交通運輸工程系統(tǒng)分析大全11篇

緒論：寫作既是個人情感的抒發(fā)，也是對學術(shù)真理的探索，歡迎閱讀由發(fā)表云整理的11篇交通運輸工程系統(tǒng)分析范文，希望它們能為您的寫作提供參考和啟發(fā)。

篇（1）

1前言

隨著軟交換技術(shù)的進步和發(fā)展，其在通信工程中的作用越來越大，如何能夠有效的發(fā)揮軟交換技術(shù)的效果，提高通信工程的施工建設質(zhì)量，這是需要深入探討的問題。

2 電力調(diào)度通信網(wǎng)中的軟交換技術(shù)

2.1雙歸屬組網(wǎng)技術(shù)

雙歸屬組網(wǎng)技術(shù)用于連接異地環(huán)境中的通信部分，實現(xiàn)故障控制和補充。在雙歸屬組網(wǎng)技術(shù)的參與下，被連接的雙方通信，如果一方出現(xiàn)事故，即可快速切換到另一方，不會影響故障通信網(wǎng)的正常運行，避免電力調(diào)度中出現(xiàn)大規(guī)模故障，提高電力調(diào)度的可恢復能力。

2.2 混合組網(wǎng)技術(shù)

混合組網(wǎng)是指TDM和IP，有利于實現(xiàn)固定調(diào)度。IP可以拓寬軟交換的承載方式，支撐數(shù)據(jù)信息的流通，而且IP可以支撐TDM的運行，為其提供足夠的后援支持。在TDM和IP的混合參與下，同步電力調(diào)度的調(diào)度臺，確保調(diào)度人員在現(xiàn)行狀態(tài)下實現(xiàn)電力通信，不會影響電力調(diào)度的信息傳輸。

3 軟交換在通信網(wǎng)絡運用中的優(yōu)點

3.1運營費用低

軟交換技術(shù)在相對于以往的設備交換在功率的耗損和集成度方面都占有一定的優(yōu)勢，在耗能方面省去了對供電的需求，在節(jié)約能量的同時也省卻了機房的占地面積。因軟交換的控制與承載介質(zhì)是以相分離的狀態(tài)存在，因此采用集中管理和集中放置的方式來作為軟交換通信的核心，從運營維護的成本方面達到減少網(wǎng)絡成本的最終目的。

3.2建設成本低

以往的網(wǎng)絡交換在構(gòu)架上有一定程度的封閉性，與現(xiàn)今的軟交換技術(shù)所擁有的開放性相比在交換結(jié)構(gòu)上存在很大的差別，新型的軟交換技術(shù)在核心控制方面也作出了一些改變，通過運用開放端口和通用協(xié)議，說明了網(wǎng)絡里的全部用戶就是軟交換得以進行的對象。其間，網(wǎng)絡構(gòu)架也從以往的高成本演變?yōu)榈统杀就度耄瑥囊酝姆忾]式走向現(xiàn)今的開放式，很大程度上的提高了業(yè)務部署和發(fā)展的速度。軟交換通過PSTN向NGN技術(shù)的轉(zhuǎn)換，推動了IMS與2G等網(wǎng)絡間的兼容。軟交換技術(shù)的傳輸介質(zhì)一般是幀，它能在有效的提高信息傳輸?shù)乃俣炔⒃谝欢ǔ潭壬辖档屯度氤杀尽?/p>

4 國內(nèi)主要運營商開展軟交換業(yè)務現(xiàn)狀

國際軟交換研發(fā)、建設的力度不斷加大，提高了國內(nèi)各大主要電信運營商對軟交換的關(guān)注，并進行了軟交換相關(guān)的試驗或組網(wǎng)。

4.1中國網(wǎng)通（并入中國聯(lián)通）

早在2000年就開始了軟交換實驗，并在寧波地區(qū)建立了國內(nèi)第一個軟交換實驗局；2001年底在北京、杭州、廣州、寧波等地開始建設小規(guī)模的軟交換系統(tǒng)工程；2003年7月開始加大了軟交換網(wǎng)絡建設和業(yè)務拓展的力度，打造出可以呼叫所有的固話、手機和小靈通的寬帶電話系統(tǒng)；2007年8月又啟動了廣東、陜西和山東3地的軟交換商用實驗網(wǎng)，為將來大范圍部署和推廣軟交換做準備。

4.2 中國電信

步伐稍晚于中國網(wǎng)通，但規(guī)模卻很大，2002年3月下旬確定在杭州、上海、廣州、深圳四地開展軟交換實驗網(wǎng)建設；2003年，中國電信軟交換建設初步進入商用階段，在北方，已經(jīng)通過軟交換來開辟本地的綜合通信接入業(yè)務；在南方，則以進行PSTN替換研究和增值業(yè)務的嘗試為軟交換建設的重點。

4.3 中國聯(lián)通

2000年開始關(guān)注軟交換的開發(fā)；2002年底完成了《中國聯(lián)通軟交換實驗網(wǎng)絡測試規(guī)范》；2003年5月在我國率先建成統(tǒng)一網(wǎng)絡平臺（UNINET），真正實現(xiàn)了多種電信業(yè)務的綜合。不過由于聯(lián)通的軟交換布局，出于整體發(fā)展戰(zhàn)略的考慮，它在軟交換的投入和發(fā)展在未來1至2年內(nèi)都將非常有限，而將更多的精力和財力放到其最重要的業(yè)務移動通信市場中。

4.4 中國鐵通（并入中國移動）

2001年在北京、上海、廣州3地建設軟交換實驗網(wǎng)，側(cè)重于話音業(yè)務，主要測試分組中長途話音業(yè)務的技術(shù)性能；2002年7月，鐵通進行了以軟交換為核心的第2次軟交換網(wǎng)絡現(xiàn)場測試；2003年7月，鐵通首先在重慶開展了軟交換本地話音商用實驗網(wǎng)的測試和部署。

5 軟交換網(wǎng)絡的網(wǎng)絡構(gòu)架

軟交換技術(shù)系統(tǒng)的構(gòu)成十分的復雜，具體來說包括媒體接入控制系統(tǒng)、業(yè)務支撐系統(tǒng)、信息傳輸系統(tǒng)、整體控制系統(tǒng)。這個相應的獨立的系統(tǒng)通過特定的標準協(xié)議相互聯(lián)系。雖然各個系統(tǒng)的發(fā)展技術(shù)水平有高有低，但是它們卻共同的組成了軟交換技術(shù)的基本網(wǎng)絡構(gòu)架。而通過相應的技術(shù)融合也漸漸覆蓋整個網(wǎng)絡層面，包括接入層、傳輸層、控制層、業(yè)務層。

接入層的改變主要顯現(xiàn)在對于傳統(tǒng)技術(shù)的分組化處理，舉個很簡單的例子，新時期中VDSL+以太網(wǎng)的技術(shù)誕生出來，可以說這是通信工程邁出的關(guān)鍵性一步，因為接入網(wǎng)是與使用者有著直接接觸的，而且在相應的基礎(chǔ)設施中占有很大一部分的比重。

傳統(tǒng)的傳輸層已經(jīng)漸漸不能滿足人們的應用需求，傳統(tǒng)中主要采用TCP技術(shù)的無連接特性，在如今的實際應用中需要借助其它協(xié)議的幫助，才能取得良好的傳輸效果，才能為人們的使用提供方便。軟件換技術(shù)對傳輸層的革新是性能上改良的交換機設備和路由器設備，路由器經(jīng)過新技術(shù)的改造后可以運用列隊管理算法實現(xiàn)各種分類業(yè)務。

控制層可以說是軟交換技術(shù)中的管理核心所在，控制層與業(yè)務層之間的聯(lián)系不同于與其它層面之間，二者之間的聯(lián)系非常的緊密，控制層經(jīng)常需要與多種系統(tǒng)協(xié)調(diào)工作，例如路由器設備、或是網(wǎng)絡系統(tǒng)中的數(shù)據(jù)庫等，軟交換技術(shù)對于該層面的改革主要體現(xiàn)是實現(xiàn)了網(wǎng)絡的智能化。對于信號能更好地控制和處理，保證了系統(tǒng)運行的速度。

業(yè)務層在應用軟交換技術(shù)后也有著巨大的改變，主要是在API這個巨大的業(yè)務平臺上，軟交換技術(shù)使得各項業(yè)務的創(chuàng)新和提供更加的迅速便捷。使得相應的網(wǎng)絡運營商可以方便的開展新業(yè)務，可以提高運營商的在市場中的競爭力度，增加運營商的經(jīng)濟效益，促進運營商的企業(yè)發(fā)展有著巨大的影響作用。

6 軟交換技術(shù)在通信工程中應用的建設性意見

當前軟交換已被多家電信運營商納入了未來發(fā)展規(guī)劃之列，作為新技術(shù)之一，它也存在一些問題，例如因大規(guī)模的實際網(wǎng)絡運營缺位而導致只能在小型網(wǎng)絡中對其進行整體性能的測試。所以筆者認為軟交換技術(shù)應分階段改造。

（1）網(wǎng)絡建設初期。此階段軟交換技術(shù)能提供的業(yè)務還不多，所以其對應的網(wǎng)絡規(guī)模也不大，因而可設置一套軟交換設備來配合媒體接入網(wǎng)關(guān)AMG、綜合接入設備IAD和智能終端等，從而覆蓋本地用戶支持語音和多媒體業(yè)務。

（2）網(wǎng)絡建設中期。此階段業(yè)務量增加，網(wǎng)絡規(guī)模擴大，通信網(wǎng)絡中軟交換節(jié)點增多，當軟包交換網(wǎng)和電路交換網(wǎng)的用戶群非常接近或者更勝一籌時，因為電路交換網(wǎng)退居二線，導致使用數(shù)據(jù)信息業(yè)務的用戶量激增。

（3）網(wǎng)絡建設后期。此階段的軟交換網(wǎng)絡設備主要通過SIP-T、BICC協(xié)議連接，IP傳輸網(wǎng)可實現(xiàn)各區(qū)間的業(yè)務連通，而通用媒體網(wǎng)關(guān)UMG主要是為了方便用戶，功能漸弱的中繼網(wǎng)關(guān)也主要用于省級電信運營商與電力交換電話網(wǎng)絡之間的連接工作。

7 結(jié)束語

綜上所述，軟交換技術(shù)在通信工程中有重要的作用，在今后通信工程建設過程中，必須要科學的采用軟交換技術(shù)，以不斷提升通信工程的施工質(zhì)量，確保施工的有效性。

篇（2）

1 基本概念

1.1 工程系統(tǒng)分析的定義。簡單點說，工程系統(tǒng)分析就是對工程項目規(guī)劃、項目設計、工程施工以及后期的經(jīng)營管理過程中遇到的一些核心問題分析時所采取的分析方法。為了保證分析過程中能夠被理解得更為透徹，核心問題通常分為以下兩種：第一種就是資源配置方面的問題，比如要想獲得某個系統(tǒng)預定的目的，應該通過什么樣的方式將勞動力、能源、資金材料以及設備等等資源進行經(jīng)濟、合理的有效配置；第二種則是如何進行方案選擇的問題，系統(tǒng)目標和目的的實現(xiàn)是方案選擇所要滿足的首要條件，在此前提下，再結(jié)合方案設計來進行分析評價，最終選擇出最佳方案。系統(tǒng)分析將設計更有效實現(xiàn)預定目的、目標的新系統(tǒng)或者改進現(xiàn)有系統(tǒng)的工作效率及效能作為目的，在系統(tǒng)分析的運用過程中往往可以收獲到如下成效：影響決策者的決策過程，使其在決策過程中能夠在系統(tǒng)面臨多種選擇的前提下考慮充分；資源分配的引導，保證各種稀缺且成本高昂的資源得到更有效的利用；影響支出情況，保證預定目標達成時的消耗和支出量最小化；促進決策者目標設定制度規(guī)定和落實以及合理分配資源等各方面的決策能力得以提升；影響決策時間，將不同決策策略的有效分析提供給決策者。

1.2 工程系統(tǒng)分析的步驟。系統(tǒng)分析作為決策者的一個有力工具，對決策者改善政策、制定質(zhì)量以及實施有效領(lǐng)導等方面有重要影響，其基本步驟如下：（1）明確目標：在進行系統(tǒng)分析時，第一步要做的就是對系統(tǒng)和系統(tǒng)范疇進行明確定義，清楚了解系統(tǒng)的環(huán)境以及系統(tǒng)各個組成部分之間的關(guān)系等；接著就是對反映系統(tǒng)行為、性能或者性狀的數(shù)據(jù)進行大量采集，選擇相應的評價標準和評價指標，對現(xiàn)有系統(tǒng)的性能和狀態(tài)進行定性描述和定量評價時，通過數(shù)據(jù)分析的利用加以實現(xiàn)；完成評價后，應該調(diào)查并預測現(xiàn)有系統(tǒng)當下和將來的需求，并與現(xiàn)有的系統(tǒng)實際狀態(tài)和使用系能進行類比，進一步使得現(xiàn)有系統(tǒng)存在問題的內(nèi)容和范圍都有所確定。根據(jù)這些分析依據(jù)來對現(xiàn)有系統(tǒng)開展價值分析，討論后確定接受度高且實現(xiàn)性強的系統(tǒng)整改的目標和目的。（2）可選方案的提出：按照系統(tǒng)的問題和所定的目標及目的對多個可能的方案進行可行性分析和篩選，多次進行系統(tǒng)分析和系統(tǒng)評價，從眾多改進法方案中篩選出可行性較高的方案。（3）選擇方案的分析評價：在上一個步驟中已經(jīng)完成了各項方案的分析，因此這時應該依據(jù)按照表征系統(tǒng)的行為、性狀和特征模擬所得到的一個或數(shù)個模型細致的技術(shù)、經(jīng)濟政治可行性分析，對系統(tǒng)實施后的各種狀態(tài)進行計算分析。（4）方案的選擇與決策：完成系統(tǒng)分析后，系統(tǒng)分析員需要將結(jié)構(gòu)化分析結(jié)果用概述的形式傳給決策者，說明評定指標和標準，表明系統(tǒng)目的和目標的確立依據(jù)，提供可行的參考方案并對各方案實施的效果進行比較分析，在討論中系統(tǒng)分析員可以提出自己的一些建議和看法。（5）方案實施和反饋：系統(tǒng)分析結(jié)果的驗證是在確定方案實施過程中和結(jié)束后需要進行的基本步驟，驗證的結(jié)果是分析方法和分析選用參數(shù)修整完善的基本依據(jù)，后期新方案和性政策推薦可以以此為構(gòu)建基礎(chǔ)并適時推出。

