管道施工安全技術大全11篇

緒論：寫作既是個人情感的抒發，也是對學術真理的探索，歡迎閱讀由發表云整理的11篇管道施工安全技術范文，希望它們能為您的寫作提供參考和啟發。

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城市集中供熱系統正逐步呈現傳輸距離長、管道口徑更大，穿越地形環境復雜，蒸汽參數更高的趨勢。為確保熱力管網系統安全、可靠運行，管道施工中必須根據工程具體特點和現場實際情況，靈活地解決管道補償段劃分、管道支承件施工和補償器安裝等問題。

1工程案列

1.1某區域蒸汽管道事故情況及分析

1.1.1事故情況2006年3月23日凌晨，某區域集中供熱系統運行中的蒸汽管道突然發生爆裂，蒸汽管道“跳出”管道支墩，掉到河灘上，管道從補償器處上游9m左右處撕裂。（1）事故管道參數管道規格φ325*8，材質20＃鋼，采用GB/T8163標準；工作介質過熱蒸汽；工作壓力1.6MPa；工作溫度250℃。管道系統采用的旋轉補償器“п”型布置。（2）事故現場破損情況管道從一組旋轉補償器處斷分為兩段掉在河床上，補償器損壞；補償器上游大約400多米管道掉在地上，下游大約有300m管道掉在地上，沿線多處管架傾斜（見圖1）。在補償器的上游9m處，管口被扭曲撕裂，只剩部分連著，斷裂曲線無異常（見圖2）。管道滑動支架異常偏移，滑動支架的支墩傾斜，支墩底部泥土有裂紋；管道滑動支架設置了導向，導向為單塊鋼板緊靠滑動支架與管道平行側立，無與管道垂直方向加強；為減小摩擦在滑動支架與支墩間加了鍍鋅鐵皮，鍍鋅鐵皮焊在滑動支架底板上（見圖3－圖5）。固定支架無異常，固定支架間距140m，每段管道的最低點設置了疏水器，疏水器工作正常。1.1.2事故分析（1）材料檢驗情況通過對管道材質的化學成分分析，并進行力學試驗，各項指標符合要求，排除管道材質問題。根據管道撕裂口的形狀，初步認定管道斷裂不是事故的起因，這種斷裂是在管道受到巨大扭曲疲勞后被撕裂的。對使用的其他旋轉補償器進行檢查，質量合格。從對損壞的補償器解體檢查情況來看，旋轉補償器的受損應該是受到巨大的外力作用造成的。（2）補償器受損分析補償器受到的推力何來？由于“п”型組合式旋轉補償器以沿著管道安裝時的兩個補償器距離為直徑的圓周運動，不僅在管道軸向產生位移，在兩段管道之間的橫向位移亦發生變化(見圖6)。且距離固定支架越遠（越靠近旋轉補償器位置）管道的軸向和橫向兩個方向的位移也越大。由于附近管道滑動支架的導向擋板嚴重制約兩段管道間橫向位移（見圖5中擋板），此時就會產生兩個結果：一是補償器被兩段管道的巨大推力損壞；二是滑動支架的導向被推倒，管道從支墩上摔下。前述事故產生即為管道滑動支架的滑托推到導向擋板，管道掙脫系統約束從支架上掉到地上后，補償器受到巨大推力損壞所致。（3）管道撕裂的成因在管道從補償器處斷開后，管道中的蒸汽并沒有立即停止，1.6MPa的壓力從DN300的管口直接對空排放，其反作用力可想而知，而對管道有約束的管道固定支架在離此60m～70m的地方，就像從消防員手中掙脫的水龍帶亂蹦直至扭曲、撕裂到汽源切斷才停止。

2熱力管網施工過程中應注意的問題

2.1合理確定補償段的劃分

（1）較長直管補償段的劃分對于較長直管段管道補償段的劃分，首先應根據管道系統介質溫度計算熱伸長量，然后根據補償器種類、補償量、管道直徑和設計要求確定每個補償段的長度，再根據現場實際情況進行分段。但要注意從安全角度考慮，分成的各段長度應不要大于計算或設計長度10％，從運行經濟方面考慮分成的各段長度應不要小于計算或設計長度的70％。（2）充分利用自然補償管道系統的補償段劃分還要根據地形情況，充分利用管道直角轉彎、平行拐彎、翻高跨越等作為自然補償器，盡量減少整個系統人工補償器的使用數量和每個各補償段的長度。（3）曲線及不規則走向的管道補償段劃分圖7曲線走向管道根據現場情況分解為若干個長度不盡相等直線段對于曲線及不規則的走向管道，應將管道分解成若干個直線段，每個補償段的固定支架作為分解整段管道的折點（即管道的折點設置在固定支架附近）；每個直線段間的管道要保證直線度，以利管道熱脹冷縮產生位移。但要保證管道系統離道路的最小距離h不小于原設計距離或建筑物、道路等的安全距離（見圖7）。

2.2管道支承件施工

熱力系統管道、支架在運行過程中是一個動態運動的系統，整個系統隨介質溫度、壓力等參數的變化而不斷地運動、調整，實現動態熱補償。管道支承件施工應注意以下問題。（1）管道支架的高度應在能使管道保溫層離管道支墩表面凈30mm～50mm左右，保證管道熱脹冷縮相對支墩位移時不損壞保溫層，且便于觀察管道的熱脹冷縮。同時要保證管道的坡度，以利排除管道中的凝結水。（2）計算出每個滑動支、吊架處管道的熱膨脹量，安裝時將支架向固定支架方向預偏移計算伸長量的1/2。（3）導向支架安裝：對于波紋補償器、套筒補償器等軸向補償器，補償時只允許軸向位移，不允許發生橫向位移，導向支架就顯得非常重要，它不僅要能限制管道橫向位移，還要能限制管道的垂直上下位移，保證補償器兩邊的管道精確對中；但又不能靠得太緊，妨礙管道的軸線位移（見圖3，導向與滑動支架間隙中加了楔鐵；見圖5，單塊鋼板導向、鍍鋅鐵皮墊），案例中的滑動支架做法就是系統安全運行的大隱患，此時應選用圖8中約束型導向支架。而對于旋轉補償器（除Ω形布置外，補償器附近的管道運行時不僅有軸向位移，還有橫向位移，越靠近補償器的管道橫向位移越大。為防止管道多次熱脹冷縮后跑偏，可以在旋轉補償器附近每間隔一個支架增設圖8中的限制管道橫向最大位移的“限制型導向支架”防止管道多次啟停熱脹冷縮發生位移后跑偏，確保系統安全運行。（4）彈簧支吊架：蒸汽管道登高管較長的地方，立管也會熱伸長較多，此時管道就必須設置彈簧支、吊架。管道安裝時必須根據立管計算熱伸長量對彈簧進行預壓縮。管道水壓試驗后蒸汽吹掃前必須將彈簧支架的臨時固定件拆除。（5）減小滑動支架的摩擦阻力：可以在滑動支架與管道支墩之間墊以聚四氟乙烯或不銹鋼等減小摩擦的墊板，墊板應固定在管道支墩上，而不能像圖5中將鍍鋅鋼板固定在活動支架底板上；大口徑、長距離輸送管道可選用滾動式支架，減小管道對固定支架的推力。

2.3補償器安裝

（1）波紋補償器波紋補償器只允許軸向位移，不允許發生橫向位移。波紋補償器安裝時要求精確對中，才能保證支架導向良好（采用約束型導向支架）。按計算位移預拉伸，拉伸量為補償量的1/2。補償器內襯套焊接固定端迎流向。波紋補償器系統管道安裝，首先要考慮的是補償器對系統的盲板推力，每個補償段的一組固定支架必須要有足夠的強度。特別是管道進行強度試驗時，波紋補償器兩側必須設置臨時約束裝置，待試壓完成后及時拆除。（2）旋轉補償器由于旋轉補償器具有補償能力大、不需嚴格對中、沒有盲板推力、不需預偏裝等優點，在熱力管網工程中正逐漸取代其他形式的補償器。旋轉補償器可采用多種組合形式，不僅在直管段、平行路徑采用，還可在不斷變化標高和改變走向時均可采用。旋轉補償器安裝時必須根據現場實際情況結合廠家技術要求選用不同的組合形式。旋轉補償器系統管道中應根據計算管道的橫向位移，采用限制型導向支架。（3）補償器附近接出支管從主管上引出支管時盡量在靠近固定支架處。當引出支管距離固定支架較遠，靠近補償器時，必須通過在支管銜接處有意增加門形彎或增加補償器等方法，保證支管能與總管同步位移，而不至于拉壞支線管道或使支線三通焊縫承受過大拉力。

3結語

熱力管網施工中除除嚴格按照設計、規范要求劃分好管道補償器段安裝外，還要結合施工現場情況，再次做好管道補償器劃分段設計安裝，并要嚴格把住管道支承件、補償器、疏水器等每一步工序的安裝質量，其別要重視管道焊接、吊裝等工序施工質量，這樣才能最大限度地保證熱力管網安全、經濟運行。

參考文獻：

[1]壓力管道安全技術監察規程—工業管道：TSGD0001-2009[S].

[2]壓力管道規范工業管道：GB20801-2006[S].

[3]工業金屬管道工程施工質量驗收規范：GB50184－2011[S].

[4]工業金屬管道工程施工規范：GB50235－2010[S].

[5]現場設備、工業管道焊接工程施工及驗收規范：GB50236－2011[S].

