快速惡化，甚至造成不可挽回的災難。道路工程施工對生態環境的影響主要表現在以下幾方面。

（1）路基工程對沿線的生態系統或景觀造型的切割，致使生態環境的破碎化。

（2）路基、站場的壓占將破壞植物物種和施工處的地表植被覆蓋，造成植物物種多樣性和植被覆蓋率下降。

（3）取土場、棄土場等通過開挖取土、棄土，土壤的結構與地表植被受到嚴重地破壞，植物的覆蓋率及物種多樣性明顯降低，隨著工程的結束，物種多樣性、地表植被將進行緩慢的自然修復。

（4）隧道、橋涵工程的植被破壞和地表土壤結構變化程度相對小些，工程結束后，地表植被、物種多樣性的自然恢復更快些。

（5）運輸機械碾壓施工通道，破壞其土壤物理結構及地表植被，物種多樣性與植被覆蓋率明顯下降，伴隨工程活動結束，施工通道的物種多樣性與地表植被進入自然恢復過程，其恢復速度隨植被與土壤的受破壞程度不同而不同。

（6）由于機械的碾壓、場地的占用與及人員的活動等情況，施工營地的地表植被和土壤結構也將受到一定程度的破壞，但工程活動結束后，施工營地的物種多樣性與地表植被的自然恢復較快。

1.2 道路工程施工對地質環境的影響

道路工程建設與地質環境的密切相關，道路建設擾動了地質環境系統，造成地質環境中因子能量的增減變化。下面是道路工程建設對地質環境作用的幾種典型方式如表1。

道路工程同樣也易引發道路滑坡、道路泥石流等地質災害。道路施工中的植被破壞達到一定程度后，削弱了植被對坡面的水土調控作用，坡面易被侵蝕，在降雨過程中有極易形成泥石流；道路施工過程中的開挖坡腳、阻滑段、破壞了的土壤表層結構及施工的時序不合理等都易引起道路滑坡情況的發生。

1.3 道路工程施工對聲環境的影響

在道路工程施工中，噪聲控制不當將對周圍環境造成較為嚴重的噪聲污染，甚至干擾施工場地附近居民的正常生活。施工過程中的噪聲主要來源于用于運輸施工材料的載重型機械設備和施工自有的重型機械設備。調查發現，施工設備中攪拌機的噪聲級達75～88 dB，拖土機的噪聲級也在78～96 dB，某些重型運載汽車在加速時噪聲級高達88～93 dB等。施工噪聲及振動污染對附近居民、醫院、學校等場所造成很大危害，主要表現為干擾工作、學習、交談、思考，損害聽力，影響睡眠，對人們的生理、心理產生不良影響；振動污染還將直接危害人、儀器設備、建筑物等。

1.4 道路工程施工對水和大氣環境的影響

道路工程施工對周圍水環境的影響主要表現在影響水質、改變地下徑流、改變地表水流等方面。施工期的生活污水、施工材料及車輛的清洗廢水、施工機械的油料遺漏、工業廢水、施工材料瀝青等都將污染附近的水環境，甚至威脅附近居民的飲用水源。

對大氣環境的污染主要源自施工中的揚塵、路面鋪設瀝青時產生的煙氣、運輸車輛與施工機械的尾氣等。車輛與機械尾氣排放大量的有害氣體如CO、SO2等，氣體擴散到道路兩側污染環境。揚塵污染主要包含施工材料的攪拌、混合、加工中產生的粉塵和揚塵；露天場地的風力揚塵；機械與車輛產生的粉塵和揚塵等。

2 道路施工中的環保措施探討

根據《GB/T24001-2004 環境管理體系要求及使用指南》，參建方建立的環境管理體系要能體現環保工作的全員、全過程、全方位的管理控制特征，環保目標的控制要落實相應的制度措施、組織措施、技術措施、經濟措施[2]。根據道路建設工程的具體特征，施工過程中的環境保護控制的重點是生態環境影響、地質環境影響、聲環境影響、水和大氣環境影響。