1.3 城市道路與交通工程系統(tǒng)。道路與交通工程的規(guī)劃、設計、修建和后期運作管理是城市道路與交通工程系統(tǒng)分析的主要對象。這些問題的基本特征與微觀經(jīng)濟概念預測法、系統(tǒng)分析方法論、技術(shù)優(yōu)化、決策理論等相結(jié)合就是實現(xiàn)資源優(yōu)化配置和最佳方案的選擇的依據(jù)基礎(chǔ)。城市道路與交通工程龐大而復雜，投入甚大，各管理部門的資源優(yōu)化配置和最佳解決方案的選擇是工程系統(tǒng)分析工作的主要內(nèi)容。

2 模型的建立與運行

模型是將系統(tǒng)和問題的全貌以立體直觀的方式呈現(xiàn)給決策者的一種工具，通過直觀的呈現(xiàn)各種問題來加強決策者的決策能力，在城市道路與交通工程系統(tǒng)的分析過程中模型是必不可少的。模型的一個重要作用就是使分析員能夠根據(jù)具體模型來分析各種各樣的變量、因素以及關(guān)系之間是如何相互依賴、相互作用的，通過分析來推測可能對系統(tǒng)產(chǎn)生影響的各種行為、性狀、性能等，進一步對方案的效果進行評價，對方案進行必要的完善。所以，模型的建立是城市道路與交通系統(tǒng)分析的重中之重，其建立和運行步驟如下：初步設計、根據(jù)現(xiàn)有數(shù)據(jù)初步證實、通過模型預測新情況、根據(jù)實際偏差改進模型。

3 城市道路與交通系統(tǒng)分析的主要內(nèi)容

3.1 線性規(guī)劃與圖論。線性規(guī)劃是運籌學中的一個分支，運籌學會通過運用圖解法、人工變量法、單純形法等求解方法來將所分析的問題具體呈現(xiàn)出來。通常情況下，使用線性規(guī)劃有兩個目的：一個目的是根據(jù)任務要求，采用最省資源的方式完成工作；第二個目的是根據(jù)被限定的資源，采用最佳方案經(jīng)濟有效地完成任務。

同時，作為運籌學另一個分支的圖論則是以“圖”的形式來反映龐大而復雜的工程系統(tǒng)以及管理問題，其最優(yōu)結(jié)果通過數(shù)學方法求得。通過情況下，要分析完成某項任務的最少時間、最省費用、最短距離等，都可以通過圖論的方法來進行。

3.2 網(wǎng)絡技術(shù)。這里所說的網(wǎng)絡技術(shù)跟我們?nèi)粘Ｉ钪兴斫獾木W(wǎng)絡技術(shù)不同，作為圖論的一個分支，其主要的表示方法有箭線圖和順序圖，主要工作第一步是對承接的工作展開項目分析，并依據(jù)分析結(jié)果繪制出與預期要求相符的網(wǎng)絡圖，若通過分析繪制得到的網(wǎng)絡沒有達到預期要求目標，分析人員就可以結(jié)合時間、資源、費用等因素的影響對原圖進一步調(diào)整優(yōu)化，以達到最終的滿意效果，在施工組織和施工計劃管理的過程中往往會用到網(wǎng)絡技術(shù)。

3.3 預測與決策。預測與決策是兩個不同的概念，預測是以某件事物的歷史資料為依據(jù)，采取科學的方法和邏輯推來對該事物的發(fā)展趨勢進行預測分析，并對估計結(jié)果進行客觀評價，然后再調(diào)對人們的行動進行調(diào)節(jié)引導；而決策則是指在眾多可選方案中選擇出可行性最佳的執(zhí)行方案。

3.4 技術(shù)經(jīng)濟分析與評價。在道路工程中，在可行性研究階段需要用到技術(shù)經(jīng)濟評價，技術(shù)經(jīng)濟評價是對成本和效益動態(tài)計算并最終得出定量評價依據(jù)的一種手段，所采用的研究方法包括有工程經(jīng)濟學的理論和方法，通過分析來說明某個方案的優(yōu)劣。

4 結(jié)語

隨著社會的發(fā)展和科技的進步，城市道路與交通工程系統(tǒng)也在發(fā)生著巨大的變化，道路交通已經(jīng)深入到人們的日常生活，隨之而來的是對道路交通工程更高一級的要求。在實際的工程中，各種各樣的技術(shù)問題需要得到完善，對工程的管理也需要進一步科學化，對城市道路與交通工程系統(tǒng)分析是必不可少的。在實際分析過程中，要學會運用科學知識靈活對整個工程進行綜合評價和預測，模型的建立以及決策也是非常必要的，只有對城市道路與交通工程系統(tǒng)進行綜合的有效分析，才能找到最佳的可選方案。

參考文獻

[1] 戴繼鋒，張國華，翟寧等.城市道路交通工程設計技術(shù)方法的完善及實踐[J].2011（01）.

[2] 李理.道路與交通工程系統(tǒng)分析[J].山西建筑，2003（14）：121-122.

[3] 解基源，王建中.城市交通管理是一項系統(tǒng)工程[J].生產(chǎn)力研究， 2004（09）：98-100.

篇（3）

中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2017）22-0109-04

一、本科教育概述

1.高等工科類專業(yè)教育特征。高等工科教育是培養(yǎng)工程師型人才為主要目標。按國際通行規(guī)則，工程師按職責范圍可分為研究、開發(fā)、設計（包括規(guī)劃）、制造（包括施工）、試驗、生產(chǎn)運行、營銷、工業(yè)管理和教育咨詢等多個類別的工程師（如表1）。

交通運輸專業(yè)屬于工科類，主要培養(yǎng)運輸工程師。相對專科而言，交通運輸本科生要求在校期間更多地接受工程師的基本訓練，掌握較扎實的專業(yè)理論知識和一定的工作技能，畢業(yè)后能從事設計、制造、施工、運行、研究、管理或教學工作。所以，交通運輸本科教育最主要目標是培養(yǎng)運輸工程師。而專科則以一線生產(chǎn)技能性訓練為主，培養(yǎng)工程技術(shù)應用性人才，主要從事制造、施工、運行、維修、測試等工作。

2.中國高校應用型轉(zhuǎn)型需求。當前，我國已經(jīng)擁有了世界上規(guī)模最大的高等教育體系。但隨著我國經(jīng)濟發(fā)展進入新常態(tài)，面對經(jīng)濟結(jié)構(gòu)深刻調(diào)整、產(chǎn)業(yè)升級加快步伐，人才供給與需求關(guān)系也發(fā)生著深刻變化。高等教育面臨著結(jié)構(gòu)性矛盾，同質(zhì)化傾向，畢業(yè)生就業(yè)難和就業(yè)質(zhì)量低等較為嚴重問題，生產(chǎn)服務第一線緊缺的應用型、復合型、創(chuàng)新型人才缺乏培養(yǎng)機制。2014年3月，教育部副部長魯昕就指出：中國解決就業(yè)結(jié)構(gòu)型矛盾的核心是教育改革[1]。短期來看，突出的矛盾表現(xiàn)在高校畢業(yè)生就業(yè)難和市場上所需要的技術(shù)技能人才供給不足的矛盾。2013年高校本科生畢業(yè)了699萬，但就業(yè)率只達到了77.4%。而企業(yè)中第一線的技術(shù)技能人才相對短缺，短缺比例大致是市場有兩個崗位需求，高校中只能提供一個合適的畢業(yè)生。2015年10月教育部、國家發(fā)展改革委、財政部聯(lián)合發(fā)文《關(guān)于引導部分地方普通本科高校向應用型轉(zhuǎn)變的指導意見》，著力推進有條件高校轉(zhuǎn)型發(fā)展，通過加強頂層設計，激發(fā)改革動力，破除體制束縛。轉(zhuǎn)型高校緊緊圍繞創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展、中國制造2025、互聯(lián)網(wǎng)+、大眾創(chuàng)新萬眾創(chuàng)業(yè)、“一帶一路”等國家重大戰(zhàn)略，找準轉(zhuǎn)型發(fā)展的著力點、突破口，真正地增強高校為區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展服務的能力，為行業(yè)企業(yè)技術(shù)進步服務的能力，為學習者創(chuàng)造價值的能力。

二、交通運輸應用型專業(yè)人才的規(guī)格

以培養(yǎng)應用技術(shù)型人才為主的交通運輸專業(yè)，需要突出本專業(yè)主要工作崗位的實際操作能力的訓練，打造出獨有的“一本二強”的專業(yè)特色，即以鐵路和城市軌道交通為專業(yè)建設之“本”，重視行業(yè)一線崗位的基本技能和貼近市場需求的綜合應用能力的“強”化訓練，人才規(guī)格為“一個水平五種能力”，如圖1。

1.具有較高的職業(yè)道德與素養(yǎng)水平。對于鐵路和城市軌道交通行業(yè)，須在法律和制度的框架下工作，良好的系統(tǒng)運行質(zhì)量、安全、服務和環(huán)保意識更為重要。

2.具有足夠的知識獲取能力。通過大學四年的培養(yǎng)，畢業(yè)生能掌握各類資料、信息的獲取手段；為保持和增強職業(yè)能力，會自我檢查發(fā)展的需求，自覺跟蹤本行業(yè)最新技術(shù)發(fā)展趨勢，以適應自我發(fā)展的要求，不斷拓展知識、繼續(xù)學習。

3.具有較強的知識應用能力。交通運輸是一個復雜的系統(tǒng)，從需求、規(guī)劃到建設與運營管理，涉及運輸問題的建模、工程系統(tǒng)的規(guī)劃設計和運力資源的優(yōu)化調(diào)配問題。建模、運輸市場調(diào)查、線路及場站設計、初步的行車組織能力和行車安全管理能力，應用計算機信息技術(shù)及軟件解決交通運輸實際問題的能力，都是本專業(yè)畢業(yè)生應具備的基本素養(yǎng)。

4.具有必要的溝通與交流能力。這類能力包括：較好的文字和語言表達能力、人際交往能力、組織協(xié)調(diào)、團隊合作、團隊管理能力等。無論是軌道交通項目規(guī)劃與設計，還是運營生產(chǎn)組織，都具有團隊工作特征。

5.初步具備從事工程與社會實踐能力。理論與實踐相結(jié)合的教學模式，將是同浙學院教學改革的方向。在與社會企事業(yè)單位的專業(yè)共建中，要創(chuàng)造更多的實習、實踐機會，讓學生在校期間就能夠得到更多的實操培訓，在廣闊的社會“大學堂”里鍛煉自己，增強獨立分析、處理實際問題的能力。

6.具有一定的創(chuàng)新意識與能力。交通運輸正從傳統(tǒng)運輸向現(xiàn)代化、信息化、智能化運輸方向發(fā)展。在校期間，需要通過引導學生參與科學研究與創(chuàng)意探索，培養(yǎng)其創(chuàng)新意識。

三、同濟大學浙江學院交通運輸專業(yè)本科應用型人才培養(yǎng)轉(zhuǎn)型

同濟大學浙江學院（以下簡稱同浙學院）交通運輸專業(yè)創(chuàng)辦于2010年。依托同濟大學交通運輸工程學科優(yōu)勢，根據(jù)學校轉(zhuǎn)型發(fā)展的要求，集理論教學、實踐訓練和素質(zhì)拓展“三位一體”的人才培養(yǎng)模式，努力培養(yǎng)具有個性、知識結(jié)構(gòu)合理、動手能力強、富有創(chuàng)新意識的應用型專業(yè)技術(shù)人才[2]。

1.培養(yǎng)目標。我國各高校的交通運輸專業(yè)往往帶有交通行業(yè)的屬性。同浙學院交通運輸專業(yè)是面向鐵路和城市軌道交通領(lǐng)域的建設與運營管理。根據(jù)該行業(yè)對人才的需求，結(jié)合本校的辦學定位，交通運輸專業(yè)培養(yǎng)目標為：培養(yǎng)學生熟悉交通運輸設備性能，了解各種運輸方式的技術(shù)經(jīng)濟特征，接受工程師的基本訓練；掌握軌道交通系統(tǒng)分析與規(guī)劃的基本方法和現(xiàn)代化運輸生產(chǎn)與物流管理理論，具備從事鐵路和城市軌道交通系統(tǒng)設計、運營指揮與管理及關(guān)聯(lián)物流行業(yè)經(jīng)營管理的基本知識和技能的應用型人才。學生畢業(yè)后能在鐵路和城市軌道交通行業(yè)從事線路和車站規(guī)劃設計、列車運行組織、企業(yè)運營及安全管理、企業(yè)客貨運營銷及物流管理等方面工作。

對照表1，同濟大學浙江學院的交通運輸專業(yè)主要培養(yǎng)的是第1、3類的應用型人才，且第1類（技術(shù)實施型）占更大比重。

2.課程體系。根據(jù)2012年修訂后《普通高等學校本科專業(yè)目錄（2012年）》、浙江省高等教育改革中深化改革、強化特色、增強服務的改革要求，以及同浙學院培養(yǎng)（圖1）“一個水平五種能力”的交通運輸專業(yè)人才的規(guī)格設想，特將交通運輸專業(yè)課程體系按課程性質(zhì)分為政治思想、數(shù)理知識、外語、計算機、專業(yè)基礎(chǔ)知識、專業(yè)核心知識、專業(yè)拓展知識和文體社科板塊。

