新能源汽車研究綜述大全11篇

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篇（1）

21世紀以來，中國汽車市場得到迅速發(fā)展，眾多合資汽車品牌的大手筆使中國汽車市場競爭愈加激烈。2010年之后，國內(nèi)自主品牌汽車業(yè)務(wù)銷量劇減、利潤下降等問題初現(xiàn)端倪。其緣由體現(xiàn)在行業(yè)影響及品牌尚不成熟，但根源在于公司對汽車業(yè)務(wù)實施錯誤戰(zhàn)略。

一、文獻綜述

（一）國外相關(guān)文獻綜述

Johannes和Hashimi（2006）使用模糊數(shù)學(xué)模型研究科技創(chuàng)新對汽車產(chǎn)業(yè)工業(yè)國際競爭力影響，發(fā)現(xiàn)其對汽車工業(yè)發(fā)展影響顯著，而對外部條件影響不顯著。

凱麗?西蒙斯蓋勒格（2007）在《Automakers， Oil， Pollution and Development》研究外企對中國技術(shù)轉(zhuǎn)移，論述了國外汽車企業(yè)對中國清潔能源汽車開發(fā)方面的技術(shù)轉(zhuǎn)移，探討了其對中國汽車行業(yè)整體影響。

（二）國內(nèi)相關(guān)文獻綜述

2006年史天舒論述了國內(nèi)自主品牌汽車從IT轉(zhuǎn)汽車行業(yè)特點和短期內(nèi)高速增長成因。2012年孫喜保論述了國內(nèi)自主品牌汽車2011年形勢低迷和汽車業(yè)務(wù)問題并提出建議。2013年饒霞飛論述國內(nèi)自主品牌汽車通過公交市場來找回業(yè)績，并對其能否助推下輪業(yè)績增長進行剖析。

二、國內(nèi)自主品牌汽車轉(zhuǎn)型原因分析

（一）外部原因

1.國外汽車大量擠入國內(nèi)市場

隨著跨國汽車巨頭進入我國市場，汽車品牌種類和產(chǎn)量大大增加，政府對國內(nèi)汽車工業(yè)保護削弱，國內(nèi)汽車企業(yè)喪失低成本優(yōu)勢。2010年我國汽車銷售量增長放緩，國內(nèi)市場內(nèi)部競爭加劇。

2.合資品牌成熟和價格下探

合資品牌日漸成型和車價下探擠壓自主品牌生存空間。迫使國內(nèi)自主品牌汽車壓縮成本，而過分壓縮忽視部件開發(fā)和實證試驗嚴謹性，進而出現(xiàn)大規(guī)模質(zhì)量問題。

（二）內(nèi)部原因

1.過于注重數(shù)量規(guī)模，產(chǎn)品質(zhì)量發(fā)展受限

2011年之前，國內(nèi)自主品牌汽車對新能源汽車仍處于投入期，傳統(tǒng)燃油汽車主要在低端市場銷售，收益甚微；而傳統(tǒng)燃油汽車偏重銷售的背后存在品種過少，安全性、舒適性等不足，尤其是產(chǎn)品質(zhì)量問題阻礙銷量增速。

2.新技術(shù)、新能源戰(zhàn)線冗長

國內(nèi)自主品牌汽車新能源核心技術(shù)未處于世界領(lǐng)先水平；傳統(tǒng)燃油汽車方面，引擎技術(shù)落后，模具研發(fā)處于劣勢，新能源布局被無限拉長導(dǎo)致戰(zhàn)略嚴重失衡，出現(xiàn)資金缺口無法解決。

3.人才培養(yǎng)不力，內(nèi)部管理缺位

國內(nèi)自主品牌汽車戰(zhàn)略注重汽車產(chǎn)品銷售，輕視企業(yè)內(nèi)部規(guī)章制度建設(shè)管理，人才培養(yǎng)機制嚴重缺位。急速發(fā)展導(dǎo)致成本攀升，員工忠誠度和執(zhí)行力下降，市場策略無法有效傳達和執(zhí)行。

三、國內(nèi)自主品牌汽車轉(zhuǎn)型后業(yè)務(wù)競爭戰(zhàn)略分析

（一）外部分析

1.政治法律因素

（1）2013年國家推出《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理條例》，提高懲罰力度，對汽車質(zhì)量要求更加嚴格。

（2）2012年國務(wù)院出臺《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》，規(guī)劃2015年在中國新能源汽車的累計產(chǎn)銷目標。

（3）政策降低對小排量汽車優(yōu)惠。

2.經(jīng)濟環(huán)境因素

（1）近年我國宏觀經(jīng)濟明顯放緩。

（2）我國汽車消費信貸市場仍存發(fā)展空間。

3.社會文化因素

（1）消費者對購買價格和相關(guān)費用支出不敏感。

（2）目前我國汽車消費者偏好傾向中低端車型，但愈加注重安全性和舒適性。

4.技術(shù)因素

（1）目前汽車行業(yè)重點關(guān)注新能源汽車發(fā)展，但目前尚處于試點階段。

（2）傳統(tǒng)燃油汽車技術(shù)競爭愈加激烈，非自主品牌以高技術(shù)含量逐步占領(lǐng)汽車市場。

（二）內(nèi)部分析

過去三年，國內(nèi)自主品牌汽車實現(xiàn)眾多技術(shù)突破，在質(zhì)量控制、銷售渠道及品牌形象等方面全面提升。

1.從傳統(tǒng)燃油汽車方面

（1）動力系統(tǒng)領(lǐng)域，以比亞迪為首成功全球領(lǐng)先TID技術(shù)并應(yīng)用。

（2）汽車電子領(lǐng)域，將IT技術(shù)成功移植到汽車上，實現(xiàn)汽車電子化和智能化。

（3）汽車質(zhì)量領(lǐng)域，實現(xiàn)IQS10，承諾超長保修。

（4）銷售渠道方面，削減經(jīng)銷商數(shù)量以整合網(wǎng)絡(luò)，加強與經(jīng)銷商長期結(jié)盟。

（5）品牌方面，逐步從成本領(lǐng)先轉(zhuǎn)向技術(shù)領(lǐng)先，推出中高端車系提升品牌形象。

2.從新技術(shù)、新能源汽車方面

（1）成功開發(fā)雙模二代技術(shù)和雙向逆變技術(shù)。

（2）e6成功入選中央國家機關(guān)新能源電動公務(wù)用車試點示范項目。

（3）K9獲得歐盟WVTA整車認證，其電動大巴得以向歐盟國銷售。

（4）推出“零元購車、零成本、零排放”方案，得到信貸支持。

（三）綜合分析

以比亞迪為例，通過SWOT分析，如果轉(zhuǎn)型后國內(nèi)自主品牌汽車業(yè)務(wù)劣勢稍大于優(yōu)勢，外部威脅稍大于外部機會，可選擇S+T戰(zhàn)略和W+O戰(zhàn)略實施。

四、國內(nèi)自主品牌汽車轉(zhuǎn)型后的問題以及對策

（一）國內(nèi)自主品牌汽車轉(zhuǎn)型后的問題

1.從傳統(tǒng)燃油汽車業(yè)務(wù)方面

（1）品牌形象仍處低端

戰(zhàn)略調(diào)整之后，內(nèi)自主品牌汽車品牌形象仍需擺脫固有低端形象，其需要國內(nèi)自主品牌汽車快速做出相應(yīng)調(diào)整，把汽車業(yè)務(wù)重點轉(zhuǎn)向中高端產(chǎn)品研發(fā)，以技術(shù)核心為重。

（2）傳統(tǒng)汽車模具制造工藝仍然粗糙

戰(zhàn)略調(diào)整之后，仍未解決其汽車模具粗糙。缺少模具外包和與外合作機制，在外形、內(nèi)飾等模具制造方面處于絕對劣勢。

（3）車型制造模仿痕跡明顯

轉(zhuǎn)型之后的國內(nèi)自主品牌汽車仍未走出模仿的困境。

（4）過于注重垂直整合戰(zhàn)略

前期由于采用低成本戰(zhàn)略，所以國內(nèi)自主品牌汽車注重垂直整合戰(zhàn)略，戰(zhàn)略調(diào)整后仍注重此戰(zhàn)略而忽視外購。

2.從新技術(shù)、新能源汽車業(yè)務(wù)方面

國外新能源汽車企業(yè)核心技術(shù)一直優(yōu)于國內(nèi)自主品牌汽車，其國內(nèi)優(yōu)勢也不明顯?，F(xiàn)階段國內(nèi)自主品牌汽車新能源汽車業(yè)務(wù)上未處于競爭優(yōu)勢，傳統(tǒng)燃油汽車業(yè)務(wù)又處于轉(zhuǎn)型期間，未達到領(lǐng)先地位，新能源汽車過度投入必將影響傳統(tǒng)燃油汽車業(yè)務(wù)發(fā)展。

（二）對策

1.完善品質(zhì)、塑造品牌

（1）繼續(xù)加大對汽車產(chǎn)品質(zhì)量控制；

（2）豐富汽車種類，加快中高端汽車車型轉(zhuǎn)型；

（3）尋求其他中高端品牌合作；

（4）完善汽車模具制造工藝；

（5）完全拋棄模仿策略，加快建立自主設(shè)計體系。

2.調(diào)整垂直整合戰(zhàn)略

由于國內(nèi)自主品牌汽車已失去低成本優(yōu)勢，所以調(diào)整后應(yīng)在此重新審視垂直整合戰(zhàn)略。

3.傳統(tǒng)燃油汽車與新能源、新技術(shù)汽車業(yè)務(wù)的平衡發(fā)展

國內(nèi)自主品牌汽車必須確立傳統(tǒng)汽車業(yè)務(wù)和新能源汽車業(yè)務(wù)的優(yōu)先級。調(diào)整前，傳統(tǒng)汽車業(yè)務(wù)是其主贏利點，在戰(zhàn)略調(diào)整之后更應(yīng)注重傳統(tǒng)燃油汽車與新能源汽車的平衡發(fā)展。

五、結(jié)語

國內(nèi)自主品牌汽車遭遇發(fā)展瓶頸，已危及其國內(nèi)市場進程，國內(nèi)自主品牌汽車紛紛做出戰(zhàn)略調(diào)整。在對國內(nèi)自主品牌汽車轉(zhuǎn)型問題和對策的研究上，還需對企業(yè)內(nèi)部進行深入調(diào)查，梳理更深層次存在的問題，提出更科學(xué)的有效對策。

參考文獻：

[1]肖輝陽.中國自主品牌汽車發(fā)展現(xiàn)狀與品牌競爭力分析.經(jīng)濟研究導(dǎo)，2012，35

[2]紀淑平，李振國.中國自主品牌汽車發(fā)展瓶頸及發(fā)展策略探討.河北企業(yè)，2013，12

[3]杜春霞.中國自主品牌汽發(fā)展戰(zhàn)略探討.山東財政學(xué)院學(xué)報，2011，05.

[4]陳力華，楊亞莉.中國自主品牌汽車發(fā)展戰(zhàn)略研究.技術(shù)經(jīng)濟與管理研究，2009，05.

[5]柳東威，劉恩華.我國自主品牌汽車發(fā)展現(xiàn)狀.中國品牌與防偽， 2010，04.

篇（2）

目前各國經(jīng)濟在快速的發(fā)展，科學(xué)技術(shù)也取得了巨大的進步，但是能源減少、環(huán)境破壞這些問題越來越嚴重，急需解決。之前的汽車必須使用汽油或柴油，造成了石油缺少以及大氣污染等問題，對清潔可再生能源的開發(fā)必須提上日程。汽車使用能源要向著可再生、低污染的方向發(fā)展，目前汽車能源有很多種，汽電混合和油電混合使用是目前較好的一種方案，純電動更是發(fā)展趨勢。電力電子技術(shù)是如今汽車制造的重要技術(shù)之一，有著舉足輕重的作用。新能源汽車與電機驅(qū)動的控制技術(shù)是息息相關(guān)的，要將兩者有效的結(jié)合起來，利用電機驅(qū)動的控制技術(shù)大力發(fā)展新能源汽車，使之更加完善，不僅可以在最大程度上減少使用石油，還可以在最大程度上減少排放的污染物，減少對大氣的危害。除此之外，在對電機驅(qū)動控制技術(shù)進行探究運用時，應(yīng)該注意對各種小零件的使用，發(fā)揮小零件的大用處，從各個方面改進新能源汽車。

一、關(guān)于新能源汽車分析

所謂的新能源汽車就是指主要利用清潔能源來作為動力的汽車，具有低污染、節(jié)約能源的優(yōu)點。汽車新能源汽車與人們的生活有很大的關(guān)系，新能源汽車發(fā)展的好壞直接關(guān)系著人們的生活水平，將新能源汽車發(fā)展的更加完善，能夠提升交通的整體質(zhì)量以及人們的生活質(zhì)量，方便人們出行。正因為如此，全球都在致力于研究新能源汽車。與我國相比，發(fā)達國家研究新能源汽車的時間較早，并且投資較大，政府給與的扶持政策也很多，所以發(fā)達國家的新能源汽車發(fā)展較先進。但是我國現(xiàn)在越來越重視新能源汽車的研究，使汽車朝著低污染、使用可再生能源的方向發(fā)展，我國政府給與了很多優(yōu)惠政策，大力支持新能源汽車的研究。

二、新能源汽車電機驅(qū)動控制技術(shù)

目前，新能源汽車的使用逐漸增多，越來越受到人們的青睞，因為在日常生活中使用的新能源汽車具有很多優(yōu)點，例如排放的污染物少、使用時間長等。但是，由于受到各種因素的干擾，現(xiàn)在的新能源汽車制造技術(shù)還沒有完善，不能完全實現(xiàn)使用新能源，大多數(shù)的新能源汽車使用的是汽電混合和油電混合。而在新能源汽車的研究中，電機驅(qū)動控制技術(shù)有著舉足輕重的作用，將電機驅(qū)動控制技術(shù)有效的運用到新能源汽車中，使新能源汽車的發(fā)展更進一步。

1、電機驅(qū)動控制

目前，全球經(jīng)濟發(fā)展迅速，新能源汽車的研究和使用是全球發(fā)展的主要方面之一。客觀上看，新能源汽車的發(fā)展效果較好，不僅減少了對大氣的污染，而且在很大程度上減少了對不可再生能源的使用。在新能源汽車的研究中，電機驅(qū)動控制技術(shù)要想最大程度的發(fā)揮作用，必須使用合適的動力系統(tǒng)，要保證動力系統(tǒng)的質(zhì)量和性能，選擇最適合的動力系統(tǒng)。如何選擇動力系統(tǒng)是非常重要的問題，以下是電動機的選擇依據(jù)：

（1）要選擇性能較好、質(zhì)量較輕、外形較小的電動機。目前，各種裝置都趨向于于精巧，同樣地，電動機也應(yīng)該朝著這個方向邁進。電動機在新能源汽車的組成中占有非常重要的地位，應(yīng)該具有性能好的特點以滿足新能源汽車發(fā)展需要，并且自身的質(zhì)量要盡量輕巧，外形也應(yīng)該盡量縮小，以確保其他裝置有足夠安放的地方。

（2）要保證電動機在轉(zhuǎn)速范圍較大的情況下?lián)碛休^高的工作效率。

（3）要保證電動機的電磁輻射盡可能的小。新能源汽車不僅要求對大氣的污染較低、消耗的能源較低，還要求電磁輻射不能過多，一旦過多就會導(dǎo)致在運行過程中出現(xiàn)問題。

（4）要保證電動機運行過程中花費的成本低。從目前電動機的發(fā)展狀況分析，電動機能夠滿足上面三個要求。如今，隨著對電機驅(qū)動控制技術(shù)越來越深的探究，要求電動機在滿足上面三個要求的前提下，還要充分考慮其他的因素，最大程度上回收再生能量。

2、電機驅(qū)動控制器分析

在研究和使用新能源汽車的過程中，電機驅(qū)動控制器是非常重要的，起著關(guān)鍵性的作用。目前，新能源汽車利用的主要是永磁同步電動機調(diào)速系統(tǒng)，來控制電機驅(qū)動控制器的運行，具有花費成本低、運行較安全的優(yōu)點，在新能源汽車中得到一定程度的應(yīng)用。

3、電動汽車驅(qū)動系統(tǒng)電磁干擾分析

電動汽車驅(qū)動系統(tǒng)在運行時，會產(chǎn)生很強的電磁干擾，并且形成非常復(fù)雜的電磁場。開關(guān)在打開和關(guān)閉的過程中，電流和電壓會突然發(fā)生改變，單位時間內(nèi)電壓和電流的變化極大，開關(guān)在工作時的頻率也較高，進而導(dǎo)致了較強的電磁干擾。除此之外，與驅(qū)動部位連接的電纜是高壓的，運行時經(jīng)過的電流非常大，電流幅度的變化也會產(chǎn)生較強的電磁輻射。電動汽車驅(qū)動系統(tǒng)在汽車的組成中占有極其重要的地位，其性能的好壞對整輛汽車的質(zhì)量起著關(guān)鍵性的作用。

三、當前新能源汽車電機驅(qū)動控制技術(shù)淺析

隨著全球經(jīng)濟科技的發(fā)展，能源緊缺、環(huán)境污染等問題越來越引起各國的注意，并成為熱門話題。每個國家的能源都是有一定限度的，因此能源的利用一定要合理，不能肆無忌憚的利用。研究新能源汽車的目的就是減少耗能量、降低污染、適應(yīng)我國能源戰(zhàn)略?，F(xiàn)在的電機驅(qū)動控制技術(shù)發(fā)展雖然已有很大進步，但是尚未成熟，發(fā)展程度依然不能滿足當前的社會需求，還需要繼續(xù)研究，爭取更大的進步。新能源汽車與電機驅(qū)動控制技術(shù)發(fā)展的方向主要包括以下兩個方面：

（1）新能源汽車與電機驅(qū)動控制技術(shù)要有效的結(jié)合，發(fā)揮最大的作用，全方位發(fā)展。

（2）提高電機驅(qū)動控制技術(shù)的整體性能，保證其安全可靠。

結(jié)束語：

文章主要關(guān)注的是新能源汽車和電機驅(qū)動控制技術(shù)，目前的技術(shù)，在這兩個方面表現(xiàn)的還不錯，出現(xiàn)的不安全因素很少，從使用情況來看也比較滿意?，F(xiàn)在不可再生資源越來越少，新能源汽車要把目光放在其他可再生資源上，盡量減少汽油的使用，多開發(fā)新能源，否則即使混合其他能源使用，汽油也有用完的一天。在不久的將來，新能源汽車及發(fā)動機會越來越成熟，能為世界環(huán)境作出貢獻。