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中圖分類號： U455 文獻標識碼： A 文章編號：

引言

隨著國民經濟的高速發展，對交通運輸提出了越來越高的要求，在近幾年的重要基礎設施建設中，無論是鐵道工程還是公路工程，為了能夠避開不良地質條件或者是為了避開村鎮以及為了少占耕地、林地，越來越多的采用了隧道方案。而采用隧道方案，不僅減少了線路長度，提高了線路標準，提高了運行速度，更減少了運營期間的養護、維修工作量，確保了運營安全、暢通。但是，在享受隧道交通便利性的同時，還應該特別的重視施工安全問題。

一、加強風險管理

風險評估與管理必須貫穿于鐵路隧道施工全過程，必須加強隧道施工過程的風險防范和風險管理，分階段進行風險監控和管理，落實各項風險防范措施。

要有專門的公司對隧道的風險評估全面負責，公司工程部負責制定風險評估和風險管理工作管理辦法，督導施工單位開展施工階段風險評估工作；

施工單位根據制定的《工程風險評估管理辦法》中有關施工階段風險評估的相關要求進行風險評估。根據設計階段的評估結果，在超前地質預報和圍巖量測的基礎上進一步評估設計確定的風險源、風險等級，對工程措施、施工方法和支護參數進行評估，提出相應的施工措施；

監理單位督促施工單位制訂并實施風險防范措施

二、強化施工組織的安全設計

1、施工安全設計

安全生產保證措施是實施性施工組織設計的重要內容。根據隧道設計文件的“施工安全設計”、施工階段超前地質預報和風險評估意見，細化工程措施，必要時進行專題研究進行分析論證。尤其是對穿越斷層破碎帶、巖溶等不良地質和特殊巖土的隧道，必須編制專項施工方案及相應安全保證措施，編制有針對性的應急預案。

2、隧道施工組織設計的審批和實施

（1）長度1000m及以下的一般地質隧道施工組織設計，由總監理工程師審批后實施；

（2）長度1000m以上隧道和不良地質、特殊巖土、深埋隧道的施工組織設計，須經施工單位集團公司審查；總監理工程師審核后報工程部審批；

（3）按經審查批準的施工方案組織實施。如需調整，一般隧道經總監理工程師組織設計、施工單位研究后報公司工程部批準；重點隧道重大施工方案調整須報鐵道部批準。

3、做好超前地質預報

由于目前勘察手段、時間、費用以及判釋水平等因素限制，在勘察設計階段尚不能完全準確地探明隧道所穿越的地層及洞身周邊的地質情況，特別是存在的對隧道施工安全有很大威脅的巖溶、斷層、富水裂隙、暗河等也不能準確判釋和提示，因此施工中進行超前地質預測預報是確保施工安全必不可少的手段。

勘察設計單位負責超前地質預報方案編制，指導施工單位實施方案，依據超前預報成果修正設計。超前地質預報方案要明確隧道超前地質預報等級、預報方法、預報內容、預報頻次、實施計劃，提出儀器配置和操作要求、信息判釋、數據采集與處理、預報成果編制等技術要求。

施工單位按照超前地質預報方案編制實施細則并實施，對超前地質預報成果及數據真實性負責。應將超前地質預報納入工序管理，嚴格按預報方案和實施細則實施。

監理單位負責檢查施工單位現場地質、物探專業技術人員數量及能力，設備類型及數量，超前地質預報的實施和數據采集情況；進行相關協調工作。

三、合理的開挖方案

1、全斷面法

隧道工程中采用全斷面一次開挖成形的施工方法。是將全部設計斷面一次開挖成型，再修筑襯砌，一般可適用于Ⅴ～Ⅵ類圍巖，因開挖作業面大，鉆爆效率高可采用鑿巖臺車和高效運裝機。

2、交叉中隔壁法

交叉中隔壁法是將大斷面隧道分部分塊開挖，先開挖隧道一側的一和二部并分別施作封閉的初期支護和臨時支撐，再開挖隧道另一側的一和二部并分別施作封閉的初期支護和臨時支撐，最后分別開挖隧道左右兩塊底部，形成隧道初期支護和臨時支撐網狀封閉穩定支護形式的隧道開挖施工方法，一般適用于Ⅴ～Ⅵ級圍巖，也可用于淺埋隧道施工。

3、臺階法

臺階法分為兩臺階法和三臺階法施工，其中兩臺階一般適用于Ⅲ級圍巖施工。在隧道開挖過程中，在三個臺階上分七個工作面，以前后七個不同位置相互錯開同時開挖，然后分部及時支護，形成支護整體。縮小作業循環時間，逐步向縱深推進的隧道開挖施工方法，一般適用于黃土地區隧道施工，也可用于其它Ⅲ～Ⅳ級圍巖地段。

4、雙側壁導坑法

雙側壁導坑法是采用先開挖隧道兩側導坑，及時施作導坑周邊初期支護及臨時支護，然后再開挖中部剩余土體的隧道開挖施工方法，一般適用在Ⅴ～Ⅵ級圍巖，大斷面和超大斷面鐵路隧道工程，也可用于淺埋隧道施工。此方法成本較高、進度較慢。采用該法開挖時，雙側壁導坑超前的距離相等或不等。為了穩定工作面，經常和超前預注漿等輔助施工措施配合使用。

四、做好爆破器材的運輸

爆破器材對于隧道施工來說，是非常重要的工具，因為隧道在開挖的過程中，一旦出現開挖困難，就必須利用爆破器材來實現預期的開挖目的，而爆破器材的運輸同樣也是造成隧道施工安全事故的主要原因之一，正是因為這樣，必須做好爆破器材的運輸工作，這樣才能夠從根本上杜絕相應事故的發生。具體的運輸措施包括了以下幾點：第一，爆破器材的運輸，必須有專人護送，而且必須是點對點的運輸，在運輸的途中不能夠有任何的隨意停留；第二，在運輸的過程中，雷管與炸藥必須分開運輸，而運輸這兩種物品的車輛必須保持一定的距離，至少是54米；第三，及時爆破器材的數量少，也不能夠用拖車、三輪車、自行車等等來運輸，必須給與絕對的安全保障。

五、做好用電的安全管理

隧道施工與用電有著直接的關系，比如說施工器具的用電、洞內照明的用電等等，如果用電不能夠給與科學的管理，那么就會造成碰電、火災等等現象，從而不利于隧道的順利施工，甚至還會造成非常嚴重的安全事故。正是因為這樣，必須嚴格的做好用電的安全管理，使隧道施工人員能夠處于絕對安全的施工環境下作業。具體的實施措施包括了以下幾點：第一，隧道施工的用電設備必須實行一機、一箱、一閘、一漏，而在線路的排列上還必須嚴格的按照具體電力線要求的顏色進行排列；第二，隧道施工用電的電力線不能夠設置與隧道通風管同邊，如果已經設置成同邊，至少也要保持100cm的距離；第三，隧道用電施工的配電箱必須牢固的設置在相關規定的高度，而其鎖、蓋等等也應該確保完好無損，而內部的配線必須整齊、干凈。

六、做好隧道施工的觀察

隧道施工不像露天施工那樣一目了然，很多的施工條件都會因為時間、氣候以及環境發生改變，而這些改變則非常容易引起相應的施工安全問題，正是因為這樣，在進行隧道施工過程中，必須做好相關的觀察工作，比如說隧道施工的支護是不是處于安全、穩定的狀態；施工地點附近的圍巖是不是足夠安全；隧道施工的開挖面有沒有出現坍塌的現象；隧道施工的過程中有沒有地下水等等。而一旦施工作業的環境發生了變化，就必須及時的停止施工，待相關檢測處理之后，才能夠恢復施工，這樣才能夠絕對的保證隧道施工的安全性。

結束語

在隧道施工中易發生各類安全事故，為確保隧道施工安全，保證工程質量，設計、建設以及施工等各方人員應加強相互溝通和協作，并深入做好地質勘察工作，選用合理的施工方法，并堅持標準化管理，強化施工現場作業安全控制，不斷優化作業環境，做好個人防護，以實現確保安全生產，減少事故發生，從而提高經濟效益。

參考文獻：

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一、飲水安全工程案例

在內蒙古翁牛特旗全寧街道范圍之內，為了讓農村牧區群眾用上安全水，喝上放心水，將飲水安全工程作為民生工作中的重點，計劃投入資金1,000萬元，分類實施飲水安全工程16處，以便解決飲水安全問題。在其輸配水管道施工中，赤峰市翁牛特旗從百姓“吃、喝、住、行”等最基本需求入手，落實飲水安全工程。在該工程中，其輸配水管道施工方面，管道管線起點到終點的輸水管道長度約為280Km，單管敷設，管徑達到DN150，管材為U-PVC。并且在輸配水管道施工中，線路區以平地為主，急需提升施工技術水平。

二、飲水安全工程輸配水施工重點

1．管道設計

在輸配水管道施工中，由于其飲水工程所處平原地區，但是其地質環境條件較為復雜，且其管道施工中的管件均為工廠化PCCP管產品，不僅具有半柔性接口特性，還具有管件大、管材重等弊端因素[1]，因此，對輸配水管道施工設計圖紙的質量提出更高要求。輸配水管道施工中，對于飲水安全工程輸配水管道設計，不僅關系到對輸水以及分配水的能力，還將是影響工程需求。在輸配水管道施工中，輸水渠道破壞的不斷增加，導致會看輸水能力大大降低，必須加強施工技術，提升輸水工程質量。

2．輸配水管道滲漏問題

飲水安全工程的輸配水管道施工中，管道滲漏具體表現在防洪能力低、失穩和裂縫變形，壩基和繞壩滲漏問題，也是造成飲水安全工程不安全的主要原因之一[2]。在實際的設計工作中，存在草率選擇防滲方案，不考慮方案可操作性和可灌性，必將使飲水安全工程存在安全隱患，對人民的生活安全造成影響。強化飲水安全工程輸配水管道施工的防滲加固設計，在施工過程中采取質量控制措施，可以提升輸水能力。

3．安全施工保障

飲水安全工程中，由于工期長、復雜性高，輸配水管道施工安全難以得到保障。針對輸配水管道施工中，工程周邊施工環境條件復雜多變，導致事故時有發生，將會給輸配水管道施工造成重大經濟損失，對此應該提升施工的安全性[3]。在輸配水管道施工中，應該重視節約水資源，提高水的循環使用率，有效避免污水對水質以及周圍環境的污染。在輸配水管道施工，做好需求溝通工作，還避免給輸配水道線路與其它電力以及通信線路間的相互影響，保障輸配水管道施工的合理性與科學性，更好的促進飲水安全工程輸配水管道的正常運行。科學合理的設計輸配水管道，不僅可以提高輸配水管道運行能力，還可以提高有效避免因排污不達標，而造成對周圍環境的污染，確保工程安全。

