交通發展趨勢大全11篇

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一、我國發展智能化交通的迫切性

1、城市交通情況惡化

我國經濟發展讓城市的發展進程呈現出跨越式的改變,城市的道路建設由于規劃、施工等原因受到了一定程度的限制,這就導致我國的城市交通狀況呈現明顯的惡化趨勢。從道路的行車速度可以看出這種變化趨勢,十年前我國城市道路的行車速度是現在行車速度的兩倍,而且目前的行車速度還在以每年2m/h的速度減慢。以北京為例,上個世紀60年代的公交運營速度為40km/h,而到了90年代起速度就降低到了10km/h。在高峰擁堵的時候甚至達到了0.5km/h。可見我國城市道路交通的情況正逐年惡化。

2、交通管理難度大

在我國,由于經濟水平的發展讓人們出行所能夠選擇的交通方式也隨之多樣化,公共交通、出租車、私家車、城市軌道交通等都成為了人們出行的選擇。出行的頻率和行距離也隨之增加,尤其是節假日的習慣性出行給更是給城市交通帶來了巨大的壓力。另外,私家車的數量激增也成為了交通管理難度增大的誘因,我國的私家車數量正在以每年近20%的速度遞增,這樣的速度是道路建設速度所不能企及的。最后,造成交通管理難度大的原因還有,我國的交通歷來都是混行交通,也就是機動車、非機動車、行人都同時出現在交通體系中,很難將其徹底的分離,常常出現管了車管不了人、管了人管不了車的情況。這無疑增加了道路交通的管理難度。

綜合這兩個方面的情況,可以看出我國的交通情況有著一個突出的矛盾就是城市道路建設和城市發展的矛盾,在這個矛盾下交通情況出現了管理上的困難。在不能完全道路配套的情況下,科學和智能化的管理就成為了交通管理的發展方向,也成為交通管理的迫切要求。也就是利用智能化的對交通中的車流、人流進行合理的指揮,用疏導的方針來應對激化的交通矛盾。

二、交通智能化的發展趨勢

1、交通智能化的系統性

道路交通的智能化趨勢首先是宏觀上的系統性整合,1)交通的系統性主要體現在對各個子系統的整合,從而達到整個系統的優化。在這里主要強調的是整體,而不是對某個子系統的一味的增強,而忽視其他系統的作用,既保證整個系統的各個系統之間達到和諧統一。另外,在發展整體的同時智能交通也注重對層次性的發展。也就是在發展整體的同時也要注重對子系統的完善,這種完善是相對應整體的完善,即讓子系統發揮其應有的作用而不片面的依靠這種作用作為管理的主要手段。例如:在交通智能化當中監控和安全系統一定要保證本身系統的完善,并保證其能夠為整個系統做出貢獻。2)發展智能化交通的趨勢還包括全方位的合作和協調。整個智能化交通的建設除了整體性外,還應注意對各個系統之間協調作用能力的建設,即保證整體性效果的實現。尤其是對于各省市之間交通管理系統的協同作業,目前智能化交通已經不僅僅局限在城市內部,也包括了城市與城市、省際與省際之間的協調管理,所以在智能化交通的發展中系統合作將成為一個重要的發展趨勢。3)智能化交通的整體性發展離不開的是信息網絡的建設。公路的網絡化讓出行更加的方便和快捷,但是與之相配套的交通網絡信息卻還沒有完全實現全國的聯網和管理的統一。所以智能化交通的發展應當建立在信息網絡化、智能化的基礎上。所以建立相應全面的而細致的網絡信息平臺是智能化交通發展的有一個基礎措施。

2、交通智能化的統一規劃

交通智能化不是交通管理部門一個部門就可以實現的管理體系,而需要更多的相關的部門的協調和幫助。所以在交通智能化發展的趨勢中有一點尤為主要就是對交通系統的統一規劃。1)統一規劃體現在對交通管理資源的統一合理的管理和整合。也就是在交通智能化的建設中開發現有的資源實現資源的優化,并合理利用,加強對交通信息的智能化處理能力,先讓現有的系統升級,然后再合理的改進這才是最有效,也是最快速的實現交通智能化的思路和方法。另外,交通智能化的發展趨勢,不是要求對現有系統的進行全面的推到從來,而是合理的改造和升級,尤其是計算機的普及和網絡技術的發展,更加讓這一設想成為可能,并得以實施。2)與現有軟件系統的結合。在交通智能化的統一規劃中還應當注意對現有操作平臺的升級和創新,也就是在原有的相對完善的系統上增加先進的管理技術和理念,讓目前的一些初具規模的智能化管理平臺更上一層樓。

3、交通智能化發展的動態性和實時性趨勢

交通是在動態中形成的,所以交通管理從來都是對動態變化交通狀況實施的管理。因此在交通智能化發展的趨勢上帶有明顯的動態性和實時性趨勢。1)交通智能化首先要適應動態化的需求。動態管理一直是交通管理的核心,也是一直以來交通管理部門所執行的思想和理念,交通智能化發展實際上就是讓動態化管理成為具備高科技含量的“無人值守”是的管理系統。例如:以往的交通信號系統主要是由人為控制,并且也能夠根據情況進行調控,但是缺乏對交通情況的預見性和動態性。交通智能化的發展將使數字控制技術和衛星技術結合到信號系統中讓信號系統具備一定的動態性,即隨著主要路口的車流變化而改變信號的變換,以此控制車流、人流的動向,這就實現了動態化的、智能化的管理。2)交通智能化的發展也需要實現交通管理系統的實時性管理。即隨著交通變化的速度而調整管理的各種手段和辦法。一個性能良好的交通智能化系統,應當具備快速的反應能力,而且能夠不間斷的監控和指揮交通,這是人力所不能達到的目標。所以未來交通智能化系統的發展正應當向著這種需求目標進行升級和調整,充分利用電子技術和交通管理結合起來,建立系統、高效、快速的反饋機制和可靠的管理程序,從而指揮調度人員和其他手段處理交通問題。

三、交通智能化展望

在目前PLC技術日趨成熟的前提下,讓交通管理智能化加快發展成為了可能。未來的交通智能化管理將形成以交通控制系統為主導,交通警察為輔助的交通智能化系統。即通過PLC對信號系統進行精確的控制,并且利用各種方式包括影像、衛星等匯集交通信息,在經過中心計算機進行高速處理并形成快速的應對方案反饋給交通信號系統,作出相應的調整。如出現突發狀況,系統將及時作出調整并同時發出警報給管理部門進行現場處理。這將是未來交通智能化系統的一角,隨著其全面的發展必將對我國的交通管理作出更大的貢獻。

參考文獻:

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[3]楊曉光.面向中國城市的智能化管理系統研究[J].交通運輸與信息,2009,(02)

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關鍵詞：低碳經濟；公共交通；運輸管理；節能減排

0引言

我國的交通運輸事業作為我國國民經濟的基礎性產業和服務性行業，轉變交通運輸發展方式，促進交通運輸事業的低碳經濟發展，成為進一步提升交通運輸系統運行能力的關鍵措施。交通運輸業的低碳發展是一種可持續發展的交通理念，主要是指優化交通運輸系統內部結構，提高資源的有效利用效率，在降低能耗和減少碳排放量的基礎上，實現交通運輸事業的可持續發展。為了有效地提升交通運輸管理的效率，就需要以低碳經濟為背景進行交通運輸的全面管理。

1公共交通運輸管理存在的問題

1.1交通規劃缺乏系統性

目前，我國城市規劃主要以土地利用為主，但由于在規劃過程中，各部門之間缺乏良好的溝通，從而導致建筑用地往往達不到預期設想，同時土地利用率也大大降低，由此造成了城市土地規劃的隨意性、低效性，使得城市規劃不合理，資源浪費嚴重等。在城市規劃質量和土地利用效率降低的同時，交通效率也會隨之下降，出現城市交通擁擠、停車場地缺乏等一系列現實問題，從而導致了高耗能、空氣重污染，違背了低碳經濟發展原則。

1.2我國交通運輸領域碳排放形勢嚴峻

⑴我國交通運輸領域碳排放情況令人擔憂。據國際能源組織測算，2005年我國因石油消費產生的二氧化碳中，來自公路運輸（非公交系統）行業的排放已占到21%。

⑵在運輸車輛能源使用效率方面，我國與發達國家相比差距較大。以貨運汽車為例，我國車輛百噸公里油耗比發達國家要高30%。

⑶基于城市化的需要，我國交通用能將持續增長,如不采取有效措施，碳排放壓力還將持續增加。

1.3影響因素眾多在公共交通運輸的過程中，影響其節能減排的因素眾多，在各種指標體系中依舊存在未達標的現象，在智能化交通管理以及清潔能源使用方面仍有待增強。影響公共交通運輸的因素較多，所以為了確保低碳經濟的健康發展，對低碳交通相關運行指標進行全面分析十分重要。

2交通運輸低碳化發展的途徑

為了全面實現低碳經濟下的交通運輸管理，就要對當前交通運輸體系進行改進和完善，促進各種運輸方式的協調發展，具體途徑如下。公共交通進行規劃和組織，并實施綜合調控，從而保證公共交通運輸能夠有效地運行，解決城市交通擁擠的問題。⑵對交通基礎設施進行完善。高等級的基礎設施有效地提高了交通出行效率，從而達到降低交通碳排放的目的。增加更好的交通工具，以吸引民眾搭乘公共交通工具，加快公共交通向低碳經濟的方向發展。⑶對私人交通設置權限，以降低公共交通的成本，擴大公共交通的覆蓋面等。

3低碳經濟下公共交通運輸管理

3.1促進公共交通運輸體系建設

對于單位時間內道路客流的通過率來說，公交車和地鐵遠高于小轎車，使得道路的利用率提高，對能源的消耗和對環境的污染降低，所需的停車場也少于小轎車。因此，首先可以通過采取交通運輸管理辦法，以增加公共交通、抑制私有出行為方向，在一定程度上控制城市私家車的出行數量；其次，加大城市公共交通運輸體系建設，優先發展地鐵和公交車，并擴大其在城市的覆蓋面積，對于交通樞紐載客流量較大的，則可以通過引流的方式，將不同路線分散開來，實現流量的分散運輸，從而在整體上提高運輸效率和服務質量，進而實現各種運輸方式的有效銜接，比如：軌道、鐵路、公路，采用公交車、地鐵為主，出租車、小轎車為輔的交通運輸方式。