參考文獻：

篇（3）

中圖分類號:F407.47文獻標識碼:A

一、新能源汽車保有量預(yù)測方法綜述

(一)汽車保有量預(yù)測方法概述。汽車工業(yè)作為國家經(jīng)濟發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè),其發(fā)展狀況早已成為學(xué)者關(guān)注的焦點。研究汽車保有量的方法有很多,由文獻檢索可知研究方法分為以下兩類:一是基于時間序列數(shù)據(jù)的預(yù)測方法;二是基于數(shù)據(jù)因果關(guān)系的預(yù)測方法。

1、基于時間序列數(shù)據(jù)的預(yù)測方法。吳義虎利用改進的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)對中國2000年、2005年、2010年的汽車保有量進行預(yù)測,并與灰色預(yù)測的結(jié)果進行對比。結(jié)果表明,由于神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)具有很強的學(xué)習(xí)與泛化能力,因此在處理具有一定程度不確定性的非線性系統(tǒng)的建模與預(yù)測方面,神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)有很好的應(yīng)用價值。蔡家明將灰色系統(tǒng)模型引入了汽車市場需求預(yù)測中,利用灰色系統(tǒng)的模型預(yù)測了一年我國汽車的保有量。證明了該預(yù)測模型具有較高的精確度和計算簡易性。黃漩運用時間序列中的博克斯-詹金斯法對汽車銷售量進行建模并預(yù)測汽車的銷售量,再根據(jù)銷售情況來確定未來汽車產(chǎn)量,希望可以通過銷售量定產(chǎn)量的方法來避免產(chǎn)能過剩的現(xiàn)象惡化。

2、基于數(shù)據(jù)因果關(guān)系的預(yù)測方法。郭連軍對影響我國汽車市場的主要因素進行了分析,建立了以指數(shù)平滑、多元回歸、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ)的汽車保有量預(yù)測模型,并對三種模型的適用性作了簡單分析。提出以指數(shù)平滑、多元回歸和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)來建立預(yù)測模型,并互為補充,特別是將指數(shù)平滑和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)合起來,用于汽車保有量近期和遠期預(yù)測可信度提高很多。

潘志剛的組合預(yù)測理論是對同一個預(yù)測對象采用不同的單項預(yù)測模型,并對各個單項模型賦予權(quán)重。因而,利用多個單項預(yù)測模型有效組合,使組合預(yù)測模型具有較高的預(yù)測精度和預(yù)測穩(wěn)定性,能比較合理地描述系統(tǒng)的客觀現(xiàn)實。

(二)新能源汽車保有量預(yù)測研究綜述。早在1985年國外就有人對電動汽車市場進行過預(yù)測,認為未來的電動汽車市場具有很好的發(fā)展前景。近年來,有很多汽車公司轉(zhuǎn)向新能源汽車的研發(fā),對新能源汽車的市場前景的研究便應(yīng)運而生。比如,通用汽車公司、寶馬汽車公司均對新能源汽車市場的前景進行過研究,并認為可有效緩解汽車對環(huán)境,及能源的壓力。因此,新能源汽車將是未來汽車的發(fā)展方向。

二、我國新能源汽車保有量預(yù)測

(一)我國汽車保有量變化及因素分析。截至2007年底,我國普通燃油汽車保有量為5,000多萬輛,我國汽車保有量保持快速增長平均增幅達10%,載客汽車增長較快,載貨汽車增長相對緩慢,私人汽車繼續(xù)保持增長,進口汽車保有量繼續(xù)增長。由圖1我們可以看出從1988～2007年的20年間我國民用汽車的保有量持續(xù)增加,我們相信隨著中國經(jīng)濟的增長,我國汽車的保有量還有上升的趨勢。(圖1)

目前,國內(nèi)外對我國汽車保有量的預(yù)測所選用的參數(shù)有很多,主要有社會總產(chǎn)值、道路貨運量、道路客運量、人口總數(shù)、公路里程、人均GDP與城市化率、工業(yè)總產(chǎn)值、交通運輸、社會消費零售總額、國有資產(chǎn)投資、進出口總額等。取1986～2005年的數(shù)據(jù)為樣本,以下面7種因素為例,對樣本數(shù)據(jù)進行對數(shù)函數(shù)的歸一化處理。由圖2可看出,汽車保有量與這些因素都有密切聯(lián)系,這些因素都對我國汽車保有量而預(yù)測產(chǎn)生影響。(圖2)

(二)我國汽車保有量預(yù)測。本文對新能源汽車保有量的預(yù)測主要通過神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型來預(yù)測未來10年我國汽車保有量,進而預(yù)測出在未來10年新能源汽車保有量所占份額。

用傳統(tǒng)的GM(1,1)處理此組數(shù)據(jù),經(jīng)用Matlab軟件計算出1988～2007年汽車保有量的數(shù)據(jù)。(表1)

用Matlab中的train函數(shù)進行學(xué)習(xí)過程,為使收斂性更好,可多嘗試幾次,最終得到所求網(wǎng)絡(luò)。具體方法為:通過隱層節(jié)點數(shù)=sqrt(輸入數(shù)據(jù)數(shù)+輸出數(shù)據(jù)數(shù))+a確定節(jié)點數(shù),a為1～10中的整數(shù)。利用Levenberg-Marquardt算法,訓(xùn)練顯示間隔為20,學(xué)習(xí)步長為0.3,最大訓(xùn)練次數(shù)為3,000,最小均方誤差為10-8,建立網(wǎng)絡(luò)。

利用Matlab軟件計算神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型的汽車保有量預(yù)測值如圖3所示。(圖3)

結(jié)果表明,在未來10年中,如果忽略其他因素,我國汽車保有量將會迅速增加,汽車市場的發(fā)展前景巨大。

(三)我國新能源汽車保有量預(yù)測。1992年中國簽署《聯(lián)合國氣候變化框架公約》,1993年批準了這一公約。1998年中國簽署《京都議定書》,2002年核準了這一議定書。2004年11月18日,俄羅斯正式向氣候公約秘書處遞交《京都議定書》的批準書。旨在減少全球溫室氣體排放的《京都議定書》于2005年2月16日在全球正式生效。然而,按《京都議定書》規(guī)定,到2010年,所有發(fā)達國家排放的二氧化碳等6種溫室氣體的數(shù)量,要比1990年減少5.2%?！笆晃濉币?guī)劃提出的單位GDP能源消耗降低20%和污染排放總量下降10%的約束性目標,表明了政府重視資源節(jié)約和環(huán)境保護,改變經(jīng)濟粗放型增長方式,走新型工業(yè)化道路的決心。假設(shè)我國未來10年保持汽車尾氣排放約束性目標為:排放總量在前一年排放量的基礎(chǔ)上下降10%。然而,如果要滿足未來我國汽車用戶的需求,而又要減少汽車尾氣的排放,就必須增加清潔能源汽車保有量,既滿足社會需求,又達到節(jié)能環(huán)保。經(jīng)計算按照目前的排放標準,我國汽車單車年尾氣排放總量為1.3064噸。由減少的尾氣總量/單車尾氣年排放總量可推知未來10年中我國清潔能源汽車的保有量。(表2)就理論研究而言,如果要達到國家規(guī)定的排放標準及京都議定書的要求,到2017年我國的新能源汽車將會達到千萬輛。但就實際情況而言,隨著汽車技術(shù)的改進及環(huán)境保護的實施,現(xiàn)實生活中新能源汽車的保有量將會低于理論的預(yù)測值。

(四)新能源汽車發(fā)展趨勢分析。由前面的分析我們可知,未來10年我們國家的汽車保有量會持續(xù)增加,然而能源和環(huán)境的作用又限制了我國傳統(tǒng)燃油汽車的保有量。為了緩和消費者對汽車的需求和響應(yīng)國家節(jié)能環(huán)保政策的要求,就必須增加新能源汽車的保有量,才能達到消費者與生產(chǎn)商對汽車需求與生產(chǎn)的平衡。因此,就新能源汽車保有量而言,未來我國新能源汽車發(fā)展的前景巨大。

當前我國汽車的普及率還比較低,有利于向新能源汽車轉(zhuǎn)換,新能源汽車的后發(fā)優(yōu)勢明顯。油價上漲對于新能源汽車的發(fā)展也存在一定機會,國際原油價格的持續(xù)上漲將會導(dǎo)致國內(nèi)油價的上漲,提高傳統(tǒng)汽車的使用成本,有利于消費者轉(zhuǎn)向新能源汽車。我國石油對外依存度不斷提高,已經(jīng)威脅到我國能源安全并造成能源項目上的巨額貿(mào)易逆差政府開始大力推動節(jié)能技術(shù)并加快能源結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變。同時,基于可持續(xù)發(fā)展目標在國家“節(jié)能減排”政策指導(dǎo)下,國家已出臺一系列政策扶持新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。在產(chǎn)業(yè)內(nèi)競爭與合作方面,合資企業(yè)的大量存在使得國內(nèi)汽車企業(yè)通過與跨國企業(yè)的合作研發(fā)與生產(chǎn)降低市場風(fēng)險、提高技術(shù)水平存在一定機會。因此,我國新能源汽車發(fā)展勢在必行。而當前的金融危機對我國新能源汽車的發(fā)展也是一個非常好的契機。

三、我國新能源汽車發(fā)展對策及建議

為推動我國新能源汽車的發(fā)展我們必須從政府,企業(yè)、社會三個角度進行努力,實現(xiàn)我國新能源汽車的保有量的持續(xù)增長,讓更多的人擁有新能源汽車。

(一)健全新能源汽車產(chǎn)業(yè)的法律法規(guī)體系,制定明確的發(fā)展目標。盡管目前我國已經(jīng)制定了新能源汽車相關(guān)的法律法規(guī),但是仍缺乏一個整體的新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略和規(guī)劃,尤其缺乏強制性的法律法規(guī)。另外,新能源汽車發(fā)展的目標及時間表也不明確。各國經(jīng)驗表明,在新能源汽車發(fā)展的初期,國家法制的強制性作用非常必要。同時也只有在強制性的政策推動下,才能形成新能源汽車的相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈和規(guī)模經(jīng)濟,降低新能源汽車的制造成本。中國盡管制定了節(jié)能減排的總體目標,但對新能源汽車的推廣缺乏強制性措施,推廣力度仍然不夠。我國還應(yīng)制定新能源汽車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的時間表,促進技術(shù)研發(fā)和完善基礎(chǔ)設(shè)施,待新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展相對成熟以后,逐步取消相關(guān)強制性目標和政策優(yōu)惠。

(二)積極促進企業(yè)、科研機構(gòu)、高校共同開發(fā)新能源汽車。由政府牽頭,積極推動企業(yè)、科研機構(gòu)、高校共同參與新能源汽車的技術(shù)研發(fā)。目前,由于新能源汽車的發(fā)展還處于導(dǎo)入階段,而技術(shù)研發(fā)投入資金較大,市場前景卻不完全明朗,國內(nèi)多數(shù)企業(yè)在新能源汽車技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化發(fā)展方面積極性差,并且由于新能源汽車技術(shù)研發(fā)需要很高的技術(shù)和資金投入,少數(shù)企業(yè)也難以承擔(dān)。這就要求國家在新能源汽車技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的初期起到主導(dǎo)作用,整合國內(nèi)的科技和資金資源,確定關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域,制定新能源汽車研發(fā)的路線圖和時間表,并制定專利共享等激勵機制,與企業(yè)、研究機構(gòu)、高校共同推動新能源汽車關(guān)鍵技術(shù)的研發(fā)。

(三)對新能源汽車發(fā)展給予財政和稅收等政策支持,加強基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。目前,我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)相關(guān)的配套政策體系還很不完善,執(zhí)行力度也存在較大差異。提高新能源汽車研發(fā)的準入制度,將優(yōu)勢資源集中在少數(shù)幾個企業(yè)中,集中人力、物力、財力發(fā)展新能源汽車。在政策方面,可以實行綜合的稅收、財政、政府采購等配套政策體系,如加強新能源汽車企業(yè)的信貸支持,減免稅收。對新能源汽車的使用者減免車船稅、消費稅、燃油稅等。加大政府采購。對替代燃料和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提供直接投入、稅收減免和信貸支持。給予新能源汽車靈活的便利政策,如高速公路收費減免和城市行車通道及停車方面的優(yōu)惠政策。

(四)加大國際合作。提倡本土新能源汽車企業(yè)自主創(chuàng)新,在自主研發(fā)的基礎(chǔ)上大力發(fā)展國際技術(shù)和產(chǎn)業(yè)化合作。我國在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中積極借鑒其他國家的經(jīng)驗,開展技術(shù)合作和產(chǎn)業(yè)整合,提高我國的技術(shù)水平,促進新能源汽車及替代燃料的普及。如,與跨國公司在華建立合作研發(fā)機構(gòu),共享研究成果,充分利用國際研發(fā)成果,引導(dǎo)跨國公司參與中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展,積極參與國際新能源汽車產(chǎn)業(yè)化組織,借鑒發(fā)達國家的經(jīng)驗成果。

(五)提升消費者的環(huán)保意識,擴大新能源汽車的用戶基礎(chǔ)。由于我國新能源汽車起步較晚,國內(nèi)消費者對新能源汽車的認識不足,新能源汽車用戶基礎(chǔ)薄弱。國家可聯(lián)合企業(yè)、研究機構(gòu)、教育單位和新聞傳媒,大力推動新能源汽車基礎(chǔ)知識的普及,尤其是要在青少年群體中推廣新能源汽車知識,擴大新能源汽車的潛在用戶群。

四、結(jié)論

過去20年我國汽車保有量均呈快速上升的態(tài)勢,通過對歷史數(shù)據(jù)的分析整理,我們預(yù)測對未來10年在當前的技術(shù)、法規(guī)下我國汽車保有量依然會上升,且受金融危機的沖擊不會太大。本文參考京都議定書及我國節(jié)能環(huán)保的目標,從環(huán)境的角度對我國的新能源汽車保有量進行了預(yù)測,預(yù)測結(jié)果顯示在理想狀態(tài)下我國新能源汽車的保有量將會達到千萬輛。要使我國的新能源汽車的保有量達到此數(shù)目,我們還需進一步的去努力。

(作者單位:北京理工大學(xué)管理與經(jīng)濟學(xué)院)

主要參考文獻:

篇（4）

近來，霧霾天氣的頻繁出現(xiàn)，油價的新一輪上漲再一次昭示了能源緊缺和環(huán)境污染這兩大難題。新能源汽車產(chǎn)業(yè)作為一項戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，對緩解能源緊缺和環(huán)境污染至關(guān)重要，已經(jīng)引起各國高度重視。美國和日本等國已經(jīng)把新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提高到國家戰(zhàn)略高度，采取多種扶持政策大力推進新能源汽車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展。中國同樣不甘落后，在2011年在頒布的“十二五”經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃中，新能源被列為七大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一。2012年，國務(wù)院又出臺了《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012―2020年）》，為中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的總體發(fā)展指明了方向。我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)過近十年的發(fā)展，電池、電機、電子控制和系統(tǒng)集成等技術(shù)取得重大進步，產(chǎn)業(yè)發(fā)展的路線目標日益清晰。但是，總體上看，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)與日本相比，存在扶持政策落實不夠，社會配套體系不完善，汽車節(jié)能關(guān)鍵核心技術(shù)尚未完全掌握，產(chǎn)品成本較高，市場化營銷尚未成熟，市場占有率偏低等一系列問題。日本是最早開始研究新能源汽車的國家之一，是混合動力汽車普及率最高的國家，在以混合動力汽車和電動車為主的新能源汽車方面的發(fā)展，領(lǐng)先于世界。因此，日本與中國相比，其新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展相對成熟。而且日本又是中國在亞洲主要的競爭對手。所以對中日新能源汽車產(chǎn)業(yè)進行比較分析能夠清晰的看到我們的優(yōu)勢和劣勢，從而為我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供借鑒。因此下面主要從幾個方面對中日新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展進行比較分析。

一、比較分析

（一）政府財政和稅收支持政策比較分析

新能源汽車產(chǎn)業(yè)作為一項新興產(chǎn)業(yè)，其發(fā)展壯大離不開政府政策的扶持。對新能源汽車產(chǎn)業(yè)給予財政補貼和稅收優(yōu)惠能夠擴大市場推廣，加快其產(chǎn)業(yè)化進程。中國和日本都曾出臺一系列財政補貼和稅收優(yōu)惠政策措施為本國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造良好的環(huán)境。日本為進一步推進新能源汽車以及環(huán)保汽車，從2009年4月1日起實施“綠色稅制”，它的適用對象包括純電動汽車、混合動力車、清潔柴油車、天然氣車以及獲得認定的低排放且燃油消耗量低的車輛。中國也曾于2010年6月，由財政部、科學(xué)技術(shù)部、工業(yè)和信息化部，國家發(fā)展和改革委員會聯(lián)合頒布了《私人購買新能源汽車試點財政補助資金管理暫行辦法》，確定在5個城市（上海、長春、深圳、杭州、合肥）啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作。2012年的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012―2020年）》又進一步明確了相關(guān)的財政補貼和稅收優(yōu)惠政策。由此可見，中國和日本對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的財政補貼和稅收優(yōu)惠都十分重視。但是中國與日本在財政和稅收支持政策的效果上卻存在差距。主要原因在于中國的財政和稅收支持政策具體落實不到位，手段單一，而且當前國家主要針對購買環(huán)節(jié)進行補貼，而對運營和使用環(huán)節(jié)的后續(xù)補貼以及對相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)建設(shè)和技術(shù)研發(fā)的補貼相對較少，因此降低成本效果不明顯，對消費者吸引不夠，導(dǎo)致消費市場疲軟。

（二）配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)比較分析

新能源汽車產(chǎn)業(yè)由于其特殊性，相比傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)更加依賴配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。日本目前正在加快國內(nèi)充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)步伐。日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省拿出500多億日元（約合人民幣