三、優化輸配水施工技術措施

1．優化輸配水管道施工技術

首先，應該在設計施工圖中，明確給出輸配水管道的分段施工順序，并給出施工中的合攏管具置，優化施工安全，保證施工質量。其次，就是在具體輸配水管道的施工指中，若是首節管偏差，可用超挖糾偏法，在偏向反側適當進行超挖，配合糾偏調位，使輸配水管道恢復到管道軸線[4]。輸配水管道施工中，對于可分二次進行管槽回填。再者，在輸配水管道施工中，輸配水管道施工中，對于輸配水管道所經地段，可經過人工清理找平后，直接進行輸配水管道鋪設工作；而對于因為超挖以及軟基地段施工中，可以采用碎石進行回填，并鋪設200mm的粗砂墊層，確保輸配水管道施工穩定性；還可應用頂管施工技術，增加頂管管材外壁光滑度，在頂管施工到一定程度，利用管道灌漿孔，向管壁外側壓注膨潤土泥漿，確保頂推力不超限，使頂管施工順利進行。

2．優化應用輸配水管道防滲技術

在輸配水管道施工中，可以結合工程施工具體情況，選擇合適的防滲技術。如在土料防滲中，應注重施工順序，邊鋪筑邊夯實，加強輸配水管道防滲完工后的養護；在混凝土防滲中，保證渠道具有良好輸水性；在砌石防滲中，可以提高輸配水管道工程的防滲效果，防滲耐久性好。強化輸配水管道防滲技術，可以針對工程實際情況，結合經濟效益分析，采取合適防滲技術，優化防滲技術方案。輸配水管道施工中，對于漿砌毛石施工中，可以采用座漿法施工。輸配水管道施工中，管道砌筑前，在基礎面上鋪一層4~5cm厚的稠砂漿，石料擺放在漿面上，用鐵錘輕敲石面，使鋪漿溢出為度，先砌“角石”，再砌“面石”，最后砌腹石[5]。另外，在輸配水管道施工防滲中，也可以應用新型復合土工膜材料以及新型保溫復合材料，提升輸配水管道渠道防滲質量。澆筑中，混凝土振搗采用Φ100振搗器在遠離止水及埋件50cm以外振搗后，采用Φ50軟軸振搗器在止水周圍振搗，合理攪拌施工材料，確保工程施工中混凝的土密實性。在輸配水管道上鋪設節水保濕養護膜，使用寬透明膠將膜搭接口處粘好，另外在養護期間也不需要澆水，有助于防風，還有助于渠道面防曬，有效提升輸配水管道防滲質量。

3．輸配水管道穿越施工技術

對于輸配水管道施工中的穿越工程技術，針對內蒙古翁牛特旗全寧街道范圍之內施工中，在需要穿越河流、公路地段，可以采用硅酸鹽水泥以及普通硅酸鹽水泥，應用初期支護凈空斷面檢測技術，對隧道施工進行有效的保護。洞內使用光電測距儀等儀器時，要注意儀器的防護，避免影響測距的精度，如表2所示。同時，在輸配水管道施工中，采用人工注漿的方式安裝錨桿，確保支護錨桿的牢固性，用Φ48mm鋼管搭腳手架，人工在水利工程施工現場綁扎并鋪設鋼筋網，降低邊坡巖體塌滑對輸配水管道運行的影響，提升施工質量。對于輸配水管道施工中，針對穿越河道施工中，可以按照50年一遇防洪標準，配倒虹管穿越河底將管道埋深位于沖刷深度1.5m以下，并設置排氣閥井。對于穿越公路的輸配水管道施工中，為避免頂管對公路的影響，同時也確保輸水管線的安全運行，擬采用外加設砼套管的方法，將預應力砼管作為頂管管材，內鋪塑料管，套管管徑采用D880混凝土公路頂管，同時應嚴格控制頂管的施工質量，確保路面不隆起和塌陷，保證施工質量。

4．控制輸配水管道施工安全

在輸配水管道施工中，應該嚴格按照指標規定，做好輸配水管道施工中的管材和管件驗收工作，管材軸向不得有異向彎曲，管材在同一截面內的壁厚偏差不得超過14%，應在施工現場中，待到管材和管件放置一定時間之后再進行連接，這樣可以使管材與管件的溫度保持一致，確保施工材料符合質量需求，定期監管施工質量，制定嚴格的混凝土施工方案，提高輸配水管道工程耐久性。有效監督施工中的地質情況，采用地質超前預報技術，并可以利用超聲回彈的綜合法，去檢測輸配水管道施工中的襯砌質量，提高施工安全系數。加強輸配水管道施工中的質量監督工作，是實現安全施工的重要環節，提高工作人員安全意識，使輸配水管道發揮飲用、防洪的作用。規范施工中的緊急救助行為，可以最大程度減少輸配水管道施工中的安全、財產損失。做好環境保護工作，防治水土流失，保護生態環境，營造輸配水管道周邊具備良好生態環境，杜絕安全隱患，使飲水安全工程能夠造福人民。

篇（4）

二、信息化監控技術在隧道施工安全管理中的運用

(一)隧道施工人員定位系統

隧道施工人員安全定位系統是利用物聯網技術，監測和監控施工人員具置，確保施工人員人身安全，隧道施工人員定位系統能夠實時、精準的掌握各區域施工人員的情況，并將其反饋到監控中心。安全管理工作中人員就可以隨時了解到施工人員的分布及走動情況，以便于利用遠程技術對施工人員進行有效的管理和指示，另外，定位系統還能起到考勤的作用，能夠直觀反映到崗情況。在發生安全問題時，監控中心就可以根據定位系統所提供的員工分布，對施工人員采取救援，并指揮員工采取相應措施，提供救援效率。隧道施工人員定位系統需要應用到無線傳輸網絡、定位軟件、感應芯片、讀卡器等等。隧道施工安全管理對施工人員定位必不可少。

(二)有害氣體監控系統

由于隧道施工不同于建筑施工，多在封閉狹小昏暗的空間中，空間內的空氣質量直接影響著施工人員安全，由于隧道施工過程周邊地質結構將受到破壞，所以在施工中，難免會產生有害氣體，這些有害氣體一旦積聚到一定濃度，很有可能會導致施工人員中毒、窒息，甚至引起爆炸。另一方面，除了自然生產的有害氣體外，施工中所使用的機械設備在運作時，同樣會排放多種有害氣體，威脅施工人員身體健康。由于隧道施工空間的封閉特點，這些氣體十分容易積聚，為了保障施工現場安全，監測施工現場有害氣體至關重要。信息化監控技術下的有害氣體探測器，實現了實時空氣信息采集，根據施工現場實際情況對現場有害氣體濃度和含量做出分析，并反饋到監控中心，如有害氣體達到危險標準，便立即發出警報，監控中心便可根據監測到的數據，采取相應措施，指導施工人員的撤離和疏散。

(三)語音雙對講系統

語音雙對講系統是信息化監控技術下安全管理的常用工具，能夠保障安全管理人員能夠實時與現場保持聯系。雙語音對講系統通過無線或有線通信手段連接監控中心，保障通話的暢通。安全監控管理人員可通過語音對講系統遠程或通知施工流程安全，如發生緊急情況，可輔助指導施工人員的快速疏散，保障施工人員疏散的秩序，是隧道監控施工安全管理的主要手段之一。

篇（5）

在實際建設過程中，由于安全技術措施和管理不完善，導致道路橋梁的安全事故頻發，造成了一定的經濟損失和人員傷亡。因此，掌握道路橋梁的安全施工技術和管理方法，就會減少不必要的事故發生，能夠為道路橋梁的施工安全和使用提供保障，減少人民和國家的財產損失。

1.市政道路安全施工技術措施

1.1施工準備安全措施

道路施工前，進行施工現場處理要實施“三通一平”原則。三通指的是電通、水通、路通，即修建臨時通道時，要確保行人通行安全和行車通暢；要提前對施工現場調查了解，加強施工人員用電、用水安全教育，確保水通、電通。一平指的是場地平整，即保持施工現場基本平整，減少安全隱患，特別是對埋在地底的管線或是容易塌方的地帶，要提前向施工人員交代。

1.2路基施工安全措施

在路基施工時，應提前制定嚴密的施工規程，安排并布置好安全防護設備，安排好專人進行管理，并設置防護圍欄；挖機作業時，必須保證足夠的安全距離，避免無關人員闖入；車輛運土時，必須有專業人員指揮，設置專門的堆土區，不得靠墻堆土，應避免土堆超過1米；壓路機碾壓路面時，要考慮距路面邊緣的安全距離，避免塌方事故；使用電器施工時，要確保電線絕緣良好，控制開關安全、靈敏。

1.3混凝土路面施工安全措施

安裝施工模板前，要將設備堆放整齊，防止扎傷、拌腳。調整模板時，要避免擠壓手指；使用攪拌機前要檢查電機接線是否良好，傳動、離合以及制動部分是否靈活，攪拌過程中，禁止將手或其他工具伸進攪拌機內，發生故障時，應立即切斷電源；使用混凝土鋪設路面時，要注意觀察施工現場周圍的環境，做好相應的防護和車輛導流，檢查用電安全、確保車輛通行順暢。

2.市政道路安全施工管理

2.1道路安全施工質量管理

在道路施工時，為了保證道路具備良好的使用性能，應嚴格執行相關的質量標準和技術規范，應制定嚴格的質量管理目標，并詳細各項安排，嚴格控制人、材、機等可能導致質量降低的因素，消除質量隱患。另外，安排好質量監督人員，做好質量檢查工作，并填好表格，保證所填寫數據精準。

2.2道路安全施工建筑管理

道路安全施工管理要做好建筑安全的管理工作，即在施工前做好設計、勘察等工作，制定建筑計劃，保證設計工作符合道路建設標準，從而確保建設工程的結構穩定，減少施工過程中出現危險情況。

2.3道路安全施工人員管理

在道路施工過程中，人員的傷亡是客觀存在的，具有突發性和偶然性，因此，人員管理是道路施工安全管理的重要內容。在施工過程中必須提前進行安全教育，做好安全防護措施，設置安全警示標志，確保人員安全，避免意外的發生。