該課程體系主要特c是：（1）注重本科生基本素養(yǎng)的教育。按照工程人才培養(yǎng)的共性要求和培養(yǎng)高素質(zhì)社會人的要求而設置。強調(diào)培養(yǎng)學生的科學意識和科學素養(yǎng)，為學生進一步深造、發(fā)展接受終身教育奠定基礎(chǔ)。通識教育包括政治思想、數(shù)理知識、外語、計算機、文體社科等五個板塊。其中：政治思想板塊。主要注重對學生思想品德、身心健康的教育，幫助學生樹立正確的世界觀、人生觀、價值觀，奠定合格人才的基石；計算機、外語板塊。屬于工具類，重點培養(yǎng)學生具有較強的計算機應用能力、良好的中外文溝通、表達與寫作能力、獲取信息能力，從而擁有良好的國際視野和國際競爭能力。數(shù)理知識板塊。培養(yǎng)交通運輸領(lǐng)域工程人才必備的自然科學、工程技術(shù)、經(jīng)濟管理學科基礎(chǔ)理論知識與實踐能力，主要包括：數(shù)學、物理、工程制圖類、應用數(shù)學類等基礎(chǔ)性課程，使學生擁有基本的分析與解決的問題的理論基礎(chǔ)和技術(shù)手段。文體社科板塊。主要注重人文科學與藝術(shù)、社會活動能力等各個方面素質(zhì)培養(yǎng)的要求，另一方面滿通運輸工程對環(huán)境保護、可持續(xù)發(fā)展方針、政策、法規(guī)知識的要求，使學生能正確認識工程對于客觀世界和社會的影響，理解工程專業(yè)及其服務于社會、職業(yè)和環(huán)境的責任。（2）夯實交通運輸專業(yè)教育。根據(jù)交通運輸專業(yè)人才的培養(yǎng)的要求而設置的課程，重點培養(yǎng)學生在專業(yè)領(lǐng)域的基本素養(yǎng)與專項技能，為其工作、深造打下堅實基礎(chǔ)。鑒于同浙學院培養(yǎng)應用型人才的要求和學生的求職需求，特將交通運輸專業(yè)教育分為三個板塊：專業(yè)基礎(chǔ)、專業(yè)核心、專業(yè)拓展知識。專業(yè)基礎(chǔ)板塊。同浙學院交通運輸專業(yè)，利用擁有交通工程與交通運輸兩個本科專業(yè)的優(yōu)勢，在專業(yè)基礎(chǔ)知識的構(gòu)建上，除了交通運輸（本科）規(guī)定的交通運輸工程導論、土木工程基礎(chǔ)（力學）、測量學、線路工程、管理信息系統(tǒng)等課程外，還增列了交通工程基礎(chǔ)、交通調(diào)查與分析等選修課程，使學生掌握一定的陸上道路與鐵路/軌道交通的學科基礎(chǔ)理論，建立科學思維方式。專業(yè)核心模塊。本板塊以軌道交通行車組織、貨運組織與技術(shù)和站場規(guī)劃設計課程為基本，以運輸規(guī)劃與運輸經(jīng)濟學為引領(lǐng)，配置運輸項目管理、城市軌道交通運營管理、旅客運輸、運輸市場營銷、高速鐵路運輸、國際貨物運輸?shù)冗x修課以及與核心專業(yè)課程配套的課程設計，使學生深入掌握專業(yè)領(lǐng)域的工程理論和應用知識，培養(yǎng)交通運輸專業(yè)方向所必需的工程實踐和科學研究能力。專業(yè)拓展板塊。根據(jù)當前同浙學院分層化教學改革要求和擴展學生就業(yè)面以及個性化發(fā)展需求，在專業(yè)拓展板塊上設計了三個層面：鼓勵創(chuàng)業(yè)。配合學校的創(chuàng)業(yè)教育課程，設置了管理學原理、財務管理等選修課程，為學生創(chuàng)業(yè)奠定必要的基礎(chǔ)；延展物流。

3.實踐教學。交通運輸專業(yè)的主要實踐教學環(huán)節(jié)包括：認識實習、測量實習、專業(yè)實習、課程設計、交通社會調(diào)查、課外研學、學科競賽、大學生創(chuàng)新項目、畢業(yè)設計（論文）等。（1）課程設計。為改變單一的課堂教學方式，加強學生的專業(yè)實踐能力，提高課程教學質(zhì)量，共開設6門課程的8個課程設計，如表2所示。其中15級新增課程設計已在13級學生的課程教學中開展試行，初具成效。所有新增課程設計將繼續(xù)在14、15級學生的培養(yǎng)中試行。

（2）課外研學。課外研學屬于自主選擇型實踐教學課程，共2學分。實踐內(nèi)容形式不限，可包括但不限于以下形式：專業(yè)講座、自主實驗、撰寫專業(yè)論文、自主創(chuàng)業(yè)、專業(yè)證書認證、學科競賽、專業(yè)興趣小組活動、專業(yè)自主社會實踐、優(yōu)秀社團活動等。在校四年期間，學生可以根據(jù)自身興趣與愛好，自主選擇實踐時間和實踐方式，在完成約定的實踐內(nèi)容并通過規(guī)定的考核后，可以取得相應的學分。通過課外研學的學習和鍛煉，考查學生自入學以來，在思想道德水準、專業(yè)素養(yǎng)的深度和廣度、獨立分析問題和解決問題的能力等方面的提高效果，從而多方面鍛煉學生的實踐動手能力、思辨能力、社會活動能力。通過課外研學，要求學生達到如下一項或多項能力的鍛煉：專業(yè)講座。通過聆聽專業(yè)講座，撰寫體會小論文，加深對專業(yè)的了解，拓寬專業(yè)視野，激發(fā)專業(yè)學習的激情；自主實驗。利用校內(nèi)外實驗平臺，自主設計實驗內(nèi)容，完成實驗項目，鍛煉實驗研究能力；科技論文寫作。針對某一具體交通問題，自主擬定研究大綱、收集相關(guān)資料與數(shù)據(jù)，選擇研究方法，進行理論建模或計算機程序開發(fā)，并且撰寫專題論文；創(chuàng)業(yè)訓練。參與創(chuàng)業(yè)學院的實踐項目、實習實訓，依托創(chuàng)業(yè)項目，初步得到創(chuàng)業(yè)能力上的歷練；專業(yè)證書。參加與專業(yè)相關(guān)的證書培訓與考核，得到專項職業(yè)訓練；學科競賽。參加學校（系）組織的專業(yè)學科競賽，拓寬專業(yè)視野，得到團隊合作完成項目的訓練；專業(yè)興趣小組活動。堅持參與專業(yè)興趣小組活動，按期完成指導老師布置的研究任務，了解從事科研項目的基本程序與要求；專業(yè)自主實習。由學校安排或自主聯(lián)系，利用暑假參加專業(yè)相關(guān)企業(yè)的業(yè)務崗位實習或見習，提前積累社會實踐的經(jīng)驗；社團活動。參與學校（系）組織的社團活動（包括志愿者活動），陶冶個人情操，提升道德水平。累計達到一定的時數(shù)或取得優(yōu)良評比成績。（3）交通社會調(diào)研。交通社會調(diào)研是在專業(yè)理論課程學習的基礎(chǔ)上，經(jīng)專業(yè)教師的指導，由學生自選擇調(diào)研主題的實踐教學環(huán)節(jié)，共3學分。調(diào)研的內(nèi)容可包括：鐵路客運站（樞紐）、城市軌道交通車站（樞紐）、城市公共交通（包括城市軌道交通）、城市靜態(tài)（停車）交通、城市慢行（非機動車）交通、地方交通規(guī)劃與實踐等。學生可通過個人或組隊的形式參與調(diào)研、分析數(shù)據(jù)、完成報告，最終通過成績評定獲得該項實踐學分。

四、培養(yǎng)方案實施設想

同浙學院交通運輸專業(yè)是以鐵路/城市軌道交通為核心，面向道路、物流的工科專業(yè)。因此，分層化培養(yǎng)方案應在不丟失專業(yè)特色的基礎(chǔ)上，合理分配四年的培養(yǎng)時間，既培養(yǎng)大學本科生應具備的素養(yǎng)，又為畢業(yè)生的就業(yè)或考研深造競爭創(chuàng)造條件。設想如下：

1.所有理論教學必修課程安排在前3個學年內(nèi)完成。鑒于當前我國校園招聘大多提前0.5―1年內(nèi)開始。為了給學生創(chuàng)造更多的應聘、“雙向選擇”的機會，提前結(jié)束理論課堂教學，剩余時間為實踐類機動時間。

2.培養(yǎng)方案柔性化。遵循就業(yè)導向原則，根據(jù)用人市場的需求變化，留出專業(yè)教學計劃調(diào)整的空間。大四（上）學期僅安排專業(yè)選修課程，并且允許學生采用“半工半讀”方式，一邊完成校內(nèi)必要課程教學任務，一邊間歇式到專業(yè)相近的企業(yè)接受培訓或?qū)嵙暋Ｔ诓贿`反學校教學管理制度的前提下，通過制定學分認定辦法，學生可用在企業(yè)培訓、實習后取得合格的課程或項目，沖抵在校同類（相近）課程或?qū)嵺`環(huán)節(jié)的學分。可調(diào)整的校內(nèi)教學任務有：專業(yè)選修課（8學分）；課外研學（2學分）；交通社會調(diào)研（3學分）。

3.引入工學結(jié)合培養(yǎng)模式。大學是專業(yè)人才的孵化園。該模式是重視鐵路和城市軌道交通專業(yè)技術(shù)人才的源頭培養(yǎng)。利用鐵路和城市軌道交通的規(guī)劃特色專業(yè)教材，適當調(diào)整專業(yè)培養(yǎng)方案，在校企戰(zhàn)略合作的基礎(chǔ)上，實行“3+1”的定向培養(yǎng)模式，校企之間結(jié)成戰(zhàn)略合作聯(lián)盟，企業(yè)對在校三年級大學生進行甄選，簽訂三方協(xié)議。人數(shù)較多時，可單獨編班，開展“定專業(yè)、定去向”培養(yǎng)。對于這類學生可另外制定一套大四學生的培養(yǎng)方案，與企業(yè)共擬培養(yǎng)目標、培養(yǎng)內(nèi)容（包括畢業(yè)設計）、培養(yǎng)方式等，將企業(yè)培訓的教育h節(jié)與定崗實習技能訓練納入學校正規(guī)的學分考核。

參考文獻：

[1]應用技術(shù)大學（學院）聯(lián)盟，地方高校轉(zhuǎn)型發(fā)展研究中心.地方本科院校轉(zhuǎn)型發(fā)展實踐與政策研究報告[R].2013.

[2]吳中江，黃成亮.應用型人才內(nèi)涵及應用型本科人才培養(yǎng)[J].高等工程教育研究，2014，（02）：66-70.

The Teaching Reform of Transportation Professional Applied Undergraduate

ZHOU Li-xin，YAO Meng-jia，JIANG Li，CHAI Xiao-shu

篇（4）

中圖分類號：G4 文獻標識碼：A DOI：10.3969/j.issn.1672-0407.2015.04.172

一、物流人才培養(yǎng)的發(fā)展趨勢

1.現(xiàn)代人才觀導引的教育理念革新化趨勢。

2.崗位定位對應的培養(yǎng)多層次化趨勢。

3.教學內(nèi)容的實用化、技能化趨勢。

4.物流人才知識體系創(chuàng)新化趨勢。

二、發(fā)達國家和地區(qū)物流專業(yè)的課程設置

近年來，我國的物流教育發(fā)展勢頭迅猛，但各個高校專業(yè)培養(yǎng)方案不分層次，定位模糊，目標游移，課程隨意的一些深層次的問題始終沒有得到較為系統(tǒng)全面的梳理和解決。教育實踐中存在的物流教育模式與教育水平與社會發(fā)展需求脫節(jié)的問題，特別是市場需要的適用性、復合型物流管理人才與高校現(xiàn)有物流人才培養(yǎng)供給模式之間的矛盾已嚴重影響了高校自身的生存和發(fā)展。因此，我們需要瞻望物流教育未來發(fā)展趨勢，研習國外及港臺物流教育經(jīng)驗，為我國的物流教育創(chuàng)新提供參考和借鑒。

三、物流人才培養(yǎng)的發(fā)展趨勢

隨著技術(shù)、市場和社會的不斷變革與發(fā)展，從發(fā)達國家和地區(qū)的做法來看，現(xiàn)代物流人才的培養(yǎng)和教育呈現(xiàn)出若干新的發(fā)展趨勢。研究和認識這些趨勢，對于改革我們的物流人才培養(yǎng)模式，提高物流人才培養(yǎng)質(zhì)量和效果具有特別重要的現(xiàn)實意義。總括起來看，這些趨勢包括：

（一）現(xiàn)代人才觀導引的教育理念革新化趨勢

傳統(tǒng)的人才觀將人才的能力局限于認知、操作等少數(shù)幾項能力。根據(jù)現(xiàn)代人才觀，人才的能力是多種能力的綜合。與現(xiàn)代化要求相適應的物流教育理念中有一個重要的觀點：物流人才要適應復雜多變的社會環(huán)境，就必須具備多方面的能力。未來的物流教育將側(cè)重于對學生自學能力、為人處事能力、社會適應能力、心理承受能力等多種能力及綜合素質(zhì)的培養(yǎng)。

（二）崗位定位對應的培養(yǎng)多層次化趨勢

物流既是一個行業(yè)，同時作為一個職業(yè)崗位――物流又存在于眾多不同的行業(yè)之中，而每一個行業(yè)中又客觀上存在著不同層次的物流工作崗位。行業(yè)不同，崗位不同，層次不同，對物流人才的知識和能力要求也就各有不同。這就要求物流教育界要根據(jù)社會用人單位對物流人才的具體需要，有針對性地培養(yǎng)不同層次、不同特色的物流人才。