2.1 生態環境保護措施

道路工程施工中的生態環境保護主要從以下幾方面著手展開。

（1）植物與植被的保護。道路工程施工中需嚴格按照設計方案施工，合理利用施工現場，減少對周圍植被的破壞、合理安排施工的現場，區分臨時工程施工期與永久工程施工區，最大限度地保護施工區域范圍外的天然植被，并在工程完成后，盡可能地恢復施工區的植被。

（2）土地占用控制。道路施工單位應嚴格控制臨時占地，禁止侵占非施工場地，合理設置機械車輛存放、用料堆積、設營、便道等場地；施工中要增強耕地的保護意識；道路工程的改建項目應充分利用原有土地，減少不必要的土地占用。

（3）野生動植物保護。施工單位應制定嚴格的規章制度，限制施工人員及車輛的活動范圍，嚴禁施工人員采挖野生植被或獵殺野生動物。

2.2 噪聲污染的防護措施

針對道路工程中的噪聲污染問題的具體防護措施有：施工場地及運輸通道應遠離居民區；施工操作人員應攜帶必要的隔聲屏障如耳塞、頭盔等；施工機械應優選低噪聲的先進設備，并采用低振動、低噪聲的施工工藝與技術；噪聲敏感處的施工時應采取避免夜間施工等相應的防治措施。

2.3 水和大氣環境的保護措施

道路工程施工過程中對水和大氣的污染防治主要措施有：施工污水、生活污水的處理與再利用；鉆孔工序產生的污泥要沉淀并利用干化設備進行必要處理；施工機械應選取安裝空氣凈化裝置的設備類型；車輛輸運時謹防超限運輸，避免沿途的遺漏及粉塵污染；施工場地配備灑水車，經常對場地進行灑水；嚴禁在施工場地燃燒有毒廢料及廢棄物等。

3 總結

道路工程的順利建設離不開周圍環境要素的支撐。本文對道路工程施工過程中的環境保護問題進行了分析，總結了道路施工對周圍生態環境、地質環境、聲環境、水和大氣環境的具體影響，并針對這些不良影響提出了必要的防治措施，以期對今后的道路工程建設中的環保工作提供一定的指導意義。

篇（10）

【關鍵詞】公路；施工；質量；控制

公路工程質量控制管理是整個公路工程建設管理的重要控制目標之一。施工工程質量控制是否達到預期目標，不僅影響工程交工后的使用，更影響公路施工企業的社會信譽。因此，公路施工過程中的質量控制，就顯得極其重要。

一、公路施工工程質量管理體系

公路工程施工質量管理體系就是以控制和保證公路施工為目的，應該從施工準備施工生產到竣工投產的全過程，運用系統的概念和方法，在全體人員的參與下建立一套嚴密、協調、高效的全方位的管理體系。其內容主要包括以下三方面：

1.思想保證體系。用全面質量管理的思想、觀點和方法，使全體人員真正樹立起強烈的質量意識。

2.組織保證體系。公路工程質量是各項管理的綜合反映，也是管理水平的具體體現：①建立質量管理小組；②健全各種規章制度；③明確規定各職能部門主管人員和參與施工人員；④建立質量信息系統。

3.工作保證體系。主要通過以下三個階段進行：①施工準備階段的質量控制；②施工階段的質量控制；③竣工驗收階段的質量控制。工程項目管理部門應把質量保證體系中采用的全部要素、要求和措施系統的寫成方針性和規范性的文件，如：質量方針和程序、質量計劃、質量手冊、質量記錄等。

為了加強對公路施工項目的質量控制，明確各施工階段質量控制的重點，可把施工項目質量分為事前控制、事中控制和事后控制三個階段：①事前質量控制，在正式公路施工前進行的質量控制，其控制重點是作好施工準備工作，且施工準備工作要貫穿于施工全過程中；②事中質量控制，在施工過程中進行的質量控制，事中控制的策略是：全面控制全過程，重點控制工序質量；③事后質量控制，在公路完成施工過程形成產品的質量控制，其具體工作內容有：準備竣工驗收資料組織自檢和初步驗收；按規定的質量評定標準和辦法，對完成的分項、分部工程和單位工程進行質量評定；組織竣工驗收。實際工程中出現工程質量問題的原因是多種多樣的，雖然不可能完全根除，但還是可以盡量避免的，至少可將損失降低到最低限度。