3.2加大公共交通運輸的宣傳

為了更好地促進并吸引城市居民對公共交通的選擇，交通管理部門需要嚴格階段化的運輸費用設置，盡量拉大與私人交通之間的差距，可以通過政府補貼，稅收減免甚至降低公共出行費用等方式實現。此外，還可以加大對低碳化出行的宣傳力度，將公共交通具有污染小、占地面積小、安全等優點，而私人交通出行則不僅占地面積大、數量多，而且排放污染氣體較多等信息灌輸給城市居民，從而促使更多人選擇城市公共交通。

3.3從生產技術角度提高車輛燃油經濟性

提高汽車燃油效率，節約能源，減少能源消耗帶來的“溫室效應”，將成為汽車制造廠家的重要研究課題。通過制定燃油經濟性的獎懲制度，設置各類汽車分階段的油耗限值，提高汽車生產廠家的研發積極性，以減少交通污染。這些都必須通過采取有效的法律措施和行政管理手段來實現。

4結語

低碳經濟下的公共交通運輸管理意義深遠。在管理過程中，首先要注重交通規劃和公共交通運輸體系的建設，同時遵循低碳管理標準，限制碳排放，從而加快低碳交通的現代化建設，以實現低碳經濟的快速發展。另外，還要不斷加強城市公共交通的宣傳，增加公共交通的出行分擔率，擴大公共交通的影響力和覆蓋面。

參考文獻：

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[3]馬鳳軍.經濟角度下的交通運輸管理[J].交通世界，2013（24）：236-237.

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中圖分類號：F291.1 文獻標識碼：A 文章編號：

引言：進入21 世紀, 我國迎來全面建設社會主義小康社會的全新發展階段。慣徹和落實以人為本的科學發展觀,轉變經濟發展方式,促進經濟結構調整,實現經濟又好又快發展,推動社會全面、協調、可持續發展成為全社會的共識。在科學發展觀的理論指導下國家把城市軌道交通的建設列入國民經濟計劃發展綱要。到2020年又將有2000千米的城市軌道交通投入運營。我國城市軌道交通將在十一五期間迎來蓬勃發展的黃金時機。

城市軌道交通發展的四大趨勢

國家政策明朗化。在上世紀90年代，我國一批一線重點城市和省會城市就開始著手進行地鐵建設的前期工作，籌劃開展城市軌道交通項目建設。但由于當時項目建設造價高、項目紛雜，95年國務院頒布文件暫停了地鐵前期項目的審批。在該階段是國家對城市軌道交通進行調控指導的階段。99年以后，國家政策開始鼓勵大中城市發展城市軌道交通，有10個城市已有完備的軌道交通網，另外有8個城市提出發展軌道交通的申請。此時城市軌道交通迎來發展。目前我國已有北京、上海、天津、廣州、深圳、南京、重慶、武漢、香港和臺北共計10個城市建成了完備的軌道交通網。我國“十一五”發展計劃明確提出“優先發展公共交通，完善城市路網結構和公共交通場站，有條件的大城市和城市群地區要把軌道交通作為優先領域，超前規劃，適時建設”。 開放明朗的國家政策支持為城市軌道交通建設提供了優越的發展前景和優厚待遇。城市軌道交通網建設也將在政策的鼓勵支持和引導下向一些二線城市轉移，國內大中城市交通建設將迎來美好的未來。

投資主體多元化。在城市軌道交通剛剛起步之時, 其投資者大多是政府或者個人,投資主體比較單一，往往出現財政吃緊、資金匱乏、規模受限、軌道交通效率底下的現象。隨著科技發展和生產力的提高，大規模、高效便捷的城市軌道交通網越來越受到社會需要。由政府牽線面向社會群體和大型企業籌集資金形成投資主體多元化的格局,是解決財政難題的最佳方式。以政府無息貸款、政府補助、私人資本和民間資本為主的多元化投資可以緩解政府財政壓力，彌補政府資金不足的難題，提高軌道交通運營效率。

經營模式市場化。在軌道交通剛剛發展的初始階段，其經營模式以單一的國有壟斷經營為主。但由于國家壟斷經營下政府干預太多，缺乏市場自主能力對資源的優化配置，軌道交通建設成本和運營成本耗費高、效率低、競爭力不足、財政赤字越來越大。對城市軌道交通建設進行市場化經營，引進市場競爭機制有利于打破壟斷、充分吸收私人和社會資本、提高軌道交通的運營效率、增強市場參與和競爭能力。

管理體系法制化。城市軌道建設初期由于規模小、發展緩慢、技術落后，在立法上有很多漏洞，對財產權、經營權、法律責任、管理職能、投資運營等無法做出科學合理的界定。隨著技術的成熟和法制觀念的確立一系列圍繞城市軌道交通建設的法律法律、規章制度得以制定。公平、公正、公開、透明的法制管理體系有利于協調維護各方利益，降低不確定風險和危害，保證一切工作有章可循、有法可依，為城市軌道交通建設和發展提供保障。

發展城市軌道交通的動因

（一）是緩解城市化進程中交通壓力的必然選擇。發展軌道交通是城市化進程和解決大城市交通問題的必然趨勢。隨著我國經濟的高速發展,城市化水平也突飛猛進、城市化規模日趨形成。目前現有的道路交通網絡已無法承載持續增加的人口重量、無法繼續推動社會經濟的發展、無法滿足廣大人民群眾的出行要求。面臨日趨嚴重的環境污染、資源危機、人炸，對城市整體交通網進行重新布局，發展軌道交通勢在必行。方便快捷、綠色環保、高效科學、載客量大的城市軌道交通是解決我國城市交通難題的一項重要政策措施。

（二）是減少城市化進程中環境破壞的必然選擇。伴隨著人民生活質量的迅速提升，我國私家車的占有量正在以一個驚人的速度直線增長。這雖然方便了私家車車主的出行但大量的尾氣排放加劇了氣候變暖的進程、造成霧霾天氣引發嚴重的污染現象。軌道交通則既能準時準點地為人們提供出行服務又降低了二氧化碳排放量，對保護城市環境做出了貢獻。

（三）是解決城市化進程中城市空間資源不足這一難題的必然選擇。隨著城市化深入發展，我國土地資源越來越緊張，國土空間日益不足。如何利用有限的空間資源實現無限的繁榮發展是全社會一直關顧的焦點。城市軌道交通能夠對城市有限的空間資源進行科學劃分、合理利用，在現有土地的基礎上打造一流的交通網絡，既節約了寶貴的土地又緩解了城市交通壓力，同時為其它基礎設施建設提供了借鑒。

結束語：

國家的發展離不開城市，城市的繁榮離不開交通。高效便捷的交通網是城市發展的命脈，是城市繁榮的關鍵。綜合城市軌道交通的發展趨勢和發展動因我們清醒地認識到軌道交通體現了可持續發展的理念，擔負著溝通傳遞人力資源、信息資源的重擔，對國家和城市的未來有舉足輕重的作用。在下一步如何順應這一趨勢繼續實現軌道交通網的健全、完善值得我們探索和深思。

參考文獻：

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一、交通廣播的現狀

《一路有你》、《董濤說車》、《927汽車俱樂部》是時代賦予的產物，它已走過了10個年頭。《一路有你》作為湖北首檔汽車服務節目，擁有近30位專家團隊，150家汽車售后服務網點，近百萬有車一族通過這一節目得到了維修、保養和售后理賠方面的信息；《董濤說車》是一檔以主持人董濤評車說車，為消費者提供購車前咨詢和買車環節服務的專業汽車節目，成為家喻戶曉的車典大師；《927汽車俱樂部》成為玩車自駕狂熱一族的好去處。10年來，三檔節目為楚天交通廣播贏得了廣泛的聽眾群，并為廣告經營創收立下了汗馬功勞，至2015年已突破了1.5億元大關。

1.交通廣播的發展優勢。

（1）汽車業的興旺發達，促進了交通廣播汽車節目的繁榮。據最新統計，截止2015年底僅武漢市機動車保有量就達222.35萬輛，比2014增加了33萬輛，是10年前的十倍。正因有了汽車的高速發展，交通廣播也因此憑借及時快捷的交通信息和專業權威的汽車服務內容贏得了廣大聽眾的好評。龐大的汽車保有量，使交通廣播的汽車及其它節目吸納了大量的受眾群，并成為路上堵車的逍遣方式和為廣播贏得客戶的掙錢機器，同時成為維系自身發展和生存的法寶。地處九省通衢的湖北武漢，受眾相對集中在交通發達、城市繁榮、經濟活躍的區域，人們出行開車、打車成為生活中的重要組成部分。所以在開車和坐車的過程中收聽楚天交通廣播尤其是汽車服務類節目成為他們最省時省力的事情。這就為三檔節目提供了發展的動因。

（2）實用的服務信息滿足了移動人群的需要。現代社會，處于移動狀態的人們對于交通信息，尤其是汽車服務類的實用信息的需求最為迫切，例如在私家車保有量不斷增加的情況下，人們對汽車的專業知識十分缺乏，買車不知如何買，有車不知如何用，買了車想去玩又不知道去哪里玩，再加上昂貴的汽車維修費用，讓有車一族不知所措和苦不堪言，另外作為職業駕駛員業余時間非常少，精神生活缺乏，每天圍著車打轉，對安全駕駛帶來的威脅極大，此時三檔節目節目就成為有車一族及駕駛員的貼心朋友。節目在時間的安排上，正好是中午、下午和雙休日，在早晚高峰之后，駕駛員最疲憊的時候，贏得了車友們的喜愛，成為他們在路上的生活伴侶。

