汽車工業的發展大全11篇

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世界汽車工業體系已形成了所謂“6+3”的格局。即通用、福特、戴姆勒―克萊斯勒、大眾、豐田、雷諾、本田、寶馬、雪鐵龍等幾大集團進行全球化生產。從控股關系來說，雖然有幾十家汽車廠已經分別進入了一汽、東風、上汽等三大汽車集團，但從整體上看，中國汽車工業產業組織結構還是比較分散的。

中國汽車工業協會的數據顯示，2002年三大汽車集團產量為166.64萬輛，生產集中度為51%，比2001年提高了8個百分點；2003年“三大”產量為212.87萬輛，生產集中度為47.9%。中國轎車銷量前3位的企業分別是上海大眾、一汽大眾和上海通用，它們的銷量占總銷量的55.23%，比2001年前3名的市場份額下降了5個百分點。中國的大汽車公司專業化程度與國際大汽車公司相比仍然較低。中國汽車零部件生產企業仍然主要是圍繞某一集團發展的，規模較小，尚未形成面向全行業甚至國際市場的大汽車零部件生產集團。而2002年這一情況有了較大變化。

（二）中國汽車工業的技術水平

中國汽車工業的商用汽車開發能力具有一定的水平和經驗，與世界先進水平有5至10年的差距。在產品系列化基礎上，中國汽車工業企業已經可以做到每年都推出大量的新產品。以東風汽車公司為例，從2000年到2001年完成了新產品申報1215個。中國汽車工業企業已經能夠進行某些轎車車身的開發設計，但尚不具有成熱的、較高水平的整體轎車開發能力。中國主要轎車生產企業在新產品開發中主要承擔的是把跨國公司的車型本土化的工作，對某些產品具有了一定的升級改進能力，并且參加了某些聯合設計。由于沒有完整的轎車自主開發能力，中國的主要轎車產品沒有自己的知識產權。在汽車零部件的技術開發方面，中國汽車工業企業在某些中低附加值產品方面具有相當的開發能力；在汽車關鍵零部件的技術開發方面具有一定能力，但是與國際先進水平差距甚大。許多關鍵零部件僅僅是外國產品的仿制。以汽車發動機為例，中國汽車零部件企業生產的最先進發動機排放只能達到歐2標準，而發達國家則已經是歐4標準。中國汽車零部件企業批量生產的發動機只相當于國際20世紀90年代的水平。2001年中國進口的各類汽車發動機為246087臺，大大超過了汽車進口數量。

（三）中國汽車工業企業的市場運作能力

隨著中國加入WTO，各個企業都加大了促銷力度。2001年整個汽車行業的銷售費用增速高出銷售收入，增長近20個百分點。中國汽車企業在銷售維修體系方面的建設也在加速。中國的大汽車生產企業已經在全國建立了比較完整的銷售系統。盡管如此，與國際大汽車公司相比，中國汽車企業的銷售服務仍然是比較落后的。

（四）中國汽車工業企業的制造能力

中國汽車工業企業消化、吸收引進技術，引進車型國產化的努力迅速提高，相當一批引進車型在剛推向市場時，國產化率達40%左右。20世紀80年代一個引進車型國產化率從40%到80%，需7至8年，現在只需3至4年。中國汽車工業企業零部件配套能力有了較大提高。

二、中國汽車工業在世界汽車工業體系中的發展趨勢

（一）中國汽車工業加速融入世界汽車工業體系

跨國公司不僅在整車生產領域的兼并重組中發揮重要作用，在汽車零部件企業的兼并重組中，也將起到重要作用。隨著中國汽車企業銷售體系的對外開放，跨國公司在中國汽車市場上的競爭力將進一步提高。中國汽車工業與發達國家汽車工業的相互依存必將日益緊密。國外汽車廠商和中國汽車企業戰略結盟的方式更趨靈活開放。中國汽車企業與跨國公司將長期全面合作，又全面競爭。

（二）雙方優勢互補，共同開發世界市場和中國市場，分享利益

目前，中國汽車市場已成為世界發展最迅速的新興市場。到2010年中國轎車的需求年增長率將保持11％至13％的速度。

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第二，在發展中解決限制汽車發展的相關資源、能源、環境、交通等諸多問題。

第三，我們要在全產業鏈協調發展帶動相關產業的發展，帶動服務業的發展，建設和諧的汽車社會。

中國汽車應怎樣實現剛才這些目標呢？

首先，在技術方面，我們應該加強基礎研究，建立和完善產業基礎研究和共性技術研究體系。這方面我們和國外汽車產業差距很大。中國汽車產業和發達國家汽車產業相比，在制造方面差距并不大，全世界大概一半的新工廠都建設在中國，但是在基礎研究方面差距比較大。同時加強國際交流與合作，中國應積極參與到國際標準中間去。

第二，一定要發展環境友好型產品，要節能減排。國務院了節能新能源汽車2012到2020的規劃，現在我們正在逐步實現這個規劃，我們認為對于這個規劃應該盡快努力按照規劃的目標實現。

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發展思路

【引　言】

從發達國家的歷史看，在汽車進入家庭的過程中，收入和價格起著決定性的作用；進入家庭的先鋒車型往往是結構簡單，價格便宜的車型，如T型車，2CN等。根據這一歷史現象，許多人認為中國家用轎車的普及也要從價格低廉的微型車開始，而且國內大部分汽車生產企業也沿著這條路子走來發展，但效果卻令人并不滿意。那么，我們不禁要問，為什么發達國家的歷史經驗拿到我們國家就不適用呢？原因就在于，時代不同了，人的生活水平提高了，況且我們與發達國家的汽車消費觀念和消費政策也不同，我國居民的消費需求已與祖先們有了很大不同。正是由于居民的消費需求改

變了，我們不能再按以前的那些需求理論來指導企業的生產。認識到這些特征，將對今后我國汽車工業的發展有很大的幫助。

一、現階段，我國汽車消費者需求的現狀。

市場是商品流通和交換的集散地，是聯結生產和消費的紐帶。現代企業的營銷活動必須以市場為導向，市場上需要什么，企業就生產什么。企業要想取得發展，除了要了解與企業相關的市場外，更要做好市場的研究工作，重點就是做好研究市場需求的工作。而要研究市場需求，首先就得研究市場上消費者的需求。

對于我國汽車工業來講，要使它能夠取得發展，也必須從研究汽車市場上消費者的需求入手。只有在研究汽車消費者需求后，各汽車生產企業才可以決定“生產何種汽車”，“為誰生產汽車”和“怎樣生產汽車”。先來看看，目前我國汽車市場上，消費者的需求是怎樣的一種狀況。

（一）消費者對汽車的購買欲望現狀

北京大視野社會經濟調查有限責任公司對有購買意向的家庭“主要購買目標”做了專相調查。調查結構按購買的先后順序排列為：第一位是家用電器；第二位是住房；第三位是電腦、家具、汽車等。從調查結果來看，人們對汽車的購買欲望并不是很強，只有在他們擁有住房后才會考慮去購買汽車。

2000年春，中國汽車工業協會做了一相題為“我需要汽車嗎”的消費者心態調查。分析調查結果，得出結論大致與上述結果相似。其中，回答“現在我不需要汽車”的比例高達70.3%；回答“今后我可能需要汽車”的比例有47.3%。

兩項調查雖不能表明目前國內汽車消費者需求的全部，但它們都給了我們一個共同的看法：就目前來講，我國消費者對購車的欲望還不是很強。

（二）消費者對汽車的購買能力現狀

2001年中國城市居民消費形態調查表明，全國經濟較發達的東部12個大城市，大部分居民的月收入水平不到1500元，即按照月收入1500元計算年收入也不過1.8萬元；普通居民家庭年收入2~2.5萬元。而現在要買一輛13萬元左右的家用汽車僅一年的消費總支出就要2萬元左右，大大超過了居民的實際支付能力。在這樣的情形下，居民回去買車嗎？結果我們發現，居民不但買車，而且車的檔次也還不錯呢。

據中國汽車市場調查研究會提供的一分調查報告，目前城市家庭購買汽車的價格檔次比例最大的是10~13萬元這一檔車，也就是夏利左右的車型，占31%；其次是10~20萬元的這一檔次，包括捷達、富康等品牌，占17.5%。但是消費者表示，如果以后買車，它們的選擇將集中在10~20萬元的檔次（占30%）。盡管一些小排量的經濟型轎車的知名度較高，但是人們今后購買家用轎車的意向選擇，幾乎都集中在中高檔轎車。

對比兩項調查結果，我們不難發現，依照目前我國居民已有的收入水平，如果要購買一輛家用汽車，他們的購買力還是很有限的。但就已經購買家用汽車的家庭來看，他們的購車檔次卻都集中在中擋車。這種消費者的收入水平與消費水平不相匹配的現象，也就構成了目前我國汽車市場上消費者“購買力”的一大特征，盡管其中包含貸款消費。