34.25億元）補助經(jīng)費，促進在高速公路休息站、主要公路兩旁的商業(yè)設(shè)施中設(shè)立電動汽車快速充電站。而且日本政府鼓勵社會資本進行充電站建設(shè)，并且建設(shè)一座能在30分鐘左右充電完畢的快速充電站，日本政府將酌情補貼所需經(jīng)費的一半或百分之多少。日本經(jīng)濟產(chǎn)生省預(yù)計，原定新設(shè)4000座的計劃將提前完成，2020年前建設(shè)5000座的目標也會提前達成。而與之形成鮮明對比的是我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)發(fā)展滯后。一方面，我國只局限于政府或國有企業(yè)投資建設(shè)，向社會資本開放程度不夠，技術(shù)水平不高，由此導(dǎo)致基礎(chǔ)建設(shè)的進度和規(guī)模跟不上新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需要。另一方面在政府推動下，城市大規(guī)模建設(shè)的充電站大多屬于高投入，高成本模式，因而便利性不足，而且加大了充電成本。目前，全國在25個試點城市共推廣各類電動汽車超過一萬輛，已建成充電站51座，換電站9個。但是，與隨處可見的加油站相比，充電網(wǎng)絡(luò)的規(guī)模實在太少。

（三）消費市場比較分析

中國與日本相比，潛在市場需求巨大。但是中國新能源汽車市場一直存在“叫好不叫座”的現(xiàn)象，即與日本相比，中國新能源汽車市場占有率較低。而且中國新能源汽車消費與日本相比主要集中在政府采購等一系列公共示范運營項目上，私人消費相對疲軟。日本豐田汽車公司宣布其混合動力車從2012年1月起截止到10月末在全球的銷量突破100萬輛。自1997 年發(fā)售以來，全球累計銷量為460.3萬輛。截至2012年9月底，本田混合動力車全球累計銷量已突破100萬輛。而2012年，我國新能源汽車生產(chǎn)了12552輛，其中純電動汽車11375輛，插電式混合動力汽車1311輛。銷售新能源汽車12791輛，其中純電動汽車11375 輛，純電動汽車產(chǎn)銷量分別比2011 年增長98.8%和103.9% 。中國新能源汽車市場占有率遠落后與日本，一方面是因為中國新能源汽車補貼程度不夠，技術(shù)不夠領(lǐng)先，配套基礎(chǔ)設(shè)施不夠完善，導(dǎo)致中國新能源汽車成本太高，便利性不足，影響消費者購買決策。另一方面中國新能源汽車的市場營銷不夠成熟，導(dǎo)致消費者對新能源汽車認知程度不夠。因此提高公眾對新能源汽車的認知，通過廣告宣傳及乘車體驗等活動，讓人們更多地了解新能源汽車，消除消費者對新能源汽車安全性與產(chǎn)品質(zhì)量的擔(dān)憂，對提高消費者成熟度，激活中國新能源汽車消費市場十分重要。

（四）產(chǎn)業(yè)技術(shù)聯(lián)盟比較分析

新能源汽車產(chǎn)業(yè)目前仍存在許多技術(shù)難題，因此世界各國紛紛組建產(chǎn)業(yè)技術(shù)聯(lián)盟。發(fā)達國家通過組建聯(lián)盟推動新能源汽車相關(guān)技術(shù)的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化。在我國產(chǎn)業(yè)技術(shù)聯(lián)盟還處于初級階段。而在日本，新能源汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟組建相對較早，在推動共性技術(shù)的研發(fā)和應(yīng)用方面起到了重要作用，已經(jīng)成為一種提升產(chǎn)業(yè)競爭力的關(guān)鍵的組織形式。日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省所屬“新能源與產(chǎn)業(yè)技術(shù)綜合開發(fā)機構(gòu)（NEDO）”2009年6月10日宣布，決定以京都大學(xué)為中心，設(shè)立產(chǎn)學(xué)研合作研究開發(fā)聯(lián)盟，共同實施2009年度新項目“革新型蓄電池尖端科學(xué)基礎(chǔ)研究專項”。該研究開發(fā)聯(lián)盟囊括了豐田、日產(chǎn)、本田、三菱等汽車巨頭，三洋電機、Panasonic、新神戶電機、GS YUASA、日立和三菱重工等機電與電池大企業(yè)，以及京都大學(xué)、東北大學(xué)、東京工業(yè)大學(xué)和產(chǎn)業(yè)技術(shù)綜合研究所等著名學(xué)府和研究機構(gòu)，共22家單位，形成了名副其實的“全日本”體制。中國仿照日本經(jīng)驗，自2009年3月北京新能源汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟成立以來，在全國范圍已經(jīng)成立了幾十家新能源汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟。這些產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟對中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化起到了一定的促進作用。但是相比較日本的產(chǎn)業(yè)技術(shù)聯(lián)盟，中國產(chǎn)業(yè)技聯(lián)盟地域性嚴重，地方保護主義橫行。由此導(dǎo)致，新能源汽車技術(shù)專利共享不夠，核心技術(shù)創(chuàng)新能力不強。因此一方面需要進一步整合研發(fā)資源，統(tǒng)一國內(nèi)標準，打破地域界限和地方保護，建立國家標準。另一方面國內(nèi)聯(lián)盟要積極吸收國外成員，加強與國外政府、企業(yè)和研究機構(gòu)的合作與溝通，通過各種渠道和制定標準的國際組織建立聯(lián)系，影響標準制定的進程，避免遭遇標準壁壘。

二、結(jié)論和建議

通過以上分析，我們可以看出中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)雖然發(fā)展較快，但與日本相比，在政策扶持和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，市場推廣和技術(shù)創(chuàng)新模式上仍然存在很大差距。下面根據(jù)上述分析提出幾點建議。

首先政府要完善財政補貼和稅收優(yōu)惠政策，積極拓寬融資渠道。一方面要落實已經(jīng)實行的財政補貼和稅收優(yōu)惠政策，另一方面要擴大補貼范圍，對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的購買，使用，后續(xù)服務(wù)等多個環(huán)節(jié)進行補貼，對新能源汽車企業(yè)技術(shù)研發(fā)，配套基礎(chǔ)設(shè)建設(shè)進行補貼。而且要拓寬新能源汽車融資渠道，建立和完善國內(nèi)資本市場融資體制，鼓勵和扶持新興的上市汽車企業(yè)，為從事新能源汽車的民營企業(yè)提供良好的融資環(huán)境。

其次，國家要大力推進配套設(shè)施建設(shè)。我國新能源汽車向市場推廣過程中，主要面臨的是配套設(shè)施不足的問題，因此還需要政府加大在相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施方面的投入。一方面政府需要推進新能源汽車及其充電設(shè)施的標準化建設(shè)，制定好新能源汽車充電設(shè)施的總體發(fā)展規(guī)劃，結(jié)合市場發(fā)展方向，規(guī)定充電設(shè)施的設(shè)計及建設(shè)規(guī)范。另一方面，政府應(yīng)積極調(diào)動社會資源，帶動企業(yè)，銀行，風(fēng)投等社會資本共同參與投入建設(shè)配套設(shè)施，并優(yōu)先將充電設(shè)施布局在公交車站商場社區(qū)等人口募集地區(qū)，突出其便利性，形成示范帶動效應(yīng)。

最后，中國新能源汽車企業(yè)要創(chuàng)新營銷模式，進行消費引導(dǎo)，提高國內(nèi)市場消費者認知度。企業(yè)產(chǎn)品宣傳不僅要突出新能源汽車的低成本，安全性，更要與環(huán)境保護相結(jié)合。要引導(dǎo)消費者樹立環(huán)保消費理念，同時通過各種車展，博覽會、講座等形式加深消費者對新能源汽車的了解，使消費者真正做到科學(xué)消費與理性消費，從而提高國內(nèi)市場的成熟度。最后，要壯大產(chǎn)業(yè)技術(shù)聯(lián)盟實力，提高技術(shù)與核心競爭力。產(chǎn)業(yè)技術(shù)聯(lián)盟應(yīng)該進一步整合研發(fā)資源，進行強強聯(lián)合，以市場化機制為主，突出企業(yè)的主體地位，不斷增強企業(yè)的創(chuàng)新能力，建立國家標準，真正實現(xiàn)產(chǎn)品從研發(fā)到產(chǎn)業(yè)化的順利過渡。

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發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟是以資源的高效利用和循環(huán)利用為核心，對傳統(tǒng)經(jīng)濟模式進行根本變革，是符合可持續(xù)發(fā)展理念的經(jīng)濟增長模式，也是建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會的重要抓手。而發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)是國家新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略方向，也是國家新能源戰(zhàn)略的重要組成部分。作為一座現(xiàn)代化工業(yè)城市，襄陽市具有優(yōu)越的區(qū)位和交通條件，也擁有良好的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，在發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)上具備一定的優(yōu)勢條件。

一、國內(nèi)外新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢

近年來，世界各主要國家和汽車制造廠商，都把發(fā)展新能源汽車作為共同的戰(zhàn)略選擇，爭奪新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展制高點的競爭日趨激烈。國際上對新能源汽車發(fā)展方向達成的共識是：起點是傳統(tǒng)汽、柴油車，終點是氫燃料電池車，其間有20年左右時間的過渡期，這一時期將是各種新能源車各自為戰(zhàn)的“戰(zhàn)國時期”，其中以日、美、歐盟的表現(xiàn)最為突出。我國的新能源汽車發(fā)展始于上世紀90年代。“十五”計劃實施以來，國家制定了新能源汽車科技規(guī)劃，在國家“863”計劃中設(shè)立電動汽車重大科技專項，先后投入20多億元的研發(fā)經(jīng)費，中科院電工所、上海811所、清華大學(xué)等幾十家單位把新能源汽車及零部件的研發(fā)作為重點課題，對各種主要技術(shù)路線進行跟蹤研究，取得階段性研究成果，為我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展打下良好基礎(chǔ)。2009年1月，由財政部、科技部牽頭，在北京、上海、武漢等13個城市開展節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點工作，采取財政補貼的辦法，支持試點城市率先在公交、出租、公務(wù)、環(huán)衛(wèi)和郵政等公共服務(wù)領(lǐng)域推廣使用節(jié)能與新能源汽車。2010年時節(jié)能與新能源汽車示范推廣城市擴大到20個，并選擇5個城市進行對私人購買節(jié)能與新能源汽車給予補貼試點。目前，國內(nèi)各主要汽車生產(chǎn)廠商，包括一汽、東風(fēng)、上汽、北汽、奇瑞、吉利、比亞迪、力帆等，都在從事新能源汽車的研發(fā)和制造，總數(shù)超過150家。其中，從事混合動力客車研制和生產(chǎn)廠家就有30多家，迄今已有42家車企的各種新能源車型列入國內(nèi)生產(chǎn)企業(yè)和產(chǎn)品公告目錄。經(jīng)過近年來的快速發(fā)展，我國新能源汽車已具備了實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的基本條件，初步形成比較完整的關(guān)鍵零部件體系，開發(fā)出一批新能源汽車，實現(xiàn)小批量整車生產(chǎn)能力。可以預(yù)見，在未來的10到20年，襄陽市既面對難得的發(fā)展機遇，更面臨著同行的嚴峻挑戰(zhàn)。要在新能源汽車產(chǎn)業(yè)的激烈競爭中占據(jù)一席之地，就要先發(fā)制人，早做規(guī)劃。

二、襄陽市新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展進程

以汽車工業(yè)為產(chǎn)業(yè)龍頭的襄陽市，憑借湖北汽車走廊中心的優(yōu)越地理位置，業(yè)已成為內(nèi)陸地區(qū)新興的汽車城，現(xiàn)有汽車及汽車零部件生產(chǎn)加工企業(yè)200多家，聚集著美國康明斯、法國標致雪鐵龍、日本日產(chǎn)等一批國際知名品牌。隨著近年來，國家大力支持戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，并將發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)列為新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略方向，襄陽市也搶抓機遇，加快推動產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級，突破性發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)，被確定為國家新型工業(yè)化（新能源汽車產(chǎn)業(yè)）示范基地，成為知名的新能源汽車城。為了加快推進襄陽市新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，襄陽市正在統(tǒng)一規(guī)劃、科學(xué)布局，建設(shè)襄陽新能源汽車產(chǎn)業(yè)園和示范區(qū)，力爭用三至五年時間將襄陽建設(shè)成為全省乃至全國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)基地。2012年8月8日，國內(nèi)首個地市級城市綠色發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃在北京通過評審，由國家發(fā)改委宏觀經(jīng)濟研究院組織編制的《綠色襄陽發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃》及《產(chǎn)業(yè)襄陽發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃》出臺在即。根據(jù)規(guī)劃，襄陽市將全力建設(shè)綠色產(chǎn)業(yè)發(fā)展先行區(qū)、全國資源循環(huán)利用示范基地和國家環(huán)保示范城市。而在產(chǎn)業(yè)布局上，汽車產(chǎn)業(yè)將成為著力推動的龍頭產(chǎn)業(yè)，新能源汽車更是成為其集中打造的王牌。《規(guī)劃》提出，未來五到十年內(nèi)，抓住全球新能源汽車快速發(fā)展和襄陽作為國家節(jié)能與新能源汽車試點城市的機遇，以打造千億級產(chǎn)業(yè)基地為目標，打造全國一流的新能源汽車發(fā)展基地。當前，襄陽市新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)形成產(chǎn)業(yè)化基礎(chǔ)，相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈上已聚集了從電池、電機、控制器、驅(qū)動系統(tǒng)到整車制造的30多家生產(chǎn)企業(yè)，擁有國家新能源汽車試點城市、新興工業(yè)化新能源汽車產(chǎn)業(yè)示范基地、國家動力電池產(chǎn)品質(zhì)量監(jiān)督檢驗中心三張國牌，新能源汽車產(chǎn)業(yè)崛起迅速。在新能源汽車“三縱三橫”產(chǎn)業(yè)體系中，襄陽市在純電動、混合動力和動力蓄電池、驅(qū)動電機、動力總成控制系統(tǒng)方面，取得突破性進展，初步形成了“二縱三橫”的產(chǎn)業(yè)格局?？傮w來看，襄陽市新能源汽車產(chǎn)業(yè)具有一定的技術(shù)優(yōu)勢、產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢、市場優(yōu)勢和基礎(chǔ)設(shè)施優(yōu)勢，相關(guān)企業(yè)擁有的自主知識產(chǎn)權(quán)形成了技術(shù)和市場的競爭力。即使是2012年在全國宏觀經(jīng)濟下行壓力增加、全市汽車產(chǎn)業(yè)增幅放緩的情況下，新能源汽車產(chǎn)業(yè)依然實現(xiàn)產(chǎn)值7.4億元，同比增長236.4%。

三、促進襄陽市新能源汽車產(chǎn)業(yè)進一步發(fā)展

首先，新能源汽車發(fā)展的起步期離不開政府的大力支持和引導(dǎo)。在已有的政策文件之外，還可以加大扶持力度，在襄陽設(shè)立“湖北省新能源汽車產(chǎn)業(yè)化示范區(qū)”，省財政單列專項扶持資金，加快推進新能源汽車產(chǎn)業(yè)化、市場化。其次，在新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展過程中，只有堅持自主創(chuàng)新，掌握核心、關(guān)鍵技術(shù)，培育一批創(chuàng)新型、領(lǐng)軍型企業(yè)，才能在產(chǎn)業(yè)競爭的跑道上始終處于領(lǐng)先水平。雖然襄陽在中國屬于新能源汽車發(fā)展較快的城市，但是技術(shù)發(fā)展還處于起步階段。今后，襄陽市還需要發(fā)展自己的專利和專業(yè)技術(shù)，重中之重是要有自己獨特設(shè)立的新能源品牌。再次，發(fā)展新能源汽車是必然趨勢，襄陽作為全國25個新能源汽車示范運營的試點城市之一，有雄厚的新能源汽車產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)。襄陽南車電機技術(shù)有限公司和襄陽宇清傳動科技有限公司在我國電機領(lǐng)域比較有特點，但規(guī)模較小，政府和企業(yè)應(yīng)當共同把發(fā)展汽車電氣化這項工作做好，政府引導(dǎo)并通過政策支持企業(yè)，研發(fā)出具有各自特色的產(chǎn)品，以此提升企業(yè)規(guī)模。最后，根據(jù)襄陽市新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀和產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展前景分析預(yù)測，襄陽市新能源汽車產(chǎn)業(yè)對各類相關(guān)的高端人才將有持續(xù)的大量需求，但從目前情況來看，襄陽市新能源汽車產(chǎn)業(yè)在滿足上述人才需求方面還面臨著不少問題。為了解決這一突出矛盾，需要著力解決問題。依據(jù)襄陽市新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展目標和人才現(xiàn)狀，制定專門的人才引進和培養(yǎng)計劃，建立系統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)人力資源儲備機制。在高端專業(yè)人才的引進上，要重點引進自動化和機械專業(yè)化人才以支持電機電控和電池管理系統(tǒng)的研發(fā)，引進電化學(xué)和材料專業(yè)人才支持電池研發(fā)，引進汽車工程人才支持整車集成和底盤設(shè)計，引進管理型人才提高企業(yè)現(xiàn)代化管理水平。可采用“柔性人才引進”戰(zhàn)略，即對所需人才不求所有，但求所用，如實行以項目引才和以崗位引才相結(jié)合，采用任務(wù)聘用和人才租賃等方式靈活引進人才；采用技術(shù)入股、知識產(chǎn)權(quán)入股和股票期權(quán)等方式吸引和留住人才；建立科研院、博士后流動站、專家研討會等平臺，實現(xiàn)人才的交流與合作等。在現(xiàn)有人才隊伍的培養(yǎng)上，要為企業(yè)員工提供進一步學(xué)習(xí)和提高的機會，聘用專業(yè)教師有針對性地開展技能培訓(xùn)；對有專長的工程技術(shù)人員可以政府名義授予“市人民政府授銜專家”職銜，享受政府津貼；根據(jù)企業(yè)發(fā)展需要，選派優(yōu)秀員工和襄陽學(xué)院、職業(yè)技術(shù)學(xué)院汽車專業(yè)的骨干教師到高校或發(fā)達國家進行深造；與省內(nèi)外高校聯(lián)合，建立人才培訓(xùn)基地，實現(xiàn)企業(yè)與院校的聯(lián)合培養(yǎng)。此外，兩所本地高校應(yīng)加強相關(guān)專業(yè)建設(shè)，與企業(yè)聯(lián)合開展專業(yè)人才和企業(yè)員工的定向培訓(xùn)，盡快培養(yǎng)一批高素質(zhì)的產(chǎn)業(yè)大軍。