（3）準確的節目定位成為與其它媒體競爭的優勢。《一路有你》不僅設有愛車寶典，還設有專家門診，為車友們提供大量的維修保養專業知識，還請專家為車友提供修車咨詢和理賠服務；《董濤說車》每天為車友提供最新車資訊和買車指南，遇到麻煩的時候董濤是首當其沖，為消費者提供買車維權援助；《927汽車俱樂部》則帶領車友們開展了“探班橫店影視城”，“神密之旅歐州游”，“暢游美國和法國自駕游”等多地的自駕游活動。

2.交通廣播面臨的危機。

（1）同質化競爭日益加劇。20世紀80年代起廣播啟用了現場直播，聽眾的參與熱情和收聽習慣也隨著直播發生改變，人們可以隨時聽隨時問，隨時通過廣播傾述自己的需求。90年代初交通廣播崛起，路況信息、出行指南、買車賣車、修車服務成為交通廣播吸引聽眾的殺手锏，然而隨著信息資源的多元化，廣播中的各頻道如新聞、經濟、音樂、生活等頻道都有了交通路況，有些甚至也開辦起了汽車服務類節目，再加上報刊、手機、網絡、雜志等信息渠道同類型內容的呈現，交通路況、汽車服務等類型節目不再是交通廣播一家獨秀，同質化使交通廣播的面臨的競爭也日益加劇。

（2）新媒體帶來的挑戰。20年代起，新媒體迅速崛起，手機客戶端、手機短信、微信微博、移動電視等新型媒體讓信息渠道的傳播發生了根本性的變化，各類信息不再只是單一的通過廣播電視報紙來傳遞，多渠道、全方位、自由靈活的信息渠道，讓傳統媒體受眾人群分散不少。根據賽立信機構最新統計：如今中國的網民已達6.68億，手機用戶達5.94億，而這其中每天使用移動終端不低于1小時的用戶占比在89.4%左右，中國移動互聯網巨大的傳播渠道，讓現今接近60%的受訪者選用移動新聞來獲取新聞信息。再看廣告，僅2015年互聯網廣告較一年前上升了22%，而傳統媒體中，報紙較一年前下滑了35.4%；雜志下滑了19.8%；電視下滑了4.6%；廣播雖沒有下滑，增長1.1%，但增幅遠遠低于往年。另從目前各類汽車專業網站看這幾年也發力很猛，人們買車賣車修車不再一為聽聽廣播看看報紙，而是通過新媒體網絡平臺進行反復比較，優中選優，甚至與銷售商和服務商通過移動客戶端不斷溝通后才最終出手，所以不難看出新媒體的快速發展給傳統媒體帶來了不小的沖擊。

（3）交通出行與收聽習慣的改變帶來的沖擊。60、70年代城區人們出行主要靠擠公交和騎自行車；80、90年代除公交外，出租車、私家車、電動車發展迅猛。而今不僅有公交、出租車、私家車，還有了專車和地鐵等，人們出行呈現多元化和多樣化的局面。就目前城市發展的容納量和道路的承載量看，道路擁堵會通過提高道路管理通行能力和限制一定車輛通行來解決，因此汽車發展的速度也會受到一定的影響。另外過去人們常說交通廣播是出租車的首選，而今自從有了“滴滴打車”約租車等此類服務以來，出租車司機更看重的是攬生意和找活計，昔日每時每刻不離交通廣播的收聽習慣也已被打破，而乘客在車上玩手機、上微信、聊天看視頻也成為生活的寵兒，人們專注的交通廣播同樣面臨客戶流失，受眾不集中的擂尉置妗T偌由掀車服務商更加注重售前、售中和售后服務，一個短信、一個微信，甚至把整套服務通過客戶端直接推送給用戶，用戶上車聽廣播找頻道搜汽車類節目也隨著多元化的服務網絡發生了改變。

二、交通廣播未來發展愿景

1.通過節目形態的突圍，增加吸引力。

縱觀三檔節目，從創建到今天節目形式沒有太大的變化，人們從開始的新鮮―感知―認知，已習以為常。盡管節目吸引了大量的聽眾，也有忠實粉絲和忠誠的企業，但隨著時間的推移和信息渠道的不斷拓寬和豐富，聽眾和企業在不斷嘗鮮的同時，也會隨波逐流，向另一方向傾斜，加之現今汽車行業已出現多元化、排它性和個性化的發展態勢，或多或少會流失聽眾和企業，此時，我們的節目形式不能默守陳歸，要隨著時代的變化，聽眾的需要，企業的需求發生改變，如《一路有你》不能只是專家與網友微信交流和汽車會診，要增加網絡專業講堂，比如由專家和車友通過網絡平臺進行互動交流，增加主持人與車友互動頻率，增加直觀汽車維修構造的解析等；《董濤說車》不能只是董濤一個人說，要有連線企業說，連線車友說，連線司機說，連線汽車行業專家說等，讓董濤說車更具份量和信服力；《927汽車俱樂部》邊玩邊游，雖有自駕者和承辦者及專業人士的點評介紹，但應注重發掘自駕游中的一些新奇特的事情和故事，在節目中制作出感人的小片花穿插到節目中，讓節目更具表現力和吸引力。

2.通過與新媒體合作豐富傳播形態。

由于廣播熱線參與的限制，廣播要拓展收聽用戶，需要通過與快速發展的新媒體合作來擴大聽眾收聽面和影響力。現三檔節目雖有了自己的微信平臺和客戶端，增加了聽眾網友的參與和體驗度，但是由于合作的力度和深度不夠，聽眾網友的依賴度不強。如果我們將三檔節目打包放到有影響力的網絡平臺或手機平臺上，讓客戶打開網絡、打開手機就能看到，那么我們廣播節目載入的客戶源遠遠要大于現今的廣播平臺，我們的社會效益、經濟效益也會遠遠大于現在。

3.通過捆綁與創新做強做大自身。

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一、智慧交通的理論探討

智慧交通是信息、管理等技術在交通運輸領域的深度應用，是交通運輸信息化發展的高級階段，是一個采集、加工、處理、傳輸和開發利用信息資源的過程，其在提供信息和知識方面具有很強的自學習、自判斷、自處理、自適應能力，是信息化引領交通運輸現代化的具體表現形式，在現代交通決策科學、管理智慧、生產智能、服務人文等各個方面將發揮強有力的支撐和保障作用。

（一）基本特征

1.變革。智慧交通本質是交通領域從信息社會向智慧社會轉變的過程，是交通自身革命的過程，必然會引起生產技能和生產工具的變革，成為生產力變革的動力，同時引起管理流程、組織機構的變革，成為生產關系變革的動力。

2.融合。信息與交通運輸的融合，重點在業務、技術、文化融合等三個方面。智慧交通提升交通運輸基礎設施、運載裝備的智能化水平，形成新的交通運輸生產、管理和服務形態，是交通運輸由注重設施設備能力向注重設施設備能力和組織管理能力協調發展的變革，是交通運輸線上與線下，虛擬和現實，跨區域、多方式之間協調運行的變革。

3.智慧。智慧交通的根本是讓交通具有人一樣的、甚至超人的思考問題和解決問題的能力。信息化是實現人工智能的主要技術途徑，通過信息化的共享性、可預知性，掌握交通運輸業務的規律性，預測交通運輸的未來趨勢，而且還通過其滲透性、改善性和可干預性實施交通運輸狀態的自動高效調整和轉變，達到優化交通運輸的目的。

4.全面。涉及到交通運輸的所有業務、所有人、所有設施、所有裝備、所有企業，涉及到整個交通運輸系統的各方面、各環節，統籌協調是實施信息化引領交通運輸現代化戰略的根本要求。

（二）支撐和引領作用

信息化對交通運輸現代化改變和影響的實踐證明，智慧交通不僅可以實現交通運輸生產、管理、服務方式不受時空限制和約束，提高交通運輸生產效率，而且還可以通過信息資源整合交通生產要素，轉變交通運輸的需求和形態，實現交通運輸資源在更大范圍、更多領域的資源配置，促進交通運輸結構調整和轉型發展。

一是高效銜接經濟社會需求。交通運輸的目的和歸宿就是支撐經濟協調運行，提高人們生活品質，服務百姓日常出行，智慧交通的應用可以全面促進交通運輸服務與經濟社會各方面需求的按需實時對接。

二是改造交通基礎設施和運載裝備。通過對基礎設施、運載裝備安裝各種傳感器，實現對基礎設施、運載裝備自身狀態和周邊環境及時準確的檢測、預警、智能控制，提高基礎設施、運載裝備的自動化智能化水平，以適應自身或周邊環境變化，避免風險隱患的發生。

三是改造交通運輸生產和管理方式。通過對交通運輸生產組織和行業管理模式的創新，打破部門間、業務間、區域間信息壁壘，實現符合信息化條件下扁平式、協同式、智能化、網絡化的交通運輸業務新模式，形成傘網絡、大規模、大范圍、多業務、多環節、多方式的綜合物流的生產組織模式，甚至是調整現有的組織機構設置，提高交通運輸生產組織和行業管理效率，降低行業管理成本。

四是促進交通運輸管理方式的精細化、科學化。通過數據分析和及時應用，實現交通運行狀況的全天候全方位實時掌控，交通運輸態勢的及時預警，轉變交通運輸粗放式管理為精細化管理；利用大數據技術，通過對歷史數據的相關分析和深度挖掘，尋找并發現交通運輸發展的一般規律，明晰交通運輸發展的階段性特征，轉變交通運輸經驗決策為數據決策、科學決策，降低交通運輸管理的決策風險。

五是透明服務公眾和企業。百姓獲取出行信息、辦理票務更加方便；企業隨時隨地都能辦理各種許可、提交各種材料、支付各種費用、獲取各種規定、綜合行政執法；管理人員可以及時獲取行業運行狀態，發現并解決行業日常運行存在問題，制止各種違章違法行為。

二、智慧交通實現路徑

近年來，交通運輸領域通過實施若干重大信息化工程，使信息化應用全面覆蓋各業務領域。例如，加強公路水路安全暢通與應急處置系統建設，路網運行、航道運行掌控能力明顯提高；加強綜合運輸、現代物流和城市客運試點工程建設，生產協同能力逐步增強；加強公路水路交通出行信息服務系統建設，公眾服務能力明顯提升；加強交通運輸經濟運行監測預警與決策分析系統建設，發展決策能力有所增強。同時，社會化交通公共信息服務迅猛發展，百度、阿里巴巴、騰訊等互聯網企業推出了路徑導航、實時路況、出租車電召、公交動態、航班動態等多種類型的交通出行信息服務產品，并呈現互聯整合、規模經營、百花齊放的發展態勢。