3.橋梁安全施工技術措施

3.1挖基坑施工安全措施

不管是在陸地上架橋，還是在海上架橋，在開挖基坑的時候都需要按照國家工程建設標準預先制定施工方案，進行設計計算，并規劃好應采取的安全措施，如保持升降機和挖掘機在安全范圍內作業，檢查繩索是否牢固、是否完好。

3.2鑿孔樁施工安全措施

在進行鑿孔樁施工時，為了避免施工過程中出現坍塌現象，要安排專業人員定期檢查孔樁防護是否安全，施工現場的設備是否完好，相應的警示標志是否到位。另外，在挖孔樁前要做好探測工作，檢測二氧化碳等氣體是否超標，并做好相應的通風工作。

3.3架梁施工安全措施

在橋梁建設過程中，為了保證兩端進程同步，往往會采用橋梁專用軌道進行鋪設，為了避免軌道在接頭的地方出現沉陷、錯牙、錯臺等現象。在施工時要確保在合理的頂升量間使用千斤頂，要將鋼絲繩斷絲量限制在總數的5%以內，如果橋梁主體調離支撐體大10～20cm時，就應暫停工程，進行全面檢查，將橋梁軌道兩端的高度差控制在30cm以內。

4、橋梁施工安全技術控制措施

4.1、 基坑開挖安全措施

無論是陸地橋梁還是海上橋梁基坑開挖時都需要根據相關規范先編制專項施工方案，提出設計計算書；采取安全防護，如保持與挖掘機和吊斗升降作業的安全距離，檢查吊斗繩索、掛鉤等是否完好；拆除基坑支撐等作業時需在專業技術人員的指導下進行，出現坑塌或洪水時應當及時采用加固措施并及時撤離現場。

4.2、 挖孔樁施工安全措施

采用取孔壁支護等措施防止挖孔較深時坍塌現象，配備專人定期檢查孔口防護設施是否完好，以及施工現場的作業設備和流程以及警示標志是否規范到位；挖孔前檢測二氧化碳等氣體是否超標，孔深超過10m時應當強制通風。

4.3、 防高處墜落安全措施

高處作業之前需進行安全技術教育，檢查投入使用的設備是否完好，如未經上級許可不得擅自拆除高處作業防護設施；高處施工人員需按規定著裝，穿軟底防滑鞋，系上安全帶，與架空輸電線路保持規定的安全距離，遇惡劣氣候不得進行露天攀登或懸空高處作業；高處作業使用物料應堆放平穩，對于存在安全隱患的物件一律先行撤除或固定，存在人身安全時應立即停止作業。

5、橋梁施工安全管理的主要內容

5.1、 海上橋梁施工安全管理

海上橋梁施工安全管理與陸地施工相比主要不同在于存在更多的危險性，因此安全管理工作應該從創造施工安全的工作環境，保證設備設施齊全完好，及時準確收集氣象水文信息和開展海上施工安全教育四個方面入手。具體說來，應盡量減少海上作業人員流動的頻率，保證海上工作平臺和通道等安防設施齊全完好；掌握及時可靠的氣象水文信息，盡量避免惡劣氣象和水文條件下作業；印發安全施工資料，組織開展安全系列教育工作，并進行現場安全技術交底檢驗；各個作業面加強日常現場安全檢查，嚴抓高處作業、大型構件裝載等危險系數大的關鍵工序。

5.2、 山區橋梁施工安全管理

由于山區地形復雜給橋梁施工帶來了很多不便，因此將安全人機工程技術融入施工安全管理中，有利于減少橋梁施工事故的發生幾率并保障施工安全順利進行。山區橋梁施工安全管理主要從合理利用橋梁施工人員心理特征和防止過度疲勞入手，因為在山區橋梁施工工程中，人為不安全心理與環境條件限制產生的復合作用是主要不良因素，充分保證安全防護系統如SNS柔性防護系統的實施到位，加強不安全心理的綜合管理，以劃分若干個小群體針對性的培養安全骨干，通過群體心理引導養成安全生產習慣，使得每位作業人員具備良好的心理狀態；合理安排作息時間，減輕施工勞動強度，提高施工技術熟練程度的同時開展有益身心健康的文體活動。

綜上所述：橋梁施工的安全控制要兼顧人員和物兩個方面，秉承“安全第一，預防為主，綜合治理”的方針，不僅要提高安全管理的理論水平，更應當將理論措施付諸實踐，結合法律、經濟、文化和科技手段進行安全管理，有利于真正在工程實踐中取得實效，為企業創造出更好的經濟和社會效益。

參考文獻：

篇（6）

中圖分類號：[TU997] 文獻標識碼：A文章編號：

1前言隨著交通事業迅速發展，橋梁工程的建設的比重也逐年增加，由于橋梁施工的特殊性和復雜性較為容易出現安全事故，對人員和經濟造成的損失也較為嚴重，橋梁施工安全管理作為一項系統工程，需要做到員工、物和環境的動態管理與控制。因此，了解橋梁施工的安全管理方法，加強對橋梁施工安全控制技術的研究具有重要的意義。以下就對本文進行了簡單的分析。2橋梁施工過程易發生安全事故的主要原因

隨著本國公路建設的飛速發展,公路通車里程迅速增多,橋梁數量也隨之增加。而橋梁施工管理的嚴謹有序.是其中的一個重要組成部分。但在建造和使用過程中，關于橋梁橋體坍塌的事故頻發，直接造成了較大的經濟損失和人員傷亡。而事實上，針對橋梁施工進行一定措施的處理，就會抑制不必要的事故發生，為橋梁施工的安全性和使用性能提供保障，進一步減少人民的生命財產損失。橋梁施工過程中發生安全事故的主要原因有很多，本文不能一一作答，主要從以下四個方面簡單的分析：

2.1開挖基坑時由于護壁處理不到位，造成基坑坍塌，孔內爆破未采用電引起爆施工，藥包且沒有打眼放炮，在孔深大于12m時沒有檢測有毒氣體含量等；在清孔排水時未注意保持孔內水頭而造成內外壓力差過大，從而導致護筒坍塌，井口周圍缺少圍護設施和安全標示。

2.2由于架橋設備 或支架承載能力以及安全寬度不夠，導致墩柱施工過程中坍塌或墜落現象，構建運輸過程速度超過3km/h。

2.3在需要放置安全網和防墜網的施工位置，沒有按照規定實行梁體制安，導致人員和機械設備墜落事故。

2.4由于員工缺乏安全意識，出現未配備安保設備，不文明生產等現象，如10m以上作業時未加設安全網，導致附屬設施施工出現一系列安全事故。 3橋梁施工安全技術控制措施

3.1基坑開挖安全措施 無論是陸地橋梁還是海上橋梁基坑開挖時都需要根據相關規范先編制施工方案，提出設計計算書；采取安全防護如保持與挖掘機和吊斗升降作業安全距離范圍內，檢查吊斗繩索、掛鉤等是否完好；拆除基坑支撐等作業需在負責人指導下進行，出現坑塌或洪水時應當及時采用加固措施并及時撤離現場。

3.2挖孔樁施工安全措施 采用取孔壁支護等措施防止挖孔較深時坍塌現象，配備專人定期檢查孔口防護設施是否完好，以及施工現場的作業設備和流程以及警示標志是否規范到位；挖孔前檢測二氧化碳等氣體是否超標，孔深超過10m時應當強制通風。

3.3防高處墜落安全措施 高處作業之前需進行安全技術教育，檢查投入使用的設備是否完好，如未經上級許可不得擅自拆除高處作業防護設施；高處施工人員需按規定著裝，穿軟底防滑鞋，系上安全帶，與架空輸電線路保持規定的安全距離，遇惡劣氣候不得進行露天攀登或懸空高處作業；高處作業使用物料應堆放平穩，對于存在安全隱患的物件一律先行撤除或固定，存在人身安全時應立即停止作業。

3.4架梁施工安全措施 采用專用軌道保證兩端行程同步的前提下進行平順移梁鋪設，避免軌道接頭的錯臺、錯牙、道床沉陷等現象；確保千斤頂起落高度保持在有效頂升量程內，以及鋼絲繩的斷絲量不超過斷面總根數的5%，若梁體吊離支撐面達10～20cm時應當暫停起吊后全方位檢查，保證橋梁兩端高度差不超過30cm。

4橋梁施工安全管理的主要內容

4.1海上橋梁施工安全管理 海上橋梁施工安全管理與陸地施工相比主要不同在于存在更多的危險性，因此安全管理工作應該從創造施工安全的工作環境，保證設備設施齊全完好，及時準確收集氣象水文信息和開展海上施工安全教育四個方面入手。具體說來，應盡量減少海上作業人員流動的頻率，保證海上工作平臺和通道等安防設施齊全完好；掌握及時可靠的氣象水文信息，盡量避免惡劣氣象和水文條件下作業；印發安全施工資料，組織開展安全系列教育工作，并進行現場安全技術交底檢驗；各個作業面加強日常現場安全檢查，嚴抓高處作業、大型構件裝載等危險系數大的關鍵工序。

4.2山區橋梁施工安全管理 由于山區地形復雜給橋梁施工帶來了很多不便，因此將安全人機工程技術融入施工安全管理中，有利于減少橋梁施工事故的發生幾率并保障施工安全順利進行。山區橋梁施工安全管理主要從合理利用橋梁施工人員心理特征和防止過度疲勞入手，因為在山區橋梁施工工程中，人為不安全心理與環境條件限制產生的復合作用是主要不良因素，充分保證安全防護系統如SNS柔性防護系統的實施到位，加強不安全心理的綜合管理，以劃分若干個小群體針對性的培養安全骨干，通過群體心理引導養成安全生產習慣，使得每位作業人員具備良好的心理狀態；合理安排作息時間，減輕施工勞動強度，提高施工技術熟練程度的同時開展有益身心健康的文體活動。

4.3公路橋梁施工安全管理 公路橋梁施工受環境的限制和人為因素的復合影響，應充分利用群體心理，通過培養安全骨干提高整體安全意識，養成安全生產的習慣；通過提高機械自動化水平和員工技能，合理安排勞動強度，杜絕過勞現象，對工作人員進行定期部署有針對性的技能考核；采用不同的色彩標志預防事故發生，堅決淘汰高耗能，污染嚴重，技術改造不經濟的設備，定期正確保養機械設備，特種設備需經過安全檢測后才能投入使用。

5結束語綜上所述，橋梁施工的安全控制要兼顧人員和物兩個方面，秉承“安全第一，預防為主，綜合治理”的方針，不僅要提高安全管理的理論水平，更應當將理論措施付諸實踐，結合法律、經濟、文化和科技手段進行安全管理，有利于真正在工程實踐中取得實效，為企業創造出更好的經濟和社會效益。

參考文獻：

[1]章照宏, 龔先兵. 橋梁施工安全控制[J]. 湖南交通科技, 2000, 26(2): 46-47.