參考文獻

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篇（6）

F426.471

一、前言

汽車作為社會發(fā)展的重要載體和工具，現(xiàn)在機動車的碳排放量已占到全社會碳排放量的相當比重，為促進城市交通領(lǐng)域的廢氣排放，實現(xiàn)交通運輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展，國家對于汽車尾氣排放的要求越來越嚴格，同時加大對純電動車的補貼力度，尤其是純電動客車，補貼力度空前。在此政策的刺激下，新能源汽車獲得了銷售快速增長的發(fā)展。今年8月底，據(jù)汽車新聞網(wǎng)站Roadshow報道，目前中國電動汽車市場正在經(jīng)歷只注重數(shù)量而忽略質(zhì)量的發(fā)展模式，這種混亂的發(fā)展模式自然會造成新能源汽車不可持續(xù)長期發(fā)展。如何提高新能源汽車技術(shù)實力，提高自主品牌，保護自己的知識產(chǎn)權(quán)才是今后新能源汽車要考慮和發(fā)展的重點。

二、國內(nèi)新能源汽車發(fā)展的現(xiàn)狀分析

近幾年，在國家的大力引導(dǎo)和支持下，經(jīng)過多年產(chǎn)學(xué)研聯(lián)合攻關(guān)，通過開展各類示范運營，使新能源客車關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)取得重大突破，技術(shù)性能與科技水平有了顯著提高，與發(fā)達國家的差距明顯縮小，其中部分產(chǎn)品有的已經(jīng)基本接近或達到國際先進水平。同時純電動汽車的關(guān)鍵零部件也獲得了重大發(fā)展，如今年8月份，超威團隊歷時多年研發(fā)，生產(chǎn)出超威黑金高能量電動汽車電池，將石墨烯技術(shù)運用于鉛酸電池合金板柵中，攻克了世界級技術(shù)難關(guān)，并實現(xiàn)工業(yè)化的規(guī)模生產(chǎn)，這在世界范圍內(nèi)尚屬首次。此事件說明國內(nèi)在新能源汽車經(jīng)過長期的時間積累，已經(jīng)在關(guān)鍵技術(shù)上進行了突破。

一方面是我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)在國家政策扶持下的蓬勃發(fā)展，另一方面對于研發(fā)資金投入的不足[1]。據(jù)調(diào)查，我國企業(yè)研發(fā)經(jīng)費人均支出僅為美國的1.2%、日本的1.1%，這一顯著差距在新能源汽車產(chǎn)業(yè)并未得以改觀?？萍加媱濏椖康募夹g(shù)成果市場化程度依然偏低，導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)核心技術(shù)和高端技術(shù)與世界先進水平仍存在一定差距[2]。同時，企業(yè)在冒進思想的主導(dǎo)下，對己有產(chǎn)品缺乏充分試驗驗證便倉促上市，市場運行實效有待觀察；關(guān)鍵零部件的產(chǎn)業(yè)鏈尚未形成，大部分關(guān)鍵原材料、零部件及制造裝備依賴進口，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的規(guī)劃和投入尚不明確；標準體系的完整性和實用性還有待提高。我國政府希望到2025年，新能源汽車的銷量增長10倍，政府采取補貼方式促進這種快速增長的形成，但由于企業(yè)為了吸引政府補貼，出現(xiàn)野蠻發(fā)展、騙補等的亂象，造成新能源汽車的畸形發(fā)展。

三、新能源汽車專利技術(shù)分析及探討

國內(nèi)汽車企業(yè)期待在新能源領(lǐng)域進行“彎道超車”，能在世界汽車市場異軍突起，需要打造自己的核心技術(shù)，通過技術(shù)積累，構(gòu)筑以自主知識產(chǎn)權(quán)為基礎(chǔ)的專利戰(zhàn)略。新能源汽車真正的發(fā)展是核心技術(shù)的發(fā)展，掌握關(guān)鍵領(lǐng)域核心技術(shù)是根本之道。而產(chǎn)權(quán)保護對于引導(dǎo)、促進新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展具有良好的效應(yīng)。國外為了推動新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，發(fā)達國家在專利審批方面采取建立綠色專利加速審批通道和“專利審查高速公路”全球網(wǎng)絡(luò)。快速的專利授權(quán)有助于綠色專利的商業(yè)化使用，從而增加了企業(yè)研發(fā)綠色專利的動力。

現(xiàn)在我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)科技創(chuàng)新能力低下，雖然近幾年新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展取得的專利很多，但真正核心專利缺乏。特別是國外已經(jīng)在新能源汽車核心技術(shù)上取得了許多專利，形成了技術(shù)壁壘，國內(nèi)新能源汽車需要在創(chuàng)新技術(shù)上增大研究[]。同時，國內(nèi)新能源汽車專利申請起步比較晚[3-5]，技術(shù)積累較少，總體研發(fā)水平不高，隨著技術(shù)實力的積累，專利申請量呈快速增長趨勢，2013年至今的專利申請略有下滑，一方面是由于專利申請從申請到公開的周期延遲，另一方面是此階段新能源汽車關(guān)鍵技術(shù)如電池技術(shù)突破難度加大，進行技術(shù)調(diào)整階段。

針對現(xiàn)有新能源汽車專利的發(fā)展形勢，企業(yè)應(yīng)該增加自身的技術(shù)實力，學(xué)習(xí)國外的先進技術(shù)，專利保護是需要技術(shù)的支撐，增加自己的研發(fā)能力，才能在研發(fā)獲得更多的專利，才能取得相應(yīng)的核心技術(shù)。

四、新能源汽車基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)分析及探討

在基礎(chǔ)設(shè)施層面，《關(guān)于加快電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的指導(dǎo)意見》和《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南（2015-2020年）》文件中不僅明確了我國電動汽車基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展的目標，而且在配建比例、建設(shè)用地、商業(yè)模式等方面給出了具體可行的明確指示，進一步完善了我國電動汽車基礎(chǔ)設(shè)施政策體系。但由于新能源汽車整車產(chǎn)業(yè)化尚未完全實現(xiàn)，目前的研發(fā)仍然主要集中在能源動力等方面，而相關(guān)充電設(shè)備與公共服務(wù)設(shè)施的配套發(fā)展剛剛起步，因此在這一領(lǐng)域中各個汽車企業(yè)沒有絕對的領(lǐng)先者。新能源汽車產(chǎn)業(yè)的充電設(shè)備和公共服務(wù)設(shè)施技術(shù)標準尚未達到完全定型的階段，因此無法形成主導(dǎo)設(shè)計方案。

美國在電動汽車充電技術(shù)層面處于世界領(lǐng)先水平。如今美國電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈已基本形成[6]，并培育出一定規(guī)模的商業(yè)化運營市場，這與美國電動汽車充電設(shè)施建設(shè)的逐步完善具有重要關(guān)系。國內(nèi)可以借鑒國外的先進經(jīng)驗，根據(jù)各個城市發(fā)展的規(guī)劃，與電網(wǎng)結(jié)合、統(tǒng)籌規(guī)劃，建立接口標準統(tǒng)一及后期檢修、標識統(tǒng)一。同時，增加無線充電裝置的試點，在無線充電技術(shù)上增加研發(fā)投入，爭取在無線充電技術(shù)方面取得核心專利，為新能源汽車無線充電技術(shù)取得話語權(quán)。

五、新能源汽車國家標準分析與探討

技術(shù)的發(fā)展，需要一定的知識積累，當技術(shù)和產(chǎn)品發(fā)展到一定程度時，就需要制定相應(yīng)的標準，以減少產(chǎn)品生產(chǎn)的成本，防止企業(yè)在生產(chǎn)過程中由于標準不同而引起的成本上升。新能源汽車在早期的發(fā)展過程中，沒有統(tǒng)一的標準，各個企業(yè)都以自己企業(yè)制定的標準來生產(chǎn)，國家標準的缺失在一定程度上造成了行業(yè)的良莠不齊和魚龍混雜。僅僅依靠汽車行業(yè)的QC/T推薦標準作為一種參考，并不具有相應(yīng)的權(quán)威性和廣泛性。雖然地方保護政策和差別定價、二次檢測以及眾多地方性規(guī)定都刺激企業(yè)的發(fā)展，但從長遠來看，沒有統(tǒng)一的國家標準并不利于整體新能源汽車產(chǎn)業(yè)的長足發(fā)展，不利于企業(yè)危機感的提升，不能有效的刺激企業(yè)的發(fā)展和創(chuàng)新。

近幾年，國家加強建立和完善市場標準體系和準入機制，從根本上加強新能源汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新體制，以期改變汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展建設(shè)的傳統(tǒng)、陳舊的觀念和思想，加強新能源汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展。并在2015年l布了新版GB/T國家推薦標準，我國電動汽車產(chǎn)業(yè)圍繞動力電池系統(tǒng)已基本上構(gòu)建了完整的標準體系，形成了行業(yè)的準入門檻，國家標準的頒布將加速動力電池行業(yè)的洗牌，提高行業(yè)集中度水平。

六、總結(jié)

電動汽車行業(yè)的健康發(fā)展，需要技術(shù)的支撐和知識產(chǎn)權(quán)的保護。盡管政府新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策導(dǎo)向日漸明確，扶持力度加大，但我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)化能力以及產(chǎn)業(yè)化環(huán)境均亟待提高，這需要依靠汽車企業(yè)進行有針對性研發(fā)，力求掌握實質(zhì)性核心技術(shù)，配合合理的專利戰(zhàn)略布局，避免知識產(chǎn)權(quán)糾紛。新能源汽車的發(fā)展國內(nèi)還需要制定宏觀戰(zhàn)略目標，戰(zhàn)略規(guī)劃應(yīng)該立足本國的國情和新能源汽車發(fā)展的現(xiàn)狀，制定短期和長期的發(fā)展規(guī)劃。同時，同時汽車企業(yè)應(yīng)該將自主創(chuàng)新融入現(xiàn)有引進技術(shù)中，學(xué)習(xí)“華為”公司的技術(shù)引進、消化吸引、創(chuàng)新的良性循環(huán)。在技術(shù)引進時注重專利創(chuàng)新性，縮短與新能源汽車國際先進技術(shù)的差距，形成以基本專利為核心的攻守兼?zhèn)涞膶＠W(wǎng)，構(gòu)筑自己的專利壁壘。國家和企業(yè)主動參與新能源汽車相關(guān)國際標準的制定工作，積極推廣技術(shù)領(lǐng)先的自主知識產(chǎn)權(quán)在同行業(yè)內(nèi)普及實施和許可使用，力爭質(zhì)變?yōu)樾履茉雌嚠a(chǎn)業(yè)的國際標準，形成真正的產(chǎn)業(yè)國際核心競爭力。

參考文獻：

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篇（7）

一、背景

（一）新能源汽車的發(fā)展情況

我國新能源汽車駛?cè)肟焖侔l(fā)展軌道。雖然新能源汽車在中國汽車市場的比重微乎其微，首先消費者對新能源車的接受度有限。國內(nèi)消費者買車考慮更多的還是滿足基本需求，就是代步，因此省油和車價便宜就成了選車的重要因素，至于是否環(huán)保，目前恐怕還不在大部分消費者的考慮范圍內(nèi)。同時新能源汽車技術(shù)標準需要完善。目前的新能源汽車標準主要是針對新能源汽車的測試、性能和安全方面做了基本的規(guī)定，還需要進一步完善。沒有統(tǒng)一的標準，企業(yè)投入資金研發(fā)新能源技術(shù)就會缺乏具體的指導(dǎo)而無所適從。

（二）金融租賃模式的發(fā)展情況

眾多實體企業(yè)對融資租賃了解甚少，仍未深切認識到融資租賃的優(yōu)越性，加上傳統(tǒng)“重買輕租”的觀念根深蒂固，束縛了金融租賃業(yè)的發(fā)展。企業(yè)在選擇設(shè)備投資方式時，首先想到的是自籌資金購買，把融資租賃只作為解決資金鏈困難的權(quán)宜之計。從相關(guān)決策和監(jiān)管部門來看，對于融資租賃的認識、定位和管理經(jīng)歷過搖擺，雖然逐漸給予了一定的重視，但還不夠充分和清晰。

二、數(shù)據(jù)分析與處理

此次問卷總數(shù)為300 份，其中有效問卷283 份，樣本數(shù)符合標準。此外，在進行結(jié)構(gòu)方程分析之前，要對樣本的科學(xué)性進行檢驗，判斷問卷指標的信度與效度是否符合標準，以保證結(jié)構(gòu)方程得到的結(jié)果真實可靠。

（一）新能源汽車金融租賃模式成本收益的層次分析模型

基于信度和效度分析的基礎(chǔ)上，建立新能源汽車金融租賃模式成本收益的層次分析模型。通過對調(diào)查問卷得來的數(shù)據(jù)進行整理，對準則層1 和準則層2 及具體目標層的相關(guān)因素構(gòu)造比較矩陣，通過比較矩陣的建立以及對矩陣的求解，得出各因素所占的權(quán)重，分別如下表所示：

由調(diào)查問卷及所得的數(shù)據(jù)顯示，成本和收益的所占的重要程度相同，均為0.5，考慮到成本和收益對新能源汽車金融租賃模式推廣的影響，這也符合事實，因為無論是成本還是收益，其中任何一個因素對新能源汽車金融租賃模式推廣都有重大影響。因此這里不再構(gòu)造矩陣。

其中B1、B2、B3 分別代表充換電站運營商、公交公司、租賃公司、W為所計算的各因素的權(quán)重。因此，對于總目標，即影響新能源汽車金融租賃模式推廣Y的主要因素的權(quán)重，我們可以表示為Y= W（i，j）M（i,j）N（i,j），算出總的權(quán)重向量為：Y=(0.004382,0.010285771,0.077327,0.000994,0.009714,0.009714,0.037104,0.037104,0.00226,0.00226,0.00791)。通過對一致性指標CI 和一致性比例的CR 的計算對矩陣的一致性進行檢驗.，其中發(fā)現(xiàn)CR<0.1,即所得的數(shù)據(jù)符合一致性檢驗，因此所建的層次分析法模型成立。

由此即可看出各個因素在新能源汽車金融租賃模式推廣中所占的權(quán)重，其中基礎(chǔ)設(shè)施、租車費、汽車維修費等因素占的權(quán)重相對較大，通過對權(quán)重的比較，可以對影響新能源汽車金融租賃模式的推廣的重要指標采取相應(yīng)的措施。

（二）金融租賃模式下消費者效應(yīng)分析

1.信效度檢驗

我們采用Cronbach’s 系數(shù)和折半信度系數(shù)對信度指數(shù)進行檢驗。調(diào)查得知消費者對新能源汽車的金融租賃模式效應(yīng)分析的內(nèi)生潛變量的Cronbach’s 系數(shù)和折半信度系數(shù)均大于0.8，說明潛變量所對應(yīng)的問卷題項具有良好而穩(wěn)定的信度。

本次調(diào)查問卷的潛變量維度構(gòu)想和題項設(shè)定是基于文獻綜述、相關(guān)理論、知名相關(guān)變量、專家審查和修訂、預(yù)調(diào)查情況等綜合考慮的結(jié)果，基本保證了問卷的維度和題項能夠包含影響消費者對新能源汽車認知的主要因素，并具有代表性，因此保證了問卷具有較好的內(nèi)容效度。

2.結(jié)構(gòu)方程分析及主要結(jié)論

我們主要討論消費者自身狀況、經(jīng)濟狀況、了解程度、政策因素和消費者效應(yīng)之間的關(guān)系，這些變量之間的關(guān)系較為復(fù)雜，在收集數(shù)據(jù)的時候難免存在誤差。因為運用結(jié)構(gòu)方程模型能夠有效的避免這些問題，不僅能夠處理數(shù)據(jù)誤差的問題，還能分析各個潛在變量之間的結(jié)構(gòu)關(guān)系。因此，我們運用結(jié)構(gòu)方程模型分析軟件AMOS對此次調(diào)研模型進行分析。

由前述分析可知，各變量的信度和效度滿足了規(guī)定標準，因此適合做結(jié)構(gòu)方程模型。本文中各潛在變量的度量指標為：

自身狀況包括X1 性別、X2 年齡、X3 學(xué)歷和X4 地區(qū)四個度量指標；經(jīng)濟狀況包括X5月收入和X6職務(wù)兩個度量指標；把握狀況包括對X7新能源汽車的了解程度這一個度量指標；政策因素包括X8政府這一度量指標。

然后將其轉(zhuǎn)化為結(jié)構(gòu)方程模型路徑圖，如下圖所示。本文用e1-e8 表示各度量指標的測量誤差，用e9-e12 表示各潛在變量的測量誤差。同時利用AMOS軟件來實現(xiàn)結(jié)構(gòu)方程模型的參數(shù)估計和效果統(tǒng)計，對原始數(shù)據(jù)進行操作處理，運行過后得到各參數(shù)的估計值。通過我們的數(shù)據(jù)分析和計算，各個潛在變量的度量指標的因子載荷最小的為0.56，最大的為0.81，均在0.5-0.95的區(qū)間范圍內(nèi)，并且全部達到了0.05 的顯著性水平，其中最小誤差為0.19，沒有負的誤差方差。由此可知，模型符合基本擬合標準。

分析得出，消費者自身狀況、經(jīng)濟狀況、了解程度和政策因素均對消費者效應(yīng)具有不同程度的影響。其中，消費者自身狀況影響消費者對新能源汽車效應(yīng)的感知，較為年輕、學(xué)歷教高或處于較發(fā)達地區(qū)的消費者更易于接受新能源汽車，并對此抱有樂觀態(tài)度。經(jīng)濟狀況對消費者效應(yīng)的影響表現(xiàn)在中上層收入者對新能源汽車的接納程度高于低收入者。消費者對新能源汽車的了解程度與其效應(yīng)呈現(xiàn)正相關(guān)關(guān)系，表明新能源知識的普及對其推廣有較大的現(xiàn)實意義。最后，政策因素例如政府補貼能夠有效的推動新能源汽車的發(fā)展，進而促進民眾對新能源汽車的認知，提高消費者效應(yīng)。

三、研究結(jié)論與建議

現(xiàn)有的新能源汽車技術(shù)成果距離市場推廣和商業(yè)化運作還有很大差距，目前深圳也是在初步試行這一模式。在新能源汽車的金融租賃模式中，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中上下游企業(yè)間存在著較強的技術(shù)關(guān)聯(lián)效應(yīng)，這一效應(yīng)又直接影響產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展和完善。在金融租賃模式中，涉及的三大運營商構(gòu)成了新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的上下游，它們之間的技術(shù)供求關(guān)系必須要保持平衡，一旦失衡，往往會阻礙技術(shù)傳導(dǎo)，進而影響產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展和完善。深圳市已初步形成了一個種類齊全、重點突出、特色鮮明的新能源汽車產(chǎn)業(yè)集群，為深圳市新能源汽車產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展奠定了堅實基礎(chǔ)。但是，總體上來說，深圳新能源汽車的市場規(guī)模較小，新能源汽車并未普及，同時市場推廣力度并不是很大，商業(yè)化進程緩慢。新能源汽車的金融租賃模式中存在租賃企業(yè)與承租人之間的信息不對稱等風(fēng)險，其中出租人即租賃公司往往承擔(dān)了整個租賃期間設(shè)備價款的全部風(fēng)險，包括承租人公交公司經(jīng)營不善或因市場變化不能支付當期租金的風(fēng)險以及利率風(fēng)險，還包括設(shè)備在租賃期間貶值的風(fēng)險等。

參考文獻：

[1]倪天鹿. 淺析新能源汽車產(chǎn)業(yè)的市場競爭力[J]. 中國新技術(shù)新產(chǎn)品, 2013:192-193.