（一）智慧交通建設的趨勢分析

未來，新興信息技術產業的社會變革作用將集中顯現，這些變革作用倒逼交通運輸行業利用新技術增強交通運輸運行感知、預控和應變能力，改變交通運輸乍產組織和服務交付模式，提高行業治理的社會參與程度，并切實提高數據共享、業務協同和科學決策效能，推動交通運輸業向現代服務業轉型發展。總體來看，智慧交通的趨勢性變化體現在以下五個方面：

1.一體化。綜合運輸體系建設決定了交通運輸一體化發展，要求不同區域間、不同方式間的資源共享、業務協同、一體運行。

2.便利化。移動互聯網的快速發展，克服了交通運輸服務時空限制和約束，改變了支付方式，服務多樣化、個性化、流動化。

3.精準化。車聯網、傳感網等技術的發展和應用，以及交通生產、運行的實際狀態的全面掌控，使交通管理智能化、精準化成為可能。

4.集約化。大數據、云計算、移動瓦聯網等新技術推動行業技術體系的集成發展，形成國家和地方統一的集成技術體系。

5.市場化。公眾信息服務是交通信息化主體，通過積極推進交通公眾信息服務市場化發展，百姓可以感受交通信息化帶來的快樂。

（二）智慧交通發展目標

通過交通運輸信息能力的大幅提高，交通運輸治理能力和依法行政水平顯著增強，交通運輸服務能力全面提升，交通運輸信息化持續發展能力明顯改善，基本實現發展決策數據化、運輸服務智能化、行業管理一體化、出行服務多樣化。具體體現如下：

1.發展決策數據化。提高數據采集能力，加大應用范圍和力度，實現交通運輸決策基于大量鮮活、真實的數據，滿足新形勢簡政放權管理方式的需要。

2.行業管理一體化。開展交通運輸管理業務的頂層設計，實現交通行業行政許可、應急處置、市場信用、行政執法等行業管理的一體化、智能化，形成交通運輸協同管理新格局，滿通運輸區域一體化發展要求。

3.運輸服務智能化。實現城市公交、長途客運、貨物配送、遠洋運輸等運輸調度和港口裝卸、樞紐換裝等生產調度的自動化。實現交通運輸票據的電子化、規范化，實現多種方式聯程聯運，滿足綜合運輸發展的要求。

4.出行服務多樣化。公眾可以通過手機、廣播、電話、交通卡等多種方式，隨時隨地獲得出行前中后的集成連續的信息服務、售票服務、聯程票務、交通電子支付服務等，交通出行信息服務多樣化，滿足人們交通出行新期待。

（三）構建智慧交通的框架體系

初步構建成決策科學、生產智能、管理智慧、服務人文的智慧型綜合交通運輸體系：

1.提升交通運輸宏觀決策體系

轉變數據采集方式，加大數據網絡化采集力度；深入推進各級交通運輸主管部門的信息資源整合，著力深化交通基本要素、共享要素和重要系統間交換的信息標準，構建部省市三級功能齊全、分工明確的數據中心；建立交通運輸信息資源目錄體系，加強數據質量控制，推進交通運輸信息的統籌管理和共享服務。充分利用行業業務系統產生的各類交通數據，轉變交通運輸統計信息采集方式，加強數據挖掘分析，實現交通運輸經濟運行監測、預測預警，提升交通運輸決策的科學性和精準性。

2.打造互聯互通綜合管理體系

積極推進智慧路網建設，進一步完善路網運行監測體系，加大大范圍交通動態和基礎設施運行狀態的監測力度，積極推進路網運行、養護、管理、應急與服務的一體化管理，推動跨省、跨區域路網運行管理、日常養護、應急處置、公眾服務的業務協同，提升應急保障能力；實現全國ETC聯網運行服務。積極推進智慧水運管理，繼續推進內河高等級航道網和內河水網地區“數字航道”建設，加強“電子巡航”、“E-航海”等系統的推廣應用，實現水上交通、航道運行、海事應急、溢油處理、船閘調度等協同管理，推動流域內、沿海和內河之間的協同管理，促進水上交通安全發展。積極推進智慧運輸服務，完善交通運輸電子證件體系，實現交通運輸從業企業和從業人員信用的全國統一認證和服務；加大公路運政與路政、水路運政與海事的協同管理，促進交通運輸系統協同運行。積極推進交通運輸的互聯互通，實現與公交企業、客運企業、出租車公司、貨運企業、路段公司等生產調度系統互聯互通，掌握行業整體運行情況和安全狀況。

3.建立協同聯動的交通執法體系

開展交通運輸執法信息全國聯網，實現行政許可、行政執法信息在全國不同省份、不同地市之間互聯互認。推進行政執法信息與行政許可信息的雙向共享，促進行政許可與行政執法間的業務協同、聯防聯控，提高行政執法效能，優化行政許可效果；有條件的地區，積極推進交通綜合執法建設，實現多業務協同執法。創新交通運輸執法模式，加大交通運輸非現場執法力度。開展交通運輸執法監察，實時執法情況，實施全國性重大違章違法對象追逃制度，實現跨區域協同聯合執法、陽光執法，提高交通運輸執法的威懾力和公信力。

4.智化綜合運輸體系

創新信息化條件下的貨運企業組織和商業模式，增設信息化能力作為行業準入條件；積極引導第三方物流平臺健康發展，依托第三方物流平臺開展“中小企業聯網行動”，大力推動供應鏈上下游廣大中小企業實現運力、線路、貨源等資源的整合；加大交通運輸物流公共信息服務、城市配送綜合信息服務力度。鼓勵并引導大中型貨運企業加強調度系統的智能化改造，提高運輸生產、經營管理等業務智能化水平；積極推進電子路單制度，建立多式聯運機制，推動多式聯運信息服務，深化公路、鐵路、水路等多種方式的聯程聯運生產服務：依托公交都市建設，繼續推進城市公交智能調度，提高公交運營服務水平；積極引導城市出租車電召服務健康發展，進一步提高服務水平并有效保障乘客權益；鼓勵公路、鐵路、民航等綜合客運樞紐加強換乘綜合信息服務，推動多種運輸方式間的協同運行。

5.建設惠民便民信息服務體系

完善交通行政許可、行政執法網上辦事平臺，凡是能夠網上辦理的行政許可、行政執法等政務事項全部實現網上辦理，顯著提升政務信息服務和網上辦事服務的便捷性和透明度，提高百姓滿意度；建立統一的交通建設與運輸市場信用信息服務體系，實現信用等級評定公開透明、信用信息開放共享。有序促進政府交通信息資源開放共享，推動交通信息服務市場健康發展，鼓勵社會資本充分利用移動互聯網、云計算等新興技術開發交通出行、聯網聯程售票、交通電子支付、物流服務等多樣化、個性化、智能化的公共信息服務產品，顯著提升公眾體驗感。積極推動交通客運電子支付和電子客票服務，積極推進電子檢票；鼓勵開展客運聯程聯網服務，支撐公路、鐵路、民航等不同運輸方式客運一體化運輸服務的發展。積極推進城市公交等電子支付體系建設，引導公交企業或第三方運營企業推進區域性電子支付聯網工程，并推動城市公交與地鐵、城際鐵路等電子支付業務的融合。

6.完善網絡與信息安全體系

篇（6）

1、概述

公路交通量調查是一項十分重要的基礎工作，其調查所得的數據資料是公路規劃、設計、大中修和養護管理的不可替代的第一手資料，是評估、決策公路交通發展戰略和總體布局的科學依據，也是經濟發展的一個重要窗口，在規劃一個經濟區域時，往往離不開交通資料。

2、目前公路交通信息的情況

如今，車流量繼續上升，社會對公路交通信息精確、快速和多方位應用的要求，使得我們現有的技術相形見劣。具體來說，有以下不足：

（1）精度不夠高，不能分車型，難以滿足2個95%精度要求（數量精度和車型分類精度）

（2）穩定性差（受氣候影響較大）

（3）路面深開挖也是一大不足，況且經常出故障經常挖

（4）不能檢測軸載

（5）數據難以迅速匯總

綜上所述，我們又一次陷入困境、面臨危機，開發新的信息技術勢在必行。

3、公路交通信息技術一定要有新的飛躍

發展大交通，要有大信息。筆者以為，公路交通信息的內容要更豐富，應用的范圍應拓寬，手段要計算機化。公路交通信息的綜合應用，除原有交通流量數據統計外，至少，應包括超限運輸管理，養護管理（包括大中修），規劃、預測等。就車輛數據收集來講，目前，國內已有一些新的技術開發并趨于成熟，這是十分可喜的，使得我們開發新的信息系統在技術上完全可能。有一種壓電感應設備，具有高靈敏度和精確度，穩定性也好，檢測車輛的工作原理如下：

設壓電板a、b，它們之間距離為s，當車前右輪觸a時，打開計時器并設時間為t1，當車前左輪觸b時，記下時間為t2，這時可求得車速為V=S/（t2-t1）；同理，當車后左輪觸b時，記時間為t2''''，這時，可測得車輛前后軸距L=V*（t2''''-t2）；對于多軸車輛或帶掛車輛，可分別測得各軸與第一軸之間軸距，然后給予一一保存。由于車型的軸距是限定的，它的軸載也是有限制的，根據這些規定可編制一張信號對照表，存入處理器內部，當車輪壓板時，產生電流信號，電流的大小與軸載重量成正比，與車速有關（可以通過試驗測定）。記錄車輛的左、右、前、后各軸的壓電信號，經A/D轉換和放大，并與對照表進行對比，車輛的總軸載為各軸載的總和，還可換算成標準軸載。車輛經過這樣處理后可得到一張檢測報告單：