（三）消費者消費汽車的相關環境現狀

目前阻礙汽車進入家庭的因素不只是收入水平，諸如市場供給、消費政策等相關環境因素的影響不容忽視。

北京晚報記者對76位汽車消費者進行定點攔截采訪，在81%已著手購車和準備購車的消費者當中，有38%的消費者面對價格波動的汽車市場處于觀望狀態，導致“持幣待購”現象的產生。當問及他們既然想買車為何又不買的理由時，擺在第一位的理由是“汽車價格還是太高”；擺在第二位的理由是“各種汽車消費政策不明”；擺在第三位的理由是“現有車型還不夠豐富”；接下來的理由便是“還沒有攢夠足夠的錢來買車”。

這則采訪資料反映的其他事實我們暫且不論，就有兩點提醒我們：目前消費者覺得我們的汽車消費政策還沒有讓他們信賴，市面上還沒有豐富的車型讓他們選購。歸結起來，就是在我們國內，還沒有一個讓消費者覺得滿意的汽車消費環境。經過統計和分析，目前我國汽車消費環境主要存在著三大問題：

1.市場上小型車可選性相對較大，而大多數中國人需要的國產中擋車可選性卻比較小

2.各種汽車消費政策不完善（消費稅、信貸等）

3.汽車保險制度很不完善

二、汽車消費者需求的現狀分析及優化對策。

（一）消費者購買欲望的現狀分析及優化對策

1.現狀分析

消費者對汽車的購買欲望一方面受到收入水平的影響，這點無可質疑。根據馬斯洛的需要五個層次理論，只有人們在獲得較低層次的需要滿足后，才會產生較高層次需要滿足的欲望。對我國消費者而言，按大部分人的收入水平是買不起轎車的，就算是買得起轎車也用不起。這就使得我國有相當多的消費者要買車只能是想想而已。在這種情況下，他們的購車欲望自然不會很強烈。

另一方面，消費者對汽車的購買欲望還受到特定消費觀念的影響。就目前而言，國內大部分汽車消費者的消費觀念還很落后，主要可以概括為兩個方面：一是把消費汽車放在身份的位置上。這種觀念把消費汽車作為身份地位的象征。一是把消費汽車看成是“超前消費”或是一種“時尚”。這種觀念并沒有考慮他們出自何種目的買車，當中從眾心理起著較大的作用。就是由于這些落后的消費觀念，導致有部分消費者有較強的消費汽車的欲望，盡管他們還沒有足夠的錢買車。

2.優化對策

要想提高消費者對購買汽車的欲望，歸根到底就是要提高消費者的收入水平。只有當消費者的收入上升到一定檔次時，他才會有購買汽車的欲望。然而在收入水平不可能短期飛速發展時，要提高消費者的購買欲望的另一個有效途徑是改變消費者的汽車消費觀念，通過引導消費者的汽車消費觀念來引導消費者消費汽車。還可以通過汽車租賃業務出租汽車或按分期付款的方式購買汽車，從而刺激消費者想擁有、購買汽車的欲望。克萊斯勒總裁艾柯卡在20世紀60年代剛接管該公司時，就是采取這種方式使本公司汽車的市場占有率迅速增長的。

（二）消費者購買能力的現狀分析及優化對策

1、現狀分析

消費者購買能力最直接的決定因素是收入水平，但收入水平并不是決定消費者有無能力購買汽車的唯一因素。在上述我國汽車消費者收入水平有限而消費汽車的檔次并沒有隨之降低的情況下就可以看出這點。

那么，就目前我國消費者的收入水平，大多數消費者的購買能力會是怎樣的呢？通過調查資料分析得出，其中最受廣大私車消費者關注的十萬元到十五萬元人民幣的轎車接近總量的40％，出租車需求量在18－20萬輛。此外，價位在九萬元以下的占到22％；十五萬元到二十萬元的占到19％，二十萬元到三十萬元的占到12％－15％，三十萬元以上的占到8％。這些數據就可大致反映目前我國汽車消費者的購買能力。

2、優化對策

消費者對汽車的購買能力有限，一味地降價來迎合消費者的購買能力雖不是長久之計，但就現階段的實際情況，我們不妨從消費者的角度出發，只要廠商生產出消費者需要的價格低廉、性能好、售后服務優良的適銷對路的汽車產品，以此來刺激汽車消費不失為一個好方法，這也就從側面提高了消費者的“購買能力”。而且，中國在加入wto后，外國的非銀行金融機構可以在國內提供汽車貸款服務，這也會提高消費者對汽車的購買能力，盡管那是一種貸款消費。

（三）汽車消費環境現狀分析及優化對策

1. 現狀分析

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面對國際汽車需求緊縮，全球競爭的高門檻，暴露出我市汽車產業在發展策略、發展理念、發展環境、發展協調等方面的弊端：

1、經營方向偏，產業規模小，缺乏全球視角

當今汽車制造業已經成為全球性的巨頭工業。一百多年來汽車產業發展的實踐表明，汽車工業全球化程度越高，與汽車產業發展的有關因素全球化趨勢就越大，真正生存的汽車廠家就越少。目前汽車市場要求安全性、適應性和環保性等自我保護性綜合指標在世界范圍內正在日趨統一，世界各地消費者的消費個性化和期望值也逐步趨向一致，信息、技術、資金等成為世界各國汽車產業統一共享的資源，促進汽車工業發展的各種因素都在推動汽車產業全球化。另一方面跨國公司的汽車工業，是按照先國內創業，后對外開放在國外發展成區域性產業，最后成為全球性跨國公司規律發展的，而我市的汽車工業企業僅局限于地方基地發展，還沒有達到走出國境對外投資落戶的地步。

整合與聚集是汽車產業規模化發展的推動力，汽車工業在全球化趨勢條件下，要求對資本、技術、開發費用、生產資金等供給呈現不斷增長的需求，它需要在更大的區域內甚至在全球范圍內聚集和配置資源，增強汽車產業發展的驅動力。我市汽車產業不集中、規模小、零散，零配件加工企業分布廣，合作形式繁雜，相互聯系協作不夠緊密，只重單個發展忽略集體作用，缺少規模集約合力的增效方式。凡事預則立，不預則廢，這不能不說我市汽車產業發展規劃缺乏全球視角，鞭策莫及。

2、產業整體競爭能力偏弱，喪失發展活力

在我市汽車工業體系中，各配套企業研發能力偏弱，生產技術水平低，設備裝備落后，不能形成優勝劣汰的競爭合力，導致產品創新能力差，自主知識產權少，對引進的動力機、關鍵部件的專利技術不能及時消化、吸收，迅速轉化為生產力。生產整車和常規部件的產品質量差，價格低，市場需求少，形成積壓，生產資源閑置等。競爭的弱勢使一些企業喪失活力，丟掉市場，本屬于企業自己的市場卻被其它企業所搶占，更有甚者生產衰竭，停產，半停產或破產倒閉，成為汽車產業發展的羈絆。

3、投資不合理，資源配置傾斜，企業布局“散、亂、差”

長期以來，我國汽車工業一直實行進口許可證制度和高關稅貿易保護政策，刺激了投資積極性，造成投資比例失調。特別是在地方財權升級，利潤機制膨脹等傾斜政策驅動下，加劇了投資比例失調，結構不合理，形成汽車工業布局“散、亂、差”的格局，總體特征是：

我市汽車企業數量在工業企業中所占比重偏高，產品種類單一，結構失衡，幾乎每個工業行業都有汽車零部件生產企業，每個零部件生產企業都能生產多種不同的汽車部件；每個生產汽車零部件企業的骨干產品和技術領先產品為數不多，多數零部件產品是大路貨，市場占有率不高，產品積壓，資源浪費。

另一方面由于資源結構單一，資源配置傾斜，加之政策誤導，當市場對某種零部件產品需求過熱時，眾多企業盯住一個產品，瞄準一個市場，競相生產同一種汽車零部件。生產不平衡，產業結構扭曲，進而又加劇了企業組合板塊的扭曲。

由于高保護政策實施時間過長，汽車生產“板塊”相對獨立，企業各自為政，不愿往來搭橋，信息不交流，難以取長補短，優勢互補。對各自的資源配置自大，引發了項目重復建設，產品雷同，并在同一市場上相互競爭，最終以犧牲各自的經濟利益為代價，大傷元氣，削弱了企業競爭力。

二、我市汽車工業發展的應對措施

隨著金融危機逐步解凍，跨國公司角逐中國汽車市場的局面將越來越嚴峻，形勢逼人，我們不能坐以待斃，面對汽車產業的弊端，加大內聯外合力度，整合資源配置，發揮傳統工業優勢，實施名牌戰略，發展對口加工合作，研發新型車，拓展汽車工業發展的新思路。

1、進一步加大開放力度，促進內聯外合

拓展開放力度，抓好對內對外政策趨向定位。隨著外國公司對投資增值和競爭回報要求日益增強，以及我國對國際貫例的逐步承諾，投資環境的緊迫感和重要性也逐漸凸顯。對外商投資在宏觀上注重落實優惠政策，按照國際規則使其充分享受貿易往來自，給予市場決策自由、產業選擇自主。微觀上，完善基礎工作機制，使汽車工業向全球規模化和技術競爭力增強方向發展，盡快改變與外商合作方式，遵照國際貫例原則，謀求協商、互讓、互補，通力合作的共識，解決合作中的分歧和矛盾。基于入世原則和章程中有關規定，對外商提出合乎實情的要求作出相應改變和承諾。合作中的產業決策應以市場需求和生產可行性為準繩，定位產業規模。讓外商直接接觸客戶，調查、預測、收集信息，為開發名牌產品提供平臺。從政策上給外國公司注入活力，充分發揮他們的開發優勢、技術優勢、生產加工的優勢，增強合資的凝聚力。