二、公路施工工程質量與成本、進度的協調控制研究

1.公路施工工程質量與成本協調控制。

長期以來，許多公路工程建設企業對質量與成本二者間的辯證統一關系存在著認識上的誤區，習慣于強調工程質量，而對工程成本關心不夠，造成公路工程質量雖然有了較大提高，但增加了提高工程質量所付出的質量成本，使經濟效益不理想，經濟陷入困境。另一類是片面追求利潤，公路工程建設企業多而任務不飽滿。工程建設企業為了尋求生存，占有市場，不惜壓低價格，微利甚至虧損來獲得承包，不規范執行施工程序，施工安全沒有保證，工程質量隱患重重，更有一些企業為了達到盈利或保本的目的，只能通過偷工減料、粗制濫造來完成工程。

要正確認識公路工程質量與項目成本間的關系，就必須運用質量成本管理的方法走出這個誤區。首先，要明確“質量成本”的定義。質量成本是指工程中為保證和提高產品質量而支出的一切費用，包括內部故障成本（如返工、停工等引起的費用）、外部故障成本（如保修、索賠等引起的費用）、質量預防費用和質量檢驗費用。公路工程建設企業在施工過程中投入人工、材料、機械，再加上直接和間接的管理費用，并最終形成的建筑產品使用價值的高低（質量的優劣），即是透過質量成本而得以確定。從質量成本管理的角度來看，要使公路工程建設企業的效益達到最大化，工程的質量并非越高越好，超過合理水平時，屬于質量過剩。一般說來，質量預防費用起初較低，隨著質量要求的提高逐漸會增加，當質量達到一定水平再要求提高時，該項費用就會急劇上升。質量檢驗費用較為穩定，不過隨著質量的提高也會有一定程度的增長。而因質量不足引起的內、外故障成本則不然，開始時因質量較差，損失很大，隨著產品質量不斷改進，該項損失逐步減少。只有在三者的交叉作用下，才能達成質量成本管理的目標，找到一個質量成本最低的理想點。所以，公路施工工程產品的質量無論是不足或過剩，都會造成質量成本的增加，都要通過質量成本管理加以調整。

有效地在公路工程項目管理中實現質量成本控制，除了要在宏觀上遵循全面性原則、科學性原則、及時性原則、有效性原則和成本責任制原則，理順管理思路，從制度上對管理責任加以落實外，更為重要的是在管理過程中做到有的放矢，而合同就是這個“的”。不管從合同管理的角度出發，還是從質量成本預測預控的角度出發，都必須簽訂好合同。形成以合同管理為核心的質量成本管理體系，對于切實做好質量成本的預測、預控以及過程控制都具有非常重要的意義。

2.公路施工工程質量與進度協調控制公路施工工程項目建設過程中，進度應按最佳工期施工，可以在合理的時間內使工程建設企業產生更大的經濟效益，使公路施工工程投資按計劃工期交付使用，在預定的期限內盡早的收回投資。質量好可以減少工程施工返工，減少建設單位的經常性維修，減少施工單位成本投入，延長建設工程的使用年限，保C公路施工工程的穩定長效運營，提高投資效益，降低維護成本。因此進度控制、質量控制是公路工程建設產生經濟效益，滿足建設單位對工程建設質量要求的一個重要方面。加快進度，因人、機械超強工作造成工人疲勞，機械維修，材料供應緊張，施工條件的改變，可能會影響到工程質量。而質量管理嚴格就可能影響進度；但如果質量控制嚴格而避免了返工，又會加快進度。工程項目管理就是要解決好二者的矛盾，既要進度快，又要質量好。

在公路施工工程中無序的追求建設工期，不做科學的工期計算，就會在規劃工期內以非正常施工速度趕工期，使工人勞動強度加大，質量目標難以操控，產生各類工程施工質量問題，嚴重的還會造成返工和不能返工的問題。另一方面，為了保證施工質量，片面的精做細千，雖然質量上去了，但相應的會造成工期延后、投資成本增加，使企業背上沉重的經濟負擔，失去后續發展動力。所以，施工質量控制和進度控制的均衡、協調是保證公路施工工程能如期、保質完成的最有效手段。