這些信息保存在處理器內存，通過電纜隨時可傳送到中心計算機。在此技術上開發公路交通信息系統，可采用Windows操作平臺，MSSQLSERVER.7.0數據庫，保持歷年數據便于查詢、對比。其優勢：

（1）全自動檢測，無須人員值守

（2）自動分車型，自動檢測軸載

（3）不需路面深開挖

（4）精度高、穩定性好

(5)數據匯總迅速

這個系統應當留有擴展功能的空間。

4、超限運輸管理簡述

與發達國家相比，我國公路和橋梁數量少，承載能力較低，國家尚缺資金進行大規摸新建和改建。近年來，汽車工業的發展和社會對公路運輸需求的推動，大噸位汽車逐年增多。由于大型車以及貨車超載導致的高軸載質量的破壞作用，一些地區的水泥路面破損相當嚴重，油路嚴重龜裂網裂，一些橋梁嚴重損壞，公路、橋梁的使用壽命大大縮短，這種現象越演越烈。運輸部門由于超載所取得的經濟效益遠遠不能補償公路管理部門在公路、橋梁養護和改造方面多支出的費用，這種偏面追求運輸效益，反而損壞了社會的總體效益，同時嚴重制約了經濟發展。

超限運輸對路面的影響主要通過軸載來反映，許多國家的公路部門，對汽車軸載質量與路面強度及使用壽命的關系，作了許多專門研究和試驗，提出了著名的“四次方法則”，用公式表示K=（P/P.）

4式中：P任一軸載質量

P.標準軸載質量（100KN或60KN）

KP對路面的作用次數換算成P.對路面的作用次數，也可稱為破壞系數。

根據交通部2號令、《公路法》和有關對超限運輸的處罰規定，自2000年4月起，在全省范圍主要公路干線上設點，對超限車輛進行卸貨、收取賠（補）償費等，對情節惡劣的進行罰款處理。目前使用的是一種人工操作的稱重的儀器，整個工作流程如下：其特點：

（1）干預公路正常通行較多

（2）動用人員多，效率低

（3）慢速稱重（小于5公里/小時）

采用新的壓電感應設備后，自動判定超限和測定超限數額，對于超限車輛，系統自動打開攝像機，攝入超限車輛圖像并通知前方做好超限處理準備。工作流程如下：

該系統優勢：

（1）不干預公路車輛正常行駛

（2）稱重迅速、準確

（3）人工介入少，效率高

5、交通流量統計簡述

本功能對公路交通量的日報、月報、年報、車型分類、混合折算、高峰小時排列等等進行統計處理，內容與現在使用的軟件處理報表相似，這些報表報送交通部或提供給有關部門做進一步分析研究。

6、公路養護簡述

公路養護計劃、經費安排的主要依據是在現有道路條件下交通流量的狀況，特別是汽車軸載量，汽車流量大、噸位大的道路，要求更多的經費用于養護。

7、規劃預測簡述

通過對歷年交通量的對比，可以得出它的增長率，以此，又可預測幾年后的交通流量。它的數學模型：

xn＝x1（1＋a）n

a=n√xn/x1-1

式中：a某階段年平均交通量增長率

xn某階段最末年年平均日交通量（輛/d）

篇（7）

1 福建省經濟發展現狀、特點及趨勢

改革開放以來,國家對東部沿海地區實行了優惠政策,福建省充分發揮其得天獨厚的區位優勢,在全省形成了由經濟特區、沿海開放城市、沿海經濟開放區和保稅區等組成的全方位、多層次的對外開放格局,使得福建省社會經濟得到歷史性的快速發展。

1.1 福建省經濟發展現狀及特點

1.1.1福建省國民經濟持續穩定快速發展,經濟總體實力不斷增強

2008年福建全省地區生產總值達到10823.11億元,按可比價格計算,比上年增長13.0%,比1990年的522.28億元增長約21倍(按可比價格計算,下同),1990~2008年年平均增長速度達13.61%。隨著“十五”期間我國加入WTO,位于改革開放前沿陣地的福建省獲得了更大的發展機遇,綜合經濟實力又上了新的臺階,GDP年平均遞增速度達到了14.32%。福建省歷年的社會經濟主要指標及各歷史時期的增長速度如表1所示。

1.1.2產業結構調整成效顯著,第二產業比重最大

隨著國民經濟總體規模的增加,福建省經濟結構也不斷優化。農業基礎地位得到加強,工業化步伐加快,服務業平穩發展,三次產業結構由1990年的28.1:33.4:38.5發展到2000年的17.0:43.3:39.7,直到2008年的10.7∶50.0∶39.3。第一產業比重持續下降,并趨于穩定,第二產業比重不斷提高,所占比重最大,第三產業穩步發展,福建省經濟發展水平已經處于工業化中期階段,詳見圖1。

1.2 未來福建省社會經濟發展主要指標分析及預測

隨著海峽西岸經濟區發展列入國家發展規劃,福建省經濟發展將繼續擁有優惠政策和國家支持,福建省經濟將仍會呈現持續增長態勢。福建省社會經濟預測的方法采用增長速度法,即在充分分析項目影響區社會經濟歷史及現狀的基礎上,分析我國社會經濟發展的總體形勢和地區社會經濟的發展趨勢,參照福建省國民經濟和社會發展執行情況、《福建省及市縣社會經濟和綜合交通運輸發展研究》以及其他的社會經濟發展規劃,確定各特征年時期內可能的經濟增長速度,進而預測出影響區域評價期內各特征年的主要社會經濟發展指標。

研究選取人口、地區生產總值和三次產業結構作為福建省主要社會經濟發展指標,以綜合地反映福建全省社會經濟發展水平。預測結果詳見表3、表4。

2 福建省交通發展規劃

2008年11月,《海峽西岸經濟區高速公路網布局規劃(修編)》經福建省政府批準實施,海峽西岸經濟區高速公路網布局方案為“三縱、八橫、三環、三十三聯” ,規劃建設總里程6100公里。規劃的海西高速公路網連接鄰省11個海峽西岸經濟區城市,有17個高速公路出口通往相鄰省份,其中通往長三角6個、珠三角4個、中西部地區7個,并有若干個出口通往臺灣;沿海6個港口各有一至兩條高速公路干道通往中西部地區,山區設區市2小時左右到達沿海港口城市,海峽西岸經濟區周邊城市4小時左右到達沿海港口城市;所有縣級行政中心約15分鐘內可通高速公路,連接重要旅游景區和海陸空交通樞紐。

《海峽西岸經濟區高速公路網規劃》(修編稿)是為使高速公路更好適應海西城市群、產業群、港口群的發展需要,更好服務海西“兩個先行區”建設的需要;它著眼于促進縣域經濟全面繁榮發展,實現全省縣縣通高速;它有力支撐以福州、廈門為核心的海西城市群、港口群以及臨港產業發展;它全面提升縣市和經濟中心的對外交通水平,體現基本公共服務均等化。

3 未來福建省高速公路交通量的發展趨勢

3.1 福建省經濟的發展與國家政策的扶持是交通量快速發展的根本保證

以上分析資料顯示,過去幾年中,福建省國內生產總值(GDP)的增長速度均處于較高水平。福建省經濟的大發展促進了生產要素的大流通,大流通急需大交通的支撐和保障。

2009年5月,《關于支持福建省加快推進海峽西岸經濟區建設的若干意見》的,將海峽西岸經濟區的建設提高到了國家戰略的高度;7月,福建省委福建省貫徹落實《國務院關于支持福建省加快建設海峽西岸經濟區的若干意見》的實施意見;12月,《海峽西岸旅游區發展總體規劃(2010-2020年)》獲得通過,“海峽西岸旅游區”被國家旅游局列為“十一五”期間重點扶持的全國十二個重點旅游區之首,國家旅游局提出把旅游業培育成國民經濟的戰略性支柱產業和人民群眾更加滿意的現代服務業,這為海西旅游發展提供強大動力。可以預見,多項國家級支持政策的給福建省交通事業帶來前所未有的發展后勁和動力。

3.2 城市群的發展進一步推動交通量的發展

城市群(或稱為一級都市圈、大都市帶)通常由一個以上的大都市區組成,面積一般在3萬km2以上,半徑為200～300km,人口一般在3000萬以上。中國當代城市群布局規劃圖如下。

從圖中我們可以看出,福建省北靠贛浙滬為核心的長江三角洲,南鄰以粵港澳為核心的珠江三角洲,兩洲既是全國最發達的旅游區,又是最大的國內客源產出地和海外游客集散地。福建省的高速公路不僅要承擔本區域即海峽西岸城鎮群內部的運輸需求,還要承擔兩大洲之間以及沿海通往內陸的客貨運需求,而由此帶來的機遇也顯而易見,那就是交通運輸量的快速增長。

隨著城市化的發展,核心大都市與周邊鄰近地區不僅形成連綿城市地帶,而且實現社會經濟的高度融合。新型工業化、新型城市化的發展,將進一步提高區域產業配置率,形成區域性產業團隊并加速區域共同產業配置率,形成區域性產業團隊并加速區域共同市場的形成。上下游產業的整合、生產要素的快速流通、資源優化配置都對區域客貨運輸提出了更高要求,需要盡快提升城際通道即高速公路事業的發展水平,以適應交通量需求成倍增加、運輸時間大幅減少、運輸效率顯著提高等各類要求。

3.3 旅游業的發展拉動高速公路交通量直線上升

根據《福建省旅游業發展總體規劃》,福建省際間旅游區域合作,在戰略上主要是與長三角、珠三角兩大旅游區的合作,并最終在中國東南部形成地跨粵港澳、江浙滬與閩臺三大旅游區的旅游黃金帶。