增強內聯外合，提高外資與資產重組兼并的力度，構筑汽車產業發展的高平臺。我國融入全球化后，國家對汽車產業政策干預日益弱化，發展自增強，國際國內競爭日趨激烈，我國大多數汽車企業將無力支撐，即使像一汽、二汽、上汽等實力較強的大型企業也難以孤軍奮戰。因此，我市汽車產業發展，要按照比較優勢和“有所為，有所不為”的原則，積極、合理、有效地利用外資，擴大自己產業規模和發展的趨動力。“他山之石，可以攻玉”，采用以大帶小，以強扶弱，強強聯合的策略，形成自己的大企業板塊，與國際上一流大公司、大集團的合作與聯盟，把自己發展的弱勢融入到他們技術創新和產品開發的強勢中，不斷增強產業開發力，為我市汽車工業的自主發展奠定堅實基礎。

2、整合與優化資源配置，提升規模競爭高平臺

汽車產業發展應優化資源配置，打造規模強勢，拓展名牌名品的產出路徑。但以現在的規模、技術、資源能設計出有競爭力的轎車嗎能競爭過美國、日本、德國的汽車嗎這需要尋求從設計到銷售各個環節的最佳資源配置方式。我市汽車工業企業在管理體制上可分為中外合資汽車公司，中央省屬汽車工業企業，地方汽車工業企業三大“板塊”，這是一種低層次產業規模板塊組合。按照區域經濟的板塊理論分析，科學的從產品種類、生產類型、研發能力、銷售服務網絡和產品品牌方面劃分企業板塊，有利于汽車產業對資源的優化配置，提升規模競爭高平臺。

一是按產品種類組合企業板塊。使相同產品形成不同的比較，顯現出產品的功能差異，制造工藝的差異，產品結構的差異，實現優勢互補，優化產品結構，改革制造工藝，降低產品成本，提高同類產品組合效益。

二是按照生產類型組合企業板塊。將生產性質相同，生產工藝相同的生產類型進行同類組合，擴大專業化生產優勢，優化產品流水線上的生產工序，減少工藝流程，縮短生產周期，降低技術資本，節約生產費用，實現生產過程的少投入，多產出的高效益。

三是按研發能力組合企業板塊。研發在相同企業中對人們的感覺往往是一樣的，但設計出來的產品為人們所見卻不一樣。所以，研發集合，人才云集，集不一樣為一樣，壯大科研優勢，能設計出先他人之先的高品味的世界名牌產品，搶占市場的制高點，創造效益的巨頭。

四是按銷售服務網絡組合企業板塊。銷售是市場的橋頭堡，通融生產經營全局，觸動消費者的心靈。在市場中同類生產企業通過銷售服務，網絡信息，互通有無，透視經營弊端反饋生產指揮中心，變換生產經營戰略，增強競爭力，日復一日地占領市場，生產不止，銷售不衰，效增盈余。

五是按產品品牌組合企業板塊。對于消費者來說，品牌是對他們的承諾，是產品在他們頭腦中感知和理解的集合。企業中品牌是一個嚴謹的體系，是營銷的中心環節。當以品牌組成企業板塊后，形成名牌群，能從中悟出產品類別與規模的優劣，擇優淘劣重創企業經濟增長的支撐點。我們招商引資，廣積人才，提高研發能力，不就是為了創造幾個名牌嗎？所以，我市在整合資源拓展汽車產業中，應走出“資源配置――浪費――再配置”的怪圈，立足自身的管理優勢和技術優勢配置資源，多開發出名牌產品。

3、以開發為切入點，充分發揮傳統汽車工業優勢，提高整體競爭力

在目前跨國公司投資貿易全球滲透不斷擴大，汽車傳統工業受國外市場的制約與影響越來越大的形勢下，只要立足開發，大膽探索，勇于創新，已有的傳統優勢仍能重振旗鼓，再創輝煌。首先，對現有具備一定優勢的汽車零部件加工企業，要充分利用國際規則對市場障礙減少的有利環境，改造落后的裝備，提高工藝水平，增強競爭優勢。第二，對競爭能力差，自主研發能力弱的汽車工業企業，要用好過渡期保護幼稚工業條款，抓緊扶強帶弱。要以“依托一汽、東風、上汽，面向全國，融入世界”的市場戰略，走大路登高山，開發年產20萬輛上檔次、上規模的節能式新型轎車。第三，要積極走出去引進來使自己與國內其他主機配套，使產、學、研相結合，提高自主開發能力。大力開發汽車應用電子、變速箱、蓄電池等高科技汽車零部件產品。重點開發技術含量高，功能齊全，質量好，成本低，適用于性強，市場潛力大的小轎車、重型車、大客車、改裝車等車種及零部件。改變目前“中長配套多，其他車型少；自已主機配套多，其他主機配套少；大路貨多，高精尖產品少”的局面，形成大、中、小卡車和輕、中、重小轎車、重型車、大客車等整車系列配套發展格局。

4、實施名牌戰略，搶占市場制高點

目前產品同質化傾向嚴重，名牌產品地位顯得非常重要，我市汽車工業要在國際市場競爭中得到長足發展，對實施名牌戰略充滿期待，必須做到的是：

（1）、要有真實的名牌意識，把對名牌的真實感置于名牌的創建中。既不能象韓國公眾那樣，在限制洋貨高于國貨價格態勢下，把“身仕不二”的愛國理念應用到消費中，將洋貨冒充國貨，提高洋貨的身價；也不能象中國少數不法分子那樣將國貨冒充洋貨，降低國貨的身價。創立名牌除了企業努力外，政府和媒體也要配合，大力宣傳名牌的真實感，調整廣大民眾的心態，提高他們名牌意識，實實在在地投入到名牌創建活動中。

（2）、要有強烈的名牌意識，把實施名牌，開發名牌，發展名牌放在更加突出的位置上。一是鞏固一批名牌，對已具有較強競爭能力的汽車及配件名牌，通過國家幫助，地方推動，企業加強等途徑，擴大規模，使其占有更大的市場份額。二是發展一批名牌。從重點開發的汽車及配件產品中，選擇幾個科技含量高，產業關聯度高，市場占有率高的“三高”拳頭產品，實行高投入，重開發的戰略，使之上規模上檔次，形成名牌群，效益源。三是創新一批名牌。實行重點突破，重點創新的方針，集中優勢兵力打殲滅戰，開發一批尖端品牌。

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中圖分類號：F407.471文獻標識碼： A

引言

傳統的汽車工業生產的汽車一般只是單純的作為人們出行的交通工具，然而隨著社會文明的不斷發展，人們對生活水平有了更高層次的要求，因此，現代汽車工業的發展已從傳統的發展模式向現展需要轉變，更好的滿足人們的需求，生產更加安全、舒適、無污染的節能型汽車。近些年隨著計算機技術的不斷成熟并逐步滲人到各個領域中，汽車工業也不例外。為了在汽車的電子監控系統中能夠得到整體的發展和各項功能的相互兼容，越來越多的電子產品被應用其中。

一、目前汽車電子技術在我國的發展狀況

將電子技術和汽車技術相互結合應用的汽車電子技術，從當前發展來看，相較于國外發達國家的汽車電子技術，我國的汽車電子技術還有這非常明顯的差距。90年代之前，我國的汽車工業步伐都非常緩慢，其中也經歷了非常多的挫折。90年之后，隨著國際上汽車電子技術的帶動，我國的汽車電子技術的發展而迎來了一個嶄新的時期，汽車制造行業也開始蒸蒸日上。但是我國的汽車制造企業從規模上來看，雖然數量較多，很多汽車生產企業的規模卻還是很小，汽車產業技術含量較之于美國、日本等發達國家也遠遠落后，結構也比較單一。21世紀以后，對于國外的最新汽車電子技術通過不斷的引進，在我國汽車工業又得到快速發展的機遇。隨著我國汽車電子技術的不斷進步，汽車電子產業也正迅速發展。

二、在汽車中電子技術的應用

（一）、傳感器應用

汽車發動機控制系統中應用的傳感器的技術指標要比一般工業中使用的傳感器高。通常情況下，汽車傳感器在振動、高溫、高腐蝕、沖擊度高的環境中應用較為廣泛，因此，汽車傳感器的設計前提是對惡劣環境的適應。