[2]劉永明. 山區高速公路橋梁施工安全控制技術研究[J]. 黑龍江科技信息, 2009, 34: 326.

篇（7）

Abstract: This paper describes the present situation of drinking water in rural areas of Qinan County, analyzes the water supply pipe U-PVC pipe, U-PVC pipe is introduced the construction technology and pipeline design, construction precautions.

Key words: drinking water project; U-PVC pipe; design technology

中圖分類號：TU2

一、工程概況

秦安縣屬資源性、水質性、工程性缺水共存的地區，至2009年底，秦安縣已建成農村飲水安全工程5處,分別為葉堡、興國、西川、隴城、郭嘉農村飲水安全工程，均為井泵提水供水工程。

輸水管道按單管布置，管線經過地段地形地貌復雜，具有黃土低山丘陵區梁峁、溝壑地貌特征，第四系黃土覆蓋廣泛，流水侵蝕切割強烈，溝壑縱橫。管線通過地段為典型的黃土梁峁區，管線順地形蜿蜒鋪設，考慮到施工現場特點及本著“方便施工、技術先進、經濟節約”原則，輸水管道大部分選用新型節能材料U-PVC管，采用的輸水管徑有DN250、 DN200 、 DN160、DN110、DN90、DN75、DN63、DN50、DN32、DN25、DN20。管道工作壓力為0.6Mpa、0.8Mpa、1.0Mpa、1.25Mpa、1.6Mpa。

二、管材選擇

隨著社會生產力的進步，"健康"與"安全"是現代人最為重視的兩大主題，飲用水的水質及水管的安全性也就成了人們關注的焦點。傳統的輸水管道系統多采用金屬管材，如鍍鋅鋼管，二次污染的問題長期未得到解決，使終端的飲用水質量難以保障。

突出的衛生性能使得新型塑料類和塑料復合類建筑給水管材，如聚氯乙烯（U-PVC）管、聚乙烯管（PE）、聚丙烯管（PP）、聚丁烯管（PB）及鋁塑復合管（PAP），近幾年在我國迅猛發展，尤其是各地區在建筑給水管材方面禁用鍍鋅鋼管以后，銷售量提升較快。根據有關部門統計，全國新建住宅內的排水管85%采用塑料管，基本淘汰傳統的鑄鐵管，建筑給水管、熱水供應和采暖管85%采用塑料管。城市供水管道基本淘汰鍍鋅鋼管，直徑400mm以下的80%采用塑料管，村鎮供水管道90%采用塑料管。秦安縣農村飲水安全工程屬于村鎮供水工程，在比較各種管材的優缺點后，統一采用U-PVC管，實行公開招標確定供貨廠家，統一供貨。三、U-PVC管材特點

聚氯乙烯（U-PVC）管是一種新型化學建材，U-PVC管也即硬聚氯乙烯管。是國內外發展較為成熟的一種塑料管材，主要生產工藝是采用錐形雙螺桿粉料直接擠出成型，而管件生產主要采用U-PVC粉料經選粒后，再注塑成型。已在給排水及燃氣管道施工中得到廣泛應用。這種管材與鋼管或鑄鐵管比，有優異的物理性能，但也存在其自身缺陷。

其優點為：1、質輕、搬運裝卸便利：重量輕，僅為球墨鑄鐵管的1/5-1/6，PVC管材質很輕，搬運、裝卸、施工便利，可節省人工。2、無毒防腐，衛生性能優良。3、耐化學藥品性優良： PVC管具有優異的耐酸、耐堿、耐腐蝕性，對于化學工業之用途甚為適合。4、管徑范圍大，適應廣泛5、流體阻力小：PVC管之壁面光滑，對流體之阻力小，其粗糙系數僅0.009，較其他管材為低，在相同之流量下，管徑可予縮小。6、機械強度大：PVC管之耐水壓強度，耐外壓強度,耐沖擊強度等均甚良好，適用于各種條件之配管工程。7、電器絕緣性佳：PVC管富有優越的電氣絕緣性，適用于電線、電纜之導管，與建筑上之電線配管。8、不影響水質：PVC管由溶解試驗證實不影響水質，為目前自來水配管之最佳管材。9、原材料完全國產化，價格相對比較低廉,。10、施工簡易：PVC管之接合施工迅速容易．故施工工程費低廉。

其缺點為：不耐溫，使用溫度不能超過600C韌性較差，易脆裂，易扎破；施工技術要求高。

接口：接口形式多樣，方便靈活，有熱熔對接和電熔連接、膠粘接口、膠圈接口。也可通過法蘭連接可與大口徑管道接口。U-PVC管壽命長，抗腐蝕，埋地管道在-60℃～60℃范圍內安全使用30-50年。管材內壁光滑，與同口徑金屬管道比有更大的輸送流量，管內壁無結垢層，不會滋生細菌，管材無毒。U-PVC管質量輕，易搬運，易彎曲，焊接工藝簡單，不需防腐，施工速度快。但U-PVC管機械強度低，且塑料制品有不耐高溫，暴露在陽光下易老化特點，所以對管材運輸及施工安裝有特殊要求。管道最小埋深不少于1.2m，管底鋪設10～30cm厚砂墊層，管身周圍及管頂用砂回填，管頂填砂厚度不少于60cm，砂層以上方可用原狀土回填。回填用砂應選用潔凈的中粗砂，砂中不得含有腐殖質，砂中含泥量不得超過5%。

四、U-PVC管施工設計方法施工工藝流程:管線測量 管線表層清除 修筑施工便道 管溝開挖 U-PVC管材運輸 施工砂墊層 U-PVC管法蘭連接可與大口徑管道接口 管道敷設 管身回填 管段試壓 閥門、井室安裝管溝回填 設置管道標通水試驗。

五、管道施工注意的事項

1．連接前檢查待連接管材及管件是否有明顯劃傷，大于5mm的劃傷部位必須切除后方可連接；

2．待接連件連接前，兩管段各伸出夾具一定自由長度，并對口校正兩對應的待連接件，使其在同一軸線上，錯邊不應大于2mm；

3．管材或管件連接面上的污物應用潔凈棉布擦凈，并用銑削刀銑削待連接面，銑削后應重新對口檢查使接口吻合；

4．給水管用膠合劑不得含有毒和利于微生物生長物質，不得對飲用水水質有任何影響。

5．寒帶地區，外露管道施工，需做防凍設施。

6．連接好的管段目視檢查接口合格后應及時下管并調整管道位置，進行管道側面及管頂回填，管頂覆沙厚度為60cm，分層回填并用平板震動器夯實。

7．連接好的管道應及時進行水壓試驗，試壓分段長度1km左右，最大不超過1.5km。試水壓力為管道設計工作壓力的1.5倍。試壓時排氣點應設在管道最高處，打壓點應設在管道端頭較低處。當到試壓值設計標準之后，應靜置1小時。1小時內，壓力值下降不超過0.1兆帕時該段管道試驗合格，管道試壓合格后進行通水沖洗。

8．試壓合格的管道應及時進行閥門井室安裝及溝槽回填，管溝分層填土并壓實。

9．全段管道施工完后進行通水試驗，考慮到長距離輸水管道運行安全及方便檢修，在管道低處設置排泥井，高處設置排氣井。井室內安裝自動排氣閥、排泥閥和管道控制用伸縮式蝶閥。并檢查各排氣、排泥閥工作是否可靠及啟閉靈活。

六、結束語

1、U-PVC管材運至施工現場后，管材卸車時，地面不應有石塊等尖凸物并用廢舊汽車輪胎鋪墊，而后將管材逐根卸下，防止管材卸車時受傷；管材連接前應仔細檢查待連接管材及管件，對嚴重劃傷管材堅決不能使用，防止管道受壓破損及以后使用中蠕變破壞；

2、管道連接時，連接件兩端要支設穩定，并試驗活動機架運行平穩，方可進行操作。尤其是在坡道地段，嚴格注意接口對接質量；大口徑閥門、管件下必須設置支墩，與管道連接時確保軸線一致，待接法蘭面平行且間隙均勻。閥門安裝應在一天溫度較低時進行。

3、材料計劃應詳盡并略有富余，一般應為計劃用量的102%，數量較少的關鍵管件應加倍計劃，計劃應周密、全面，必須有復核手續，避免出現因材料短缺造成停工、窩工現象，確保工程順利施工。

參考文獻：

篇（8）

關鍵詞： 隧道 風險 預測管理 安全技術

Key words: tunnel risk prediction management security technology

中圖分類號：TU74文獻標識碼：A 文章編號：

1 引言

由于不確定因素給隧道施工帶來很多的不安全因素，一方面需要搞好安全管理，如加強安全教育，強化安全意識，落實安全責任制等，另一方面要切實強化隧道施工中的安全技術，加強風險預測與規避機制，而這方面又常常是隧道施工組設置管理的薄弱環節。