福建省高速公路具有北接長江三角洲,南接珠江三角洲,西通中部地區,東部對接臺灣地區的獨特區位優勢。省內的泉廈、福泉和羅寧高速公路,均屬于國家高速公路沈(陽)海(口)線的重要組成部分,貫通了福建省東南沿海黃金地區,其貫穿地區及其延長線經濟總量占福建省經濟總量70%以上;浦南高速公路是國家高速公路(北)京臺(北)線、長(春)深(圳)線的組成部分,是連接安徽、江西、浙江和福建四省的省際干線公路,整個浦南路及其延伸路段途經福建武夷山、安徽黃山、江西三清山、衢州江郎山等著名風景區。同時,隨著近年來日趨緩和,兩岸交往迅速增多,兩岸關系面臨重要的發展機遇期。海峽兩岸“大三通”的實施,也會明顯提升福建省對臺貿易的絕對區位優勢,兩岸經濟要素的流動將更加暢通,福建省的腹地縱深將不斷擴展,對中西部的輻射效應將更為明顯,高速公路的運營憑借天然壟斷性,將在區域經濟往來中長期收益,這自然也為交通量的增長推波助瀾。

3.4 其他運輸方式的發展間接帶動高速公路交通量的增加

現代城市群面臨國內、國際越來越頻繁的交流,水、陸、空綜合交通樞紐作為城市群內外銜接的關鍵節點,其發展對于城市群對外開放度、貿易便利度等都具有重大影響,特別是整個樞紐布局體系中的重要航空樞紐、主要航運中心、主要鐵路樞紐對于提高城市群國際、國內的整體競爭力具有重要意義。隨著城市群的發展,水、陸、空綜合交通樞紐將不斷地被建設和完善。

公路運輸具有機動靈活、直達門戶、迅速、適應性強、面廣量大、深入腹地等優點,特別是高速公路通行能力大,服務水平高,可以適應繁重的客貨運輸。高速公路作為其他運輸方式的基礎載體,擁有著其他運輸方式所無法實現的優點。其他運輸方式的優點只有通過與高速公路運輸的循環互補才能更好地得以體現。隨著城市群的發展,國內外交流的加強、貿易、商務、旅游等行業的快速發展,現代航空樞紐、現代航運中心、現代綜合交通樞紐、現代物流園區不斷被建立和完善,高速公路也將因此迎來交通量新一輪的增長高峰。

3.5 完善的高速公路交通體系與服務將刺激消費從而提高交通量

高速公路體系管理水平的提升,高速公路窗口服務水平的提高,高速公路交通系統的建立和完善都將助高速公路交通量增長一臂之力。

4 結論

總之,隨著宏觀經濟的復蘇、海峽西岸經濟區建設的提速、民用汽車保有量的不斷增加、國家利好政策的持續支持、福建省高速公路網建設的完善、城市現代化水平的不斷發展,福建高速公路將迎來新一輪的發展機遇期,高速公路交通量仍將保持持續、穩定的增長趨勢。

參考文獻:

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[2] 朱照宏.城市通規劃[M].上海:同濟大學出版社,2007.

篇（8）

隨著城市化腳步的加快，在每個城市里，都慢慢形成了具有特定形態的交通網絡。城市交通慢慢朝客運一體化的方向發展，城市交通樞紐的發展很大程度上決定于 不同交通方式線路之間的銜接以及換乘工作。城市交通樞紐一般是指不同線路之間的銜接，在這個銜接處，乘客們通過、到發以及換乘。

在城市交通 還沒有很發達的時候，公交是城市交通的主要方式，出租車、私家車以及自行車是城市交通輔助形式，在此基礎上，也可以說形成了一定規模的交通樞紐。但是隨著 軌道交通的引入，使整個城市的規劃與建設發生了影響，使得城市交通結構具有完全不同于以往的形態，也影響了既有的格局。筆者認為，交通引導發展作為現代現 今的城市建設理念，在此基礎上，很有必要對軌道交通對于城市交通樞紐站點的影響做出分析，從而為今后城市交通的發展提供參照。

1軌道交通樞紐站點設計對城市生活的影響

1.1便捷的換乘組織

隨著城鎮化的加快，城市規模的擴張，以及人口的不斷的增長，人們出行時所選擇的交通工具不再單一，因此，“交通方式間轉換”這個概念便開始孕育出來。這 個概念的意思是人們在出行時，由于特定的狀況，需要從一種交通工具的利用轉換為另一種交通工具的利用。比如人們從公共汽車轉為軌道交通，或者從軌道交通轉 為飛機搭乘，當然還包括其他的換乘方式，在這里就不一一描述了。在現今社會，對交通方式轉換完成的比較成功的是倫敦的朱比利延長線（JLE）中的坎寧鎮（Canning town）站，它的設計將五種不同的交通線路很好的聯系起來，當然由于場地的限制，它的實施顯得較為復雜，但是不管怎么說，能夠將五種不同的交通方式連接 在一起已經非常不容易，對于整個城市交通運輸的發展來說意義十分重大。

1.2自然光線的引入

軌道交通站中除了要擁有便捷的換 乘之外，自然光線的引入也十分重要。由于軌道交通站，相對于其他交通形式來說具有一定的復雜性，特別是那些設置在地下的軌道交通站點，因此對于乘客來說，清晰的識別相關的標志十分重要，當然可以設計非常鮮艷的標志，但是為了讓人們能夠清楚的看見，自然光的引入是十分必要。比如坎寧鎮（Canning town）站，在復雜的交通站點就引入了充足的自然光。屋頂能夠為售票廳以及地下廳提供充足的光線，這主要是由于屋頂上的大玻璃對自然光線進行了充分的板 射。乘客在售票廳，只要抬頭望，便能夠很清楚的看見屋頂外的高架橋以及天空，充足的光線能夠讓整個售票廳或者地下廳一覽無余。

2.論軌道交通路橋對城市交通樞紐站點發展趨勢的影響

2.1軌道交通對城市交通影響的模型分析

在以軌道交通方式為主要的城市交通中，軌道交通所完成的中轉換乘以及出行者的數量，決定其是否能夠成為大量客流的交通樞紐，這也決定了這樣的交通樞紐未 來的發展前景。為了準確描述軌道交通路橋對于城市交通樞紐站點的重要影響，筆者通過建立一定的模型進行描述。在研究中，筆者將城市空間看做是封閉的，這主 要是保證在一定期間內所研究量即環境資源的穩定性，便于進一步研究的展開。在筆者的模型中，城市交通網絡作為一種可以利用的資源，而出行的乘客則視為一個 種群，這個種群的增長速度在某種程度上來說與城市交通網絡是相關的。那么通過模型的建立，得出的結論是，在什么樣的交通銜接方式下，種群能夠最大程度的達 到資源分配的均勻，以及未來一段時間內，這種資源分配又將會朝什么樣的方向發展。

2.2軌道交通分擔城市交通的壓力

城市交通 引入軌道交通，很多時候受到限制的，因為投資不到位以及建設周期過短等原因，因此，以軌道交通為主導的城市交通網在沒有辦法在短期內成型。因此，在很多城 市里，最先的城市交通樞紐站點被劃分成為兩類，第一類是已經通過軌道交通方式運行的城市交通。第二類是在很長一段時間內，軌道交通方式都沒有辦法引入其中 的交通，因此只能暫時維持原狀。軌道交通是一種十分快捷的交通方式，其主要優點是大運量、高速度，它能夠分擔很大一部分城市交通的壓力，因此對城市交通樞 紐站點產生很大的影響。

2.3軌道交通與其他交通方式的配合

筆者通過模型設計的結果，得出如下結論。交通發展思想，作為一種現代交通設計的主導思想，主要強化的是交通的紐帶作用，從而促進公共交通與土地利用之間的相互配合，最終在城市中形成一種新的城市布局方式，這種城市布局方式主要是以綜合用地組團為結點。

以軌道交通方式為重要部分的城市交通樞紐，其所針對的出行者已經越來越多，導致的主要原因除了人們出行率增長之外，還有就是客流量的偏向，由于軌道交通 方式的快捷性，很多乘客都會選擇這么一種方式出行，于是軌道交通方式便奪取了其他樞紐的客流量。在最初設計以軌道交通方式為主要的交通樞紐之前，就應當將 這個可能的因素考慮在內，針對其可能的增加量采取一定的措施去應對。其次還應當做的是在使用以軌道交通方式為重要部分的城市交通樞紐時，一旦發現交通樞紐 出現弱化現象，要及時的予以修正，對于那些可以利用的交通資源，要盡快的將其引入軌道交通網絡中，從而使軌道交通樞紐在線路資源上能夠得到平等的對待。在 施工的過程中，可能會發生工程建設投資短缺或者土地規劃出現障礙等等疑難問題，這些問題都使得交通樞紐不能夠在規定的時間內完成。因此，在設計乃至施工的 過程中，都應當考慮到常規公交對軌道交通線路的補充作用，為了減輕軌道交通樞紐的運行壓力，可以采取一定的措施對公交運輸進行補償，比如價格優惠戰略等等，這樣能夠使得公交線路的客流量增加，從而增加其在所有交通樞紐中的重要性。

3.結語

隨著城市化腳步的加快，在每個城市 里，都慢慢形成了具有特定形態的交通網絡。城市交通慢慢朝客運一體化的方向發展，城市交通樞紐的發展很大程度上決定于不同交通方式線路之間的銜接以及換乘 工作。作為城市交通網絡的重要內容，軌道交通樞紐站能夠使各種交通方式之間實現良好的轉換，促進城市交通站點發展的同時也促進了周邊環境的發展。但是在我 國，軌道交通發展還不是非常成熟，其設計也沒有很完善。筆者從軌道交通設計的注意事項出發，以模型為指導，闡述未來我國城市交通的發展方向。

參考文獻：

篇（9）

Abstract: This paper is devoted to the study of influence of rail transit in Luqiao for thedevelopment trend of city traffic hub site. The author establish related model, the two differentmodes of transport hub will form of the use of different resources, finally analyzed the equilibrium and stability. A comparison of relevant data, found that traffic will guide the development, and points out the important role of rail transit in Luqiao for the development trend of city traffic hubsite.