（三）教學內(nèi)容的實用化、技能化趨勢

物流不僅是一門學問，更是一門實踐的藝術(shù)。如果只掌握物流理論，不熟悉物流工作所要求的實際操作技能，就不可能成為一名合格的物流人才。在物流人才的國際競爭中，世界各個國家和地區(qū)的物流教育機構(gòu)都非常重視物流教學內(nèi)容的實用化、綜合化。這就要求物流教育工作者在教學中努力做到理論結(jié)合實際，既重基礎(chǔ)，又重實用，實現(xiàn)物流人才知識與技能的有機結(jié)合。

（四）物流人才知識體系創(chuàng)新化趨勢

物流之所以被稱為現(xiàn)代經(jīng)濟和現(xiàn)代企業(yè)的“第三利潤源泉”，是因為物流工作者能夠利用新的技術(shù)手段和管理手段節(jié)約生產(chǎn)經(jīng)營的成本，使同樣成本的資源比過去帶來更多的有效產(chǎn)出和利潤。也就是說，物流知識的創(chuàng)新、擴散和運用帶來的更高的生產(chǎn)力，是“第三利潤”得以增長的根本原因。因此，物流知識創(chuàng)新化趨勢要求物流教育界加強對科技型和知識創(chuàng)新型人才的培養(yǎng)。

四、發(fā)達國家和地區(qū)物流專業(yè)的課程設置

目前，國外物流課程的設置一般是基于配送和運輸?shù)任锪骱诵囊亻_展的。典型課程包括物流戰(zhàn)略、配送系統(tǒng)設計、運輸與倉儲的規(guī)劃管理、配送信息系統(tǒng)及應用軟件的開發(fā)與使用。其中商學院設置的物流管理專業(yè)強調(diào)供應鏈管理，課程包括供應鏈管理技術(shù)和應用、供應鏈物流、戰(zhàn)略與應用、戰(zhàn)略采購與供應鏈管理，也包括相關(guān)的分析管理技術(shù)和方法，如仿真技術(shù)、統(tǒng)計學、運籌學、管理會計、人力資源管理以及法律與商業(yè)之間的交叉學科。土木工程系開設的物流課程包括：港口規(guī)劃與管理、運輸系統(tǒng)分析、智能交通與車輛系統(tǒng)、運輸管理與政策、道路網(wǎng)絡管理系統(tǒng)、交通流理論、地理信息系統(tǒng)等。工業(yè)工程系開設的課程包括運營規(guī)劃與控制、工業(yè)物流、庫存系統(tǒng)等。

國外物流縱深研究領(lǐng)域包括：配送戰(zhàn)略與規(guī)劃、配送與運輸管理、倉儲與物資處理系統(tǒng)、信息技術(shù)與物流、物流系統(tǒng)設計、自動倉庫設計、供應鏈管理、在線車輛調(diào)度的算法，智能交通系統(tǒng)與多式聯(lián)運，港口的網(wǎng)絡模型聯(lián)系和市場分配，電子商務物流與供應鏈管理等。

除了在高等院校培養(yǎng)物流專業(yè)人才外，發(fā)達國家各種非正規(guī)的培訓也非常普遍。物流行業(yè)協(xié)會和高校開展物流職業(yè)教育，開設的課程既涉及整個物流流程，又各具專業(yè)針對性，明確的培養(yǎng)目標和課程大綱，能夠使學員有針對性地去選擇所需課程。同時，歐美日等國都建立了物流職業(yè)資格認證體系。德國的學生則是一方面在學校接受教育，另一方面在企業(yè)接受培訓，這種形式的學習被人們稱為“雙元制”，它被人們稱為德國高等教育的秘密武器。發(fā)達國家經(jīng)過幾十年物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展，已經(jīng)形成學歷教育和培訓教育相結(jié)合的物流人才教育體系，能夠有效地滿足物流人才需求的多樣性。

我國香港與臺灣地區(qū)的物流教育與內(nèi)地相比起步也屬較早。香港理工大學、香港科技大學開設了物流相關(guān)課程。由于香港各大學開設與物流相關(guān)課程均與運輸（航運）相關(guān)，香港理工大學設有國際航運與物流管理系，香港科技大學工學院開設了運輸物流管理。臺灣地區(qū)的成功大學開設了物流管理、國際物流專業(yè)，新竹交通設有交通運輸研究所和運輸科技與管理系。

發(fā)達國家經(jīng)過幾十年物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展，已經(jīng)形成學歷教育和培訓教育相結(jié)合的物流人才教育體系，能夠有效地滿足物流人才需求的多樣性。

參考文獻

[1]劉聯(lián)輝，應用型物流管理本科專業(yè)人才培養(yǎng)方案構(gòu)建[J]，湖南工程學院學報（社會科學版），2005.1.

[2]柳和玲，物流管理專業(yè)集群式模塊課程的探索[J]，中國職業(yè)技術(shù)教育，2004.4.

篇（5）

中圖分類號：U491 文獻標識碼：A 文章編號：1671-7597（2014）05-0028-01

隨著近年來高速公路的建設和發(fā)展越來越迅猛，相關(guān)部門對高速公路檢測系統(tǒng)的要求也越來越高，因為它的功能和作用非常大。高速公路監(jiān)控系統(tǒng)是交通機電工程系統(tǒng)的核心部分。該系統(tǒng)通過對交通流和交通運行情況的監(jiān)控，對一些關(guān)鍵點的氣象監(jiān)測以及對核心路段采取的實時管理和控制，可以隨時發(fā)現(xiàn)很多異常的現(xiàn)象，同時還可以及時的采取相應的解決方案，可以提高高速公路的高速性、安全性、舒適性以及經(jīng)濟性。

1 高速公路監(jiān)控系統(tǒng)以及智能體技術(shù)的概述

高速公路監(jiān)控系統(tǒng)按照功能可劃分為信息處理系統(tǒng)、信息采集系統(tǒng)以及信息系統(tǒng)。另外，各個系統(tǒng)又由很多的子系統(tǒng)構(gòu)成。而高速公路監(jiān)控系統(tǒng)的特點主要是智能，開放，而且分布非常復雜。

針對那些路網(wǎng)級的高速公路監(jiān)控系統(tǒng)，可分為路段監(jiān)控分中心以及區(qū)域監(jiān)控中心。從空間分布來看，信息處理系統(tǒng)主要是分布在監(jiān)控中心以及監(jiān)控分中心上面；信息采集系統(tǒng)以及信息系統(tǒng)主要分布在監(jiān)控中心、監(jiān)控分中心以及高速公路的沿線上面。

智能體技術(shù)作為軟件設計以及實現(xiàn)的一種新型技術(shù)，它的未來發(fā)展已經(jīng)引起了各個領(lǐng)域的關(guān)注。而其中的多智能體技術(shù)的快速發(fā)展為解決那些復雜的分布式問題開拓了新思路。所以，本文主要討論的對象是采用多智能體技術(shù)去搭建高速公路的監(jiān)控系統(tǒng)。

2 智能體以及多智能體系統(tǒng)的分析

智能體技術(shù)的發(fā)展和產(chǎn)生是分布式網(wǎng)絡技術(shù)與人工智能發(fā)展的必然產(chǎn)物，而多智能體系統(tǒng)的分析和研究也是目前是人工智能研究的一個熱點問題。

1）智能體分析。智能體是指可以在某個環(huán)境下運行，同時可以把環(huán)境的變化，自主和靈活的采取相應的措施來滿足它的設計目標的計算實體。它主要有以下幾個特性。①自治特性。智能體可以在沒有其他智能體和其他人干涉的情況下運行，并且對自身的行為以及內(nèi)部的狀態(tài)有一種控制的能力；②社會特性。智能體還可以與其他的智能體利用一種智能體語言互相進行交流；③反應特性。智能體可以對周圍的環(huán)境做出理解，同時對環(huán)境的變化作出及時的回應；④能動特性。智能體不但可以對它的環(huán)境做出簡單的反應，還可以通過接受到的一些信息，表現(xiàn)出一些目的性的動作。

2）多智能體系統(tǒng)分析。多智能體系統(tǒng)是由可以進行網(wǎng)絡計算的多個智能體組合而成，每個智能體都可以獨立的作用在自身以及周圍的環(huán)境之中，同時還可以與其他的智能體通信。多智能體系統(tǒng)技術(shù)在進行表達過程中，利用智能體之間的相互通信、相互合作、相互理解、相互協(xié)調(diào)、相互調(diào)度、相互管理和控制等來對系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和功能以及特征進行表達。另外，多智能體技術(shù)使用的范圍比較廣泛，比如在交通管理系統(tǒng)、決策支持系統(tǒng)以及信息協(xié)作系統(tǒng)等系統(tǒng)中都有應用。

3 系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)以及各類智能體

通過上文對智能體以及多智能體系統(tǒng)的分析，接下來會提出多智能體技術(shù)下的高速公路監(jiān)控系統(tǒng)的框架，如圖1所示。

圖1 基于MAS的高速公路監(jiān)控系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

從圖1可以看出，該系統(tǒng)主要是由信息采集智能體、信息處理智能體、信息智能體、用戶界智能體以及協(xié)調(diào)控制智能體幾大類構(gòu)成。

1）信息采集智能體主要負責的是對系統(tǒng)各種信息的采集和傳送進行監(jiān)控。根據(jù)信息采集的種類分成外場數(shù)據(jù)智能體、視頻數(shù)據(jù)智能體和收費數(shù)據(jù)智能體。外場數(shù)據(jù)智能體主要負責把一些采集來的相關(guān)數(shù)據(jù)，存到服務器的數(shù)據(jù)庫；視頻智能體主要負責在外場的視頻監(jiān)控系統(tǒng)以及收費系統(tǒng)中采集相關(guān)的視頻數(shù)據(jù)；而收費數(shù)據(jù)智能體主要負責采集相關(guān)的交通流量數(shù)據(jù)。

2）信息處理智能體的主要功能是負責把監(jiān)控系統(tǒng)中收集到的信息數(shù)據(jù)進行全面的管理、維護以及智能化處理。同時還可以對監(jiān)控系統(tǒng)中的交通管理問題以及控制方面的問題進行求解。

3）信息智能體主要的功能是負責對外監(jiān)控系統(tǒng)信息，比如可以以可變化的信息標志、網(wǎng)站、以及手機短信等方法實時的交通信息。

4）用戶界面智能體的主要作用有：對各種信息的顯示和輸入；對用戶相互交換的命令進行接收，同時還要解釋和實行；接受用戶對整個監(jiān)控系統(tǒng)的監(jiān)控命令等。

5）協(xié)調(diào)控制智能體是整個監(jiān)控系統(tǒng)核心，主要負責規(guī)劃和協(xié)調(diào)監(jiān)控系統(tǒng)內(nèi)部各個主體的基本運行情況以及監(jiān)控各個主體部分的工作狀態(tài)，同時，該智能體還具有維護所有主體以及地址信息數(shù)據(jù)庫的功能，通過這個數(shù)據(jù)庫可以向監(jiān)控系統(tǒng)中其他的主體提供更多的服務。

綜上所述，高速公路監(jiān)控系統(tǒng)作為一個非常重要的信息處理系統(tǒng)，可以為高速公路的發(fā)展提供更好的服務，可是隨著高速公路的快速發(fā)展，對高速公路監(jiān)控系統(tǒng)的要求也越來越高，因此該系統(tǒng)技術(shù)水平的提高是一個必然趨勢。多智能體技術(shù)作為一個新興技術(shù)，對高速公路監(jiān)控系統(tǒng)的發(fā)展起到了非常好的促進作用，通過本文的研究和分析將給高速公路監(jiān)控系統(tǒng)盡快實現(xiàn)智能化水平提供了一個新途徑，同時還為系統(tǒng)的最終實現(xiàn)奠定了穩(wěn)定的基礎(chǔ)。

參考文獻

篇（6）

中圖分類號：U491.1 文獻標識碼：A

一、智能交通系統(tǒng)的基本概念及其組成

（一）ITS的基本概念

智能交通系統(tǒng)發(fā)起于20世紀90年代，此后迅速發(fā)展，是未來交通系統(tǒng)的發(fā)展方向。它將先進的信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊傳輸技術(shù)、電子傳感技術(shù)、控制技術(shù)及計算機技術(shù)等有效地集成運用于整個地面交通管理系統(tǒng)而建立的一種在大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的，實時、準確、高效的綜合交通運輸管理系統(tǒng)。ITS可以有效地利用現(xiàn)有交通設施、減少交通負荷和環(huán)境污染、保證交通安全、提高運輸效率，因而，日益受到各國的重視。

ITS的組成

ITS 主要由路邊系統(tǒng)、車載系統(tǒng)、需求管理系統(tǒng)和交通管理控制系統(tǒng)四大部分組成。信息管理中心作為ITS的核心，為ITS 實現(xiàn)交通信息的共享提供基礎(chǔ)。

1、路邊系統(tǒng)

路邊系統(tǒng)主要是用來對路面狀況和司機行車情況進行實時監(jiān)測，包括路面參數(shù)和車離路面標志線的距離等；此外，路邊系統(tǒng)還包括能夠測量車輛速度的雷達、交通路口設置的信號燈和停車場的電子收費裝置。

2、交通管理控制系統(tǒng)

交通管理控制系統(tǒng)是ITS的決策中心,其主要工作任務就是利用應用軟件分析整個交通系統(tǒng)的有關(guān)信息,并得出控制和管理系統(tǒng)運行的策略,使ITS 能夠?qū)崿F(xiàn)其提高用戶的安全性、減少堵塞、節(jié)省能源、改善環(huán)保等目標。

3、需求管理系統(tǒng)

需求管理系統(tǒng)在ITS中占有重要的地位，其作用主要是分析有需求的用戶，以便管理控制系統(tǒng)能夠制定高效的服務策略，從而能夠及時提供給用戶，包括正在行駛的和預定車輛旅行的用戶。

4、車載系統(tǒng)

車載系統(tǒng)主要包含動態(tài)實時監(jiān)控系統(tǒng)和導航系統(tǒng)，而導航系統(tǒng)還包括有路網(wǎng)數(shù)據(jù)庫、路徑選取算法、視頻音頻輸出導航信息提示等業(yè)務 。