2 常見不良地質條件的風險預測及規避對策

2.1 淺埋隧道

地表覆蓋層活度小于隧道跨度時，即覆跨化比小于1時，為淺埋隧道。淺埋躲在隧道洞口位置，但也有在洞身位置和全隧為淺埋隧道。

2.1.1 風險預測

隧道施工易引起地面下沉、開裂，造成地面建筑物變形、破壞等。

2.1.2 規避對策

（1）采用分部開挖方法。單線隧道微臺階或短臺階，雙線隧道采用眼鏡法。CD法或CRD法施工。

（2）開挖前先施工超前錨桿或超前管棚。當地質情況較差。圍巖破碎時應先進行地表注漿。

（3）采用控制爆破技術，將爆破振動速度控制在規定的允許值之內。

（4）加強隧道開挖后得支護，視隧道圍巖情況，采用系統錨桿。掛鋼筋網然后噴混凝土。或采用鋼格柵支護，圍巖強度較差時，施做10-15cm厚的混凝土支護。

（5）加強施工監測。①地表沉降量的監測；②地表建筑物情況監測；③爆破震動監測；④圍巖收斂變形量測；⑤施工支護應力監測。

2.2 洞口順層滑坡

2.2.1 風險預測

（1）滑坡上緣裂縫或錯落距增大，不連續的裂縫貫通。

（2）地面變形速度明顯加快。

（3）地面構筑物或建筑物等移位、變形，樹木歪斜，池塘、水田泄漏。

（4）滲出水變渾濁，開挖面巖層出水冒泥。

（5）裂縫處有響聲。

2.2.25 規避對策

（1）順層滑坡施工宜安排在旱季施工。在滑坡體上設置樁點，觀測滑體變化動態。

（2）做好滑坡體內、外的排水工程。

（3）對滑坡體進行預加固，設置抗滑樁、錨索樁或樁間擋土墻等。

（4）開挖前，先施做30-50m的超前長管棚，并進行注漿，填塞滑坡體內的裂縫。

（5）施工中密切檢測拱頂、邊墻和支護的變形情況，發現新的裂紋或異狀時，要及時加強臨時支護。

2.3 斷層破碎帶

2.3.1 風險預測

（1）采用地質雷達超前預測、預報。

（2）當隧道設平行導坑時，平導掘進超前隧洞一定距離，以了解掌握斷層破碎帶地質情況。

（3）洞內超前鉆探預報。即在開挖工作面采用水平鉆機向隧道前方打超前鉆孔探測。

2.3.2 規避對策

（1）開挖前先施工超前錨桿或超前管棚等對圍巖進行預加固。圍巖破碎時應先經行預注漿，改良圍巖。

（2）開挖后的施工支護應加強，視斷層的圍巖破碎情況，采用系統錨桿、掛鋼筋網然后噴混凝土，或采用鋼架（或格柵鋼架）支護。

（3）按設計進行永久性混凝土襯砌支護；或采用鋼筋混凝土襯砌支護；以及增加襯砌混凝土厚度，提高襯砌混凝土強度等級。

（4）襯砌后及早壓漿。

2.4 洞外危崖落石

2.4.1 風險預測

（1）地形地貌多為深切的V形或U形河谷山坡，上部徒崖或倒懸危崖。

（2）地形陡峻，山坡凹凸不平，裂縫節理發育，巖石破碎，易形成落石。

（3）地表水及地下水活動，使巖層裂縫充水，破壞巖體節構。

2.4.2 規避對策

（1）施工前，檢查洞頂坡面，有無松動巖石，自上而下，分段清除松浮易動的石塊。

（2）做好防排水，地表水截水引排。填塞巖石縫隙，以防地表水滲入巖層內部，引起落石。

（3）攔截危石，在洞頂上方修建攔石網、攔石墻。

（4）將洞頂邊坡刷方，并改造地形，不使坡面有危石出現。

（5）密切觀察山坡裂縫，當危崖上有脫縫或裂縫發展時，要立即停工，待檢查、處理后再施工。

3 常見地質災害的風險預測及規避對策

3.1 巖爆

3.1.1 風險預測

3.1.1風險預測

（1）巖體準強度評價法

σt =σc（Vpm/Vpd）2

式中：σt——巖體準抗拉強度，Mpa；

σc——巖體單軸抗壓強度，MPa；

Vpm—巖體（現場）縱波傳播速度，m/s；

Vpd——巖石（室內）縱波傳播速度，m/s。

當σt≥80Mpa時，可能發生嚴重巖爆。

（2）地應力測試法

以周邊最大切向應力σ0與巖體抗壓強度σc推斷，即用兩者比來推斷。當d=σc/σ0﹤2.5時發生強巖爆。

（3）山體自重應力推算巖爆的臨界深度

自重應力σ1=γΗ

臨界深度Ηc=ΚjσC[3 - µ／(1 - µ)] γ

σh=µγΗ/（1 - µ）

µ為泊松比：Kj為系數，據圍巖表面應力狀態而定，Kj =0.19,0.29,0.38,0.40……（4）挪威分類

①當σc/σ1=5 ~ 2.5 或σt/σ1 = 0.33 ~ 0.16時，為輕微巖爆；

②σc/σ1

3.1.2 規避對策

（1）巖爆多發生在埋藏很深、整體、干燥和地質堅硬的巖層中，當設計文件有該類地質時，應提前防衛。

（2）巖爆多發生在新開挖工作面及其附近，以頂部以供腰部位為多，這些地方是防范巖爆傷人的重點部位。

（3）超前釋放孔。在掌子面自供部質變強大超前釋放孔。（4）超前周邊預裂爆破松弛。采用松動爆破、超前鉆孔預爆法，先期將巖層的原始應力釋放一些，以減少巖爆發生的可能性或避免大的危險。

篇（9）

我市現有經營三類以上班線、旅游客運企業*家、班線客運車輛*輛，危險貨物運輸企業*家，車輛*輛；三級以上客運站*個，12噸以上大型貨車*輛。

二、主要做法

今年，我局始終把道路運輸安全管理工作擺在突出位置，把“兩客一危”運輸企業整治及安全生產監管作為重要工作，始終堅持“一崗雙責”，夯實安全維穩工作基礎。堅持落實“黨政同責”、“一崗雙責”，按照“全覆蓋、零容忍、嚴執法、重實效”的要求，加強對科技信息化運用，全市37家“兩客一危”企業都建立了動態監控平臺，實行了24小時值班制度，1829輛（不含掛車）“兩客一危”車輛全部實現4G動態視頻監控，農村客運車輛100%實現動態監控。重點車輛動態監控設備安裝率達到100%。堅持對重點監管對象一月一必檢，對監控平臺運營商服務質量和企業動態監控數據進行一月一通報。組織完成各類安全生產大檢查4輪次，下發安全監管通報7期。召開安全例會6次，安委會會議2次，舉辦“兩客一危”車輛動態監控違規信息閉環處理基本規范培訓2次，安全全產約談會2次。按照企業按照“五種形態”方式處理駕駛員541人次，罰款27350元。（僅統計3-4月份數據）

一是建立責任清單。圍繞《湖北省道路運輸管理機構安全監管責任清單》《湖北省道路運輸行業安全隱患目錄》和第三方監測平臺推送數據，狠抓落實。市局和各運管局（所）都將本級責任清單進行了上墻公示、上會學習、上門宣貫、進行了逐條落實。

二是積極提升重點監管車輛動態監管工作。深入貫徹落實省廳《湖北省“兩客一危”車輛動態監控違規信息閉環處理基本規范（試行）》，將管理部門對企業和企業對駕駛員的“五種形態”認真落實到位。省廳出臺文件后，我市立即制定下發了具體的實施方案，召開了全市“兩客一危”車輛動態監控違規信息閉環處理基本規范培訓會，對所有動態監控的管理部門相關人員和企業負責人，具體監控人員進行了全員培訓。建立健全了“政府—企業—駕駛員”之間的監管機制，管理部門和企業將車輛動態監控違規信息閉環處理基本規范和處理流程進行了上墻公告公示。強化了動態監控的力度，做到了管理部門對轄區企業的動態監控質量進行一月一通報，企業加大了日常動態監控的日常監控力度，強化了第三方平臺推送數據的核查清理力度，做到了對第三方推送數據進行全面核查，對查證落實的違規行為按照批評教育、停班學習、經濟處罰、辭退開除、聯合懲戒等五種形態方式的處理。現已處理人員541人次，罰款27350元。通過以上措施，駕駛員違法行為次數與去年同期比大幅下降，有效的較低了重點監控車輛的安全隱患。

三是要加大檢查監督力度。市局和各局（所）主要領導帶頭采取“四不兩直”方式開展現場檢查。在“春運”、“清明”、“五一”、“端午”以及惡劣天氣期間和“3.21”“3.22”事故后，我局均制定專項的運力保障計劃和安全生產大檢查、大整改工作，開展了安全生產檢查。

四是按照“雙隨機一公開”的要求，管理部門建立健全了“雙隨機一公開”臺賬和重大安全隱患整改臺賬，明確了督辦人員、整改要求和時限。督促企業落實好安全隱患整治，做到了能立即整改的立即整改，不能立即整改的限期整改，并將整改結果上報管理部門進行銷號。

五是加強對客運車、旅游車、農村客運、危險貨物運輸車輛的重點監管，對800公里以上的長途班線接駁車輛和市內重點線路進行重點監管，對客運企業落實安全生產主體責任、客運站依法經營等情況進行認真排查。市局組織專人對我市接駁車輛進行了全面清查，對達不到接駁要求的線路和車輛進行整改，整改不到位的，停發接駁證，停班整改，整改仍達不到要求的，取消線路。

三、存在的問題

篇（10）

中圖分類號：TU74 文獻標識碼：A 文章編號：

1.前言

市政道路工程是城市建設工作的一個重要組成部分,是為城市居民和企業、事業單位的生活和生產提供服務的基礎工程,因此,道路工程施工質量,直接影響城市的各項經濟建設。暢通的道路,快捷的交通,作為一座城市的窗口,直接反映了城市的管理水平。施工是指按照設計文件和相關標準規范將設計意圖付諸實現的測量、作業、檢驗、形成工程實體并提供質量保證的活動。人們常說：“工程質量是干出來的。”工程質量的好壞起著決定作用的就是施工。任何完美的設計藍圖都要通過施工來體現。在施工中如果發現與設計不相吻合，就要通知設計部門及時修改;要做到設計與施工相配合。在施工中還要注意使用的材料、設備及工藝等等具體的配套措施。嚴格按照施工規范進行施工，才能建設出優質的道路。做好市政道路的施工程序和質量安全控制，是保證城市道路建設的關鍵。下文主要對市政道路施工技術工作程序和質量安全控制措施進行探討，以供同行參考。