1、壓力傳感器

一般來說，在對氣缸負壓、氣缸的內壓、油壓等的檢測壓力傳感器應用較多，在建設負壓、吸氣壓、油壓等方面主要應用吸氣負壓式傳感器。根據汽車工業的具體應用最廣的汽車壓力傳感器是電容式、差動變壓器式以及壓阻式的傳感器，對壓力傳感器的選擇尤為慎重。各壓力傳感器在應用中發揮自己優勢的同時也需要減弱其缺陷對其性能的影響。例如:雖然變壓器式差動傳感器具有的輸出非常大，便于數字信號的輸出，但是在抗干擾性方面的性能就較差，不宜在非穩定狀態下使用，因此，根據汽車工業建設的需要以及實際的環境我們應該合理的選用傳感器。

2、溫度傳感器

在汽車工業中溫度傳感器主要應用在檢測發動機的溫度、冷卻水的溫度以及燃油的溫度等。通常情況，將溫度傳感器分為三類:熱偶電阻式、熱敏電阻式、線繞電阻式。熱敏電阻式傳感器具有非常高的靈敏度，適用于對靈敏度要求較高的部分，良好的響應特性對于及時反應汽車的性能具有非常大的幫助，但是線性較差。熱偶電阻式傳感器溫度測量的準確度高，可以用于對冷卻水、燃油溫度等的測量，便于駕駛員對汽車的控制，但是需要配合其他設備的使用，給汽車傳感器的應用帶來了新的挑戰。線繞電阻式傳感器也具有較高的準確度，但是響應特性較差，因此，在傳感器的使用中應該根據需要合理的進行選擇。

3、爆震傳感器

通常，將爆震傳感器分為兩類：壓電式和磁致伸縮式。在有效振幅內其中壓電式傳感器的線性特性非常良好。檢測爆燃方法通常分為燃燒噪聲、氣缸壓力等。爆震傳感器需要在有效的溫度內才能發揮其最大性能，因此，在使用時要注意溫度的控制。在發動機控制系統中其他傳感器包括凸輪軸位置傳感器、氧傳感器、節氣門位置傳感器、進氣溫度傳感器、進氣歧管絕對壓力傳感器、曲軸位置傳感器等的應用也非常重要。

（二）、電子技術在車身控制系統中的應用

汽車的車身控制系統包括安全氣囊控制系統、燈光控制系統、空調控制系統、防盜控制系統等。安全氣囊控制系統由觸發裝置、氣體生成器、氣囊三部分組成，發生交通事故時它是一種起保護作用的裝置。應用電子技術在控制系統安全氣囊裝置中，其中包括觸發系統、電源儲備、傳感器、監控系統等，在汽車受到強烈撞擊之后可以將撞擊信號迅速傳遞到觸發系統中，然后氣囊迅速彈出來對人員安全進行保護。安全氣囊控制系統從接收信號到彈出氣囊的整個過程時間僅需0.03秒，大大保證了人員的安全。

（三）、在發動機上電子技術的應用。

1、電控燃油噴射系統

目前，基本不再使用機械式活機電混合式燃油噴射系統，取而代之的是電控燃油噴射系統，該系統有著姣好的充氣效率和動力性，燃油消耗和排氣污染低而得到了廣泛應用和普及。汽車在行使過程中，時刻采集壓力空氣流量信號、電噴系統的電控單元發動機轉速信號以及進氣溫度等信號等，并運行存儲在存儲器中的程序，并與事先設定好的參數進行比對，對噴油器的開閉時刻進行分析和計算，以保證發動機以最佳的空燃比進行運轉，以提升發動機的綜合性能。

2、電子點火系統

對于傳統的點火系統來說，由于點火正時不可靠、點火的能量不大、發動機高速時點火性能不佳，逐漸被高能電子點火系統所淘汰。在電子點火系統中，主要包含的相關部件有傳感器、ECU以及執行器等，基于傳感器所采集的發動機信號反饋給電子點火系統，并通過ECU實施判斷和計算，然后調整點火的最佳時刻借助于執行器，而且在點火能量提升的同時還具備了閉合角控制控制和停機自動斷電保護功能。

3、怠速控制系統

在怠速工況下汽車工作時，并沒有對外功率輸出，只需對內在摩擦阻力克服，在很大程度上油量的消耗程度都是根據怠速的高低情況來決定的。如果汽車行駛在交通密度較大的公路上，怠速油耗大約占到了總的油耗的三分之一，而且還會導致發動機的污染排放以及使用壽命等。而怠速控制系統可以對怠速工況時候的進氣量進行控制，從而使得汽油噴射量和進氣量配合增減，達到最適合的空燃比。節能減排的目的和汽車的燃油經濟性可以有效提高。

（四）、在底盤控制系統中電子技術的應用

牽引力控制系統、防抱死制動系統、電子轉向系統、懸架控制系統、輪胎監測系統等為汽車的底盤控制系統。汽車電子系統中較為重要的安全系統是防抱死制動系統（ABS），它是汽車進行剎車時的控制系統，將汽車的運行輪胎通過防抱死制動系統在沒有抱死的狀態下進行制動，使得輪胎既不會因為高速狀態下抱死而發生意外，有可以使汽車停止。電子技術的應用，能夠使汽車達到15%左右的滑動率，同時縱向附著系統和側向附著系統在車輪與地面之間都可以達到一個理想值，確保汽車可以有效安全地停止，因抱死滑動而引起的安全事故發生率最大限度地降低。

三、汽車電子技術未來的趨勢發展

（一）、智能技術的應用

如今人們對于汽車的智能需求越來越大，汽車電子技術的智能化也形成了一個潛力巨大的市場。智能技術的應用，通過衛星信號的傳送，智能化系統能夠自動識別駕駛路線，根據交通情況自動調整最佳的行車速度，這樣大大增加了汽車的安全性和便捷性。

（二）、加強傳感技術的應用

我國的傳感器技術發展目前還是處在一個艱難的時期，然而汽車行業產業技術的變革，也對我國汽車工業的向前發展起到了推動作用。加強傳感器技術的研究，突破技術瓶頸是當前的首要任務。在汽車工業的發展中，自動駕駛和新能源的應用逐步走向成熟，因此，我們可以加大這方面的研究力度應用汽車工業的發展當中去，同時促進可持續發展。傳統的汽車工業發展產業發展模式相對比較集中，隨著現代汽車工業的興起，發展的局勢越來越艱難。因此，當前我國應該加大傳感器技術的研究，增強我國汽車產業的自主創新能力，以科技推動傳感器行業乃至整個汽車工業的進步。

結束語

現代汽車的發展呈現出更多的先進化傾向，逐漸向著自動化、信息化、智能化以及機電一體化等多個方向發展。電子元件多功能化。微處理器高速化、操控系統電動化、信息傳輸網絡化、管理系統智能化、行駛系統安全化、娛樂通訊系統現在化勢必成為未來電子技術在汽車研發領域的趨勢。

篇（6）

一、焊接設備和焊接的材料的科學應用

在汽車制造行業中焊絲、焊條、SnPb和CuZnMe都是比較常用的焊接材料。不同的焊接材料都有不同的特點，各種各樣的電焊條主要是用在手工電焊操作中，操作靈活、使用方便是其主要特性。在氣保護的焊接操作中主要使用的是藥芯焊絲，具有適應性強、焊接強度比較高的特性。SnPb主要適用在釬焊與釬涂的應用對象上。CuZnMe主要用于鋼結構件釬焊，具有成本低、效果好等特點。焊接設備的合理科學的應用促進了焊接技術的高水平發揮，是焊接材料的高效質量服務保障，同時更是不同的焊接工藝、焊接材料以及焊接對象與設備有機統一起來的橋梁和紐帶。因此，實現 焊接在工藝、材料與設備上的高度統一和高效服務能夠有效的減少各項工藝在環節上的復雜多變的銜接過程，便利了生產與其他各項操作和管理。

二、焊接技術的創新發展與汽車工業焊接技術的運用

（一）汽車工業中焊接工藝的現狀。

在汽車制藥業中焊接工藝是其中一項最為關鍵的技術，它與汽車涂裝、沖壓還有汽車整體裝配是汽車工業中的四大技術支柱。焊接技術涉及道路產品的生產工藝、設備的篩選、材料的管理、現場的控制以及計算機的科學應用和機械制造等其他學科，是一種跳躍式的發展，它是集成性能很強的一門綜合應用技術。汽車工業在制造過程中總共可以分為六大部分，分別是汽車的框架、汽車的車身、動力變速箱、汽車發動機、汽車車廂和車橋。在這六大組成中，無處不見焊接工藝的應用，包括了各種焊接技術、焊接工藝和焊接的方法，所以人們常說焊接工藝在汽車工業中的科學應用在汽車生產的珍格格過程中都占據了無可取代的重要地位。從焊接工工藝中的壓力焊、釬焊以及切割焊和電弧焊等遠離，可以將焊接工藝簡單分為點焊、對焊、電弧焊激光焊等等。