公路施工工程進度和質量管理的協調規劃，對工程工期與質量，以及工程經濟效益與整個工程投資都會產生很大的影響。只有認真做到進度與質量管理二者協調統一，才可以保證在合理的時間內完成優良的工程產品，實現公路工程施工企業可持續的健康發展。

篇（11）

承包人：

經過邀請招標，發包人確定所有空填全為陽光海岸別墅項目路基工程施工單位。依照《中華人民共和國合同法》、《中華人民共和國建筑法》及其他相關法律、行政法規，遵循平等、自愿、公平和誠實守信的原則，雙方就本工程施工事項協商一致，訂立本合同，共同遵照執行。

一、工程項目

1.1工程名稱：*****道路工程

1.2工程地點：位于上海市奉賢區，莘奉金公路以西，團結塘路以南，金匯塘路以北地塊

1.3承包范圍：總平面圖中標段所示道路路基工程（包括素土夯實、碎石壓實、路基排水溝）

1.4承包方式：包工包料、包質量、包工期、包安全、包文明施工及驗收通過。

1.5合同價款：合同總價（暫定）元單價（綜合單價包干）

大寫元

1.8質量標準：合格。

1.9工期：

工程總日歷工期天。具體開工日期以招標單位書面通知為準。

二.技術標準及圖紙

2.1圖紙

2.1發包人提供：

2.2技術標準：

2.2.1執行《工程施工質量驗收規范》及現行國家、上海市相關技術標準、規范；

2.2.2質量評定執行相關質量檢驗評定標準。

所有材料必須有出廠證明質量保證書、合格證及檢驗報告。

三.雙方權利和義務

3.1發包人的權利和義務

3.1.1發包人委派的業主代表：

姓名：職務：

3.1.2監理單位及委派的工程師：

監理單位：

姓名：職務：

職權：對施工階段質量、進度以及現場工程量簽證進行監理與控制、參與工程竣工驗收以及保修階段的相關工作。

3.1.3發包人主要工作：

3.1.3.1負責場地三通一平；

3.1.3.2確定水準點與坐標控制點，以書面形式交給承包人并進行現場交驗；

3.1.3.3提供地下管線布置圖、有關隱蔽障礙物資料；

3.1.3.4負責組織承包人和設計單位及有關部門參加施工圖紙會審工作，并作好各方簽署的交底會審紀要；

3.1.3.5進行工程協調、管理、驗收與及時安排下道工序；

3.1.3.6按合同約定支付工程款。

3.2承包人的權利和義務

3.2.1項目經理

姓名：職務：

項目經理代表承包人就此工程項目全權對發包人負責。

3.2.2承包人主要工作：

3.2.2.1本合同簽訂后收到發包方通知2天內，承包人進場完成施工準備。

3.2.2.2嚴格按照發包人提供的施工圖進行施工，不得擅自更改設計要求及工程內容。

3.2.2.3負責編制施工組織計劃、工程進度計劃、用電計劃，并報送發包人及監理單位審核批準；

3.2.2.4負責本工程施工范圍內的施工安全工作。承包人應按有關規定嚴格實施安全防護措施，承擔由于自身安全措施不當造成事故的責任和因此發生的費用；

3.2.2.5做好現場設備、材料的照管工作。做好現場施工記錄，配合發包人和監理單位進行質量檢查；

3.2.2.6工程竣工驗收后2周內向工程施工總承包單位提供肆套竣工圖及竣工資料；

3.2.2.7發包人在招標文件中提出的，承包人在投標文件中認可且與本合同不矛盾的其他工作。

3.2.2.8負責所施工工程的驗收通過，并保證相關部門的開通。

四、工程價款

A、本工程采用綜合單價方式，此價格涵蓋了完成該工程項目所需的包括所有土建安裝費用、質檢費用、水電費、管理費、利潤、稅金、勞務、監督、趕工措施費、開辦費、機械進出場費、安全文明施工以及為完成合同約定工作的其他一切費用。該單價在合同實施期間保持不變，不受市場價格及政策性價格的調整而增減。