2.做好技術準備工作

作為一個市政路橋工程項目，施工工序往往較多，施工工藝也較為復雜，現場需要投入大量的人員、機械設備，各類施工工種班組多且工作面交叉作業，管理難度大，這要求現場施工管理人員必須做好以下各項技術準備工作：

2.1 必須熟悉施工圖紙，優化施工工序。

針對具體的施工合同要求，盡最大限度去優化每一道工序，每一個分部分項工程，同時考慮自身的資源（施工隊伍、材料供應、資金、設備等）及氣候等自然條件，認真、合理地做好施工組織計劃，從大到小，由線及點，確保每一分項工程能納入受控范圍之中。2.2做好技術儲備。

技術儲備包括技術管理人員，技術工長及工人，新技術及新工藝的培訓，施工規范，技術交底等工作。只有擁有高素質的技術管理人員，洞悉具體的施工現場、施工工藝，才能確保施工過程的每一道工序步驟盡在掌握之中，只有做到心中有數，才能對各方面突況準備好處理方案，以按時保質地完成每道工序。通過有計劃有目的的培訓和技術交底工作，可以使施工技術工人、工長熟悉新的施工工藝、新的材料特性，共同提高技術操作、施工水平，進而保證施工質量。

2.3建立健全質檢制度。

從技術角度出發，施工質量是否滿足設計和有關規范標準要求，僅僅從施工過程中的每一道工序做出嚴格的要求還是不夠的，必須建立完善的質檢制度、確定科學的質檢手段，定期進行質量檢查，及時發現每一道工序、每一個施工工藝是否達到相應的質量驗收標準，從而確保工程質量。

3.編制施工組織設計

嚴謹完善的施工組織設計是工程順利進行的必要措施。要針對城市道路工程的特點，結合自己的實際情況，編制出詳細的施工組織設計，制定出工程安全措施，確定工程質量的總目標，并把總目標分解量化到分項工程直到工序。結合工序提出實施總目標的具體措施。對一些重點部位，關鍵程序提出并制定單獨的施工方案。其次編制詳細的工程進度計劃，并按照工作量及工期合理地安排機械、勞力。這樣我們在以后的施工過程中，才能夠做到目標清楚，方法正確，措施到位，有條不紊，在確保工程質量安全的前提下，按期完成施工任務。

4.完善施工前的準備工作

在開工之前，首先應當檢查施工場地的“三通一平”工作，在具備開工條件的基礎上，應做好以下工作：

4.1 校核、修理、測量施工工具。測量儀器的誤差，隱性強，不易覺察，其精度直接影響著工程施工質量，故對測量儀器的校驗是不可疏忽的環節，應該引起非常的重視。

4.2 組織施工技術人員，認真熟悉施工組織設計，明確工期、質量、安全目標和要求，領會施工方法及重點部位的施工方案。

4.3 現場交接測量埋石點和高程控制點、中線、樁點等位置。

4.4 在施工段內建立平面和高程控制網。根據已知的測量埋石點和高程控制點、建立施工段內平面和高程控制網，為下一步施工打下堅實的基礎。

4.5 復測施工段道路設計線路和各樁點高程，并做好記錄。

4.6 栓樁加固或加樁點，并詳細記錄，以備施工中隨時利用。

4.7 根據施工組織設計，準備好機械、勞力、機具以及材料等。

4.8 做好各種砂漿、混凝土的配合比、試配工作以及砂、石、磚等材料的檢驗。

5.施工過程中的質量控制措施

工程質量是工程建設的核心，是決定工程建設投資成敗的關鍵。市政道路施工選派優秀技術、經濟管理人員組成工程項目管理部，全權負責對本工程施工、技術、質量、安全、經濟、物資供應、現場文明等各項工作的管理、協調、指揮，為確保工程質量，實現快速、高效、安全施工；必須重視施工技術和管理。質量的優劣還關系到人民生命財產的安全，低劣的施工質量會造成質量事故或潛伏隱患，其后果是不堪設想的。因此，加強質量安全管理，把施工中的質量安全控制放在頭等重要的位置是刻不容緩的。當務之急，在市政道路施工中質量控制應主要作好以下幾個方面的工作：

5.1 審核有關技術文件，報告或報表。這項工作應貫穿于施工的全過程，是對工程質量安全控制的重要手段。

5.2 選擇最佳施工方案。通過分析、比較，確定最佳施工方案，并反復計算、驗算、比較，做到萬無一失。

5.3 進行認真細致的技術交底。這是一項最基本的施工程序。組織有關技術人員，班、組長，分別進行詳盡的技術交底，做到心中有數，這樣才能確保最佳施工方案的實施。

5.4 工序間進行嚴格的交接檢查。本著“先地下，后地上”的施工原則，每道工序、分部、分項工程都要層層把關，上道工序不合格，決不進行下道工序，每道工序必須經過質檢人員檢查認可，簽署驗收記錄后，方可進行下一道工序的施工。

5.5 切實搞好原材料進場檢驗及現場的防護，嚴把材料關。原料進場后，工程項目部應及時索取合格證及材質單，對于工程的主要材料，進場時必須具備正式的出廠合格證，材質化驗單，各種構件必須具有廠次批號和出廠合格證。其次，嚴格按照規范及批次對材料進行外觀驗收及實驗送檢工作，發現不合格的材料及時處置，堅決杜絕問題材料的使用，同時，要防護好現場材料，以免材質降低而影響工程質量。

5.6 嚴格執行規范的要求，全面提高道路的施工質量。

5.6.1 高程質量控制要從路槽抓起。在保證臨時水準點和施工精度的前提下，嚴格掌握路槽高程偏差，并重視路槽的密實度，采用重型壓路機或振動壓路機碾壓，且及時取樣實驗，使各結構層的高程、厚度和平整度建立在良好的基礎上。

5.6.2 加強檢驗測試基礎工作。掌握各種結構層的最佳含水量、材料、壓實系數、壓路機的輪距及輪跡等，使碾壓時含水量保持最佳含水量的狀態。嚴格控制材料配比、攤鋪系數，按圖紙要求控制碾壓厚度，并嚴格執行操作規程，嚴禁壓路機隨地掉頭。

5.6.3 嚴格控制基層材料的級配和水泥水量，尤其是要防止為節約造價而隨意降低水泥用量的作法。

5.6.4 絕對禁止在攤鋪基層過程中出現的離析現象，尤其是在主車道位置上。有條件的情況下盡可能采用攤鋪機攤鋪。

5.6.5 重視和加強道路的養護工作。在施工中針對不同季節、天氣、溫度、結構層，采取相應的養護辦法，養護期間嚴禁車輛通行。

5.6.6 在道路施工中要積極改進施工技術，推廣并應用新工藝。

6.施工過程中的安全控制措施

安全生產是施工順利進行的一項重要保障。“安全為了生產，生產必須安全”，只有通過安全生產，才能使工程獲得最大的社會效益、經濟效益和環境效益。特別是城市道路施工，由于很難全封閉施工，外界干擾大，工作環境復雜，故在施工過程中，抓質量管理的同時，必須加強安全管理。

6.1 搞施工前的安全知識教育、培訓工作。這是一項經常性的工作，要貫穿于生產的全過程，反復強調能有效地避免麻痹思想，并通過對新技術、新設備、新材料、新工藝使用前的安全知識講座，激勵操作者盡快掌握并養成良好的操作方法和習慣。

6.2 制定以項目經理為首，各級人員層層負責的安全生產責任制，建立切實可行的安全檢查制度，成立安全檢查機構。

6.3 鑒定安全協議。為明確責任或減少糾紛，施工人員均要與施工項目部簽定安全協議，做到安全保證。

6.4 事故處理要及時。如若發生安全事故，首先要及時組織搶救，并向有關部門報告，以免事態進一步擴大，造成更大的人員傷亡和和財產損失，并及時調查處理，分析事故造成的原因，采取行之有效的防范措施，不斷總結經驗，吸取教訓。

篇（11）

中圖分類號： U45 文獻標識碼： A 文章編號： 1009-8631（2012）04-0038-02

引言

小河溝隧道是太興鐵路線上第一長大特殊膨脹性土質隧道，其起止里程為DK73+754～DK75+557，全長1803m，隧道地質條件復雜，表層土體（由細膩的膠體顆粒組成）豎向節理和斜交剪切裂隙密集發育，斷口面光滑。施工初期膨脹土體多表現為強脹縮性、裂隙性、超固結性、強度衰減、遇水崩解、風化特性。隨雨季期強降水，致使膨脹土體吸水至充填土體裂隙，土體膨脹變形，襯砌結構失穩，尤其是洞口段拱腳處滲漏水嚴重。洞身膨脹土圍巖接近甚至超過塑限，部分土體呈硬塑狀，大部分呈軟塑狀，局部流塑狀，穩定性差，極易坍塌掉塊。針對這種圍巖變形大，施工難度高的膨脹土質隧道，施工過程稍有不慎，會嚴重危及施工安全。

本文以小河溝膨脹土隧道為工程背景，經過對其施工過程關鍵位置成功掘進與支護的經驗總結，得出一套適用于膨脹土隧道初期快速施工與支護的辦法。實踐證明，采取的施工技術措施是科學合理的，確保了隧道在安全有序的環境下施工，順利解決了膨脹土隧道關鍵位置施工難，支護處理難的問題。

1 關鍵段失穩特征概述

所謂關鍵段，就是指系統由一種狀態轉變或演化為另一種狀態所必須經歷的一個階段，在通過或接近這個階段過程中，某些變量從連續逐漸變化最終導致系統狀態的演化或轉變，即在關鍵段附近，控制參數或條件的改變將從根本上影響或改變系統的結構與功能性質的現象。依托于本次膨脹土隧道的施工過程與膨脹土圍巖的變形破壞特征，總結發現的關鍵段位置主要有洞口段、施工進洞75m與295m位置處。

1.1洞口段位置

小河溝隧道洞口于2010年6月24日進洞，進尺29米，掌子面施工至DK75+517時，由于2010年7月22日突遇季節性雨，土體增濕膨脹變形，于2010年7月23日誘發山體滑坡，洞口整體被掩埋。見圖1。