智能交通在中國的發(fā)展現(xiàn)狀

中國的智能交通最初只是解決道路交通混亂的問題，開始只是對交通信號控制、高速公路監(jiān)控、GPS調(diào)度等方面進行單項研究。直到20世紀末才開始制定全面、系統(tǒng)的ITS發(fā)展戰(zhàn)略。中國的ITS系統(tǒng)在以下五個方面起作用：

交通監(jiān)控與管理，主要負責交通監(jiān)視、交通控制、城市出入口控制。先進的交管系統(tǒng)能有效提高運輸效率，減少交通阻塞，但由于系統(tǒng)成本過高和設備過于精密，我國的交通監(jiān)控與管理系統(tǒng)仍然有很大的待完善空間。

信息服務，主要職能是路線引導、出行信息、駕駛員信息和旅行信息。車輛信息通信系統(tǒng)（VICS）是一種典型的實時交通信息提供系統(tǒng)，使用-FM多頻廣播系統(tǒng)，微波和紅外線信號的路側(cè)發(fā)射器向駕駛員提供旅行時間、交通擁擠、等實時信息；

安全保障，包括事故報警及響應、應急支援、安全警報和防撞。我國近40 %的交通事故死亡是由超速、超載或車輛失修、失養(yǎng)造成的，西部地區(qū)大量的自然災害和惡劣的環(huán)境也是交通事故頻繁產(chǎn)生的直接原因。可見，智能交通的安全保障智能對于每個人的生活都是息息相關(guān)的，我國智能交通的安全保障系統(tǒng)也不是很完善。

電子收費，主要用于停車系統(tǒng)和電子售票。該項職能主要用于停車場和公交系統(tǒng)。

是運輸管理，主要負責快速貨運服務、電子數(shù)據(jù)交換、運營調(diào)度、自動調(diào)度和公交服務。

在城市智能交通領(lǐng)域，北京、廣州走在我國前列。目前北京市已初步建成4大類ITS系統(tǒng)：道路交通控制、公共交通指揮與調(diào)度、高速公路管理、緊急事件管理，約30個子系統(tǒng)，分散在各交通管理和運營部門。而作為全國首批智能交通示范城市之一的廣州，智能交通系統(tǒng)構(gòu)建包括廣州市交通信息共用主平臺、物流信息平臺、靜態(tài)交通管理系統(tǒng)等智能交通系統(tǒng)的主框架。

三、道路交通智能化的在中國的發(fā)展趨勢

在智能化的情況下，整個交通系統(tǒng)都顯得井然有序：城市智能公交系統(tǒng)的完善會發(fā)展公交信息系統(tǒng)，當?shù)缆饭幌到y(tǒng)實現(xiàn)智能化，城市道路交通擁堵問題也就解決了一半；此外，城市交通智能管理系統(tǒng)的完善，會把城市道路交通監(jiān)控系統(tǒng)，交通車流和人流采集系統(tǒng)，智能交通信號控制系統(tǒng)，交通違法取證系統(tǒng)和交通突發(fā)事件自動檢測系統(tǒng)有序而緊密的結(jié)合起來，更加公平公正的處理道路交通肇事等問題。這樣，公路靠自身的智能將交通流調(diào)整到最佳狀態(tài)；車輛靠自己的智能在道路上自由行駛。

根據(jù)我國未來的發(fā)展規(guī)劃，城市智能交通系統(tǒng)的建設方面將繼續(xù)加大力度發(fā)展。首先將在50個左右的大城市推廣交通信息服務平臺建設，提供交通信息查詢、交通誘導等服務；在200個以上的城市發(fā)展城市智能控制信號系統(tǒng)，形成智能化的交通指揮系統(tǒng)；在100以上的大城市推進大城市公共交通區(qū)域調(diào)度和相應的系統(tǒng)的建設，加大電子化票務的建設與應用。在不遠的將來，中國道路交通智能化將會出現(xiàn)質(zhì)的飛躍，中國道路交通問題將得到切實改善。

參考文獻:

篇（7）

1.引言

電氣工程及其自動化專業(yè)主要培養(yǎng)在電氣工程系統(tǒng)運行、自動控制、電力電子技術(shù)、信息處理等領(lǐng)域從事研發(fā)、運行操作與管理工作的高級專門人才。其核心專業(yè)課程《電氣控制及PLC技術(shù)》課程，是一門理論與實踐結(jié)合、應用性和工程性很強的課程。

傳統(tǒng)的PLC技術(shù)及應用課堂教學以講授各章節(jié)的理論知識為中心，學生以學習理論為主，對工業(yè)電氣工程中的實際應用能力缺乏訓練，學生難以建立“工業(yè)工程控制系統(tǒng)”的概念，缺乏工程應用能力。

本文通過工程案例呈現(xiàn)工程現(xiàn)場所遇見的真實實際問題，帶動基礎(chǔ)知識學習的同時，激發(fā)學生的學習興趣，鍛煉學生的工程應用能力，最終培養(yǎng)出能夠進行專業(yè)的PLC自動化工程項目設計、編程、調(diào)試、維修技術(shù)的高技能人才，能直接為企業(yè)所用的“成品”人才。

2.工程案例式教學內(nèi)容設計

通過行業(yè)、企業(yè)調(diào)研，PLC目前廣泛應用在自動機床控制、機電產(chǎn)品生產(chǎn)工藝過程控制、采礦和冶金工業(yè)控制、化工生產(chǎn)過程控制、輕紡生產(chǎn)控制、鍋爐和水塔控制中、木材加工控制、交通運輸，以及市容市貌裝飾等方面，綜合以上企業(yè)需求，制定8個相對應的工程案例，通過這些工程案例的學習，解決學生入職后存在的“工作崗位適應性差，缺乏工程實踐能力”等問題。

案例教學法以對案例的分析解決為主線，通過對案例中的問題進行分析，激發(fā)學生的求知欲，調(diào)動學生的積極性，學生自覺主動的學習案例，掌握原理和方法，實行科學的教育思想觀念的一種教學方式。它是一種互動式的教學方法，可以實現(xiàn)啟發(fā)式教學，能夠極大地促進學生的學習興趣，實現(xiàn)真正的教學相長。但這些效果的實現(xiàn)都建立在案例的選擇、案例的設計，以及案例的實施等方面。

（1）案例的選擇――依據(jù)行業(yè)特點及行業(yè)需求

圍繞著核心能力的培養(yǎng)確定課程核心內(nèi)容，同時兼顧國家信息產(chǎn)業(yè)部“電氣工程及其自動化項目工程師”和“注冊電氣工程師”的認證課程要求和專業(yè)可持續(xù)發(fā)展后勁，將核心內(nèi)容分為4大模塊，8個行業(yè)的工程案例，以工程應用能力需求開發(fā)的教學改革項目，形成工程案例式教學模塊，如圖1所示。

（2）案例的設計――依據(jù)課程能力的要求

案例設計過程中應精心整理，精煉概括，針對具體培養(yǎng)目標圍繞學生需要掌握的新知識、新技術(shù)和新法規(guī)來組織，以加深學生對這些難點和重點問題的認識，提高學生發(fā)現(xiàn)、分析和解決問題的能力，同時案例要將適應的基本理論和方法融入具體實例之中，從而使學生理論與實踐學習相統(tǒng)一。案例設計是本項目研究的關(guān)鍵。

（3）案例的實施措施――依據(jù)學生的能力特點

案例教學在組織和實施過程中需要認真把握好案例的準備（引入）、分組討論、課堂集體討論分析和總結(jié)幾個重要環(huán)節(jié)，見圖2所示。

3.建立以工程應用能力考核為核心的學生質(zhì)量評價體系

通過對課程和每個項目教學過程的系統(tǒng)分析，結(jié)合各項核心能力考核的內(nèi)容、標準與方法，把評價標準的著眼點和落腳點從目前以學科成績?yōu)楹诵模淖兊揭怨こ虘媚芰己藶楹诵牡能壍郎蟻怼１局鵀榈胤浇?jīng)濟服務的原則，努力縮小或消除學校評價與用人單位評價之間的差異，為實現(xiàn)學生“零距離”就業(yè)創(chuàng)造條件。

4.“工程案例式”教學法對教師工程應用能力的促進培養(yǎng)效果研究

教師科研能力的提高不僅能服務于地方經(jīng)濟建設，而且會提高教學質(zhì)量。“工程案例式”教學法在其中具有雙向作用，既可促進教師自身工程應用能力的提高，在教學中又可彌補教師自己在工程應用上的不足，促使教師彌補不足，提高水平。教師是人才培養(yǎng)的關(guān)鍵。通過人才引進、重點培養(yǎng)、校企合作等方式，建立一支擁有高素質(zhì)“工程性”的課程主講教師、輔導教師和結(jié)構(gòu)更加合理的專兼結(jié)合的“雙師型”教學團隊，是地方性本科院校滿足教學和地方經(jīng)濟服務需求的關(guān)鍵。

5.結(jié)語

采用工程案例式教學方法，培養(yǎng)企業(yè)需求的人才，提高學生的企業(yè)工程應用能力，與企業(yè)要求實現(xiàn)無縫對接，培養(yǎng)出能夠進行專業(yè)的PLC自動化工程項目設計、編程、調(diào)試、維修技術(shù)的高技能人才，能直接為企業(yè)所用的“成品”人才。

參考文獻：

篇（8）

作者簡介：呂悅晶（1979-），女，吉林白城人，武漢科技大學汽車與交通工程學院，講師；李程（1986-），男，山東高密人，武漢科技大學汽車與交通工程學院碩士研究生。（湖北 武漢 430081）

基金項目：本文系武漢科技大學教研基金項目（項目編號：2012X56）的研究成果。

中圖分類號：G642 文獻標識碼：A 文章編號：1007-0079（2013）19-0055-03

交通工程學（Traffic engineering）是從道路工程學中派生出來的一門較年輕的、正在發(fā)展的綜合性學科，誕生于歐美發(fā)達國家，70年代末引入我國。80年代，我國有不足10所高校開設交通工程專業(yè)。[1]關(guān)于培養(yǎng)方案與課程體，各學校均依據(jù)自身所依托學科特點，各自制訂風格迥異的學科計劃。2000年初，全國有60多所高校開設交通工程專業(yè)，各學校的教學重點內(nèi)容仍各有千秋。目前，全國開設交通工程專業(yè)的高校超過100所，行業(yè)同仁仍在積極探索完善的、普適性的教學計劃和課程體系。學科的蓬勃發(fā)展使得畢業(yè)生數(shù)量激增，就業(yè)競爭激烈。同時，學生的就業(yè)質(zhì)量及就業(yè)率也成為高校所培養(yǎng)的人才是否被市場接受的一個衡量指標。為此，本文即針對本校學生就業(yè)及行業(yè)需求，對交通工程學科培養(yǎng)方案及課程體系進行分析，探討課程教學體系的優(yōu)化與改革的方法。

一、發(fā)展背景與就業(yè)形勢分析

武漢科技大學交通工程系是在交通運輸大專業(yè)分化出來的，2003年獲教育部批準，2004年開始招第一屆本科生，經(jīng)過近10年的發(fā)展已取得了一定成績，但也暴露出了很多弊端。目前，交通工程專業(yè)的公共基礎(chǔ)課按照學校要求設置工科類基礎(chǔ)課程；專業(yè)基礎(chǔ)課設置道路工程材料、工程測量、交通控制與管理、交通工程學、路基路面工程、交通系統(tǒng)分析、交通規(guī)劃、道路勘測設計、交通設計、道路工程CAD及實踐、交通工程專業(yè)英語、交通信息技術(shù)、交通工程實驗技術(shù)。同時，專業(yè)限選課程分為兩個模塊，專業(yè)模塊一的課程設置為道路施工組織與概預算、結(jié)構(gòu)力學、道路工程建設與管理、土質(zhì)學與土力學，專業(yè)模塊二的課程設置為信號與系統(tǒng)、自動控制原理、智能交通技術(shù)應用、復變函數(shù)與積分變換；另外，設置了大量的專業(yè)選修課，分別為管理信息系統(tǒng)、車輛定位與導航系統(tǒng)、城市道路設計、城市軌道交通、道路交通環(huán)境工程、交通工程設施設計、交通樞紐規(guī)劃設計、施工機械概論、停車場規(guī)劃設計與管理、道路交通安全工程、智能交通系統(tǒng)、交通系統(tǒng)仿真技術(shù)、交通工程機電系統(tǒng)、交通技術(shù)經(jīng)濟學、交通地理信息系統(tǒng)及實踐、公路景觀設計、道路養(yǎng)護與管理、結(jié)構(gòu)設計原理、橋梁工程概論、微機原理與應用。上述課程設置內(nèi)容表面上是兩個大模塊，其實質(zhì)上囊括三大專業(yè)內(nèi)容，即交通規(guī)劃與管理、交通與地理信息、道橋設計及施工管理。課程設置數(shù)目繁多，目的是充分拓展學生知識的廣度，但課程課時量均較少，課程設計及實訓課程更少，使得課程內(nèi)容不能深入講解，學生也只是就基本理論粗淺的學習，實踐及動手的機會更是少之又少。例如，像路基路面工程這樣的課程也僅僅36課時，尚無課程設計及實訓課程。按此課程體系框架所設置的課程在實施過程中發(fā)現(xiàn)了不少問題，乃至影響學生的進一步深造及就業(yè)。

進一步分析專業(yè)發(fā)展歷程，專業(yè)開辦初始的專業(yè)定位為交通信息與控制，由于就業(yè)市場暗淡而擱淺。進一步發(fā)展交通工程的過程中，為學生就業(yè)需求設置了道路、橋梁類專業(yè)課程，但由于道路橋梁類專業(yè)課程缺乏必要的基礎(chǔ)課程做前導，使得學生學習時吃力、難以融會貫通；考研時知識體系不完善，尤其是考取名校研究生時復試壓力大；就業(yè)時仍面臨道橋崗位對基本功的要求。已有的較成熟的專業(yè)基礎(chǔ)課程多為建筑機械和車輛工程，使得交通工程的模塊設置一直存在傳承與創(chuàng)新、特色與發(fā)展的雙重矛盾。