B.設計變更所增加的費用，有合同單價的按合同單價，沒有合同單價的根據上海市93土建定額再結合上海市有關文件進行編制,如93土建定額中沒有的子項，可套用市政定額中相應的子項，費率按93土建定額四類下浮計取.設計變更中所增加的材料：報價書中有的按報價書，報價書中沒有的承包人應報所需材料的名稱、品牌、規格型號、等級、產地、價格，經發包人審定后方可使用，并作為結算依據。

D.工程報價單詳附件，工程量按實結算

E．結算審計承包人付費執行采用滬建建（2003）641號，滬價費（2003）054號文《工程造價審核收費標準》，由發包人代扣代付

五、工程價款的支付

5.1工程完工經甲方、監理驗收合格后，甲方向乙方支付至合同總價的75％；

5.2工程結算后，支付至工程結算總價的95%，其余5%的質量保證金，待質量保期滿一年后支付，如保修期內由于承包單位原因產生的質量問題，由承包單位免費維修，如承包單位2天內不到，由發包人處理，所發生費用加10%的管理費由承包人承擔；

六.安全文明施工

6.1承包人應按建設總承包單位工程施工現場管理規定及發包人統一管理制度的規定，精心組織、文明安全施工；發包人、總承包單位對承包人任何違反現場管理制度的行為均有權予以制止，直至罰款和解除合同。

6.2承包人在施工過程中發生的一切安全事故、質量事故均由承包人自行負責并承擔相應的經濟責任、法律責任及相應的一切經濟賠償。

七.竣工驗收

7.1承包人在工程具備竣工驗收條件前24小時通知發包人組織竣工驗收。發包人在收到通知后及時組織有關單位進行驗收，并在驗收后2天內給予認可或提出整改意見。承包人按要求整改，并承擔自身原因造成整改的費用。

7.2承包人在通過竣工驗收合格后7天內向發包人提供符合上海市城市建設檔案管理要求的竣工資料肆套。竣工資料包括文字資料、竣工圖、工程照片，并提供相應的電子文檔資料。

八.違約責任

8.1發包人違約：

8.1.1因發包人原因和不可抗拒原因造成工期延誤，工期順延，費用不計。

8.2承包人違約：

8.2.1因承包人原因，未按本合同第1.9條所示工期按時竣工，每延誤一天，承包人按3000元/天向發包人支付逾期違約金，并承擔由此給發包人帶來的全部損失。

8.2.2因承包人原因工程質量達不到本合同約定的質量標準，由承包人無條件進行返工、整改、修復或采取其它補救措施達到合同質量標準，所產生的費用包括重新檢測所需費用均由承包人自行負責，并且向發包人賠償本工程項目總造價的5%的違約金。如因承包人工程質量不符合要求，發包人、總承包單位提出整改要求后7天內承包人仍未予以完善的，發包人、總承包單位有權另行安排單位完成相應整改工作，由此發生的費用及損失均由承包人承擔。

8.2.3承包人在施工過程中弄虛作假，采用不合格工程材料的，除責令返工并賠償損失外，每發現一次罰款5000元。

8.2.4如施工完畢后，未能通過相關部門的驗收及開通，招標方將不予以支付剩余的工程款，直到驗收合格并開通后，發包人無息支付。

九、爭議

9.1在履行合同過程中產生爭議時，雙方首先本著友好態度協商解決；若協商不成，可向上海仲裁委員會仲裁。

十、合同生效與終止

10.1本合同經雙方法定代表人或其委托人簽字且加蓋法人公章后生效；

10.2合同訂立時間：2004年月日；

合同訂立地點：上海市。

10.3發包人、承包人履行合同全部義務，承包人向發包人交付竣工工程后，竣工結算價款支付完畢，本合同即告終止。

十一、合同附件

11.1投標文件

11.2招標文件

11.3道路平面圖及標段劃分圖

11.4報價書

十三、合同份數

13.1本合同正本貳份，雙方各執壹份，具有同等法律效力；

13.2副本陸份，雙方各執叁份。

本合同其它未盡事宜雙方可另行簽訂補充協議明確。

發包人：（公章）承包人：（公章）

委托人：委托人：

電話：電話：