1.2 施工進洞75m位置

小河溝隧道施工至2010年11月18日，施工里程為DK75+482位置時，掌子面出水突然加大，圍巖整體向隧道凈空滑塌，襯砌結構嚴重失穩。施工現場對掌子面進行封閉，穩定后實測出水量達到0.534m3/h。圖2為破壞里程段襯砌結構裂紋圖。

1.3施工進洞295m位置

小河溝隧道施工至2011年7月31日凌晨，其出口里程DK75+193～DK75+262.7段山體發生大面積坍陷、滑移（如圖3、4）。塌陷滑移段位于黃土沖溝及淺埋偏壓地段。在DK75+100～DK75+265段隧道左側為黃土陡坡，高差約90m，其中DK75+248附近有沖溝一處。該段偏壓較嚴重，線路右側拱肩覆蓋層較薄。

小河溝隧道在以上三個關鍵段的施工過程中，沒有充分考慮到膨脹土地區施工的共性與場地土質的理化特性，按照設計施工方案（三臺階七步開挖法）施工，致使施工過程出現數次規模不等的塌方、冒頂和圍巖大變形等不良地質問題。因此，在后續施工中，針對場地土質的工程特性，采用了創新性的三洞五步開挖法施工工藝，取得了良好的實際效果，降低了施工作業中的工程風險。

2 關鍵段安全施工技術與支護

隧道安全快速施工的前提是保證其緊鄰圍巖的穩定，而圍巖的失穩破壞往往是由于圍巖應力和變形調整導致的結果，堅硬圍巖由于強度高、變形小、穩定性好，對施工的影響小，因此在堅硬圍巖隧道施工中更多考慮的是如何方便施工、如何高效的發揮機械的效能，在臺階高度、長度的選取等決策中主要考慮的是方便開挖、出渣和支護[1]。膨脹土隧道， 特別是地下水發育地區或季節性降水量較大區域的膨脹土隧道，應盡可能早的進行仰拱施工，使隧道襯砌盡早形成環向受力。隧道襯砌環向受力的形成是膨脹土隧道施工安全的重要保證[2-3]。而膨脹土圍巖由于節理密集、增濕脹縮變形大、遇水崩解、穩定性差，開挖過程極易出現塌方等失穩現象，要實現膨脹土圍巖隧道的安全快速施工，則必須更多地考慮施工過程中土體增濕圍巖受力的調整以及圍巖的變形規律，以確保圍巖穩定。因此，根據膨脹土圍巖變形的特征及其場地地質情況，合理選擇開挖分部和開挖進尺，適時安排開挖和支護的各個工序，是膨脹土圍巖隧道安全快速施工的理論基礎。

對于膨脹土隧道的施工，水是隧道產生膨脹病害的主要根源，施工中需加強引排水，及時施做噴錨支護，封閉暴露的圍巖，防止施工用水和水汽侵入巖土體，并切實按設計施做襯砌結構的防排水，防止地下水滲流對隧道結構造成破壞。加強施工用水管理，嚴禁積水浸泡軟化圍巖，造成圍巖失穩。因此，結合場地膨脹土圍巖的理化特性，采用了創新性的三洞五步開挖法施工工藝，輔以大鎖腳、大格柵、大管棚輔以小導管注漿等輔助工法，在隧道施工進洞過程中取得了良好的實際效果。具體施工流程如圖5。

其詳細施工順序為：

（1）上部弧形導坑①部開挖，在拱部超前支護后進行，環向開挖上部弧形導坑，預留核心土，核心土長度宜為3～5米，寬度宜為隧道開挖寬度的1/3～1/2。在拱部150°范圍內施做十環10米長Φ108mm大管棚，并輔以3.5mm的Φ42雙排小導管超前注漿，開挖循環進尺根據初期支護鋼架間距確定，開挖后立即初噴3～5cm混凝土。開挖后及時進行噴、錨、網系統支護，架設鋼架，鋼架縱向連接鋼筋增加一倍，間距為50cm，掛設雙層鋼筋網片，其主筋使用Φ32螺紋鋼，構造筋使用Φ16螺紋鋼，逐榀加設臨時仰拱、豎向支撐及斜向支撐，在鋼架拱腳以上30cm高度處，緊貼鋼架兩側邊沿向下傾角30°打設大鎖腳錨管并與鋼架焊接牢固，復噴混凝土至設計厚度。

（2）開挖核心土②，架設上臺階臨時仰拱I20a鋼架，噴22cm厚C40混凝土。

（3）開挖左側階③：開挖進尺應根據初期支護鋼架間距確定，最大不得超過1.0m，開挖后立即初噴3～5cm混凝土，及時進行噴、錨、網系統支護，接長鋼架，在鋼架拱腳以上30cm高度處，緊貼鋼架兩側邊沿向下傾角30°搭設大鎖腳錨管，鎖腳錨管和鋼架牢固焊接，并架立階豎壁鋼架，復噴混凝土至設計厚度。

（4）開挖左側下臺階④：在滯后左側階2～3m后開挖左側下臺階，開挖進尺應根據初期支護鋼架間距確定，最大不得超過1.0m，開挖后立即初噴3～5cm混凝土，及時進行噴、錨、網系統支護，接長鋼架，在鋼架拱腳以上30cm高度處，緊貼鋼架兩側邊沿按下傾角30°搭設鎖腳錨管，鎖腳錨管和鋼架牢固焊接，并架立下臺階豎壁鋼架及下臺階左半幅臨時仰拱，復噴混凝土至設計厚度。

（5）開挖右側中下臺階⑤⑥：按照開挖左側中、下臺階的方法進行開挖右側中、下臺階，開挖進尺應根據初期支護鋼架間距確定，最大不得超過1.5m，中、下臺階錯開2～3m，開挖后立即初噴3～5cm混凝土，及時進行噴、錨、網系統支護，接長鋼架，在鋼架拱腳以上30cm高度處，緊貼鋼架兩側邊沿向下傾角30°搭設鎖腳錨管，鎖腳錨管和鋼架牢固焊接，并架立下臺階右半幅臨時仰拱鋼架，復噴混凝土至設計厚度。

（6）開挖隧底⑦：每循環開挖進尺長度宜為2～3m，開挖后及時施作仰拱初期支護，并及時施作仰拱。

（7）施工中加大預留沉落量，拱部預留40cm沉落量，邊墻預留30cm沉落量。

通過對革新性三洞五步開挖法與傳統三臺階七步開挖法支護結構與參數改變下量測數據的對比（如圖7），終使膨脹土圍巖體積與應力的反復變化對襯砌結構的連續性破壞降到了最低（如圖6），亦說明了我們所采取的支護參數和創新性施工工藝是科學合理的。

3 安全施工與支護技術要點總結

3.1突出天然含水量的影響

膨脹土遇水膨脹的決定性本質因素是組成膨脹土的特殊的物質成分和結構特征，而水則是直接導致膨脹變形的重要因素。一旦土體增濕膨脹，即當土中原有的含水量與土體膨脹所需的含水量相差愈大時，則遇水后土體膨脹變形愈大，而失水后土體收縮愈小。如此反復，會對襯砌結構的穩定性造成不可預估的影響。

3.2注重基底及二襯的結構強度

針對以往隧道底部出現的超挖、欠挖等造成的不均勻沉降、高速列車運行過快對底部附加應力的增加，以及列車長期運行的振動作用，對膨脹土隧道基底及二襯要提前、及時施做。基底宜采用仰拱結構，噴射厚度要大于拱墻厚度；二次襯砌要減少大跨度混凝土結構造成的收縮裂縫。同時增大初次襯砌與二襯的結構厚度。

3.3調整圍巖預留變形

隧道內的預留變形量是指圍巖荷載引起的下沉量或變形量，也指比設計位置預先提高的量。預留變形量的大小，受地質、開挖方式、支護構造和材質、開挖之后到襯砌之前經過的時間等因素控制，所以宜結合實際情況，采用適合于現場條件的最小預留變形量。隧道總變形以預留變形量控制為主，同時加強肉眼觀測，確保洞內施工安全。

考慮到膨脹土體吸濕后其體積的變化與土體內部吸力的喪失、襯砌結構的受力變化，施工場地的預留變形量不能只是針對鋼支撐做保險計算，在襯砌施工時，為防備模板與襯砌結構的整體下沉或內擠，需要將預留量做適當放大。

3.4強化工序流程銜接

膨脹土隧道施工過程中， 應做好各工序間的有效銜接工作。開挖完成后宜及時組織鋼架、超前支護、鋼筋網、噴射混凝土、系統錨桿、鎖腳錨管施工，避免因膨脹土圍巖暴露時間過長或侵水膨脹而導致變形過大，增加治理的難度與費用。同時，考慮到膨脹土圍巖的變形是隨時間變化的一個過程，膨脹應力是這種變化的根本原因，施工過程宜加強工序的有效銜接，縮短土體增濕膨脹變形破壞所需時間，即要突出體現一個“快”字，規范施工管理，強化流程銜接。

3.5加強圍巖變形監控

監測量測是“新奧法”施工的核心技術之一，尤其是在軟弱圍巖及特殊性土施工地段，通過現場監控量測，監視圍巖變化狀態，了解初期支護受力情況，確保施工安全，同時掌握圍巖變形規律，確認或修改支護設計參數與施工順序，合理安排施工工藝。

結論

本文通過對太興鐵路小河溝膨脹土隧道施工實踐的總結，較詳細的闡述了關鍵段位置附近膨脹土隧道洞口端與洞內的快速施工技術與支護對策，總而言之，膨脹土為我國較特有的土質，工程中有著廣泛的地質災害[5]。隧道工程是目前控制交通路線緊張局面的有效方式，也是國家投資的重點項目。為了保證隧道結構的使用性能，在施工期間需要注意對“關鍵段位置”問題的處理，通過合理的施工技術與快速支護方案來增強隧道的使用性能。

參考文獻：

[1] 黎錫貴.淺談膨脹性土隧道洞口段快速施工技術[J].河北企業，2007：72-72.

[2] 郝中海，李文杰.膨脹土隧道施工技術要點[J].公路交通科技， 2002，19（6）：102-104.