（二）焊接工藝中點焊工藝的創新式發展。

1.鎂合金點焊工藝

熱傳遞性能好、導電性強是鎂合金材料的主要熱點，鎂合金材料的熱傳導系數比傳統的金屬材料打出很多，因此在利用鎂合金材料進行焊接時需要使用比較大的電流，電流流經工件時所產生的電阻熱能夠大量融化材料金屬，在比較大的壓力下完成焊點的連接。由此我們可以看出，鎂合金點焊工藝主要是包括焊接的電流以及時間和壓力電極三大元素，鎂合金的點焊工藝主要是一般點焊和墊片附件點焊兩類。墊片附件工藝點焊在鎂合金和銅電極之間設置一定的尺寸，焊點的面積大、直徑大在焊接過程中焊頭可以貫穿工件是該工藝的主要特點。同時因為其焊點面積較大，也很容易產生較大的空洞，我們需要適當增大電流的下降的時間以此來解決這一問題。

2.NdFeB永磁體激光點焊

NdFeB永磁材料是近年來研發出的一種新型復合材料，該材料具有性能突出的磁能和環保性，被廣泛應用在電子和汽車制造業中。但是因為磁體自身具有很大的脆性，因此很容易發生易脆的問題。我們可以將一些具有剛性的材料與磁體材料相結合，進而解決磁體材料易脆的缺點。

三、激光焊接技術的發展

激光焊接技術簡單說就是通過具有較高強度的激光照射作用使材料表面可以通過熱能的吸收進而發生蒸發和融化，沿著實現規定好的方向形成焊縫，以此來達到汽車部件的焊接要求。激光焊接可以分為脈沖焊接和連續激光焊接等。脈沖焊接主要被用于材料質料輕薄的焊接和單點式的連續焊接中，后者適用材料質料較厚的的切割和焊接。總而言之，激光焊接技術的非接觸性焊接所帶來的無磨損特性是其主要的特點，同時還能夠提高焊接效率、降低噪聲污染低、減少環境污染的功能，在未來激光焊接技術必會得到更為全面的發展和創新。

四、焊接工藝在自動化方向的發展

近年來，我國汽車制造業快速發展使得自動化管理模式逐漸應用到汽車生產的每一項工藝中，如電源焊接、機器人焊接和變速箱焊接都是以自動化控制技術為主的。我們很容易就能看出，提高焊接設備的功能與自動化控制技術的發展與應用是分不開的。與此同時，自動化控制工程的高效發展是離不開計算機技術的技術支持，可以說自動化控制技術的發展是隨著計算機系統全面應用而來的。隨著科技的不斷進步，信息化時代的帶來，新的技術手段也在焊接生產的過程中得到應用和創新。汽車制造業中具有生產品種多、生產產品柔性化以及產品小型批量生產的特點，焊接機器人的研發與投入正好解決了汽車生產的現實特點，因此汽車工業在對新型汽車的生產線中，大力推廣焊接機器人的投入與應用是未來汽車行業的必然趨勢。

五、結束語

汽車工業的快速迅猛發展對焊接技術工藝提出了更高的要求，隨著人們的物質文化水平與生活水平都不斷提高，汽車工業應該充分根據焊接技術的廣泛應用做出快速調整，體現出了焊機技術舉足輕重的作用和創新的特點，更重要的是焊接技術需要突破傳統觀念的束縛，通過自主創新、完善管理鑒定的向著全自動化、一體化和現代化的發展方向發展。

參考文獻：

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自上世紀80年代開始,中國的汽車市場有了迅速發展并且勢頭強勁。2008年中國汽車產量沖擊1000萬輛大關。按照保守估計,到2010年,中國家用轎車保有總量將達到1466萬輛,其中,城鎮居民家用轎車保有量約1400萬輛。到2020年,中國家用轎車保有量將達到7200萬輛。但是,隨著汽車銷售價格的不斷下降和產能的不斷增加,汽車廠商不得不面臨巨大的成本挑戰,僅僅靠生產工藝的改進、不斷開發新產品的投入、廉價的勞動力已無法拉開與競爭對手之間的距離,企業開始把目光轉向物流這一“第三利潤源”上來。據統計,目前汽車制造企業通常要拿出銷售額的60%至70%進行采購,而供應物流成本又占采購成本的20%至30%,供應物流組織得好,可大大縮短產品的生產周期、降低物流成本,提高供應鏈的敏捷性和柔性化,它是汽車制造企業增強競爭力的重要環節,因此對我國汽車制造企業供應物流的現狀及其未來的發展趨勢進行研究具有重要的現實意義。

一、我國汽車制造企業供應物流方面存在的主要問題

1.局部“零庫存”突出,供應鏈并未得到優化。汽車制造廠所謂的“即時供貨”和“零庫存”并不是真正意義上的“即時供貨”和“零庫存”,他們只是將庫存戰術性地轉向了一級供應商,其實質是犧牲供應商的利益以減少汽車制造廠的成本總額,但庫存成本仍然存在于供應鏈中。盡管制造廠從表面上實現了即時供貨供應,但卻導致汽車零部件供應商的運輸和倉儲成本大大增加。一方面汽車制造廠實現了庫存的下降、成本的節約和利潤的增長,另一方面汽車零部件供應商須長期應付制造廠不斷更改的生產計劃和不斷增加的庫存成本,這一增一減使整個供應鏈并未得到優化。

2.汽車零部件供應商自營物流效益低下。我國汽車零部件物流大都采用供應商自營物流,其物流效益低下。具體問題體現在以下幾個方面:汽車零部件企業自身對汽車零部件包裝、放置、在途保管等的不專業性和重視不夠,造成實際運輸過程中貨物質損率較高;大都采用簡單的運輸,沒有開展服務功能,如貨物跟蹤功能,在這種狀況下整車生產商要做到準時生產是幾乎不可能的;運輸路線上兩點式運輸居多,沒有科學的運輸規劃方法,迂回運輸、重復運輸、對流運輸經常發生,根本不能達到整個運輸網格的整體優化;運輸管理手段上沒有先進的信息技術基礎設施,管理水平落后;由于若干公里以外的汽車零部件供應商通過在整車廠附近自建倉庫、租用整車生產廠倉庫或社會第三方倉庫等方式,構造自己的倉儲系統,這些倉庫的條件、管理人員素質各異,業務流程各不相同,大大增加了倉儲管理的難度,占用大量的人力和物力資源,從而加重了汽車零部件企業的負擔;整車生產廠由于要面對許多倉庫,其配送管理的難度很大,配送的質量、效率和及時性大打折扣。很顯然,這種汽車零部件供應商自營物流的方式不僅增加了流程時間和物流成本,也大大降低了系統的柔性,這使整車廠原本不暢的物流供應鏈處在負壓狀態,導致高庫存、高成本、資源利用率低。汽車物流供應鏈流程長,導致我國汽車供應鏈效率不高,無法“增值”。

二、我國汽車制造企業供應物流的發展趨勢――外包給第三方物流

鑒于我國汽車制造企業供應物流存在的問題,迫切需要引入第三方物流進行優化。第三方物流對于汽車制造企業改善物流環境,提升企業核心業務競爭力具有顯著效果,具體表現在:

1.降低物流成本,提高運輸安全度和效率。外包給第三方物流一方面可以減少汽車制造企業和汽車零部件供應商大量的人、財、物投入,另一方面第三方物流企業可以依托其先進的物流理念和強大的網絡優勢,實現汽車零部件運輸資源的整合,從而大大的提高運營車輛的利用率,降低成本,節省車輛的在途時間。實時跟蹤、信息服務。通過鋪設高效的信息平臺和配置先進的GPS等系統,第三方物流企業可以對在途汽車零部件運輸進行實時的跟蹤,通過建立應急事件的處理流程,可以較為高效的處理運輸或保管過程中發生的意外事件,保障汽車零部件的安全,滿足整車生產商準時生產的要求。

2.提高物流效率,實現零庫存管理。汽車制造具有很強的專業性,需要專業化、個性化的物流服務。第三方物流企業擁有完善的物流基礎設施和先進的信息平臺,具有豐富的物流管理和運作經驗以及運營網絡,可以幫助汽車制造企業提高物流效率。尤其在汽車零部件供應的環節中,通過第三方物流企業的協調功能減少甚至取消供需雙方的庫存,實現庫存水平的合理化,提高庫存周轉率,真正實現企業的零庫存管理。

篇（8）

1.輪胎產業概述

輪胎是車輛上最重要的組成部件之一,按照簾線排列方向不同,輪胎可分為斜交輪胎和子午線輪胎。與斜交輪胎相比,子午線輪胎具有生熱低、高速安全;耐磨、耐刺、耐用;滾動阻力低、節省燃料; 減震、舒適;操縱穩定性強等優點。子午線輪胎按使用骨架材料的不同可分為:全纖維、半鋼絲和全鋼絲子午線輪胎3種。子午線輪胎在世界輪胎產量中約占90% ,近幾年全鋼載重子午線輪胎的發展以及新的一輪工程子午線輪胎的發展,使子午化技術不斷完善。從產品的使用特性來看,出現了防滑輪胎、綠色輪胎、跑氣保用輪胎、智能輪胎、非鑲釘冬用輪胎、仿生輪胎以及彩色輪胎等。從技術特性發展來看,轎車輪胎向著高速度、高性能、扁平化、節能、安全、環保、智能化方向發展;載重汽車輪胎向著子午化、寬斷面、扁平化、無內胎、長壽命方向發展;工程機械輪胎也向著子午化、無內胎、長壽命方向發展。近幾年,世界輪胎巨頭紛紛把輪胎的生產能力從美國和西歐等發達國家和地區移到中國、巴西、捷克、東南亞等新興發展中國家,預計2010年全球輪胎產量將達到17億。