Keywords: rail transportation hub station; network;

中圖分類號： C913.32文獻標識碼：A文章編號：2095-2104（2013）

引言

隨著城市化腳步的加快，在每個城市里，都慢慢形成了具有特定形態的交通網絡。城市交通慢慢朝客運一體化的方向發展，城市交通樞紐的發展很大程度上決定于不同交通方式線路之間的銜接以及換乘工作。城市交通樞紐一般是指不同線路之間的銜接，在這個銜接處，乘客們通過、到發以及換乘。

在城市交通還沒有很發達的時候，公交是城市交通的主要方式，出租車、私家車以及自行車是城市交通輔助形式，在此基礎上，也可以說形成了一定規模的交通樞紐。但是隨著軌道交通的引入，使整個城市的規劃與建設發生了影響，使得城市交通結構具有完全不同于以往的形態，也影響了既有的格局。筆者認為，交通引導發展作為現代現今的城市建設理念，在此基礎上，很有必要對軌道交通對于城市交通樞紐站點的影響做出分析，從而為今后城市交通的發展提供參照。

1軌道交通樞紐站點設計對城市生活的影響

1.1便捷的換乘組織

隨著城鎮化的加快，城市規模的擴張，以及人口的不斷的增長，人們出行時所選擇的交通工具不再單一，因此，“交通方式間轉換”這個概念便開始孕育出來。這個概念的意思是人們在出行時，由于特定的狀況，需要從一種交通工具的利用轉換為另一種交通工具的利用。比如人們從公共汽車轉為軌道交通，或者從軌道交通轉為飛機搭乘，當然還包括其他的換乘方式，在這里就不一一描述了。在現今社會，對交通方式轉換完成的比較成功的是倫敦的朱比利延長線(JLE)中的坎寧鎮(Canning town)站，它的設計將五種不同的交通線路很好的聯系起來，當然由于場地的限制，它的實施顯得較為復雜，但是不管怎么說，能夠將五種不同的交通方式連接在一起已經非常不容易，對于整個城市交通運輸的發展來說意義十分重大。

1.2自然光線的引入

軌道交通站中除了要擁有便捷的換乘之外，自然光線的引入也十分重要。由于軌道交通站，相對于其他交通形式來說具有一定的復雜性，特別是那些設置在地下的軌道交通站點，因此對于乘客來說，清晰的識別相關的標志十分重要，當然可以設計非常鮮艷的標志，但是為了讓人們能夠清楚的看見，自然光的引入是十分必要。比如坎寧鎮(Canning town)站，在復雜的交通站點就引入了充足的自然光。屋頂能夠為售票廳以及地下廳提供充足的光線，這主要是由于屋頂上的大玻璃對自然光線進行了充分的板射。乘客在售票廳，只要抬頭望，便能夠很清楚的看見屋頂外的高架橋以及天空，充足的光線能夠讓整個售票廳或者地下廳一覽無余。

2. 論軌道交通路橋對城市交通樞紐站點發展趨勢的影響

2.1軌道交通對城市交通影響的模型分析

在以軌道交通方式為主要的城市交通中，軌道交通所完成的中轉換乘以及出行者的數量，決定其是否能夠成為大量客流的交通樞紐，這也決定了這樣的交通樞紐未來的發展前景。為了準確描述軌道交通路橋對于城市交通樞紐站點的重要影響，筆者通過建立一定的模型進行描述。在研究中，筆者將城市空間看做是封閉的，這主要是保證在一定期間內所研究量即環境資源的穩定性，便于進一步研究的展開。在筆者的模型中，城市交通網絡作為一種可以利用的資源，而出行的乘客則視為一個種群，這個種群的增長速度在某種程度上來說與城市交通網絡是相關的。那么通過模型的建立，得出的結論是，在什么樣的交通銜接方式下，種群能夠最大程度的達到資源分配的均勻，以及未來一段時間內，這種資源分配又將會朝什么樣的方向發展。

2.2軌道交通分擔城市交通的壓力

城市交通引入軌道交通，很多時候受到限制的，因為投資不到位以及建設周期過短等原因，因此，以軌道交通為主導的城市交通網在沒有辦法在短期內成型。因此，在很多城市里，最先的城市交通樞紐站點被劃分成為兩類，第一類是已經通過軌道交通方式運行的城市交通。第二類是在很長一段時間內，軌道交通方式都沒有辦法引入其中的交通，因此只能暫時維持原狀。軌道交通是一種十分快捷的交通方式，其主要優點是大運量、高速度，它能夠分擔很大一部分城市交通的壓力，因此對城市交通樞紐站點產生很大的影響。

2.3軌道交通與其他交通方式的配合

筆者通過模型設計的結果，得出如下結論。交通發展思想，作為一種現代交通設計的主導思想，主要強化的是交通的紐帶作用，從而促進公共交通與土地利用之間的相互配合，最終在城市中形成一種新的城市布局方式，這種城市布局方式主要是以綜合用地組團為結點。

以軌道交通方式為重要部分的城市交通樞紐，其所針對的出行者已經越來越多，導致的主要原因除了人們出行率增長之外，還有就是客流量的偏向，由于軌道交通方式的快捷性，很多乘客都會選擇這么一種方式出行，于是軌道交通方式便奪取了其他樞紐的客流量。在最初設計以軌道交通方式為主要的交通樞紐之前，就應當將這個可能的因素考慮在內，針對其可能的增加量采取一定的措施去應對。其次還應當做的是在使用以軌道交通方式為重要部分的城市交通樞紐時，一旦發現交通樞紐出現弱化現象，要及時的予以修正，對于那些可以利用的交通資源，要盡快的將其引入軌道交通網絡中，從而使軌道交通樞紐在線路資源上能夠得到平等的對待。在施工的過程中，可能會發生工程建設投資短缺或者土地規劃出現障礙等等疑難問題，這些問題都使得交通樞紐不能夠在規定的時間內完成。因此，在設計乃至施工的過程中，都應當考慮到常規公交對軌道交通線路的補充作用，為了減輕軌道交通樞紐的運行壓力，可以采取一定的措施對公交運輸進行補償，比如價格優惠戰略等等，這樣能夠使得公交線路的客流量增加，從而增加其在所有交通樞紐中的重要性。

3.結語

隨著城市化腳步的加快，在每個城市里，都慢慢形成了具有特定形態的交通網絡。城市交通慢慢朝客運一體化的方向發展，城市交通樞紐的發展很大程度上決定于不同交通方式線路之間的銜接以及換乘工作。作為城市交通網絡的重要內容，軌道交通樞紐站能夠使各種交通方式之間實現良好的轉換，促進城市交通站點發展的同時也促進了周邊環境的發展。但是在我國，軌道交通發展還不是非常成熟，其設計也沒有很完善。筆者從軌道交通設計的注意事項出發，以模型為指導，闡述未來我國城市交通的發展方向。

參考文獻

篇（10）

通過對即有運輸方式流入適應現代經濟發展需求的新的內涵，使交通在服務效率、成本、質量、安全等方面達到更高的水平和層次。

主要體現在兩個方面：一是綜合運輸理論的成熟和應用環境的逐漸具備對其整體經營組織和結構調整提出新的要求，按照綜合運輸要求發展交通運輸;二是現代信息技術的出現對運輸組織方式提出新的要求，即各種運輸方式為提高效率、降低成本和改善服務，必須在運輸基礎設施布局、企業經營組織管理、企業經營動作關系等各個方面，做出向信息化方向發展的改變和調整。

二、交通運輸與我國國民經濟的關系

交通運輸是國民經濟的基礎性、先導性產業，該產業的發展水平與國民經濟的發展有著極為重要的聯系。我國在改革開放后，工農業生產迅速發展，經濟基礎日益增強，隨著城市化進程以及經濟發展的加快對連接城市與城市、城市與農村、農村與農村間的交通運輸狀況提出了新的要求。

三、交通運輸在現代經濟條件下的作用

市場經濟飛速發展的今天，交通作為最直接有效的流通形式，在當今的經濟發展建設過程中發揮著至關重要的作用，是新時期經濟建設取得高速發展的先導工程。

目前，中國的經濟進入面臨著前所未有的機遇和挑戰，在為實現全面建設小康社會的經濟發展過程中，交通運輸將對國民經濟發展起到巨大推動作用。

隨著人類對世界認識的深化和科學技術的進步，尤其是材料、動力和能源及信息控制技術的進步，將會演變到智能或者叫后現代交通發展階段，當然這需要一個漫長的過程。現代交通與古典交通之間最大的差異在于它能夠很好的滿足人們出行的需求，包括速度、方便的程度、舒適的程度。從這用意義上講，交通已經于社會融為一體。

四、交通運輸業發展現狀

近年來，我國交通基礎設施規模不斷擴大，運量也快速提高，根據我國統計局的數據顯示，我國鐵路運營里程已達到世界第二位，電氣化鐵路里程數同樣達到了世界第二的水平，高鐵投入運營里程達到了7735公里，居世界第一，并且在建規模超過了一萬公里。

我國目前已經成為世界上高鐵發展速度最快，技術系統最全，集成能力最強，運營里程最強，速度最快，在建規模最大的國家。截止到2014年，我國鐵路客運量腳2012年增長了38.79%。全國高速公路網仍在進一步完善，農村的公路建設也在逐漸加快。截止到2012年，我國高速公里里程達9.6萬公里，較2005年增加了4.1萬公里，增長了134%，平均年增長率為19%。交通運輸設施基礎基本得到改善，技術水平顯著提高。

五、交通運輸業存在的問題

交通基礎設施總體規模不能滿足經濟發展的需要。雖然我國的交通運輸業有了較快的發展，但我國現有的交通基礎設施總體規模仍然很小，不能滿足經濟社會發展對交通運輸不斷增長的需求。

（一）交通運輸業的發展尚不能滿足人民生活水平提高的需要。交通運輸設施的區域布局不利于地區之間的協調發展。

（二）交通運輸業的能耗高、污染嚴重，不符合可持續發展的要求。較低的交通運輸技術和裝備水平影響著運輸效率的提高。

（三）各種運輸方式分工不盡合理，市場競爭不規范，不利于優勢的發揮。交通運輸業承擔著過多的社會責任，不利于其自身的發展壯大。政企不分，阻礙了交通運輸業的健康發展。

六、交通運輸業發展趨勢

我國從計劃經濟向市場經濟轉變后對交通運輸的要求越來越高，為適應國民經濟社會發展的需求，應優先發展交通運輸業，加快交通現代化步伐，從被動適應逐步轉向對國民經濟的先導促進作用。