篇（8）

中圖分類號 F4 文獻標識碼 A 文章編號 1674-6708（2016）172-0194-02

當下，我國汽車保有量增長快速，一方面導(dǎo)致對石油的需求量大幅增長，自上世紀以來我國石油進口依存度迅速上升，1993年尚處于原油凈出口國，1995年石油進口依存度則變?yōu)?.3%，2007年達到49%[ 1 ]，2015年我國石油進口量超越美國，達到740萬桶/日，成為世界上最大的石油進口國[ 2 ]。另一方面汽車在生產(chǎn)和使用的過程中加重了環(huán)境污染，危及了人類的日常生活。2013年我國只有約1%的城市空氣質(zhì)量符合世界衛(wèi)生組織的標準，2014年國家減災(zāi)辦、民政部于正式將霧霾天氣列為自然災(zāi)情，2015年我國東北部、華北中南部、黃淮及陜西北部等地陸續(xù)出現(xiàn)重度污染天氣。因此迫于資源、環(huán)境的雙重壓力，開發(fā)節(jié)能環(huán)保的新能源汽車已成為我國汽車產(chǎn)業(yè)的必然選擇。按照動力提供方式的不同，新能源汽車主要可分為充電式電動汽車、燃料電池汽車、燃氣汽車、生物燃料汽車等類別分述如下。

1 新能源汽車的分類

1.1 充電式電動汽車

充電式電動汽車以蓄電池為動力源，通過電機驅(qū)動，提供動力。這種汽車具有結(jié)構(gòu)簡單、噪聲小、排放少、能量轉(zhuǎn)換效率高、適用范圍廣等等優(yōu)點。但其缺點也較多，比如過分依賴充電設(shè)施，充電時間長，續(xù)駛里程短，電池壽命短、制造成本較高等，因而在商業(yè)化的過程中困難重重。目前，研制經(jīng)濟的、持久的、高效的電池是充電式電動汽車發(fā)展的關(guān)鍵性問題，經(jīng)過20多年的研究發(fā)展，目前已開發(fā)出多種適用性較強的蓄電池，如早期的鉛酸電池、在混動汽車中采用的鎳氫電池以及在當前及以后有著極大發(fā)展空間的鋰離子電池等等。鋰的原子序數(shù)為3，是最輕的堿金屬元素，其化學(xué)特性十分活潑，易形成電荷密度很大的氦型離子結(jié)構(gòu)。鋰離子電池的儲能能力是在電動自行車上廣為應(yīng)用的鉛酸電池的3倍，其在地殼中的蘊藏量第27位，可利用資源較豐富，因此有很大的發(fā)展前景。

以目前應(yīng)用最為廣泛的磷酸鐵鋰電池為例，鋰離子電池的工作原理如下：整個電池以含鋰的磷酸鐵鋰作為正極材料，負極為碳素材料（常用石墨）。兩極之間為聚合物隔膜，一方面可分隔正負極，另一方面也是鋰離子在正負極往返的通道所在。當對電池充電時，正極發(fā)生脫嵌，形成的鋰離子在電解液的幫助下，通過隔膜，進入負極碳層的微孔中，同時正極產(chǎn)生的電子也會通過外電路向負極遷移。放電時，鋰離子從負極碳層中脫嵌，又嵌回正極。

目前，歐洲、美國、日本等主要發(fā)達國家均斥巨資進行鋰電池技術(shù)的研發(fā)，在中國由于國家新能源產(chǎn)業(yè)政策的推動鋰離子電池制造業(yè)也得到了篷勃發(fā)展，各種鋰離子電池技術(shù)不斷涌現(xiàn)，生產(chǎn)商業(yè)化電動汽車用鋰離子電池的企業(yè)更是達到300家之多，但是鋰離子電池的核心材料比如正負極材料、電池隔膜以及電解液卻“技不如人”，過度依賴進口，因而生產(chǎn)成本難以下降，目前其價格3倍于鉛酸電池，因此，產(chǎn)品難以規(guī)模化生產(chǎn)。近幾年來，我國鋰離子電池核心技術(shù)取得巨大突破，所有關(guān)鍵性材料均初步實現(xiàn)了自動生產(chǎn)，生產(chǎn)成本降幅較大，不少產(chǎn)品價格僅為剛面市的1/3左右，這與鉛酸電池相比，已形成明顯的性價比優(yōu)勢。鋰離子電池成本的下降，使得充電式電動汽車的商業(yè)化規(guī)?；a(chǎn)不再是一句空話。

1.2 燃料電池汽車

在諸多的新能源汽車中，燃料電池汽車目前被公認為是21世紀最核心的技術(shù)之一，可以說它對汽車工業(yè)發(fā)展的重要性，不亞于微處理器之于計算機業(yè)。燃料電池汽車直接將燃料的化學(xué)能轉(zhuǎn)化為電能，中間不經(jīng)過燃燒過程，不受卡諾循環(huán)的限制，能量利用率高達45%～70%，而火力發(fā)電和核電的效率大約在30%～40%；燃料電池汽車最終排放物為H2O，幾乎不排放氮氧化物和硫化物，CO2排放量遠低于汽油的排放量（約其1/6）。

整車的核心部件燃料電池并不需要充放電的操作，在一定程度上它很類似于汽油汽車，直接將燃料（常用H2、甲醇等等小分子燃料）注入貯存箱，即可獲得動力。根據(jù)所用電解質(zhì)類型的不同分為五個大類，分別為熔融碳酸鹽燃料電池、聚合物電解質(zhì)燃料電池、堿性燃料電池、磷酸鹽燃料電池和固體氧化物燃料電池。目前在汽車工業(yè)中應(yīng)用的多為聚合物電解質(zhì)燃料電池，它以荷電的薄膜狀高分子聚合物作為電解質(zhì)，以離子交換的形式選擇性地傳導(dǎo)離子（H+，OH-），達到導(dǎo)電的目的[3]。工作時與直流電源相當，陽極作為電池負極，燃料在陽極發(fā)生氧化反應(yīng)；陰極作為電池正極，氧化劑在陰極發(fā)生還原反應(yīng)；反應(yīng)生成的離子通過隔膜在電池內(nèi)遷移，而電子則通過外電路對外做功輸出電能，整個體系形成回路。

燃料電池但其在商業(yè)化的過程中仍存在著一些困難與瓶頸急需解決，比如由于采用貴金屬催化劑鉑及造價高昂的全氟磺酸膜，因此生產(chǎn)成本極高；再如由于工作環(huán)境多為酸堿性較強的溶液，對部分元件具有一定的腐蝕性，因而耐久性較差。目前隨著非鉑催化劑及無氟耐久性膜材料研發(fā)的成功，生產(chǎn)成本呈下降趨勢，燃料電池汽車的市場普及率逐年上升。雖然以家用小汽車的形式進入普通家庭尚有一段時間，但燃料電池大巴已經(jīng)完全可以產(chǎn)業(yè)化。目前，國外生產(chǎn)一輛燃料電池大巴造價約在400萬元左右，若引入其核心部件及技術(shù)，采用國內(nèi)人工生產(chǎn)，采用國內(nèi)輔件及包裝，可將其成本降至100萬元左右，這一價格已與傳統(tǒng)大巴接近，如果我國能搶占先機，與行業(yè)內(nèi)先進的外企緊密合作，加快研發(fā)核心技術(shù)，假以時日，燃料電池大巴完全可能成為我國經(jīng)濟綠色增長的支柱產(chǎn)業(yè)。

1.3 燃氣汽車

燃氣汽車是以液化石油氣、壓縮天然氣及氫氣為燃料的氣體燃料汽車。目前市場供應(yīng)以天然氣為主要燃料。與常規(guī)燃油汽車相比，燃氣汽車的排放污染很小，鉛，CO排放量減少90%左右，碳氫化合物排放減少60%以上，氮氧化合物排放減少35%以上，且尾氣中無硫化物和鉛，因此它是一種較為實用的低排放汽車。此外這種汽車能大幅度降低使用成本，一方面由于目前天然氣的價格低于汽油及柴油，營運過程中能使燃料費用下降50%左右；另一方面由于發(fā)動機采用天然氣做功，運行平穩(wěn)、無積碳，發(fā)動機壽命長、也無需頻繁更換火花塞及機油，維修費用亦可下降50%以上。但它也有不少缺點，比如由于存有大量高壓系統(tǒng)使用的零部件，安全系數(shù)及密封性要求高；天然氣汽車動力性比常規(guī)燃油下降約5%～15%；受到能源不可再生的約束限制；燃氣缸占地面積大等。

天然氣汽車工作時，高壓天然氣經(jīng)過減壓調(diào)節(jié)器減壓后送到混合器中，與凈化后的空氣混合后，利用傳感器、動力閥和計算機調(diào)節(jié)混合氣的空燃比，以使燃燒更加充分，再經(jīng)化油器通道進入發(fā)動機氣缸燃燒做功。我國于1988年正式推行燃氣汽車，多采用氣/油混動改裝的形式，并于同年建造了第一座加氣站。發(fā)展迄今，我國已經(jīng)加氣站近千座，改造汽車數(shù)十萬輛。中國從對燃氣汽車的推廣力度仍逐年上升，各大城市均有部署，可見目前以氣代油，是最切實可行的一條新能源汽車之路。

1.4 生物燃料汽車

生物燃料汽車的創(chuàng)新之處在于從農(nóng)林產(chǎn)品、工業(yè)廢棄物和生活垃圾中提取燃料，比如從玉米出發(fā)制備的汽車用乙醇燃料，利用回收食用油為源料獲得的生物柴油等等。生物燃料與傳統(tǒng)的石油燃料不同，它是一種可再生能源。近年來，生物燃料汽車得到了迅速發(fā)展，美國認為生物燃替代汽油切實可行并將其列為國家重點發(fā)展項目，目前使用生物柴油燃料的汽車己經(jīng)累計運行1 600萬km；歐盟于2005年也推行法規(guī)，要求成員國2010年生物柴油消費量從占交通運輸油料總消費量的2%提高到5.75%，2020年進一步提高到占20%。生物燃料汽車降低了對石油的需求，且其運行中的排放污染也大大降低，以常規(guī)燃油汽車相關(guān)數(shù)據(jù)為分母，生物燃料汽車尾氣中有毒物含量僅為10%，顆粒物約20%以下，CO和CO2排放量僅為10%，硫化物和鉛含量為0，同時，燃料燃燒較為徹底，對發(fā)動機的維護保養(yǎng)要求低[4]。

盡管生物燃料有較多的優(yōu)點，但其發(fā)展遇到難以克服的瓶頸。第一，產(chǎn)能有限。在生物燃料汽車推行力度最大的美國，據(jù)有關(guān)資料顯示，即便將所有玉米和大豆都拿來制造生物燃料，也僅能滿足國家柴油需求量的6%和汽油需求量的12%。而玉米和大豆首先是糧食產(chǎn)品，只能將其少量產(chǎn)品用于生產(chǎn)生物燃料。在我國，若能將農(nóng)業(yè)副產(chǎn)品秸桿加以利用，則將對生物燃料汽車的推廣有很大的促進。第二，耗水量太大。生物燃料主要來源于農(nóng)業(yè)，每年農(nóng)業(yè)消耗掉的水資源高達70%，若將其產(chǎn)品大量用于制造燃料，往往是得不償失的。而我國是人均水資源擁有量位于世界后列，用大量的水換回少量燃料，只能說看上去很美，實際操作性較低。第三，存在與糧爭地的問題，生物燃料的推廣已經(jīng)造成美國和墨西哥玉米價格上漲，并可能導(dǎo)致發(fā)展中國家糧食短缺，因此有業(yè)內(nèi)人士指出使用糧食生產(chǎn)生物燃料是“反人類的罪行”。

2 結(jié)論

當下，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)迎來了篷勃發(fā)展的大好機遇。但由于多數(shù)新能源汽車造價過高，許多關(guān)鍵技術(shù)還未完全攻克，而且配套基建設(shè)施遠不足以支撐行業(yè)的發(fā)展，這些因素嚴重阻碣了新能源汽車行業(yè)的良性發(fā)展。從我國新能源汽車近幾年發(fā)展的態(tài)勢來看，目前還難以實現(xiàn)大規(guī)模的量產(chǎn)。從價格方面來看，新能源汽車的造價普遍高于傳統(tǒng)汽車，如果國家不提高購車補助，很難提高民眾對新能源汽車的購買熱情。從技術(shù)角度來看，我國的電池、燃料等相關(guān)技術(shù)的研發(fā)才剛剛起步，遠遠落后歐美等發(fā)達國家。從配套設(shè)施角度來看，我國目前的配套設(shè)施基本處于空白狀態(tài)，比如很多城市未建設(shè)電動車充電站，如果不能及時充電，電動車無法前行，這給使用帶來不便。雖然在當今中國新能源汽車的推廣困難重重，但從國家對汽車工業(yè)的發(fā)展部署來看，發(fā)展新能源汽車己經(jīng)被確定為汽車工業(yè)未來的發(fā)展方向。因此，我國汽車企業(yè)和相關(guān)科研機構(gòu)必須抓住機遇，在提高自身實力的同時，推動我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展。

參考文獻

[1]國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟研究部，等.中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告（2009）[M].北京：社會科學(xué)文獻出版社，2009.

篇（9）

[DOI]1013939/jcnkizgsc201538010

近年來，美國、日本和歐盟國家把發(fā)展包括混合動力汽車（HEV）、純電動汽車（BEV）、插電式混合動力汽車（PHEV）、燃料電池汽車（FCV）在內(nèi)的電動汽車作為化解能源危機、發(fā)展“低碳經(jīng)濟”的戰(zhàn)略舉措，并推出各種扶持政策。我國電動汽車起步于21世紀初，“十一五”以來，高度關(guān)注其研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化。為推動該產(chǎn)業(yè)發(fā)展，政府提出“實施新能源汽車戰(zhàn)略”，出臺推廣試點、財政補助等政策，確定其戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的地位，制定電動汽車發(fā)展規(guī)劃。尤其是，2012年6月國務(wù)院正式頒發(fā)多次延遲的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012―2020年）》，明確新能源汽車是指采用新型動力系統(tǒng)、完全或主要依靠新型能源驅(qū)動的汽車，主要包括BEV、PHEV及FCV，當前重點推進前兩類車的產(chǎn)業(yè)化，確定到2015年和2020年，兩類車累計產(chǎn)銷量分別達到50萬輛和500萬輛的目標。迄今為止，北京、上海、廣東、江西等許多省市也出臺了地方性規(guī)劃、政策，并且?guī)缀跛械膫鹘y(tǒng)大型汽車制造企業(yè)均涉足該產(chǎn)業(yè)，比亞迪、一汽、東風(fēng)、上汽等車企都已制訂了產(chǎn)品研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化規(guī)劃，大量企業(yè)進軍鋰電池等零部件領(lǐng)域，北京、吉林等多個產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟相繼成立，形成了空前的“新能源汽車熱”。BEV和PHEV雖然是小規(guī)模投放市場，但發(fā)展迅速。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會最新統(tǒng)計，2014年我國新能源汽車生產(chǎn)/銷售為785/748萬輛，分別比上年增長35倍和32倍。其中BEV產(chǎn)銷比上年分別增長24倍和21倍；PHEV產(chǎn)銷比上年分別增長81倍和88倍。2015年上半年，國家工業(yè)和信息化部對外公布，新能源汽車累計生產(chǎn)786萬輛，比上年增長3倍。其中，BEV生產(chǎn)518萬輛，PHEV生產(chǎn)268萬輛。新能源汽車的價值鏈與傳統(tǒng)汽車的價值鏈有著很大不同，而且還在成長之中。價值鏈是供應(yīng)鏈的基礎(chǔ)，兩類汽車價值鏈的巨大差異，導(dǎo)致其供應(yīng)鏈的巨大差異。因此，要研究新能源汽車的供應(yīng)鏈，就需要先從其價值鏈入手。隨著產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，深入分析新能源汽車價值鏈，有助于企業(yè)在價值鏈中找準自己的位置，培養(yǎng)核心能力，建立競爭優(yōu)勢，并且構(gòu)建相適應(yīng)的供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)，從而進一步推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

1新能源汽車價值鏈結(jié)構(gòu)模型

價值鏈是一系列相互關(guān)聯(lián)的價值創(chuàng)造活動的集合，邁克爾?波特[1]曾經(jīng)提出了這一重要概念并建立了企業(yè)價值鏈模型。他將企業(yè)價值鏈活動概括為兩種類型：基本活動，包括進向物流（原材料搬運與倉儲）、運作和去向物流（倉儲與分銷）、營銷和銷售、服務(wù)；輔助活動，包括基礎(chǔ)設(shè)施、人力資源管理、技術(shù)開發(fā)和采購。這些支持活動是集成功能，跨越了企業(yè)內(nèi)各項基本活動。價值鏈將企業(yè)分解為戰(zhàn)略上相關(guān)的活動，有助于理解導(dǎo)致成本的行為以及現(xiàn)實和潛在的差異化的源泉。企業(yè)要獲得競爭優(yōu)勢，在實施這些重要的戰(zhàn)略活動時就要比競爭對手的成本更低或做得更好。