2.我國輪胎工業現狀及發展趨勢

2.1我國輪胎工業現狀

我國輪胎工業雖然起步較晚,但發展迅速。目前已能生產子午線、斜交兩大結構類型的轎車輪胎、2010年6月姜森:我國汽車輪胎工業發展趨勢及其對合成橡膠需求的影響載重輪胎、農業輪胎、工業輪胎以及工程機械輪胎五大系列2000多個規格的產品。自2005年開始,我國已經超越美國,成為世界輪胎產量最大的國家。2003年以來,我國輪胎產量見表1。2008年,在全球經濟衰退的大環境下,我國輪胎產量仍維持611%的正增長,同期子午線輪胎產量的增幅為1416%。

目前全球共有28個國家了51條關于輪胎的技術法規、技術標準和合格評定程序。對我國影響較大的有歐盟的REACH法規、美國的《FMVSS139輪胎測試標準》以及歐盟的EEC法規等。2009年9月,美國宣布對從中國進口的乘用車和輕型卡車輪胎實施為期3年的高額懲罰性關稅,這將使我國輸美輪胎價格優勢驟減。此外,歐洲和美國將分別要求在輪胎標簽上標。

2.2我國汽車輪胎工業發展趨勢

2.2.1產量穩定增長

在全球經濟開始復蘇、國內汽車產量躍居世界第一、汽車保有量超過6 600萬輛、國內公路運輸周轉量連年大幅增長的拉動下,我國對原配胎和替換胎的剛性需求仍然旺盛。此外,歐美等國汽車使用沒有也不可能大幅降低,我國以維修市場為主的輪胎出口也不會大幅下降。目前，我國出口到美國的輪胎中有部分產品為定制的特殊規格,還沒有哪個國家或地區的輪胎在產量和性能上很快填補中國企業的空缺,對美國的出口空間依然存在。因此,在今后的3～5年,輪胎行業在調整好總量與結構關系,國內與國外市場關系、產銷關系的基礎上,仍將保持穩定、較快的發展。

2.2.2產品高性能化

隨著人們生活水平的提高和環保意識的加強,對汽車輪胎提出了更高的安全、環保和舒適性的要求。子午線輪胎優越的性能隨著使用范圍和數量的增多越來越凸顯,子午線輪胎的性能標志著一個企業的競爭實力,是輪胎發展的方向。在轎車子午線輪胎方面,實現無內胎和扁平化。重點發展65、60系列和55、50系列的S、T、H和V級產品,適當發展45、40系列V、W和Y、Z級系列高性能轎車子午線輪胎。在載重子午線輪胎方面,重點發展無內胎、扁平化載重胎,使產品的規格形成系列。靜態和動態試驗必須達到引進先進技術的內控標準,并要獲得美國DOT和歐洲ECE標志。目前,大型載重貨車已向高功率和多軸化方向發展。在工程胎和農用子午線輪胎方面,重點是寬斷面、無內胎子午線輪胎。工程子午線輪胎由于其在耐磨、耐切割、抗刺扎、節能、強度等方面優于工程斜交輪胎,在惡劣的作業環境下更顯出其優勢。

3.輪胎工業發展對合成橡膠需求的影響

輪胎是一種高科技的復合型產品,包含由200多種不同材料和產品所組成的20多種部件。根據用途和種類不同,輪胎各部件的用膠種類和比例也各具特色。一般而言,單一橡膠品種不能同時滿足輪胎對低滾動阻力、高抗濕滑性和高耐磨性的要求,橡膠工業中通常采用2種或2種以上橡膠并用來實現輪胎性能的優化[1-4]。近年來全球輪胎用膠約占全球橡膠消費總量的60%,輪胎的生產總值占到橡膠工業的一半以上。2007年全球用于輪胎的NR數量估計在675萬t左右,占NR總量的70%左右。輪胎用SR約615萬t,占SR總量的48%。世界十大輪胎生產國的橡膠消耗量約為1516萬t,其中輪胎用膠922萬t,占到全球輪胎用膠量的71%。我國是世界橡膠消耗量和輪胎用膠量最多的國家, 2007年分別達到585萬t和345萬t,相當于美國和日本的總和。國際橡膠研究組織( International Rubber Study Group,IRSG)預測,我國2010年輪胎工業耗膠量將達到390萬t,其中合成橡膠160萬t,占總耗膠量的41%。2013年我國輪胎工業的耗膠量將接近500萬t,其中合成橡膠200萬t,所占比例與2010年基本相同。輪胎行業的產品結構和技術發展是影響合成橡膠各品種使用比例的主要因素。

根據國內輪胎工業產品結構精細化的發展趨勢,今后的汽車子午線輪胎產品將由目前的全天候型過渡到根據不同區域、不同用途以及不同功能劃分的定制型。高性能子午線輪胎的比例將顯著提高,而斜交胎的產量和出口量都將逐年遞減。目前,國產轎車子午線輪胎已全部完成了無內胎化產業升級,今后的發展方向是寬斷面、扁平化。全鋼載重子午線輪胎經過2002-2006年的快速發展,無論是技術上還是產能上,都進入了成熟期。工程子午線輪胎的投資熱對橡膠的消耗帶來較大的影響。NR在輪胎中的使用比例有所增加,并且由于胎側膠一般都是NR/BR并用,因此BR的消費量也增長迅速。以我國2010年汽車輪胎產量410億條計,需要合成橡膠約170萬t,其中SBR約88萬t,占汽車輪胎工業合成橡膠總消耗量的52%;BR約62萬t,占36%;HIIR約12萬t,占7%;IIR約6萬t,占4%。　[科]

【參考文獻】

［1］陳志宏.中國輪胎用橡膠的現狀與前景(一)[J].橡膠科技市場,2005(1):1-3.

［2］陳志宏.中國輪胎用橡膠的現狀與前景(二)[J].橡膠科技市場,2005(2):1-4.

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中圖分類號：F407.471 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2012）05-0-01

一、引言

中國和韓國地理位置臨近，并且同屬于東亞環太平洋地區的經濟發展強國。在兩國的經濟建設和產業發展中，汽車工業在兩國都占據了不可替代的地位。過去的歷史中汽車工業對兩國的經濟發展都做出了顯著的貢獻，汽車工業現在也已成為了兩國國民經濟的支柱產業之一。接下來就按照從宏觀到微觀的思路來比較分析背景相似的中韓兩國汽車工業的發展。

二、發展速度

中韓兩國的汽車工業發展歷史，比起西方發達國家而言都不算長，韓國的汽車工業起源于20世紀50年代初，而中國的汽車工業形成開始于20世紀60年代，中國汽車工業的起步要比韓國整整晚了7年左右。正因為輸在了起跑線上，我國的汽車工業自形成之后到90年代末一直處于緩慢發展時期。同時期韓國的汽車工業卻實現了飛速的發展，形成了具有世界性競爭實力的汽車生產商——大宇集團，韓國的汽車生產量實現了新的突破，汽車出口貿易增長迅速。進入21世紀以來，韓國由于受到了1997年金融危機的影響，汽車工業的發展速度有所下降，但是已經穩定在了一定的水平。而我國的汽車工業，由于對外貿易的擴張以及國內經濟建設的繁榮，真正迎來了發展的黃金時期，汽車的生產和供應量都保持了非常快速的增長。2002年韓國汽車生產量為314.8萬量，我國為325.1萬量，首次超過了韓國，在汽車生產量的世界排名中居于第五位。總體來講，我國汽車工業雖然起步比韓國晚，但發展速度非常地快，近些年來也一直保持著高速增長，而韓國的汽車工業發展速度經過巔峰時期后有所下降，保持在穩定的狀態。

三、發展環境

汽車工業的發展環境，包括了內部發展環境和外部發展環境，具體分別指國家的政策環境以及引入外資的經濟環境。從國家政策環境相比較，韓國的汽車工業相對而言在發展歷程中獲得了更大程度上的政府政策的扶持，汽車工業從寬松的政策環境中直接受益，比如通過稅收減免、財政補貼等實質性的經濟政策中獲得了收益。然而我國在建國初期，為了響應發展重工業的號召以及加快基礎設施建設進程，國家政策向重型汽車、裝載貨車等非民用性汽車領域傾斜，直接導致了我國民用或家用型中小型汽車領域發展的空白。此外我國政府對本土的汽車工業支持力度不夠，實質性的經濟鼓勵措施非常少，汽車工業的政策環境相對不利。從引入外資的經濟環境相比較，我國自從改革開放以來就引入了外資實施汽車產業化，總的來講我國汽車工業外資引入的環境十分有利，特別是加入世貿組織后，外資對汽車工業的直接投資增加，我國對外資進入汽車工業的限制越來越少。韓國汽車工業引入外資的時間比較晚，大概始于21世紀初，源于金融危機對經濟的破壞，亟須韓國調整汽車工業的產業格局，韓國于是開始引入了外資來支持本土汽車工業的發展。