發展綜合交通運輸系統是當代運輸業發展的新趨勢、新方向，它是增強有效運輸生產力，緩解交通運輸緊張狀況的途徑之一，也是經濟地發展運輸業，提高經濟效益的重要方法。

根據經濟發展的需求：

（一）修訂和完善適應運輸生產力發展要求的運輸行業準入標準， 并嚴格進行經營資質條件的審查，把好市場準入關，確保經營者的素質和條件;

篇（11）

摘要：針對當前路通燈不能根據路口各方向車流量的實際大小實時調整紅綠燈工作時間的現狀，探討了基于壓力傳感器、電感應、超聲波、紅外線及圖像檢測技術的車流量檢測技術的交通燈計時智能調整系統的各種方案及發展趨勢，提出了一種基于單片機的交通燈智能計時系統的設計思路。

關鍵詞 ：交通燈；計時；智能調整

中圖分類號：TP273.5文獻標識碼：Adoi：10．3969／j．issn．1665－2272．2015．07．006

0引言

進入21世紀，我國經濟持續高速增長，人們的生活水平不斷提高，越來越多的人進入城市，城市的規模不斷增大，城市中私家車擁有量不斷增加，給人們的生活帶來方便的同時，也產生了一系列的負面影響。人們的社會活動日趨繁忙，公共交通的迅速發展，使得城市交通變得越來越堵塞，城市交通事故不斷發生。

目前，武漢市正處于大規模建設時期，同時私家車的保有量逐年增加，城市道路交通壓力越來越大，城市交通的擁堵現象也越來越嚴重，尤其是在工程建設地段的十字路口，經常出現某個方向車輛排隊等候、而另一方向車輛稀少的現狀。據其原因，設置在十字路口的交通燈計時功能存在一定的不足，無論是在車流量的高峰期還是低谷期，路通燈在各個方向的設定時間相對固定，不能根據各個方向交通流的實際情況進行實時調整，這樣的時間設定無法靈活控制各個方向的交通流，無形地加劇了路口的局部擁堵。因此，根據路口各個方向實際車輛的數量變化情況，改變路口每個方向紅綠燈的轉換時間，可以提高路口的車輛通行效率。

目前，主要是靠交通警察在路口進行人工調整紅綠燈的轉換時間，由于人工不能24小時實時監測車流量的大小，不能做到紅綠燈時間的實時調整，因此不能動態調整各個路口的車流量大小。對路通燈計時實現智能調整，是降低路通擁堵的主要措施，本文主要探討交通燈計時智能調整系統的研究現狀與發展趨勢。

1交通燈計時智能調整系統的方案

要真正實現交通燈計時的智能調整，必須準確實時獲得各個方向上車流量大小的信息，因此需要利用檢測技術檢測車流量的大小。目前，能夠進行車流量檢測的裝置與方法比較多，如圖像檢測法、超聲波檢測法、電磁感應檢測法、紅外線檢測法以及壓力傳感器檢測法等。

1．1壓力傳感器檢測法

壓力傳感器檢測法是在距十字路口一定距離的地面下埋下壓力傳感器（見圖1）。當汽車進入經過埋有壓力傳感器的地面上時，壓力傳感器就會因受壓會發出信號，當汽車離開此地面的時候，壓力傳感器就會失去信號，根據得到信號，失去信號控制系統計算出通過路口的車流量大小。計算機控制系統根據檢測路口各個方向的車流量的實際大小，改變路口各個方向的交通燈紅綠燈的時間，車流量大的路口方向紅燈時間變少，綠燈時間變長，車流量小的路口方向紅燈時間變長，綠燈時間變短，實時改變各個方向車流量大小，有效緩解路通擁堵。

1．2電磁感應檢測法

電感應檢測法主要是利用電感式傳感器來進行檢測，如圖1所示的電感式傳感器主要部件是埋在路面下方的絕緣電線。其檢測原理是，當有高頻電流通過電感時，公路面上就會形成高頻磁場。當汽車進入高頻磁場區時，電感開始減少。當汽車運行到線圈的正上方時，電感減到最小值。當汽車離開這高頻磁場區時，電感逐漸恢復到初始狀態。汽車經過線圈時電感產生變化，使得線圈中的電流發生變化，在檢測電路的末端裝上電流變化的檢測器，就可得到汽車通過的電信號，進而可以判斷汽車的存在和通過，電感式檢測法的電路由高頻振蕩電路、檢波電路、整形電路及輸出電路組成。計算機控制系統根據檢測路口各個方向的車流量的實際大小，改變路口各個方向的交通燈紅綠燈的時間，車流量大的路口方向紅燈時間變少，綠燈時間變長，車流量小的路口方向紅燈時間變長，綠燈時間變短，實時改變各個方向車流量大小，有效緩解路通擁堵。

1．3超聲波檢測法

如圖所示2的超聲波檢測法是利用超聲波檢測器對車流量進行檢測，其檢測車流量的基本思路如下，在路口的每個車道上安裝超聲波檢測裝備，由超聲波發生器向車輛經過的路口發射超聲波，發生器再接收返回的反射波。每個車道的檢測器上裝有前后兩個探頭，檢測車道上車流量信息，探頭主要檢測等待車輛，車輛進入檢測區等信息。計算機控制系統根據檢測路口各個方向的車流量的實際大小，改變路口各個方向的交通燈紅綠燈的時間，車流量大的路口方向紅燈時間變少，綠燈時間變長，車流量小的路口方向紅燈時間變長，綠燈時間變短，實時改變各個方向車流量大小，有效緩解路通擁堵。

1．4紅外線檢測法

如圖所示2的紅外線檢測技術采用的是紅外檢測器，紅外檢測法檢測車流量原理同超聲波檢測法一樣，采用的是反射式檢測技術。紅外檢測器的主要部件是反射式檢測探頭，探頭主要由紅外發光管和紅外接收管組成。檢測器中調制脈沖發生器發出脈沖，發出的調制脈沖，輻射到道路上，當道路上有車輛通過時，調制脈沖就反射回來，經過解調、放大、整流濾波后產生檢測信號送入單片機，單片機計數出通過路口的車流量大小，其工作流程如圖3所示。計算機控制系統根據檢測路口各個方向的車流量的實際大小，改變路口各個方向的交通燈紅綠燈的時間，車流量大的路口方向紅燈時間變少，綠燈時間變長，車流量小的路口方向紅燈時間變長，綠燈時間變短，實時改變各個方向車流量大小，有效緩解路通擁堵。

1．5圖像檢測法

視頻監控系統是道路交通指揮系統的一個重要組成部分，它能為交通指揮人員提供道路交通的直觀信息與實時交通狀況，有利于交通指揮人員迅速作出響應，而目前武漢市的視頻監控系統主要還是通過視頻把現場道路的信息反饋到交通控制大廳，然后通過交通監控大廳的指揮人員對現場的交通警察進行指揮，控制現場的交通狀況。這種視頻監控技術，還是需要依靠人工進行協調控制交通，還不是真正的智能控制。

當今，模糊識別技術、人工智能技術、圖像處理技術以及計算機技術的飛速發展，計算機圖像處理技術在交通信息檢測中占據了越來越重要的地位。

如圖所示2的圖像檢測法檢測通過路口的車流量的基本思路是在路口的每條車道上設定探頭檢測的固定區域，視頻探頭獲取區域內的圖像信息，檢測通過路口車流量的大小。檢測的信號傳送給計算機控制系統，根據檢測路口各個方向的車流量的實際大小，改變路口各個方向的交通燈紅綠燈的時間，車流量大的路口方向紅燈時間變少，綠燈時間變長，車流量小的路口方向紅燈時間變長，綠燈時間變短，實時改變各個方向車流量大小，有效緩解路通擁堵。

基于視頻圖像的車流量檢測技術有較廣泛的應用發展前景，對改善城市交通狀況發揮著積極的支持作用。但是視頻檢測法存在著漏檢、誤檢問題，基于目前存在的問題，視頻圖像車流量檢測技術要不斷進行改進。視頻圖像處理涉及噪聲、光照條件變化、遮擋、誤識別以及圖像處理速度與質量問題。為改進圖形處理的質量和速度、提高抵抗抗噪聲、光照條件變化等因素的能力，可以將圖像處理的抽象層次提高到線的層次，計算直線和曲線的線流場，或者將基于特征的方法和基于流場的方法結合起來。

2基于單片機的交通燈智能計時系統的設計思路

基于單片機的交通燈智能計時系統的設計思路是在路口安裝紅外檢測裝置，實時檢測路口每條車道上車流量大小，建立數學模型，開發算法，利用單片機控制系統對交通燈計時進行優化，從而達到靈活改變交通燈紅綠燈時間的目的。基于單片機的交通燈智能計時系統的具體設計如下：

（1）外發射器向道路發出紅外信號波，紅外信號波遇到車輛通過時，反射回來，以此準確計算出通過路口的車輛的數量。

（2）紅外檢測器將接收到的信號傳送到檢測回路的終端控制器，依據算法，根據采集到的車流數據，進行運算分析

（3）根據路口每個方向上的流量的實際大小，制定合理的每個方向紅綠燈的工作時間方案。

（4）依據設計思路開發出系統的軟硬件。硬件通過上位機連接無線模塊，下位機通過串口連接AT89C51單片機，上位機與下位機之間實現通訊。

3結語

本文通過調研武漢地區各主要擁堵路口的交通狀況，分析產生擁堵的原因，在此基礎上研究能夠根據不同方向車流量的大小自動調整紅綠燈時間的控制系統方案，以達到提高車輛通行能力，緩解武漢地區交通壓力，降低油耗，減少環境污染的目的。

參考文獻：

1黃鵑飛．基于PLC的自適應交通燈智能控制系統設計［D］．南昌：南昌大學，2009．

2孫玉芳．基于單片機的智能交通燈控制系統的研究［D］． 哈爾濱：哈爾濱工程大學，2009

3蘇玉萍．基于模糊邏輯的路通燈控制算法的研究［D］．蘭州：蘭州理工大學，2007