分析當代交通科學的特點和發(fā)展趨勢，結(jié)合武漢科技大學交通工程專業(yè)的實際情況，武漢科技大學交通工程專業(yè)的培養(yǎng)目標為：具備交通工程規(guī)劃設計、施工與管理方面知識，并能在各等級交通規(guī)劃部門、交通管理部門、交通土建技術(shù)部門等從事交通規(guī)劃與管理、交通工程設施設計及交通土建部門施工建設等方面的高級工程技術(shù)人才。但從畢業(yè)生就業(yè)信息統(tǒng)計來看，從2008年第一屆交通工程畢業(yè)生畢業(yè)至今，除四分之一的學生考取研究生外，剩下學生中60%～70%的人都去了施工單位。[2]另一部分則改行從事其他行業(yè)或是繼續(xù)堅持考研。進校時，學生是優(yōu)質(zhì)的高分學生，就業(yè)時與該專業(yè)當初的培養(yǎng)目標相差較大，致使學生對當前所學課程不投入精力，認為努力學習也只能進入施工單位，就業(yè)條件過于艱苦。同時，另外一個觀念在綿延，就是大學生畢業(yè)即失業(yè)的擔心。究其原因主要存在兩方面的原因：一是現(xiàn)在大學生的就業(yè)壓力較大，二是在專業(yè)課程設置上存在很多的問題。對歷年交通工程本科生就業(yè)狀況進行分析，統(tǒng)計如表1所示。

二、當前教學體系分析

當前教學體系使得學生的學習自覺性明顯降低；同時課程的設置不合理也加重了學生的學習及就業(yè)負擔。對學生來說，一方面花了不少時間學了大量知識，但由于沒有知識側(cè)重，對畢業(yè)后的就業(yè)不利；另一方面，學生學習態(tài)度不積極，認為當前課程不能使其很好的就業(yè)；翹課現(xiàn)象普遍，課程秩序有待加強。另外，本專業(yè)常常需要進一步深造才能找到理想工作，引發(fā)學生大規(guī)模考研，但對考研的學生來講，所學專業(yè)課程深度應付不了考研難度，很多課程知識仍需從頭深入學習，無形中增加了考研學生壓力。總之，本專業(yè)課程體系主要存在如下問題：

1.專業(yè)定位需要進一步明確化

目前所設置的專業(yè)課程沒有表現(xiàn)出本專業(yè)學習的重點及畢業(yè)后就業(yè)的主體方向。

2.課程設置多而雜，教學模式過于僵化

培養(yǎng)方案沒有側(cè)重點，面面俱到，不能協(xié)調(diào)寬口徑就業(yè)的廣度和交通工程專業(yè)就業(yè)技能深度的矛盾，學生學習目的茫然，興趣寡然。

3.專業(yè)主干課程有效銜接不足、特色課程過于平淡

課程體系亟待完善，學生知識體系不完善致使其深入學習的動機進一步降低。

4.課時配置不合理

骨干課程課時較少，對知識的講解深度多數(shù)是淺嘗輒止，學生領(lǐng)悟不透徹，學習積極性不高，僅僅為通過考試而死記硬背。

三、面向行業(yè)需求的教學體系改革

針對出現(xiàn)的問題開始對教學體系進行改革，以期改善當前狀況。

1.針對培養(yǎng)層次，優(yōu)化教學體系

交通工程本科人才更加注重實踐動手能力，課程教學體系應充分體現(xiàn)這一特點，課程設置相應的課程設計及實踐課時，使得培養(yǎng)出的學生“基礎(chǔ)扎實、實踐應用能力強”。

2.課程設置科學合理，協(xié)調(diào)解決“專”與“全”

實行寬基礎(chǔ)的課程體系，并視專業(yè)特點，結(jié)合學科發(fā)展及學生就業(yè)，設置合理的專業(yè)課程并保證學生深入學習的課時量。并在可能的交叉學科方向上積極探索，拓寬學生的就業(yè)面。具體表現(xiàn)為，新教學體系按分塊模式設置，但在專業(yè)課學習階段可讓學生根據(jù)興趣和需求自行選擇專業(yè)課程學習，改變當前學生被動選課的局面，使學生在有限的學習期間既掌握全面的基礎(chǔ)知識又能集中精力深入掌握某方面的內(nèi)容。這樣，學生二次定位專業(yè)方向，更能適應市場需求。

3.教學體系與職業(yè)特點協(xié)調(diào)

畢業(yè)前學生具有專業(yè)基礎(chǔ)扎實、實踐能力強、綜合素質(zhì)高的特點，畢業(yè)后應是具有一張文憑、多張證書的準工程師。畢業(yè)生應對國家建筑行業(yè)職業(yè)注冊制度有所了解，并可根據(jù)需要提前進入職業(yè)角色，使其以后均成為國家注冊級別的專門工程技術(shù)人才。

4.完善教學方法，提升教學手段

為培養(yǎng)學生自學能力，提高學習積極性，一方面教師應精心組織主講課程的課堂教學，豐富教學手段，如多媒體的動畫模擬、仿真演示、聘請行業(yè)專家的講座等。另一方面，教師在傳授理論知識的同時要和實際工程聯(lián)系起來，如交通規(guī)劃課程充分利用transCAD軟件，盡量采用實際工程案例，提高學生對本專業(yè)課程在實際工程中的認識。

5.課程教學體系與實訓基地掛鉤

由于土建行業(yè)實習安全問題的原因，施工現(xiàn)場接受學生實習的動機不足，學生的實習機會往往僅僅依靠實習指導教師通過各種私人關(guān)系臨時聯(lián)系道橋工地現(xiàn)場，使得學生的實際動手操作難以施展，嚴重制約了實習質(zhì)量的提高。為此，一方面需要加強校內(nèi)實習基地建設，充分利用學校的設計勘察、施工及監(jiān)理等部門為學生提供實習場所；另一方面更加積極拓展與企業(yè)的互惠合作，建立長期以企業(yè)為主體的實踐教學基地，使學生的實習真正落到實處。

6.形成合理有效的溝通反饋模式

教學計劃應具有開放性和包容性，在相對穩(wěn)定基礎(chǔ)上不斷優(yōu)化更新，以適應行業(yè)市場需求。根據(jù)學生就業(yè)情況對教學體系進行反饋評價，摸清行業(yè)對學生的需求情況。責成專門人員每年定期通過對畢業(yè)生就業(yè)單位進行電話訪問、網(wǎng)絡咨詢、上門問卷調(diào)查等形式，獲得企業(yè)對本校畢業(yè)生的滿意度，并與企業(yè)保持緊密良好的供需合作關(guān)系。并依此數(shù)據(jù)不斷優(yōu)化調(diào)整培養(yǎng)計劃。例如，自2009年起交通工程本科專業(yè)根據(jù)用人單位反饋意見積極調(diào)整培養(yǎng)計劃，刪除“公路景觀設計”課程，代替開設了“交通信息及設備檢測”、“路基路面工程檢測”課程。另一方面，設立學生反饋機制，考慮學生的個體性差異性，加強與學生的溝通，在教學大綱制訂及執(zhí)行過程中充分考慮到學生因素。

四、改革效果分析

1.考核指標

由于學生就業(yè)反饋信息滯后獲取，本文僅對課堂教學效果進行分析。通過對四個學年的學生綜合素質(zhì)指標對比分析來反觀新課程教學體系的效果。其中后面兩屆學生逐步采用新課程教學體系的結(jié)果，前面兩屆學生為依舊是舊教學體系的結(jié)果。主要采用以下幾個考核指標：[3]

（1）課堂考勤。課堂考勤的出勤率大小反映該課程教學的對學生的吸引力，也反映了學生對當前課程的積極性及興趣。對每個學年學生不定期抽查考勤15次，四學年學生平均出勤率分別為83.61%、84.26%、92.56%和94.67%。

（2）課堂提問。對課堂提問的問題，記錄學生隨時口頭回答互動、意愿舉手回答率和回答問題的準確率三個方面。分別對四學年學生課堂提問10次，其中口頭互動比率分別為53.63%、54.22%、80.43%和86.45%。意愿舉手回答率分別為7.72%、5.83%、33.37%和28.8%，回答正確率分別為82.63%、88.41%、92.83%和94.3%。

（3）平時作業(yè)。平時成績主要從作業(yè)上交率和成績兩個方面進行考查，上交率反映學生課程學習興趣，成績主要反映學習效果。分別對四學年學生布置8次作業(yè)，其平均上交率分別為94.1%、96.2%、98.5%和99.1%；四學年平時成績正確率分別為81.5%、81.3%、87.6%和90.8%。[3]

（4） 自學能力考查。考查學生自行通過書籍、網(wǎng)絡獲得專業(yè)知識的比例，對學生隨機詢問5次，其自行獲得知識的人數(shù)比率分別為4.61%、5.26%、10.56%和15.67%。

（4）綜合考試。綜合考試主要以考試成績?yōu)橹笜耍謨?yōu)秀、良好、中等、及格和不及格五個等級所占比例進行比較。對比結(jié)果如表2所示。[3]

2.對比分析

從以上結(jié)果可以看出，新教學體系實施的兩學年來，從課堂考勤、課堂提問、平時作業(yè)、自學能力、和綜合考試5個方面來看，學生學習的積極性、主動性均大大提高，尤其整個課堂教學的學習氛圍得到極大改善，學生自學意識明顯增強。綜合考試優(yōu)良率有較大幅度上升，不及格率明顯降低。實際數(shù)據(jù)表明，交通工程專業(yè)學生的綜合能力逐步提高，面向就業(yè)市場的基本素質(zhì)明顯上升，可以更好地適應當前行業(yè)需求。

五、結(jié)論

建立適應行業(yè)市場需求的教學體系是交通工程專業(yè)教學的必然要求，通過建立一個合理有效的教學體系，提高學生學習的興趣和進一步深造的積極性才能在提升畢業(yè)生專業(yè)素質(zhì)的同時增強學生對行業(yè)市場需求的適應能力，提高就業(yè)率，進而推動學科的不斷發(fā)展進步。

參考文獻：

篇（9）

1

價值工程的內(nèi)容、方法及其應用

1.1 價值工程內(nèi)容與方法

按照中華人民共和國國家標準《價值工程基本術(shù)語和一般工作程序》的定義，價值工程（Value Engineering）是“通過各相關(guān)領(lǐng)域的協(xié)作，對所研究對象的功能與費用進行系統(tǒng)分析，不斷創(chuàng)新，旨在提高所研究對象價值的思想方法和管理技術(shù)”。價值工程的表達式為V＝F/C，式中，V—價值系數(shù)，F(xiàn)—評價功能系數(shù)，C—費用系數(shù)。價值工程的內(nèi)容體系包括對象選擇、信息收集、功能分析、功能評價、方案創(chuàng)新、評價優(yōu)選幾個方面。價值工程的方法體系包括一切對實現(xiàn)目標有用的活動方法和工作方法，包括技術(shù)的、經(jīng)濟的和組織管理的方法，定性的方法和定量的方法。在選擇對象時，一般采取經(jīng)驗分析法、ABC分析法、百分比分析法、強制確定法等；在功能分析時，功能的量化方法一般有理論計算法、技術(shù)測定法、統(tǒng)計分析法、類比類推法等；在功能評價時，一般采取功能成本法、功能指數(shù)法等。

1.2 價值工程在建設項目中應用

工程建設領(lǐng)域與其他行業(yè)相比有著投資額大，可節(jié)省費用空間高等特點，是價值工程實踐和研究的熱點行業(yè)。在建設項目的決策、實施以及運營的全壽命周期過程中，都應該進行價值工程的研究和應用。建設項目建議書及可行性研究階段，決策者要研究的是項目的總體功能和目標要求以及實現(xiàn)的方法，主要從項目建設規(guī)模、建設標準、建設手段等幾個方面明確項目的功能和目標，通過市場研究、技術(shù)研究和效益研究等，尋求用較經(jīng)濟的方法來實現(xiàn)項目的功能和目標。

工程設計階段是具體確定項目功能與費用的對立統(tǒng)一的過程，一般分為初步設計與施工圖設計兩個階段，工程設計基本上決定了工程建設的規(guī)模、標準及功能，形成了設計概算費用，確定了投資的最高限額，這一階段對工程造價的影響程度達80%以上，在此階段運用價值工程的原理和方法，在保證功能的前提下，優(yōu)化功能結(jié)構(gòu)，力求降低費用，是提高工程價值的關(guān)鍵階段。建設工程招投標階段是項目業(yè)主運用價值工程實現(xiàn)功能、取得效益的決定階段，無論是采取勘察設計、工程施工和設備材料分別招投標，還是采取某種形式的建設項目總承包招投標方式，項目業(yè)主通過合理界定功能和費用關(guān)系，運用競爭擇優(yōu)的手段，借助價值優(yōu)化判斷，選擇優(yōu)秀的項目服務商、承包商、供應商、運營商，通過合同明確價值優(yōu)化的目標，是項目應用價值工程的重中之重。施工階段應用價值工程包括優(yōu)化施工組織設計、合理配置施工資源、協(xié)調(diào)處理工序接口、提高施工質(zhì)量、加快施工進度等方面，從而以較低的成本可靠地實現(xiàn)該工程所需要的功能。運營階段應用價值工程，重點研究運營功能的提升，研究不同的運營維護和設備維修模式，考慮社會化、專業(yè)化服務對降低費用的作用。建設項目后評價階段應用價值工程，主要是總結(jié)經(jīng)驗、研究問題、吸取教訓、提出建議，通過價值工程分析改進工作。