波特提出的企業(yè)內(nèi)部價值鏈模型并不能使企業(yè)在產(chǎn)品的整個價值創(chuàng)造中找準自己的位置并建立起成本或價值優(yōu)勢，因此，需要將價值鏈擴展到整個產(chǎn)業(yè)。產(chǎn)業(yè)中的每一個企業(yè)都處于特定的價值鏈中，它們總是力求在價值鏈的某個或幾個環(huán)節(jié)建立和維持自己的競爭優(yōu)勢。企業(yè)活動始于來自供應(yīng)商的基本原材料，經(jīng)過產(chǎn)品或服務(wù)的生產(chǎn)與營銷等一系列增值活動，終于分銷售商把最終產(chǎn)品送到最終用戶的手中。實際上，許多產(chǎn)業(yè)的價值鏈都可以以最終產(chǎn)品的制造企業(yè)為中心分為上下兩段，為此可以構(gòu)建一個現(xiàn)代工業(yè)制造品的典型價值鏈結(jié)構(gòu)模型（見圖1）。

圖1工業(yè)制造品的典型價值鏈模型

由于新能源汽車在原材料、零部件、整車產(chǎn)品、銷售、基礎(chǔ)設(shè)施保障、售后服務(wù)以及技術(shù)、商業(yè)模式、合作伙伴等均有自身的特點，因此，圖1這種一般性模型顯然過于簡單，不足以清晰地揭示鏈中關(guān)鍵的價值創(chuàng)造活動。

新能源汽車的價值鏈同樣包括上游和下游價值鏈。上游價值鏈的頭部涉及關(guān)鍵原材料的提取，如用于電機中的關(guān)鍵材料鏑、鐠和釹，用于電池中的關(guān)鍵材料鋰、鐠、釹、鑭、鈷、錳、鎳、鈰；中部涉及關(guān)鍵零部件制造，如電池、電機和電控，尾部涉及動力系統(tǒng)的制造。對新能源汽車來說，基礎(chǔ)設(shè)施非常關(guān)鍵，因此，必須包括在價值鏈的下游，尤其是純電動汽車更需要電力設(shè)施提供強有力的支持。目前，電力公司正在以重要參與者的角色出現(xiàn)在價值鏈的下游。如沃爾沃與再生能源公司Vattenfall進行合作，推出Volvo V60 PHEV；雷諾正與其他的電力公司合作，如荷蘭的Essent能源公司。我國的國家電網(wǎng)和南方電網(wǎng)也都通過建設(shè)充電站、投資鋰電池生產(chǎn)等形式參與到新能源汽車價值鏈中。設(shè)備制造商要為充電生產(chǎn)充（換）電站和充電柱及配套設(shè)備。為了環(huán)保和實現(xiàn)資源的循環(huán)利用，甚至還應(yīng)包括廢舊電池的回收?？紤]到這些價值創(chuàng)造活動，本文以BEV為例，并側(cè)重于上游與最終產(chǎn)品形成有關(guān)的主要價值創(chuàng)造活動，建立一個更具針對性的新能源汽車價值鏈結(jié)構(gòu)模型（見圖2）。模型中價值鏈的上游包括兩大子系統(tǒng)，其中最能體現(xiàn)特色的是動力傳動系統(tǒng)，其關(guān)鍵部件是電池、電控和電機。本部分對后兩者的價值鏈進行展開，前者因其在新能源汽車中處于核心位置，因此，后面將作專門討論；另一個子系統(tǒng)是車輛結(jié)構(gòu)，由車身結(jié)構(gòu)和底盤結(jié)構(gòu)組成。

圖2新能源汽車價值鏈結(jié)構(gòu)模型

2新能源汽車價值鏈分析

價值鏈分析，可以幫助企業(yè)了解在何處可以建立和發(fā)揮自身的優(yōu)勢，創(chuàng)造更高的附加值。通常，汽車制造商在掌握設(shè)計和進行總裝時獲得最大價值。但供應(yīng)商如果控制關(guān)鍵部件也可以處于強勢地位，尤其是他們控制著獨一無二的技術(shù)或資源，如鋰和稀土資源供應(yīng)商、先進電池供應(yīng)商。新能源汽車價值鏈分析的核心是要在整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)價值鏈上分析價值創(chuàng)造活動。每一個價值鏈的參與者在分析完整價值鏈時，應(yīng)系統(tǒng)考察它在價值鏈的哪一段或哪個（些）環(huán)節(jié)擁有專長或核心能力以及與其他環(huán)節(jié)的關(guān)系，并且認識其優(yōu)勢和劣勢，然后決定是否在這個（些）領(lǐng)域經(jīng)營。一個企業(yè)切入價值鏈的某一部分后，以此為橋頭堡，逐步獲取價值、成本優(yōu)勢從而建立起可防御和可持續(xù)的競爭優(yōu)勢，然后沿價值鏈向前或向后延伸，以降低成本、確保取得關(guān)鍵原材料或保證分銷。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)的參與者在價值鏈中提供包含服務(wù)在內(nèi)的各種產(chǎn)品。在分析價值鏈時應(yīng)包含如下內(nèi)容：第一，價值鏈綜述。要分析國際國內(nèi)新能源汽車競爭態(tài)勢，中國在新能源汽車價值鏈中扮演的角色和本企業(yè)及其產(chǎn)品的角色。研究發(fā)現(xiàn)，從技術(shù)與供應(yīng)鏈角度看，由車輛電動化導(dǎo)致的全球價值鏈轉(zhuǎn)變可能有利于中國。業(yè)界預(yù)測，到2025年，全球電動汽車銷售將達到年新車銷售的10%。因此，隨著這一轉(zhuǎn)變，汽車業(yè)的整個價值鏈將發(fā)生重大變化，這將為中國新能源汽車價值鏈參與者提供重要機遇。第二，從生產(chǎn)產(chǎn)品的各種價值創(chuàng)造活動中分析每條產(chǎn)品線的價值鏈，因為一個企業(yè)往往擁有多條產(chǎn)品線，而不同的產(chǎn)品線擁有不同的價值鏈。應(yīng)考察價值鏈的結(jié)構(gòu)、環(huán)節(jié)和發(fā)展動態(tài)，明確擁有優(yōu)勢的活動有哪些？第三，分析不同產(chǎn)品線價值鏈內(nèi)部存在的關(guān)聯(lián)性，如交叉、共享、融合。關(guān)聯(lián)性越強，越有利于獲得范圍經(jīng)濟和規(guī)模經(jīng)濟雙重效益，從而有助于成本的降低和核心能力利用的最大化。由于大多新能源汽車制造商是過去老牌的傳統(tǒng)汽車制造商，它們同時生產(chǎn)兩類汽車，且新能源汽車還處于發(fā)展的初期，銷售量還很小，所以，更應(yīng)特別注意這一點，如可以謀求多種產(chǎn)品聯(lián)合生產(chǎn)、共享渠道。第四，分析價值鏈上下游各組成部分價值的比例及車輛本身各零部件、子系統(tǒng)所占的價值比例。第五，識別出關(guān)鍵的因素，并且深入分析，通過與關(guān)鍵的行業(yè)參與者和專家訪談估計單個關(guān)鍵因素的短期和長期風(fēng)險，提出風(fēng)險防范策略。

當前，全球新能源汽車價值鏈處于發(fā)展的早期階段，還遠未成熟。中國雖不敢妄言“彎道超車”，但也是大有可為。據(jù)World Bank/PRTM[2]預(yù)測，到2020年，全球BEV產(chǎn)值將達到2500億美元。在這個大蛋糕中，中國有可能得益于BEV傳動系統(tǒng)的零部件價值鏈，這主要歸因于在電池和電機方面的實力。如在電機的優(yōu)勢部分源于中國是稀土的主要生產(chǎn)國。稀土材料，特別是釹，占用于電驅(qū)動系統(tǒng)關(guān)鍵電機類型之一的永磁電機材料成本的30%。這種原材料優(yōu)勢，加上中國相對低的勞動力成本優(yōu)勢，已經(jīng)導(dǎo)致延伸的電機技術(shù)和生產(chǎn)供應(yīng)鏈的出現(xiàn)。在電池和電機方面的優(yōu)勢，可能為中國企業(yè)在電驅(qū)動方面擁有全面的優(yōu)勢，并且可能使中國汽車制造商在BEV領(lǐng)域獲取全球領(lǐng)導(dǎo)地位。

在發(fā)展趨勢上，中外新能源汽車制造業(yè)表現(xiàn)出較強的縱向一體化，由關(guān)鍵的參與者控制價值鏈，而電池處于價值鏈的核心，但還沒有哪一個企業(yè)在整個產(chǎn)業(yè)價值鏈的上下游經(jīng)營。如比亞迪不僅是一個汽車制造商，同時也是電池生產(chǎn)商，掌握電池這一關(guān)鍵部件的生產(chǎn)，這種優(yōu)勢使之成為中國新能源汽車制造商的領(lǐng)導(dǎo)者，且在全球市場上占有較重要的地位；另一個趨勢是使用更少的機械零部件，更多的電氣電子零部件，而車身結(jié)構(gòu)將更少使用鋼和更多使用復(fù)合材料及輕型材料[3]。顯然，在車輛總重一定的情況下，車身和底盤越輕，就越可以安裝功率更大的電池，以確保理想的續(xù)航里程。

3新能源汽車與傳統(tǒng)汽車價值鏈的差異分析

波特認為：“競爭者價值鏈之間的差異是競爭優(yōu)勢的關(guān)鍵來源?！眰鹘y(tǒng)汽車是新能源汽車的競爭者，它們不僅技術(shù)基礎(chǔ)不同，如動力系統(tǒng)和能量儲存方式，而且關(guān)鍵原材料、基礎(chǔ)設(shè)施與商業(yè)模式也不同。其價值鏈之間存在顯著差異。差異產(chǎn)生的一個重要原因是兩類汽車的特點不同，包括設(shè)計理念、動力來源、零部件數(shù)量等。如傳統(tǒng)汽車以內(nèi)燃機為動力，零部件數(shù)達到3萬～5萬個，封閉式生產(chǎn)，價值鏈很長且彼此依賴程度高。而新能源汽車結(jié)構(gòu)簡單，如BEV，只需3000個零部件，以動力傳動系統(tǒng)中的電池、電機和電控為核心部件，采用新的輕型、復(fù)合材料和先進電子器件等。動力傳動系統(tǒng)的零部件數(shù)將由傳統(tǒng)的約1400個減少100多個[4]。Thomas PLyon et al（2011）[5]提出BEV和PHEV價值鏈關(guān)鍵零部件與傳統(tǒng)汽車價值鏈不同的是：能量儲存，如電池容量要求5～15千瓦/時以上，而傳統(tǒng)汽車小于15千瓦/時，包括電池研發(fā)、制造和裝配，以及超級電容；動力電子和控制設(shè)備及軟件，包括電池組的熱量管理；電網(wǎng)接入設(shè)備；電機。

從車輛本身形成過程中的價值創(chuàng)造看，兩者價值鏈上各部分占總增加值的比例相差很大，自制與外包的范圍也有很大差別。據(jù)歐洲的一項最新研究，從車輛本身各部分的增加值構(gòu)成來看，傳統(tǒng)汽車的動力系統(tǒng)為3385歐元，占33%，其他部分占67%。動力系統(tǒng)中，電動機附件230歐元，排氣系統(tǒng)240歐元，驅(qū)動電子設(shè)備695歐元，變速箱920歐元，基礎(chǔ)電動機1300歐元。電動機附件、排氣系統(tǒng)和驅(qū)動電子設(shè)備可能外包給供應(yīng)商提供，變速箱和基礎(chǔ)發(fā)電機則可能由汽車制造商自制；而新能源汽車，如BEV，各部分占總增加值的比例為：動力系統(tǒng)為11630歐元，占60%，其他部分占40%。動力系統(tǒng)中，電池9900歐元，占85%，動力電子設(shè)備720歐元，電機660歐元，其他350歐元。由供應(yīng)商提供的可能包括傳動裝置、電池模塊、發(fā)動機和動力電子設(shè)備、高壓導(dǎo)線。由汽車制造商自己負責(zé)的可能包括發(fā)動機管理、電池與電子整合、氣候系統(tǒng)、軟件、熱和電池管理[6]。不難推斷，相對于傳統(tǒng)汽車，新能源汽車總的價值增值高出2147歐元，這主要是由電池導(dǎo)致的，電池技術(shù)的突破及成本的降低成為制約新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的重要瓶頸。

從包含能源供應(yīng)在內(nèi)的擴展價值鏈看，傳統(tǒng)汽車價值的大部分是在價值鏈上游能源的生產(chǎn)和配送。預(yù)計2020年銷售的一輛典型的大小類似于比亞迪e6或VW Golf的C級車壽命周期價值，其汽油的銷售和配送成本大約為13000美元。而對于配備電驅(qū)動系統(tǒng)的同一輛新能源汽車，在車輛的壽命周期內(nèi)，能源和配送成本降為3000美元。在這種情況下，價值獲取將向動力系統(tǒng)的零部件轉(zhuǎn)移，在每車的電池、電機和逆變器上花的成本將大約為11000美元。今天的車輛在價值方面70%為機械，30%為電子和電氣，而2020年后將可能反過來，20%為機械，80%為電氣或電子（World/PRTM，2011）。車身和底盤所用的鋼結(jié)構(gòu)將大量地用復(fù)合材料、鋁或其他輕型材料代替，以降低車輛總重。而且，車輛將更多地實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)聯(lián)結(jié)，智能運輸系統(tǒng)將成為可持續(xù)運輸解決方案的基礎(chǔ)。新能源汽車關(guān)鍵技術(shù)上的突破和整個價值鏈的變化，可能將對汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等產(chǎn)生重大影響。

從價值鏈的參與者看，新能源汽車整個價值鏈中除了傳統(tǒng)的整車企業(yè)、零部件企業(yè)，還有電池制造、充（換）電站和充電柱設(shè)備制造、電力、電池租賃與回收等新興企業(yè)及大學(xué)研究機構(gòu)的加入，并且政府作為重要的利益相關(guān)者，在其中發(fā)揮著重要的政策引導(dǎo)和保障作用，從而為整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)帶來了巨大的投資和獲利機會。關(guān)鍵是，每個參與者必須準確定位，在可以獲取競爭優(yōu)勢的位置切入和發(fā)展。

4新能源汽車核心部件鋰電池價值鏈分析

新能源汽車發(fā)展的關(guān)鍵在于電池，因為電池成本占很大比例。如電池占BEV總成本的50%（Jeremy Millard，2012），這一點也已經(jīng)被比亞迪e6所證明，另外，正如前述，電池占動力系統(tǒng)的85%。日本經(jīng)產(chǎn)省指出，“誰控制了電池，誰就控制了電動汽車”。新能源汽車的電池主要有鎳氫電池和鋰電池，前者技術(shù)成熟，主要應(yīng)用于HEV上，如豐田的Pruis和Civic Hybrid，而后者因其能量密度高等性能，已經(jīng)為業(yè)界公認為BEV和PHEV動力來源的最佳選擇。據(jù)中國臺灣經(jīng)濟事務(wù)部估測，截至2018年，包括BEV，PHEV和HEV在內(nèi)的全球電動汽車銷量將增長至729萬輛，其中約86%將用鋰電池[7]。

鋰電池的價值鏈包括材料、電池單體組件、電池單體、電子設(shè)備和電池組，如圖3所示。鋰電池價格中各組成部分大致可以分解如下：成本占70%，其中：電池組件占29%，電池制造勞動力占16%，電子設(shè)備占22%，電池組（2%），質(zhì)保占1%；毛利占30%。圖3描述的是上游價值鏈，如果要反映完整的價值鏈，那么還應(yīng)包括下游的電池租賃與回收。

圖3新能源汽車鋰電池價值鏈結(jié)構(gòu)模型

賽迪顧問另從電池材料的角度研究表明，主要材料中，正極材料占全部材料成本的33%左右，負極材料約占10%，電解質(zhì)和隔膜分別占12%和30%左右。以比亞迪e6的電池為例，其正極材料磷酸鐵鋰占30%。

亞洲是鋰電池的主要生產(chǎn)基地，主要生產(chǎn)國是日本，其次是韓國，再次是中國。我國已經(jīng)自主研發(fā)了鎳氫電池和鋰電池的6～100AH系列車用動力電池，比亞迪、吉利、奇瑞、力帆、中興等都致力于開發(fā)使用鋰電池的電動汽車。其中，比亞迪是國內(nèi)新能源汽車的領(lǐng)導(dǎo)者，其典型的有插電式混合動力車F3DM和純電動車e6，宣稱有效地完全控制了自己的電池供應(yīng)。但是，中國在鋰電池專利登記方面僅擁有1%，遠落后于日本的50%以上、美國的25%、韓國和歐洲的20%。[8]這說明，中國在鋰電池價值鏈中，并不處于微笑曲線左邊的高端位置。而且，在電解質(zhì)和隔膜材料、電池系統(tǒng)集成技術(shù)都落后甚至嚴重依賴于國外，致使電力驅(qū)動系統(tǒng)效率低，電池充電時間長，使用壽命較低。[9]不過，中國在全球鋰電池價值鏈中，仍然在某些環(huán)節(jié)存在優(yōu)勢，即電池材料（如鋰、鎳）及電池關(guān)鍵材料生產(chǎn)。據(jù)已探明的儲量，我國鋰資源占世界的13%，居第二位。[10]電池關(guān)鍵材料生產(chǎn)以杉杉股份為代表的企業(yè)，掌握了生產(chǎn)技術(shù)，從上游金屬資源到正負極材料和電解液生產(chǎn)實行縱向一體化，形成完整的電池材料價值鏈，且部分產(chǎn)品處于世界領(lǐng)先地位。隨著我國新能源汽車逐漸產(chǎn)業(yè)化，鋰電池將沿其價值鏈催生龐大的經(jīng)濟效益，將為電池原材料供應(yīng)商和電池制造商帶來巨大利潤。