四、經濟貢獻率

汽車工業對經濟的貢獻率，是指汽車產業的增加值占國內生產總值的比重。據十一五期間中國汽車工業報告統計數據顯示，2006年至2009年我國汽車工業增加值占GDP的比重一直處于1%-2.3%之間，2010年則達到了2.5%，相對于我國汽車工業的規模發展速度而言是遠遠不夠的。而韓國在2002年汽車工業的經濟貢獻率就高于4%，韓國汽車工業成為了國民經濟的支柱性產業，對應的經濟貢獻率要遠高于中國。由此可見我國汽車工業雖然實現了飛速增長和產量擴張，但是在市場產值、獲利能力以及市場競爭實力方面要落后于其他國家。

五、利用外資水平和品牌資源

在經濟一體化的大背景下，無論是韓國還是中國都大力引進外資來促進本土汽車工業的進步與發展，并且逐漸地將汽車工業發展成為出口導向型產業，汽車工業的出口貿易也已經成為了兩國經濟增長的主要力量之一。然而在利用外資水平的比較上，我國的汽車工業與韓國的差距比較大，總體而言我國汽車工業利用外資水平比較低，利用外資的方式不合理以及利用的程度比較低。具體來講我國汽車工業在引進外資的同時，采取依附性的策略，在引進外資的同時直接照抄照搬國外的汽車產業的生產技術以及汽車企業的經營管理制度，對外資的依賴程度高，不利于構建市場的核心競爭力。與此同時韓國的外資利用水平比較高，源于其采用自主性的利用方式，在借鑒經驗的基礎上實現了自主研發、自主生產和自主經營，逐漸形成了以創新型技術和產品為優勢的核心競爭力。現代市場經濟中最具價值以及最具增長潛力的企業資產便是品牌資源，然而我國汽車工業至今卻并未形成世界知名的汽車品牌，一來是受傳統習慣的限制，長期以來我國汽車工業以貼標生產為主，不注重品牌資源的構建和開發，二來也是受到了生產技術和營銷能力等軟性條件的客觀限制，我國汽車工業技術和產品創新能力不足，對形成優質的品牌資源造成了阻礙。與我國相比，韓國在品牌資源構建上相當成功，現代集團已經發展成為了具有世界較高知名度的汽車品牌，韓國借由優質的品牌資源獲得了汽車工業生產較高的附加值。

中韓兩國汽車工業的發展比較，體現出我國汽車工業發展中的一些不足之處，比如經濟貢獻率低，利用外資能力不足以及缺乏品牌資源。因此我國在發展汽車工業時應該重視劣勢和不足，優化汽車工業的政策環境和外資環境，通過增強外資利用能力以及構建品牌戰略來提高行業的經濟貢獻率。

參考文獻：

[1]歐陽銘珂.中韓汽車產業競爭力的比較分析[J].2010,25(04):29-34.

[2]姜始沅.中韓汽車出口戰略比較研究[M].北京:對外經濟貿易大學,2006.

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中圖分類號：F407.471文獻標識碼：A文章編號：1007-5194（2007）02-0098-05

一、研究背景

目前，我國還沒有形成嚴格意義上的汽車工業產業集群，只是汽車生產的地域集中。在我國31個省市中，除了自治區沒有汽車工業外，均在大力發展汽車工業。但問題是，許多省市根本就沒有發展汽車工業的條件，竟然也把汽車工業作為拉動地方經濟增長的主導產業來發展，嚴重地違背了產業經濟發展的基本規律。因此，在我國汽車工業發展的現階段，對全國可能的汽車產業聚集地的區域競爭力、地區（省市）汽車制造業產業及企業集群競爭力進行綜合評估就顯得尤其重要，搞清楚全國哪些區域（省市）具備發展汽車工業的條件、哪些區域（省市）不宜發展汽車工業就顯得十分迫切。

汽車產業集群是汽車工業與區域的有機結合，從而能夠有效地促進汽車工業的發展。產業集群對于產業鏈長、配套環節多、迂回生產方式明顯的汽車工業來說，其集群效應更為強大，提升汽車工業競爭優勢的效果更為明顯。國際上汽車工業的發展表現出明顯的地域集中，全世界先后形成了美國底特律汽車產業集群、日本東京汽車產業集群、豐田汽車產業集群、德國的斯圖加特汽車產業集群、沃爾夫斯堡汽車產業集群、呂塞爾海姆汽車產業集群、意大利的都靈汽車產業集群、法國的巴黎汽車產業集群、比揚古汽車產業集群、英國的伯明翰汽車產業集群等十大汽車產業集群。世界上絕大多數國家汽車工業都是通過產業集群的方式予以發展，作為汽車工業后起國家的印度，也是通過實施產業集群化發展戰略來提升本國汽車工業的國際競爭力。

二、區域性產業集群理論

在經濟全球化的今天，產業集群構成了當今世界經濟的基本空間構架,已成為全球性的經濟發展潮流。美國著名戰略管理學家邁克爾?波特(Michael E.Poter)教授認為，產業集群(industrial clusters)是在某一特定領域內互相聯系的、在地理位置上集中的公司和機構集合。他在《國家競爭優勢》一書中提出了“鉆石模型”，如圖1所示。“鉆石模型”的構架主要由四個基本的因素（要素條件；需求條件；相關及支撐產業；企業的戰略、結構與競爭）和兩個附加要素（機遇和政府）組成。這為我們研究產業集群提供了一個較好的理論分析工具，對研究我國汽車工業的產業聚集地具有非常重要的理論指導意義。

在區域性產業集群發展中，區域競爭力、產業競爭力、企業競爭力是產業集群形成的關鍵，通過對地方區域競爭力、產業競爭力、企業競爭力的綜合分析與評價，得出我國汽車工業可能的產業聚集地。區域競爭力、產業競爭力、企業競爭力成“金字塔”體系，從圖2中顯示的產業競爭力形成的遞階層次性來看，中觀層次的產業競爭力的形成離不開微觀層次的企業競爭力和宏觀層次的區域或國家競爭力。在競爭力的金字塔層次體系中, 競爭力由下向上的傳遞過程中,并不是企業競爭力的簡單加總形成產業競爭力或者是產業競爭力的簡單加總形成區域或國家競爭力,而是存在集聚效應和乘數效應；在競爭力的由上向下的傳遞過程中,還體現明顯的滲透和交叉效應。

三、地區汽車工業競爭力的分析與評價

1．區域競爭力的分析與評價

根據我國區域經濟發展的具體情況，主要選擇汽車產業的基礎、本地消費者對汽車消費的態度、汽車工業企業與企業家、地方的區位優勢、汽車產業歷史績效、當地汽車工業跨國公司實力、市場化程度以及國有企業改革力度等八項關鍵因素對地區競爭力進行分析與評價。從表1可知，我國上海、廣州、長春、武漢、北京、重慶、南京、沈陽、天津、哈爾濱、濟南、合肥、杭州、長沙、南昌和柳州等16個城市區域競爭力的情況與聚集等級。

由表1可知，上海、廣州和長春發展汽車工業基礎最好，形成產業聚集的等級為優，為汽車工業產業集群發展的優勢區域；武漢、北京、重慶、南京、沈陽、濟南、合肥、杭州、長沙、南昌和柳州汽車工業基礎較好，形成產業聚集地的等級為良；而天津和哈爾濱相對差一些，形成產業聚集的等級為一般，如表2所示。

2．地區（省市）汽車制造業產業競爭力分析與評價在汽車工業競爭力評價指標體系中，競爭力實力、成長競爭力、市場競爭力、成本競爭力、創新競爭力、投資競爭力和管理競爭力這七項競爭力要素最能反映地區（省市）汽車工業競爭力水平。在全國排在前10名的為單項優勢指標，在全國排在后10名的為單項劣勢指標。根據2001年3308家、2002年3600家汽車行業企業的數據，對我國30個省市的汽車制造業產業競爭力優劣勢要素進行分析與評價，見表3、表4。

注：缺失值表示該省市某項要素競爭力不處于劣勢。

在7項競爭力要素中，有5項要素達到優勢的地區（省市）是汽車工業發展的強勢區域，包括湖北省、福建省、吉林省、上海市、江蘇省、廣東省和重慶市7個省市；有2-4項要素達到優勢的地區（省市）是汽車工業發展的中勢區域，包括浙江省、安徽省、河北省、山東省、北京市、內蒙古、海南省、陜西省和寧夏區9個省市；只有1項要素達到優勢和7項要素都處于劣勢的地區是汽車工業發展的弱勢區域，包括遼寧省、江西省、河南省、湖南省、廣西區、四川省、貴州省、新疆區、山西省、天津市、云南省、青海省、甘肅省和黑龍江14個省市。根據產業競爭力優勢要素分析，得出我國30個省市汽車制造業產業要素競爭力聚類結果，見表5。