2

城市軌道交通項目特點及其全壽命周期價值工程實施

2.1 城市軌道交通項目特點

城市快速軌道交通工程項目（地下鐵道、輕軌等）是特別復雜的大型建設項目，呈現(xiàn)下列特點：建設規(guī)模大，一個城市的軌道交通線網(wǎng)一般有百余公里至數(shù)百公里；技術(shù)要求高，幾乎涉及到現(xiàn)代土木工程、機電設備工程的所用高新技術(shù)領(lǐng)域；項目投資大，造價達3~4億元/km；建設周期長，單線建設周期要4~5年，線網(wǎng)建設一般要30~50年；參與單位多，有成百上千家；系統(tǒng)復雜，要考慮軌道交通與其他交通方式、城市發(fā)展的關(guān)系，考慮軌道交通線網(wǎng)布局、建設次序、資源共享的關(guān)系，考慮軌道交通工程策劃、建設、運營、資源利用的關(guān)系等；工程管理難度大，對項目業(yè)主來說，城市軌道交通工程項目管理涉及到的管理單元（要素）繁雜，包括項目組成的各種資源（人、財、物、信息），包括項目的各種組織形態(tài)（單元、部門、單位），包括各種技術(shù)（設計、施工、制造、運營、管理）等；價值工程應用范圍廣，可以在城市軌道交通工程項目全壽命周期的各個參與單位、各個階段中實施。

2.2 城市軌道交通項目全壽命周期價值工程實施

一個工程項目的全壽命周期管理涉及到項目的全過程、全方位、全系統(tǒng)，根據(jù)各參與方在整個工程中管理內(nèi)容和重點的不同，一般分為2個管理層次。第1個層次是業(yè)主方項目管理，它是業(yè)主對項目建設進行的綜合性管理工作，貫穿項目始終，涵蓋項目全部，管理的內(nèi)容從項目立項到項目終結(jié)的全過程，包括項目組織、工程項目投資控制、進度控制、質(zhì)量控制、合同管理和項目投產(chǎn)運營。在工程項目管理的整個系統(tǒng)中，業(yè)主方項目管理始終處在核心位置。第2層次是實施方項目管理，是受業(yè)主委托的設計單位、施工單位、供應單位、運營單位實施項目中標簽約的那一部分工作內(nèi)容，屬于對工程項目的局部管理。同樣，建設項目的價值工程實施也分為這2個層次，本文所述的城市軌道交通工程全壽命周期價值工程實施特指業(yè)主方的管理實施。

城市軌道交通工程的全壽命周期是將一個城市的軌道交通工程作為整體來考慮，工程從開始到結(jié)束所經(jīng)歷的各個階段全過程，它可定義為對整個線網(wǎng)系統(tǒng)的考慮，也可定義為對一條線路的考慮。城市軌道交通項目的全過程包括：項目策劃階段（項目建議、可行性研究），項目建設實施階段（設計、施工和竣工驗收），物業(yè)運營管理階段（運營準備、運營使用）。城市軌道交通項目的價值是通過建成后的運營實現(xiàn)的，工程項目全壽命周期價值工程實施要求項目策劃、建設面向運營功能，要求項目策劃、建設和運營的資源、組織、技術(shù)、過程一體化，即在項目的策劃和建設過程中充分考慮運營的情況，通過工程項目的策劃、建設、運營等環(huán)節(jié)的充分結(jié)合，使工程項目面向運營最終功能，以較低的全壽命費用，實現(xiàn)功能，創(chuàng)造最大的經(jīng)濟效益、社會效益和環(huán)境效益。

3

城市軌道交通項目全壽命周期價值目標

全壽命周期價值工程應用必須有明確的全壽命周期價值目標。城市軌道交通工程全壽命周期價值目標系統(tǒng)必須符合如下要求：應從建設項目的整體出發(fā)，反映項目全壽命周期的要求，既包括建設期的價值目標，更注重運營期的價值目標；應有較大的包容性，既注重業(yè)主和用戶的需求，也應包括其它相關(guān)方的需求；應體現(xiàn)對社會的貢獻，反映社會環(huán)境、可持續(xù)發(fā)展對項目的要求。全壽命周期價值目標系統(tǒng)包括建設價值目標、運營價值目標、資源利用價值目標、全壽命周期總體價值目標。

（1）建設價值目標著重包含工程質(zhì)量目標、工期目標、投資目標。

（2）運營價值目標著重包含服務質(zhì)量目標、運營成本目標、經(jīng)濟收益目標。資源利用價值目標強調(diào)整合延伸資源，創(chuàng)造延伸收益。

（3）全壽命周期總體價值目標是指對上述目標的整合，著重體現(xiàn)功能目標、費用目標、時間目標、社會目標。全壽命周期功能目標追求工程質(zhì)量、服務質(zhì)量目標的統(tǒng)一性，更著眼于系統(tǒng)的整體功能、技術(shù)標準、安全保證，包括設計質(zhì)量、施工質(zhì)量、運營質(zhì)量、使用功能等。

（4）全壽命周期費用目標整合了建設投資、運營成本、運營收益、延伸收益目標，是全壽命周期費用和收益的統(tǒng)一。全壽命周期時間目標包括設計壽命期、建設工期、服務壽命期目標，涉及物理壽命與經(jīng)濟壽命的相互關(guān)系。全壽命周期社會目標主要強調(diào)項目的社會效應，包括各方面滿意目標、環(huán)境協(xié)調(diào)目標、可持續(xù)發(fā)展目標。全壽命周期總體價值目標主要追求全壽命周期功能目標與全壽命周期費用目標比值的優(yōu)化。

轉(zhuǎn)貼于 4 城市軌道交通項目價值工程對象選擇

城市軌道交通項目建設涉及眾多技術(shù)領(lǐng)域，價值工程對象包括路網(wǎng)規(guī)劃、線路設計、土建工程、機電運營設備等系統(tǒng)，工程規(guī)模巨大，建設周期較長，價值工程對象選擇復雜。城市軌道交通的路網(wǎng)規(guī)劃主要有預測客流量、交通方式選擇、編制路網(wǎng)規(guī)劃等工作，它是城市軌道交通工程設計、建設的重要技術(shù)依據(jù)，它的好壞直接影響城市交通結(jié)構(gòu)的合理性、工程投資和建設的經(jīng)濟效益和社會效益，每個城市在修建第一條城市軌道交通線路之前，按照規(guī)劃設計年限編制路網(wǎng)規(guī)劃，經(jīng)專家評審后報有關(guān)政府機關(guān)審批確定。每條城市軌道交通線路建設的對象主要包括：線路設計，主要有限界、線路的平縱剖面設計及軌道設計等，線路的走向應緊密結(jié)合城市道路網(wǎng)和客流流向情況，盡量經(jīng)過大的客流集散點，線路的限界既要保證安全又要合理；土建工程，主要有車站（地下車站、地面車站、高架車站）、區(qū)間（地下隧道、地面高架橋）、車輛段等，它是地鐵車輛運行及客流組織的載體，是項目建設的重要部分；運營設備，主要有車輛、供電、通風與空調(diào)、通信、信號、自動售檢票、給水排水、防災報警、自動扶梯及電梯等，運營機電設備的聯(lián)調(diào)運營，是地鐵成功建成的標志。

從城市軌道交通項目費用結(jié)構(gòu)分析中可知，投資量較大的各部分占投資的比例分別為：土建結(jié)構(gòu)25%~30%，車輛10%~15%，供電6%~9%，通信信號3%~6%，車輛段5%~7%，其他費用（征地拆遷、資金利息等）10%~15%，選擇這些重要對象應成為價值工程應用的重點。從城市軌道交通費用控制的過程看，費用控制貫穿于項目全壽命周期，但每個階段費用控制的重要性不一樣，經(jīng)驗表明，越是項目前期，費用控制作用越大，因此，城市軌道交通項目過程對象選擇的重點在全壽命周期的前期。

5 城市軌道交通項目價值工程功能分析與評價

城市軌道交通項目價值工程功能分析比較復雜，項目內(nèi)容是建設城市軌道交通運輸系統(tǒng)，其主要功能就是提供安全、便捷、舒適、大容量、高質(zhì)量的交通服務。從系統(tǒng)理論可知，軌道交通系統(tǒng)的功能取決于軌道交通系統(tǒng)的要素和結(jié)構(gòu)，系統(tǒng)要素優(yōu)良、結(jié)構(gòu)合理，系統(tǒng)變換職能就好，系統(tǒng)的功能也好。城市軌道交通系統(tǒng)是由各單位工程組成的，系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的好壞是由單項工程的性質(zhì)和有序組合程序決定的，單項工程定位得當、組合有序，軌道交通工程的使用功能就能得到較好的發(fā)揮。同樣，使用功能的發(fā)揮還必須從全壽命周期來考慮。因此，項目的功能合理，最終取決于在全壽命周期系統(tǒng)地對各單項工程的定位和整合，而這種定位和整合又決定了工程投資費用的大小。

功能分析和評價的重點是：通過對項目功能的分析與評價，運用系統(tǒng)綜合方法，對各單項工程功能及功能之間相互關(guān)系進行研究，對系統(tǒng)功能與投資費用進行研究，力爭尋找到一種較優(yōu)的組合，從而使軌道交通系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)達到優(yōu)化，這種優(yōu)化后的結(jié)構(gòu)能夠使系統(tǒng)整體把各單項工程有益的功能放大并綜合，標準功能匹配，創(chuàng)造出既滿足經(jīng)濟適用又做到功能合理的結(jié)果。在功能評價中必須分析城市軌道交通工程系統(tǒng)的功能定位與匹配關(guān)系，功能定位應包括特性、實用性、可信性、安全性、環(huán)境要求、經(jīng)濟性、美觀性等諸多方面，應貫穿整個壽命周期，注意功能的匹配，保持功能結(jié)構(gòu)的合理，著重對基本功能、輔助功能、外觀功能等進行分類、整理、評價、定位，保證系統(tǒng)選擇的功能前提是正確的，特別應注意既要適當考慮功能品位，又要有效抑止過剩功能，確保必要功能，滿足基本功能；應從運營功能滿足為目標，認真考慮土建結(jié)構(gòu)、設備系統(tǒng)與功能標準之間的關(guān)系，以達到功能佳投資省的目的。

6 城市軌道交通項目價值工程方案創(chuàng)新與優(yōu)選

6.1根據(jù)城市經(jīng)濟、社會發(fā)展的具體情況確定合理的功能定位

功能定位的合理，直接決定了軌道交通工程費用總額的多少。軌道交通工程功能定位既取決于城市發(fā)展到一定階段的客觀要求，同時也必須與城市可能提供的現(xiàn)實條件相匹配。較多、較高的功能當然能提供較好的服務水平，也會給城市帶來形象和生機，但脫離城市發(fā)展能力的富余功能只會欲速不達。城市軌道交通工程的建設，應根據(jù)城市發(fā)展和客運交通需求，以客流預測為基礎(chǔ)，結(jié)合城市建設實施規(guī)劃，擬定建設順序，并根據(jù)投融資能力合理選定功能，按序建設。功能選定應作多方案比較，進行技術(shù)經(jīng)濟論證，綜合比選，盡可能在滿足必要交通功能的前提下分期、分階段建設。特別是在城市軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃中應突出重點，注意路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的合理，保證重要骨架網(wǎng)優(yōu)先建成發(fā)揮效益；在軌道交通工程車站、車輛段中重要土建結(jié)構(gòu)，不片面追求氣勢和華麗，應突出交通功能的主體地位，保證簡潔、明快、便于人行，便于修車；在車輛、機電設備等選型方面，應首要考慮適用原則，不過多強調(diào)富余和等級，保證合理功能下的緊湊和節(jié)約；特別應注意控制初期工程規(guī)模，努力減少初期投資。

6.2 在功能合理指導下確定適當?shù)慕ㄔO標準，控制建設費用

我國是發(fā)展中國家，城市建設各方面都需要大量的資金，城市軌道交通工程建設只要滿足“安全可靠、功能合理”，就不宜在建設標準上相互攀比，追求高檔，應注意形式服從交通功能，努力做到經(jīng)濟適用。必須明確軌道交通工程合理功能下費用控制的內(nèi)容、過程、方法、措施等重點。內(nèi)容的重點主要放在前期準備費、土建工程費、設備購置費的控制上，如通過超前規(guī)劃控制降低拆遷費用，通過線路選擇降低土建工程費用，通過合理功能定位降低設備購置費用。過程的重點主要放在設計階段和建設實施階段的投資控制上，如通過明確經(jīng)濟控制目標、推行限額設計、嚴格規(guī)范招投標形成充分競爭、強化技術(shù)進步等降低投資。方法的重點主要放在選擇包括技術(shù)經(jīng)濟分析方法在內(nèi)的實際運用上，實踐證明，方案比較法、價值分析方法等都是行之有效的科學方法。措施的重點主要放在組織、技術(shù)、經(jīng)濟、合同等措施的制定、整合和落實上，尤其是措施的落實，直接關(guān)系到費用控制的效果和成敗。

6.3 大力推進技術(shù)進步和車輛、設備國產(chǎn)化

城市軌道交通工程的車輛、機電設備投資費用約占投資部分的40%左右，由于其技術(shù)要求較高，國內(nèi)近幾年建成的城市軌道交通工程中車輛、機電設備很多都依賴進口，費用居高不下。因此，大力推進技術(shù)進步和車輛、設備國產(chǎn)化，是控制投資費用的重要方面。目前，國家已明確要求城市軌道交通車輛和設備國產(chǎn)化必須達到70%以上。從已實施國產(chǎn)化的廣州地鐵2號線和南京地鐵1號線來看，投資控制效果明顯，在保證相同功能的前提下費用降低了20%~30%。

6.4 充分重視城市軌道交通工程全壽命周期費用的控制

從城市軌道交通項目一次投資的限定性、使用費用的長期性、系統(tǒng)構(gòu)成的復雜性出發(fā)，實現(xiàn)一次投資的控制，長期使用費用的降低，全壽命費用的優(yōu)化。必須分析整個城市軌道交通工程系統(tǒng)全壽命周期費用結(jié)構(gòu)和控制重點，了解各子系統(tǒng)全壽命費用的大小，確定整個系統(tǒng)全壽命周期費用的橫向比例結(jié)構(gòu)，根據(jù)費用比重分析法的原理，定位費用重點控制、次要控制、一般控制的分類和范圍；必須分析城市軌道交通工程各子系統(tǒng)的費用結(jié)構(gòu)和組成，從各子系統(tǒng)的全壽命周期中分析一次投資和使用費用之間的比例關(guān)系，在功能分析指導下尋找合理的結(jié)合點，確定各子系統(tǒng)全壽命周期費用的縱向結(jié)構(gòu)，考慮將不同子系統(tǒng)的建設期或使用期作為費用控制的重點。