5結(jié)論和建議

新能源汽車已經(jīng)成為發(fā)達國家應(yīng)對氣候挑戰(zhàn)、降低CO2排放和對石油依賴的戰(zhàn)略選擇，我國也將其列為七大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一，明確了發(fā)展目標，制定了技術(shù)路線圖，正在向產(chǎn)業(yè)化快速邁進。其價值鏈結(jié)構(gòu)非常不同于一般工業(yè)制造品，上下游都有許多自身的特點。與傳統(tǒng)汽車價值鏈相比，它也在多方面有著顯著差異，分析這種差異，有助于新能源汽車產(chǎn)業(yè)的參與者找到突破口和發(fā)展的重點，并制定正確的經(jīng)營戰(zhàn)略。在整個價值鏈中，電池價值鏈是其最重要的部分，尤其是鋰電池。為實現(xiàn)規(guī)劃確定的2015年和2020年BEV和PHEV產(chǎn)銷目標，未來數(shù)年，在政府政策引導(dǎo)扶持下，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的參與者應(yīng)對價值鏈進行深入分析，找準可以建立和發(fā)揮優(yōu)勢的位置切入和發(fā)展。主要整車制造商和關(guān)鍵零部件供應(yīng)商要充分利用我國在鋰資源、稀土等方面的優(yōu)勢，轉(zhuǎn)變商業(yè)模式，整合力量，加強研發(fā)，突破電池、電機和電控的關(guān)鍵技術(shù)，降低技術(shù)和關(guān)鍵材料與零部件對國外的依賴，建立完整的產(chǎn)業(yè)價值鏈，并努力向價值鏈的高端發(fā)展。

參考文獻：

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篇（10）

[DOI]1013939/jcnkizgsc201711053

隨著環(huán)境的污染，人口的不斷膨脹，資源短缺的壓力不斷顯現(xiàn)。生態(tài)環(huán)境的不斷破壞之下，霧霾、全球升溫等一系列環(huán)境問題日益顯現(xiàn)。當下，環(huán)境問題的日益嚴峻，“綠色技術(shù)”“低碳環(huán)境”等一些理念也不斷吸引世人眼球，節(jié)能減排成為人們關(guān)注的焦點話題之一。在國家的產(chǎn)業(yè)政策扶持下，企業(yè)加大對新產(chǎn)品的研發(fā)投入，加之新能源汽車的市場空間逐漸增大，在石油資源不斷減少的情況下，新能源汽車領(lǐng)域有更大的發(fā)展機遇和市場前景。[1]

1文獻回顧及研究假設(shè)

研發(fā)投入的研究最早開始于19世紀，隨著企業(yè)形態(tài)的逐步形成，系統(tǒng)的研究活動才在現(xiàn)代企業(yè)研究中慢慢開展。而針對新能源汽車行業(yè)的研究才剛剛起步，目前大多數(shù)文獻更多關(guān)注的是企業(yè)的產(chǎn)業(yè)政策評價，政府補貼，產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式，更多的是較為宏觀的定性研究，在企業(yè)績效等微觀層面的實證方面比較匱乏。因此，進一步從微觀層面探討企業(yè)研發(fā)投入對企業(yè)績效的研究對豐富新能源汽車行業(yè)的理論知識具有實際的價值。

第一，科學(xué)技術(shù)的發(fā)展是保持企業(yè)核心競爭力的重要層面，自然離不開研發(fā)經(jīng)費和研發(fā)人員的投入，因此探明企業(yè)研發(fā)投入對企業(yè)績效的影響研究一直是學(xué)者研究的重要方向。雖然這類研究結(jié)論不一，但是大多數(shù)文獻更加趨向于企業(yè)研發(fā)投入與企業(yè)績效存在正相關(guān)的結(jié)論。[2][3][4][5]

第二，企業(yè)研發(fā)投入對企業(yè)績效有滯后性。研發(fā)投入周期長的企業(yè)并不能馬上有產(chǎn)出績效，以至于在研發(fā)投入持續(xù)幾年之后才顯現(xiàn)出研發(fā)產(chǎn)品的商業(yè)價值。多數(shù)學(xué)者在對企業(yè)研發(fā)投入對企業(yè)績效的影響研究中證明研發(fā)投入對企業(yè)績效存在滯后性。[6][7]據(jù)以上綜述，本文提出如下假設(shè)：

H1：企業(yè)研發(fā)投入強度、研發(fā)人員投入強度與企業(yè)績效成正相關(guān)。

H2：企業(yè)研發(fā)投入強度、研發(fā)人員投入強度對企業(yè)績效有滯后性。

2研究設(shè)計

21變量選取

211解變量

本文主要選取研發(fā)投入強度（RD=研發(fā)經(jīng)費/營業(yè)收入）、研發(fā)人員投入強度（RP=研發(fā)人員/企業(yè)員工）作為被解釋變量。由于研發(fā)經(jīng)費和研發(fā)人員的累積效應(yīng)以及滯后效應(yīng)，本文選取2011―2015年四年的樣本。

212被解釋變量

新能源汽車行業(yè)產(chǎn)品更新?lián)Q代較快，營業(yè)收入增長率（OMG）是企業(yè)的營利指標之一，衡量企業(yè)研發(fā)投入對企業(yè)績效產(chǎn)出比較準確。因此本文以新能源汽車營業(yè)收入增長率作為企業(yè)研發(fā)投入的績效產(chǎn)出，作為被解釋變量。

213控制變量

企業(yè)規(guī)模是影響新能源汽車公司的重要變量，對企業(yè)研發(fā)投入能力有重要影響。在實證研究中，企業(yè)總資產(chǎn)是常用的規(guī)模變量。此外，企業(yè)資本結(jié)構(gòu)、現(xiàn)金情況和資本性支出都是影響企業(yè)研發(fā)投入的重要因素。因此本文以企業(yè)總資產(chǎn)（SIZE）、資產(chǎn)負債率（AD）、現(xiàn)金實力（CASH）、資本支出率（CAPT）作為控制變量。

22樣本及數(shù)據(jù)來源

樣本選取了滬深A(yù)股新能源汽車版塊整車版上市公司2012―2015年四年的數(shù)據(jù)。剔除不在統(tǒng)計年限和財務(wù)數(shù)據(jù)不全的企業(yè)，一共得到16家新能源上市公司的64個樣本數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)來自巨潮資訊網(wǎng)披露的企業(yè)年報和CSMAR數(shù)據(jù)庫。

23模型設(shè)計

在研究研發(fā)投入對企業(yè)績效的研究時，多數(shù)都選擇多元線性回歸法，借鑒前人研究，根據(jù)研究假設(shè)和變量的選擇構(gòu)建下面的模型。

變量釋義：在模型一、模型二中，α為變量截距項，β為各解釋變量的系數(shù)。ε為殘差項。OMGij是第i家上市公司在第j年的企業(yè)營業(yè)收入增長率，同樣的RDij、RPij，SIZEij、ADij、CASHij、CAPTij分別代表上市公司各年的企業(yè)規(guī)模、資產(chǎn)負債率、現(xiàn)金實力以及資本支出率。在模型一的基礎(chǔ)上，模型二引入RD和RP的滯后變量以檢驗研發(fā)投入對企業(yè)績效的影響是否具有滯后性。主要用到Excel和Eviews軟件進行多元回歸分析。

3實證結(jié)果與分析

研發(fā)投入對企業(yè)的直接效應(yīng)是帶來企業(yè)營業(yè)收入的增長，因此營業(yè)收入增長率作為本文企業(yè)績效產(chǎn)出的衡量，驗證企業(yè)研發(fā)投入對企業(yè)績效的影響。下表是企業(yè)研發(fā)投入與營業(yè)收入增長率當期，滯后一期、滯后兩期的回歸結(jié)果。

31研發(fā)投入對企業(yè)績效的實證結(jié)果與分析

從表1中可以看到，在當期的實證結(jié)果中RD的回歸系數(shù)為257369，Prob為001078，正向影響。RP的系數(shù)為0283263，Prob為004094，正向影響。F值為6204496，伴隨概率通過顯著性檢驗，并且調(diào)整后的R2為075623，說明模型的擬合程度較好。DW值為2125563，接近2，說明模型不存在自相關(guān)問題。驗證了假設(shè)一，原假設(shè)成立。

32研發(fā)投入對營業(yè)增長率的滯后性

根據(jù)研究假設(shè)，滯后一期、滯后兩期的回歸結(jié)果如表上表所示，在滯后一期的情況下，RD的系數(shù)為689907，Prob為00088，說明RD與營業(yè)收入增長率顯著正相關(guān)。相比當期RD回歸系數(shù)顯著提高，說明RD在滯后一期后顯著提高了營業(yè)收入增長率。RP的回歸系數(shù)為1242959，Prob為00001，滯后一期的RP與營業(yè)收入增長率顯著正向相關(guān)。調(diào)整后的R2為0864498，較當期的R2有顯著提高，解釋程度變強。同時DW值為1908084，接近于0，說明回歸方式不存在自相關(guān)。在滯后二期的情況下，RD的系數(shù)為8288124，Prob為00898，說明RD與營業(yè)收入增長率不存在相關(guān)性，RP系數(shù)為0666511，Prob為00036，說明RP與營業(yè)收入增長率顯著正向相關(guān)。與前兩期相比，調(diào)整后的R2為0993084，說明滯后二期的擬合程度較高，模型的解釋能力更強。DW值為1764706，接近于2，模型不存在自相關(guān)，驗證了假設(shè)二，原假設(shè)成立。

4研究結(jié)論及總結(jié)

本文主要用我國A股16家新能源汽車整車版上市公司作為研究對象，在研究假設(shè)的基礎(chǔ)上，通過構(gòu)建多元回歸模型，探討新能源汽車上市公司研發(fā)投入與企業(yè)績效的影響。結(jié)論表明，首先，新能源汽車上市公司研發(fā)投入強度、研發(fā)人員投入強度會顯著增加營業(yè)收入增長率，對企業(yè)績效具有正向影響。其次，新能源汽車上市公司研發(fā)投入強度、研發(fā)人員的投入強度對企業(yè)績效具有滯后性。實證結(jié)果分析得到，研發(fā)投入強度對企業(yè)營業(yè)收入增長率滯后期為一年，研發(fā)人員投入強度對企業(yè)滯后期為兩年。由于企業(yè)研發(fā)投入存在滯后性，企業(yè)可能在當期獲得的收益甚微。因此，企業(yè)在做決策時，應(yīng)考慮滯后性因素，盡量避免滯后性。

參考文獻：

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篇（11）

關(guān)鍵詞： 電網(wǎng)企業(yè)；PESTNG模型；外部環(huán)境

Key words： power grid enterprise；PESTNG model；external environment

中圖分類號：F270.7 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2016）30-0222-05

0 引言

企業(yè)發(fā)展與外部環(huán)境有著緊密聯(lián)系：環(huán)境既是企業(yè)生存的重要基礎(chǔ)，也是企業(yè)持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵約束。 “從廣義上說，環(huán)境就是組織界線以外的一切事物”[1]，也“可以將組織環(huán)境視為環(huán)繞在組織之外的，能對組織產(chǎn)生影響的一切事物”[2]。本文中環(huán)境是指一切影響電網(wǎng)企業(yè)戰(zhàn)略決策、經(jīng)營效益、經(jīng)營行為的外部因素的集合。如經(jīng)濟、政治（政策）、技術(shù)、社會價值觀、市場容量等。在市場經(jīng)濟條件下，企業(yè)發(fā)展環(huán)境不斷變化、發(fā)展形勢日益復(fù)雜、不確定性因素增多，企業(yè)運營績效很大程度上取決于能否辨識、預(yù)測和應(yīng)對外部環(huán)境的異動。隨著電力體制改革不斷深入，電網(wǎng)企業(yè)除面臨盈利模式轉(zhuǎn)變，還要應(yīng)對經(jīng)濟周期波動、新型城鎮(zhèn)化推進、電力市場放開、環(huán)境保護加強、清潔能源替代等一系列外部環(huán)境變化。

1 外部環(huán)境文獻研究

Aguilar.Francis[3]最早用“ETPS”模型來表示經(jīng)濟、科技、政治、社會四種宏觀外部環(huán)境因素。1999年美國學(xué)者Johnson.G與Scholes?K[4]首次提出PEST 模型，分析行業(yè)或企業(yè)所處的外部環(huán)境。隨后，法律（L/legal）、教育（E/Education）與人口統(tǒng)計（D/Demographics）等因素也被其他學(xué)者納入模型中，出現(xiàn)PESTLE、PESTEL、PESTLED等擴展形式。在國內(nèi)，王婧慧運用PESTLE模型對山東地?zé)捚髽I(yè)風(fēng)險進行了分析[5]；溫兆琦[6]結(jié)合PESTLE和SWOT對海南外包服務(wù)示范區(qū)進行了研究；趙玲、姜一川[7]利用PESTLE對審計環(huán)境變化對內(nèi)部環(huán)境影響進行了分析。電網(wǎng)企業(yè)外部環(huán)境研究取得成果較多，常久、黃瓊等人[8-11]運用PEST分析了電力企業(yè)大環(huán)境，據(jù)此提出適合企業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略。電網(wǎng)企業(yè)外部環(huán)境研究除戰(zhàn)略研究以外，還包括工程項目建設(shè)外部環(huán)境研究[12-15]以及電網(wǎng)公司資產(chǎn)外部環(huán)境研究[16， 17]。

現(xiàn)有研究成果存在一些不足：已有成果分析了外部環(huán)境對電網(wǎng)企業(yè)的直接影響，但未提及各環(huán)境因素對企業(yè)的間接、疊加等復(fù)雜影響；研究內(nèi)容未能涵蓋發(fā)電能力、自然因素等電網(wǎng)外部環(huán)境影響因素；一些研究中應(yīng)用實證分析方法來定量分析，往往只片面或部分說明問題[18]；隨著電力體制改革不斷深入，發(fā)電端、輸配電和售電側(cè)分離，發(fā)電能力（Generating）和自然因素（Natural）成為影響電網(wǎng)企業(yè)運營與發(fā)展的重要外部因素。

2 PESTNG模型的建立

為完善電網(wǎng)企業(yè)外部環(huán)境監(jiān)測模型，國家電網(wǎng)湖北電力課題組于2015年開展了關(guān)于《城鎮(zhèn)化推進對公司運營及電網(wǎng)發(fā)展影響》（SDHS201406）的實地調(diào)研（以下簡稱課題組），課題組在PEST模型的基礎(chǔ)上，加入自然環(huán)境（N）及發(fā)電能力（G）兩個新約束因素，形成PESTNG模型。

2.1 模型建立原則

模型的建立和使用要采用規(guī)范的方法，能較好反映外部環(huán)境對企業(yè)的影響，方便資料收集及便捷使用。本文中PESTNG模型的建立遵循以下基本原則。

2.1.1 科學(xué)性

模型建立有科學(xué)理論依據(jù)。根據(jù)系統(tǒng)資源約束理論[19]，電網(wǎng)企業(yè)運營受到市場需求以及供給能力為主的系統(tǒng)約束；政策因素、社會因素、自然因素以及技術(shù)因素影響電力的供需平衡；這些因素影響方式或獨立，或耦合，或次第展開，可以是直接影響或派生影響或綜合影響；重大而根本性的影響，會導(dǎo)致電力經(jīng)濟系統(tǒng)分叉，按照新的邏輯延續(xù)發(fā)展，如重大電力體制改革、儲能技術(shù)的重大突破、厄爾尼諾現(xiàn)象等。模型應(yīng)該能監(jiān)測到引起系統(tǒng)分岔的重大變革因素，也應(yīng)該觀測到影響系統(tǒng)穩(wěn)定性的擾動因素。

2.1.2 系統(tǒng)性

企業(yè)是相對獨立的開放系統(tǒng)，外部環(huán)境與企業(yè)又構(gòu)成較高層級的系統(tǒng)，系統(tǒng)內(nèi)各要素相互作用、依賴。模型要從電網(wǎng)企業(yè)與外部環(huán)境組成的整體系統(tǒng)出發(fā)，涵蓋影響電網(wǎng)系統(tǒng)運行的各個因素；同時又要反映環(huán)境子系統(tǒng)對企業(yè)子系統(tǒng)之間的關(guān)聯(lián)性。

2.1.3 可操作性

模型要以程序易操作、資料可獲得為前提，模型需要的資料應(yīng)有權(quán)威、公開、穩(wěn)定、方便及合法的信息來源。監(jiān)測方法便于推廣應(yīng)用，結(jié)論言簡意賅，通俗易懂，便于決策和統(tǒng)一思想，便于風(fēng)險預(yù)警及風(fēng)險預(yù)案實施。

2.1.4 普適性

模型要涵蓋影響電網(wǎng)企業(yè)發(fā)展的共性因素，能適用現(xiàn)有的電網(wǎng)企業(yè)，分析邏輯要符合企業(yè)實際情況，分析方法及結(jié)論具有普遍意義。

2.2 PESTNG模型內(nèi)涵

PESTNG涵蓋如下內(nèi)容：

①政策環(huán)境（Political）：包括政治外交以及政府頒布的各項政策等，如“一帶一路”國際化發(fā)展環(huán)境、新型城鎮(zhèn)化發(fā)展戰(zhàn)略、新能源汽車等政策規(guī)章、法律條例等，中央和地方電力體制改革系列政策；

②經(jīng)濟環(huán)境（Economical）：包括經(jīng)濟發(fā)展水平、收入水平、收入分配、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、貨幣政策、稅收等，新型城鎮(zhèn)化，光伏扶貧等一系列經(jīng)濟措施，其中經(jīng)濟總量的波動是核心因素，它能直接導(dǎo)致電力過剩或者短缺；

③社會環(huán)境（Social）：社會因素包括人口、心理、價值觀、文化、社會責(zé)任、傳統(tǒng)習(xí)俗等，特別是經(jīng)過互聯(lián)網(wǎng)自媒體傳播后，這些傳統(tǒng)因素被加上了信息杠桿，影響效果成倍增加；

④技術(shù)環(huán)境（Technological）：包括電力領(lǐng)域新技術(shù)新、新材料、其他相關(guān)領(lǐng)域重大技術(shù)創(chuàng)新等，如儲能技術(shù)；

⑤自然環(huán)境（Natural）：包括氣溫氣候、地理、自然災(zāi)害等，如2008年南方冰凍災(zāi)害，2016年正在發(fā)生的厄爾尼諾引起的一起列災(zāi)難；