3．地區（省市）汽車制造業企業集群競爭力分析與評價

根據2001年、2002年汽車行業所有規模以上（產品銷售收入約500萬元）企業的數據，對中國汽車制造業地區（省市）企業集群競爭力進行分析，得出地區（省市）汽車制造業企業集群競爭力綜合排名，如圖3所示。企業集群競爭力排在前10名的地區（省市）有50％屬于東部沿海區域，排在后10后的省市中大部分位于西部地區，中部地區的省市大部分處于中等或中上等水平，這也體現了“東強西弱”地區差異明顯的特點。

從圖3地區（省市）汽車制造業企業集群競爭力綜合排名可以看出，江蘇省、浙江省、上海市和湖北省其企業集群綜合競爭力均在90分（滿分100）以上，它們的水平相差不是太多，屬于汽車工業發展的強勢省市；山東省和吉林省其企業集群綜合競爭力在60-80分之間，屬于汽車工業發展的上勢省市；重慶市、廣東省、河北省、四川省、福建省、天津市、遼寧省、安徽省、北京市、河南省和湖南省其企業集群綜合競爭力均在40-60分之間，其企業集群競爭力并不處于優勢，屬于汽車工業發展的中勢省市；廣西區、江西省、貴州省、黑龍江、陜西省、云南省、山西省、內蒙區、新疆區、寧夏區、青海省和甘肅省其企業集群綜合競爭力均在40分以下，屬于汽車工業發展的弱勢省市。根據汽車制造業企業集群競爭力分析，得出我國地區（省市）汽車制造企業集群綜合競爭力聚類結果，如表6所示。

四、中國可能出現的汽車工業產業集群分布預測

汽車工業產業集群的出現與汽車產業“聚集地”區域競爭力、地方汽車制造業產業競爭力以及汽車制造業企業（集群）競爭力有著密切的聯系，競爭力居于中勢、強勢的省市才適合發展汽車工業。通過對地區汽車工業區域競爭力、產業競爭力和企業集群競爭力（表2、表5、表6）的綜合分析可知，我國有10大省市適合發展汽車工業，即江蘇省、浙江省、上海市、山東省、北京市、湖北省、重慶市、廣東省、吉林省、安徽省。根據區域競爭力、產業競爭力和企業競爭力所形成的“金字塔”層次體系的內在規律，預計在未來10-20年里，我國可能在東北、京津、長三角洲、珠三角洲、華中和西部六大區域形成六大汽車工業產業集群，如表7所示。以上海市、江蘇省、浙江省三省市為主要聚集地將形成長三角洲汽車產業集群，以廣東省為主要聚集地將形成珠三角洲汽車產業集群，以北京市、天津市為主要聚集地將形成京津汽車產業集群，以吉林省、遼寧省為主要聚集地將形成東北汽車產業集群，以湖北省為主要聚集地將形成華中汽車產業集群，以重慶市為主要聚集地將形成中國西部唯一的汽車產業集群。

五、促進中國汽車工業集群化發展的對策建議

1．從國家經濟發展的戰略高度重視汽車工業產業集群發展

汽車工業是我國重要的支柱產業，對國民經濟持續增長具有強大的推動力。世界各國工業化發展的歷史證明，在一個國家進入工業化中期階段，從中期階段到最后完成工業化和現代化，沒有一個大國不是靠汽車工業的高速發展來完成這一過程的，汽車工業是我國實現工業現代化的重要載體。產業集群作為盛行于世界各地的、行之有效的生產組織方式，產業集群化戰略已成為世界各國發展經濟的主要方式。因此，中國必須采取集群化的戰略發展汽車工業，從國家經濟發展的戰略高度重視汽車工業產業集群發展。

2．科學制定我國汽車工業集群化發展戰略

根據汽車工業發展的特點和區域經濟發展的優勢，科學制定我國汽車工業產業集群化發展戰略。目前，我國發展汽車工業的省市竟有30個（除自治區沒有發展汽車工業外），其中相當部分的省市根本就不具備發展汽車工業的條件，過度的地域分散必然嚴重地制約著我國汽車工業的發展。因此，國家相關部委應與發展汽車工業有優勢的省市（江蘇省、浙江省、上海市、山東省、北京市、湖北省、重慶市、廣東省、吉林省、安徽省）緊密合作，堅持科學的發展觀，統籌規劃我國的汽車工業，大力實施汽車工業產業集群化發展戰略，更好地促進我國汽車工業的發展。

3．實行激勵性的汽車產業集群政策，鼓勵汽車工業企業向產業聚集地“遷移”

全球經濟一體化意味著諸多的經濟要素都可以在全球范圍內流動，同時只有一些地方獨特的、不可移動的經濟要素才能吸引那些可以移動的經濟要素落戶本地，從而在該地形成更有效的資源配置。我國長三角洲、珠三角洲、京津、東北、華中、西部汽車工業六大產業集群聚集地本來就具有發展汽車工業的優勢，與此同時，國家在這六大汽車產業集群聚集地實行激勵性的汽車產業集群政策，以產業集群政策代替產業政策，鼓勵汽車工業企業向產業聚集地“遷移”。這樣以來，國內的汽車工業企業為了更好地發展，必然主動地向“汽車產業聚集地”遷移，加速我國六大汽車產業集群的形成。

4．倡導集群各行動主體之間的合作，強化汽車產業集群效應

在全球經濟一體化時代，競爭越來越激烈，而合作也越來越密切。產業集群之所以在全球經濟一體化時代凸顯出其重要性，一個重要原因是集群內存在著強大的聯合行動效應。我國汽車工業長期是區域自成一體、集團力求“大而全”，這與汽車工業的世界潮流格格不入。因此，為了促進我國汽車工業的集群化發展，汽車集群和各行動主體必須通力合作，從而產生并釋放出強大的集群效應。企業形成良性競合關系，通過產業集群內各行動主體的共同參與，樹立產業集群的地域品牌。

5．“汽車產業集群聚集地”政府應積極發揮作用，加速汽車產業集群的形成

在汽車工業產業集群形成中，“汽車產業集群聚集地”的地方政府應積極發揮作用，有所作為。具體體現在以下幾個方面：(1)積極培育當地的汽車市場，創造良好的汽車消費環境；(2)汽車產業是全球性、全國性的產業，地方政府部門在規劃上一定要注意產業、產品之間的關聯程度，避免將不同的“熱門產業”全部規劃建設在同一工業園區；(3)為汽車產業聚集地的企業做好服務。

參考文獻：

［1］范卿澤，王小明.地方培育區域性產業集群的途徑［J］.改革,2006,(3).

篇（11）

目前，一汽集團已形成年產100萬輛以上的汽車整車生產能力?熏整車形成了輕、中、重、轎、微、客寬系列、多品種全面發展的產品格局，在吉林省內實際生產各類汽車70萬輛以上。而上述產品的生產主要集中在長春市，相比一汽集團和長春市汽車工業的迅速發展，作為吉林省的第二大城市，同時也是吉林省汽車工業的第二大城市，吉林市的汽車工業發展近幾年的發展卻不如人意：原來的主要車型國產品牌的輕微型車佳寶系列產品車型老化，新車型推出慢；與日本大發公司合作的森雅系列車由于合作方式和市場定位等方面的限制，市場表現不理想；吉林通田汽車公司雖然有轎車生產資格的寶貴資源，由于種種原因一直沒有發揮作用。上述原因造成吉林市汽車產量在近年來呈現下滑的趨勢。

為保持我省汽車工業的龍頭地位，加快我省經濟持續快速發展，加大力度，強化措施，促進吉林市汽車工業加快發展，其意義十分重大。

在認識不足的同時，我們也看到吉林市汽車工業發展具有其他城市無法比擬的優勢：吉林市現有一汽吉林汽車有限公司、通田汽車公司2戶整車生產企業和近百戶汽車零部件生產企業，初步形成了輕、微型車和經濟型轎車生產及零部件配套體系。培養了一大批汽車工業專業技術人員和技術工人隊伍。省委、省政府高度重視吉林市汽車產業的發展，在我省汽車產業發展規劃中明確指出要把吉林市建設成吉林省第二大整車生產基地；批準了吉林市工業園區的建立，賦予了與長春汽車產業開發區同等的優惠政策。吉林市委、市政府把汽車工業作為吉林市支柱產業之一，投入了大量的資金用于汽車工業園區基礎設施建設，大力優化軟硬環境。上述優勢為吉林市汽車工業發展創造了前所未有的良好發展基礎，可以說吉林市汽車工業跨越式發展的機遇已經到來。

綜合上述情況，筆者在廣泛調研并聽取有關方面意見的基礎上，對吉林市汽車工業的發展提出如下建議：

1、充分利用一汽集團總部在我省的優勢，從建設吉長汽車產業帶的高度，把吉林市和長春市汽車工業發展整體規劃，兩市做到有所為有所不為，互為補充，互相促進。大力促使一汽集團在國產品牌輕微型車生產方面加大技術和資金投入，加速一汽吉林汽車公司的發展，使吉林市在我國輕微型車生產上重新爭得應有的地位；利用一汽吉林汽車公司已經具備的轎車生產資格，把一汽集團經濟型轎車生產基地放在吉林市。從而形成依托一汽集團，在乘用車方面形成以長春為中高檔車生產基地，吉林市為經濟型轎車、輕微型車和城市多功能車生產基地的協調發展格局。