⑥發(fā)電能力（Generating）：包括裝機容量、新增電源等，其中，分布式能源與新能源對電網(wǎng)產(chǎn)生重影響。

本文主要選取與實際情況聯(lián)系緊密，影響重大或社會關(guān)注度高的具體影響因素進行說明。如圖1。

3 PESTNG模型分析

電網(wǎng)企業(yè)與外部環(huán)境構(gòu)成了適應(yīng)性復(fù)雜系統(tǒng)。其復(fù)雜性不僅表現(xiàn)在環(huán)境要素繁雜且難以把握變化規(guī)律，還表現(xiàn)在各要素對企業(yè)影響路徑彼此縱橫交織，形成了一個嚴密的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。由于各要素發(fā)生變化的時間、方式、頻率等各不相同，導(dǎo)致其對企業(yè)產(chǎn)生影響的程度和路徑各異。電網(wǎng)企業(yè)運營中，每一個外部要素作用于企業(yè)時有不同的傳導(dǎo)途徑，或直接、間接或疊加，各種影響路徑互相交織，構(gòu)成一個復(fù)雜的網(wǎng)絡(luò)（如圖2）。P、E、S、T、N、G六大因素構(gòu)成電網(wǎng)系統(tǒng)A的發(fā)展環(huán)境，系統(tǒng)中各維度環(huán)境因素與企業(yè)形成一個網(wǎng)絡(luò)，電網(wǎng)既受到來自系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)的約束，又離不開系統(tǒng)中外部資源的支持。電網(wǎng)企業(yè)與外部環(huán)境構(gòu)成的系統(tǒng)，包含不同維度、不同層次環(huán)境因素與企業(yè)之間動態(tài)作用過程。

3.1 電網(wǎng)企業(yè)外部環(huán)境維度分析

本文從政治政策、經(jīng)濟、社會、技術(shù)、自然、發(fā)電能力六個維度闡述外部環(huán)境對電網(wǎng)運營的影響。

政策環(huán)境以國際協(xié)定、政治決議、政策制度、法律規(guī)章等為表現(xiàn)形式，影響電網(wǎng)業(yè)務(wù)、盈利模式、法定地位等?！耙粠б宦贰闭邽殡娋W(wǎng)企業(yè)走向國際提供了新機遇；新電力體制改革把電網(wǎng)公司盈利模式從賺取差價切換到收取電量過網(wǎng)費，已進行試點改革的深圳被預(yù)測未來三年（2015-2017）收入將會減少24億元；新《電力法》的修訂，有利于建設(shè)規(guī)范、公正、公平的法律環(huán)境。

經(jīng)濟環(huán)境主要通過市場容量和市場需求影響電網(wǎng)企業(yè)。當前，經(jīng)濟增速放緩，根據(jù)國電董事長喬保平個人預(yù)測“中國電力行業(yè)產(chǎn)能過剩或在20%以上”，市場需求減小，影響了電網(wǎng)公司收益和行業(yè)繁榮度；產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級階段，將有大量高精尖產(chǎn)業(yè)涌現(xiàn)，對電能質(zhì)量的要求將隨之提高；經(jīng)濟適度增長，電網(wǎng)投資增多，利于電網(wǎng)建設(shè)，經(jīng)濟增長過熱，負荷急速增長，對電網(wǎng)形成沖擊；低碳經(jīng)濟要求電網(wǎng)接納新能源，對電網(wǎng)運行穩(wěn)定性有潛在影響。

社會環(huán)境主要通過“人”這一要素，從市場需求、社會輿論和樹立企業(yè)形象等方面影響電網(wǎng)企業(yè)。城鎮(zhèn)人口增多、消費觀念轉(zhuǎn)變、農(nóng)村消費結(jié)構(gòu)升級、春節(jié)等傳統(tǒng)節(jié)日帶來用電需求增長；生活水平提高帶來需求轉(zhuǎn)變，農(nóng)村電網(wǎng)升級改造顯得尤為迫切；互聯(lián)網(wǎng)和自媒體對信息傳播的放大效應(yīng)使得電網(wǎng)企業(yè)的輿論環(huán)境極為復(fù)雜，尤其在雪災(zāi)、“尼伯特”臺風(fēng)等突發(fā)事件中，企業(yè)對社會輿論的引導(dǎo)和及時公開信息對樹立企業(yè)形象極為重要。

技術(shù)環(huán)境主要通過技術(shù)創(chuàng)新，從需求和輸配電能力影響電網(wǎng)企業(yè)，包括以下幾類：一，輸配電領(lǐng)域新技術(shù)直接提高電網(wǎng)輸配能力，如特高壓技術(shù)能遠距離輸送電量，減少電量傳輸耗損；二，相關(guān)領(lǐng)域新材料新技術(shù)的出現(xiàn)會給電網(wǎng)公司調(diào)峰能力和電能質(zhì)量造成影響，分布式能源技術(shù)發(fā)展及其接入帶來電壓閃變等挑戰(zhàn)，石墨烯技術(shù)能減輕清潔能源的不穩(wěn)定性；三，其他領(lǐng)域技術(shù)發(fā)展形成新的電力需求，耗能行業(yè)重大技術(shù)創(chuàng)新加速行業(yè)擴張，增加需求。

自然環(huán)境對電網(wǎng)企業(yè)的影響主要源自地勢、氣候等，表現(xiàn)在電力供給和電能質(zhì)量兩方面。一，資源分布不均，電能分布具有地域特征，地理區(qū)位導(dǎo)致電源與電網(wǎng)建設(shè)不協(xié)調(diào)。風(fēng)電廠主要集中在西北、東北及華北地區(qū)；沿海等發(fā)達地區(qū)少發(fā)電點，電網(wǎng)建設(shè)較完善，西部地區(qū)與之相反。二，水電、風(fēng)電和太陽能發(fā)電具有不確定性，氣候因素造成電能質(zhì)量下降，不利于電網(wǎng)調(diào)峰。三，用電受氣溫影響，夏季、冬季為用電高峰期。四，火災(zāi)、地震、厄爾尼諾現(xiàn)象、極端氣候等自然災(zāi)害給電網(wǎng)資產(chǎn)設(shè)備造成重大損失。

發(fā)電能力主要通過發(fā)電量和電能質(zhì)量影響電網(wǎng)運營。一方面，發(fā)電能力提高意味著供給能力更有保障，更多的電量經(jīng)過電網(wǎng)傳輸，可收取更多過網(wǎng)費保障收益。同時，發(fā)電能力是應(yīng)對用電高峰期的重要法寶；但分布式電源[20]增加供給，其大量接入出現(xiàn)電網(wǎng)閃變、諧波污染、電壓不穩(wěn)等現(xiàn)象；水電[21-23]、風(fēng)電[24-26]、光伏發(fā)電[27，28]等新能源易受自然環(huán)境影響，電能質(zhì)量不穩(wěn)定。

不同場合關(guān)鍵影響因素不同：汶川地震及尼伯特臺風(fēng)肆掠期間，N是關(guān)鍵影響因素，新電力體制改革政策出臺時P為重大影響因素，第三代核電技術(shù)突破時T為關(guān)鍵因素等。

3.2 電網(wǎng)企業(yè)外部環(huán)境影響層次及路徑分析

PESTNG模型中E和G分別代表電力需求側(cè)和供給側(cè)，P、S、N、T四個要素變化會影響供需發(fā)展平衡。供需平衡，則電網(wǎng)企業(yè)及其外部環(huán)境構(gòu)成的系統(tǒng)平穩(wěn)發(fā)展；當P、S、T、N發(fā)生巨變，系統(tǒng)遠離平衡，會對電力系統(tǒng)運營產(chǎn)生重大沖擊。外部環(huán)境因素按影響路徑分為直接、間接、疊加等路徑。

直接影響是指外部環(huán)境要素的變動直接對企業(yè)產(chǎn)生作用，導(dǎo)致企業(yè)改變階段經(jīng)營決策和行為，影響路徑較直接、明晰（如圖3）。“新常態(tài)”期間，中國經(jīng)濟增長速度將長期保持在中告訴6%-7%之間，去產(chǎn)能去杠桿去庫存將使中國經(jīng)濟進入新通道。2016年中國首次進入電力過剩時代，新能源與傳統(tǒng)能源的博弈將給電網(wǎng)企業(yè)帶來影響。

根據(jù)圖2所示的PESTNG模型，直接影響路徑有6條：E―A、P―A、S―A、T―A、N―A、G―A。現(xiàn)實中往往是多個因素耦合作用于電網(wǎng)企業(yè)，以經(jīng)濟（E）和發(fā)電能力（G）為例說明。

當E和G均衡發(fā)展時，有兩種情況：經(jīng)濟增長乏力，發(fā)電能力也因某種原因減弱，模型中E與G均衡下降，電網(wǎng)穩(wěn)定運行，但對企業(yè)經(jīng)濟效益下降；當E和G均衡增長，即經(jīng)濟發(fā)展帶動電力投資增加，約束趨緩，此時，企業(yè)獲得更高經(jīng)濟效益。但電網(wǎng)企業(yè)可能受到其他外部因素約束，如環(huán)境約束。我國電源結(jié)構(gòu)以火電為主，經(jīng)濟與電力增長時，火電規(guī)模同步擴大，排放廢氣增多，導(dǎo)致空氣污染加重，政府為緩解大氣污染強制要求電網(wǎng)企業(yè)接納新能源；E和G處于非均衡狀態(tài)，也分兩種情形：經(jīng)濟增長幅度大于電力增長速度，E>G，經(jīng)濟發(fā)展，市場需求旺盛，電力供不應(yīng)求，電網(wǎng)企業(yè)制約經(jīng)濟發(fā)展，電網(wǎng)穩(wěn)定及效益都會受到影響；當發(fā)電能力G顯著提高，經(jīng)濟發(fā)展跟不上或者經(jīng)濟下滑，市場需求不足，電網(wǎng)企業(yè)投資變成沉沒成本?？梢娂s束變遷和約束傳導(dǎo)是一個路徑清晰而又復(fù)雜的現(xiàn)象：經(jīng)濟增長刺激電力投資，電力充裕提升了經(jīng)濟發(fā)展?jié)摿?；?jīng)濟增長加大污染氣體排放，大氣污染呼喚新能源，而新能源發(fā)電對電網(wǎng)調(diào)峰和調(diào)度提出了更高要求。

間接影響是某外部環(huán)境因素通過另一個外部環(huán)境因素傳導(dǎo)至電網(wǎng)企業(yè)，對其產(chǎn)生影響。在模型中表現(xiàn)為E（經(jīng)濟）不直接作用于電網(wǎng)企業(yè)，通過P（政策）來影響電網(wǎng)企業(yè)運營，影響路徑較復(fù)雜（如圖4）。以E為例，有4類簡單影響路徑：E―P―A，E―S―A，E―T―A，E―N―A，間接影響共有6個維度，24類影響路徑。

調(diào)研發(fā)現(xiàn)，企業(yè)運營中，最常出現(xiàn)的間接影響有兩類：E―P―A，經(jīng)濟環(huán)境變化促使政府出臺政策調(diào)整電網(wǎng)企業(yè)發(fā)展，經(jīng)濟下滑時，政府為刺激經(jīng)濟發(fā)展增加政府支出，擴大基礎(chǔ)設(shè)施投資規(guī)模等；N―G―A，主要發(fā)生在夏季和冬季，水電和新能源受到自然環(huán)境影響，給電網(wǎng)調(diào)度和調(diào)峰增大難度。

另一種間接影響路徑是某外部環(huán)境經(jīng)過三個及以上環(huán)境因素達到電網(wǎng)企業(yè)，影響路徑更復(fù)雜。電動汽車對電網(wǎng)運營的影響就是典型復(fù)雜間接影響。霧霾頻繁出現(xiàn)引起廣大居民和政府的關(guān)注，機動車排放是加劇霧霾的來源之一，電動汽車成了緩解霧霾的重要途徑。為減輕霧霾和促進低碳經(jīng)濟發(fā)展，國家出臺了免征購車稅、充電設(shè)施獎勵、黨政機關(guān)采購等一系列措施支持新能源汽車發(fā)展。政策利好，技術(shù)發(fā)展以及環(huán)保意識提升，新能源汽車的接受度迅速提高。新能源汽車發(fā)展伴隨著充電樁的大量建設(shè)，充電樁大量接入導(dǎo)致電網(wǎng)負荷增加，加劇負荷峰谷差，用戶充電時間不確定和充電負荷的隨機性，增大了電網(wǎng)調(diào)控難度[29]。電動汽車影響電網(wǎng)企業(yè)A的路徑總結(jié)為N―P―S―電動汽車（T）―A。當然，充電樁接入電網(wǎng)要達到一定規(guī)模才會給帶來上述影響，并且要根據(jù)當?shù)嘏渚W(wǎng)構(gòu)造實際情況來區(qū)分，電網(wǎng)薄弱地區(qū)更易受影響。

疊加影響指某外部環(huán)境因素通過雙重路徑給企業(yè)發(fā)展帶來影響，自身能直接影響電網(wǎng)企業(yè)，又能通過其他外部環(huán)境因素影響電網(wǎng)企業(yè)，影響路徑更復(fù)雜（如圖5）。以E為例，E能直接影響電網(wǎng)運營，同時也能夠通過P擾動電網(wǎng)穩(wěn)定。各環(huán)境因素之間聯(lián)系緊密，因此疊加影響經(jīng)常出現(xiàn)。下文以自然環(huán)境對電網(wǎng)企業(yè)影響為例闡述疊加影響。

水能、風(fēng)能、太陽能等新能源具有可再生、清潔無污染的優(yōu)勢，對我國構(gòu)建多元化能源結(jié)構(gòu)，促進經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展有重要意義，因而獲得了重大發(fā)展機遇?！赌茉窗l(fā)展戰(zhàn)略行動計劃（2014-2020年）》指出，“要積極開發(fā)水電、大力發(fā)展風(fēng)電，加快發(fā)展太陽能發(fā)電，到2020年完成非化石能源占一次能源消費比重達15%”。2015年，水電、火電、太陽能發(fā)電量占比分別為19.9%、3.3%、0.68%，遠沒有達到目標。這意味著將有越來越多的水電、風(fēng)電、光伏發(fā)電接入電網(wǎng)。水電受河流汛期影響、風(fēng)電受風(fēng)力大小影響、光伏發(fā)電受日照影響，河流、風(fēng)力、日照等自然因素都不可控，且難以預(yù)測，這直接導(dǎo)致電源不穩(wěn)定，造成電網(wǎng)調(diào)峰、調(diào)頻能力下降。一旦河流汛期、風(fēng)、日照等自然因素達到極端天氣狀況，形成洪水、臺風(fēng)、干旱等自然災(zāi)害會直接破壞電線、塔桿、變壓器等設(shè)備。在發(fā)生自然災(zāi)害期間，自然環(huán)境對電網(wǎng)企業(yè)的影響路徑遵循：N―G―A，N―A。

3.3 PESTNG模型應(yīng)用流程

PESTNG模型應(yīng)用步驟如下：一，收集資料，通過獲取信息渠道提取有價值的信息。信息渠道多種多樣：政治環(huán)境關(guān)注政府或權(quán)威機構(gòu)網(wǎng)站，如發(fā)改委、能源局、中電聯(lián)、經(jīng)濟環(huán)境關(guān)注國家統(tǒng)計局、政府經(jīng)信網(wǎng)等；社會環(huán)境可通過關(guān)注與電力相關(guān)的報紙、新聞媒體及自媒體；技術(shù)環(huán)境可通過跟進電力領(lǐng)域內(nèi)重大技術(shù)發(fā)明和專利發(fā)明，比如特高壓直流用新型導(dǎo)線研制等，跟蹤記錄氣候變化總結(jié)當?shù)刈匀灰?guī)律，關(guān)注重大電力建設(shè)項目可追蹤發(fā)電能力的變化等；二，分析整理搜集的資料，討論確定事件或信息歸屬維度，辨識造成影響的根源，影響程度；三，利用模型分析可能的影響路徑并確認；四，以影響路徑為線索，預(yù)估影響范圍及影響程度，提出具體對策和措施，消除或減緩環(huán)境影響，形成分析報告。

4 結(jié)語

電網(wǎng)企業(yè)屬能源基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)，其穩(wěn)定性至關(guān)重要，對外部環(huán)境變化的管理及分析能力就尤為重要。PESTNG模型是針對電網(wǎng)企業(yè)監(jiān)測和分析外部環(huán)境變化的概念模型，要素涵蓋全面，理論依據(jù)新穎，能廣泛適用于現(xiàn)有電網(wǎng)企業(yè)。需要特別指出的是在實際環(huán)境監(jiān)測中，并不是模型每一種影響路徑都會實際發(fā)生，發(fā)生了也不一定達到影響電網(wǎng)穩(wěn)定運行或者持續(xù)收益的程度；外部環(huán)境因素對電網(wǎng)企業(yè)產(chǎn)生的影響是可變的，影響變量積累到一定程度，超過閾值，實質(zhì)性影響才會發(fā)生。為促進電網(wǎng)企業(yè)發(fā)展，根據(jù)PESTNG模型提出以下建議：充分利用國家新一輪振興經(jīng)濟的相關(guān)措施，充分解讀判別經(jīng)濟發(fā)展趨勢，利用新型城鎮(zhèn)化、中西部開發(fā)政策、精準扶貧等政策機遇，依托政策加大農(nóng)村電網(wǎng)投入，完善農(nóng)村電網(wǎng)布局；抓住經(jīng)濟轉(zhuǎn)型的時機改善能源結(jié)構(gòu)，深入推進“以電代煤”和“油改電”，為經(jīng)濟發(fā)展和居民生活提供更好的服務(wù)；與當?shù)卣吧鐣３至己脺贤ǎ瑢τ谕话l(fā)事件及時利用各種新聞媒體和自媒體消息，引導(dǎo)輿論，消解公眾負面情緒；關(guān)注智慧電網(wǎng)技術(shù)、石墨烯儲能技術(shù)等重大技術(shù)創(chuàng)新并及時做出戰(zhàn)略調(diào)整；完善突發(fā)事故應(yīng)急預(yù)案并實施安全演練，針對今年超強厄爾尼諾現(xiàn)象等自然災(zāi)害做好風(fēng)險防范；完善電網(wǎng)網(wǎng)層構(gòu)建，積極跟進儲能等新技術(shù)，減弱新能源給電網(wǎng)穩(wěn)定性帶來的負面影響。

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