參考文獻：

[1] 成 虎．工程項目管理[M]．北京：中國建筑工業(yè)出版社，1997．

[2] 施仲衡．地下鐵道設計與施工[M]．西安：陜西科學技術(shù)出版社，1997．

[3] 孫 章，何宗華，徐金祥．城市軌道交通概論[M]．北京：中國鐵道出版社，2000．

[4] 伍 進．建筑工程領(lǐng)域價值工程應用的中外比較[J]．建筑經(jīng)濟，2004（1）：89-91．

[5] 王愛林．價值工程及其在建筑工程中的應用[J]．安徽建筑，2003（5）：109-110．

篇（10）

中圖分類號：F323.213(263)　文獻標識碼：A　文章編號：1004-0544(2012)01-0139-03

隨著南水北調(diào)工程的實施，水資源的跨區(qū)域流動，工程在緩解北方受水區(qū)水環(huán)境壓力，加強其生態(tài)安全等方面將起到巨大的作用。但也不可避免地對調(diào)水區(qū)產(chǎn)生較大的負面影響，調(diào)水使得這些區(qū)域的可持續(xù)發(fā)展能力和發(fā)展空間受到不同程度的影響。目前，對調(diào)水區(qū)的研究主要集中在庫區(qū)發(fā)展問題上，如移民問題、水源涵養(yǎng)問題、環(huán)境保護問題等。一方面，水是南水北調(diào)的最終產(chǎn)品，能否提供穩(wěn)定的、符合受水區(qū)要求的水源是南水北調(diào)工程能否持久、穩(wěn)定地發(fā)揮效益的關(guān)鍵。庫區(qū)是水的提供者，是整個工程系統(tǒng)中的重要組成部分，庫區(qū)的發(fā)展問題直接關(guān)系到可調(diào)水量與水質(zhì)；另一方面，庫區(qū)發(fā)展問題在調(diào)水前就容易顯現(xiàn)。

南水北調(diào)中線工程的實施，從丹江口水庫大量調(diào)水，丹江口水庫以下的漢江中下游干流水量將大量減少，將直接導致漢江中下游地區(qū)水環(huán)境容量驟減，對漢江中下游地區(qū)的經(jīng)濟與環(huán)境可持續(xù)發(fā)展帶來了很大的沖擊。本文將在DPSIR概念模型框架指導下，強調(diào)驅(qū)動力一壓力一影響一狀態(tài)一響應的客觀聯(lián)系。以南水北調(diào)中線工程外力作用為驅(qū)動力，漢江中下游地區(qū)污染排放與環(huán)境標準提高的矛盾加劇為壓力。地區(qū)可持續(xù)發(fā)展現(xiàn)狀為所處的狀態(tài)，可持續(xù)發(fā)展對策為響應，系統(tǒng)分析南水北調(diào)中線工程對襄陽市可持續(xù)發(fā)展影響效應，并提出相應的對策建議。

一、襄陽市經(jīng)濟與環(huán)境可持續(xù)發(fā)展現(xiàn)狀

襄陽市位于湖北省西北部，居漢江中游，是湖北省第二大城市，也是鄂、豫、川、陜毗鄰地區(qū)唯一的一座大城市，區(qū)位條件優(yōu)越。經(jīng)濟總量和工業(yè)總產(chǎn)值均居全省第二位，紡織工業(yè)是全國39個重點城市之一，2003年，湖北省委、省政府把襄陽列為“省域副中心城市”重點建設發(fā)展。襄陽市2006年城市化率達到44.67％，城市人口為258.55萬人，較2000年的242.76萬人增加了15.79萬人，年均增長率為0.93％，處于城市化發(fā)展的加速期。第二產(chǎn)業(yè)中工業(yè)所占比重從1997年的32％上升到2006年的38.33％，工業(yè)化進程不斷加快。

(一)重化工業(yè)特征明顯

襄陽歷來是湖北重工業(yè)基地，主要支柱產(chǎn)業(yè)有交通運輸設備制造、紡織、食品加工、化學原料及化學制品制造、非金屬礦物制品等。地處十堰一襄陽一武漢500km汽車工業(yè)走廊的中心，東風汽車公司在此建有國內(nèi)一流的動力廠、日產(chǎn)轎車廠、輕型卡車廠、柴油發(fā)動機廠及亞洲最大的試車場。目前，襄陽市已形成了以汽車產(chǎn)業(yè)為龍頭，高新技術(shù)、電力、紡織和食品四大產(chǎn)業(yè)為支柱，建材、冶金、化工等原材料工業(yè)以及地方特色工業(yè)全面發(fā)展的新型產(chǎn)業(yè)體系。襄陽市重化wJk發(fā)展速度明顯高于輕工業(yè)發(fā)展，重工業(yè)畸形發(fā)展的格局將對環(huán)境產(chǎn)生更大的壓力。

(二)現(xiàn)有水環(huán)境容量不容樂觀

近年來襄陽市通過實施“主要污染物排放總量控制”和“綠色工程計劃”兩大舉措，采取堅決關(guān)停取締“十五小”、加快城市污水治理步伐、強化重點工業(yè)污染源治理等措施，取得了顯著成效，但漢江的水環(huán)境問題仍較突出。漢江干流(襄陽段)在城市和大型企業(yè)的下游受到局部污染，加上污染嚴重的小清河和唐白河的匯入，漢江北岸已形成了寬數(shù)十米。長約數(shù)十公里的污染帶。漢江主要支流中大部分存在嚴重污染，除了北河、南河出口水質(zhì)能夠達到規(guī)定的功能區(qū)劃要求外。蠻河、小清河、唐白河和滾河的出口水質(zhì)均為劣五類。

隨著經(jīng)濟規(guī)模擴大及經(jīng)濟增長速度加快，襄陽市水污染排放量持續(xù)增加。其中對工業(yè)污染總量的控制已起到了一定效果。但生活廢水排放呈現(xiàn)出快速上漲的趨勢。廢水排放總量和COD排放總量持續(xù)增加，還沒有呈現(xiàn)出我們所期望的隨著經(jīng)濟增長，環(huán)境狀況持續(xù)改善的狀況。

二、南水北調(diào)工程對襄陽市水環(huán)境容量的壓力

南水北調(diào)中線工程實施后，漢江襄陽段干流受調(diào)水直接影響，流量減少，污徑比增加，勢必造成水體自凈能力下降、污染物濃度增加。調(diào)水后水環(huán)境的損失具體體現(xiàn)在：一是稀釋自凈能力大為降低，將直接影響其水環(huán)境容量。調(diào)水后。漢江中下游的水文條件將發(fā)生很大變化。最明顯的是多年平均流量大大減少，損失率平均在35-40％左右，最大(漢江襄陽段)的達到42.5％。由于水量減少，在污染負荷不變的情況，總的水污染物允許排量，由限制的33759萬t／a,減少為22831萬t／a，損失率為32.3％，影響了環(huán)境容量的納污率；二是加重水環(huán)境污染。由于稀釋自凈能力的降低，水污染允排量的減少，在總的污染物排放量不變的情況下，水質(zhì)就會受到影響。尤其是調(diào)水前，漢江中下游“水華”發(fā)生概率為16.2％，調(diào)水后為31.6％，后者比前者凈增15％。

襄陽市地處漢江中游，與南水北調(diào)中線工程水源地――丹江口水庫毗鄰，是名副其實的水源“貢獻區(qū)”，又是生態(tài)“受損區(qū)”，漢江中下游四項配套工程的建設對襄陽所起作用很小，致使襄陽市成為南水北調(diào)中線工程補償方案的“遺忘區(qū)”。面臨的水環(huán)境壓力更大，不利影響更加嚴重。

在考慮污染物總量控制和部分城市進行污水治理條件下的水質(zhì)預測表明：調(diào)水后，漢江中下游特別是中游各江段污染物濃度普遍升高，總體水質(zhì)下降，水環(huán)境容量減小，必然導致污水處理工程投資和運行費用的增加。

用COD因子表征的襄陽市有效環(huán)境容量看，調(diào)水前，襄陽市有效環(huán)境容量為54977t／a。近期調(diào)水95億m3后，環(huán)境容量降低到44147t／a，下降幅度達到1917％；而考慮遠期調(diào)水130億m3后，環(huán)境容量降低到39050t／a，下降幅度高達28，97％，給襄陽市帶來了巨大的水環(huán)境壓力。

三、南水北調(diào)工程對襄陽市可持續(xù)發(fā)展的影響

按照襄陽生產(chǎn)力布局規(guī)劃，漢江沿岸是襄陽生產(chǎn)力布局的重要產(chǎn)業(yè)帶，隨著工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的發(fā)展，生產(chǎn)過程中排放污染物將不斷增加，襄陽市經(jīng)濟增長中的環(huán)境壓力不斷顯現(xiàn)。在考慮工程近期調(diào)水95億m3。的環(huán)境壓力下，預計2010年，襄陽市COD排放總量約為56753噸。即在考慮了治理措施削減量后，2010年期間襄陽市COD排放總量將削減0.54萬噸，與2005年相比減少9,48％。其中工業(yè)COD

排放總量減少0.48萬噸。生活COD排放總量減少0.06萬噸，與2005年相比分別減少21.92％和1.64％。按照此污染排放量，襄陽市在“十一五”期間實現(xiàn)“地表水功能區(qū)水質(zhì)達標率大于等于70％”的環(huán)境目標，是難以預期的。同時，對于工業(yè)COD總量的控制，需要減少21.92％，將直接限制襄陽市工業(yè)經(jīng)濟增長的空間。

到2020年，中下游污水處理量將增加7億噸，干流平水年相當一部分斷面水質(zhì)將達到或超過Ⅲ類水質(zhì)標準，枯水年份更差；2020年后，有些河段的污徑比將接近或超過河水污染1:20的臨界值。南水北調(diào)以后，按調(diào)水82-145億m3／s方案，漢江年均流量將由2300-3300m3／s降至490-800m3／s。漢江下泄水量將減少21％-36％。特別是平水年和枯水年，有效水體大量北調(diào)，稀釋自凈能力減弱，整個流域環(huán)境容量將大幅度降低。漢江流域襄陽河段水環(huán)境容量的平均損失將高達35％。

四、襄陽市環(huán)境響應效應分析

經(jīng)濟規(guī)模是導致襄陽市環(huán)境污染的主要推動因素，這是由襄陽市正處在工業(yè)化進程中的發(fā)展階段決定的。隨著工業(yè)化進程的加快，工業(yè)污染排放呈現(xiàn)持續(xù)攀升，面臨著新增污染物排放的環(huán)境壓力。

(一)政府環(huán)境管制已達到一定效果

政府環(huán)境管制的效應主要體現(xiàn)在高污染行業(yè)的控制上，通過對高污染行業(yè)采取關(guān)、停、并、轉(zhuǎn)等措施，達到控制總體污染水平的目的。為此，可以用高污染行業(yè)COD排污強度的下降來表征政府的環(huán)境管制效應。從2006年襄陽市工業(yè)行業(yè)排污強度看，化學纖維制造業(yè)、造紙制造業(yè)COD排污強度最高。屬于污染嚴重企業(yè)。其中化學纖維制造業(yè)僅占工業(yè)總產(chǎn)值的2.94％，COD排污量占到總排污量的31.73％，排污強度達到982.33噸／97元，排污強度居第1位，為襄陽市工業(yè)平均排污強度的10.77倍；造紙制造業(yè)占工業(yè)總產(chǎn)值的1.81％。COD排污量占到總排污量的18.31％，排污強度達到920.76噸／萬元。排污強度居第2位。其次，排污量強度較高的為皮革、毛皮、羽毛(絨)及其制品業(yè)、電力與熱力的生產(chǎn)和供應業(yè)、醫(yī)藥制造業(yè)、紡織業(yè)和化學原料及化學制品制造業(yè)，排污強度分別居第3位至第7位。以上7個行業(yè)平均排污強度為248.54噸／元，為襄陽市工業(yè)平均排污強度的2.73倍。總體來看，以上7個高污染行業(yè)COD排放量占到全市的87.67％，而工業(yè)產(chǎn)值合計僅占32.14％，必將稱為政府環(huán)境管制的重點對象。目前，襄陽市通過實施“主要污染物排放總量控制”和“綠色工程計劃”，采取堅決關(guān)停取締“十五小”、加快城市污水治理步伐、強化重點工業(yè)污染源治理等措施，取得了顯著成效，在集中控制重點污染企業(yè)排污中起到了較好的效果。

(二)現(xiàn)有環(huán)境治理手段單一

工業(yè)結(jié)構(gòu)升級與調(diào)整、環(huán)境技術(shù)進步、環(huán)保投資和政府環(huán)保管制是環(huán)境污染治理的主要手段。但襄陽市除政府環(huán)保管制外，其他措施現(xiàn)階段還沒有發(fā)揮出應有的作用，如襄陽市工業(yè)廢水排放達標率僅為8456％；在工業(yè)企業(yè)規(guī)模化、現(xiàn)代化不斷提高的同時，環(huán)保技術(shù)水平?jīng)]得到相應的提高；單位工業(yè)產(chǎn)值廢水(或COD)的排放量變化不明顯。如果按襄陽市當前的環(huán)境響應政策，污染排放將超過規(guī)劃目襄陽標年的約束性指標。襄陽市需要采取更為積極的政策措施，來進一步消除南水北調(diào)帶來的環(huán)境壓力，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

五、工程外力作用下的襄陽市可持續(xù)發(fā)展對策建議

(一)重視“清潔生產(chǎn)”，加強地區(qū)自身可持續(xù)發(fā)展能力建設

在工程影響下的地區(qū)環(huán)境改善問題中，現(xiàn)有措施多強調(diào)工程補償，即通過新建和擴建污水處理廠，增加污水處理能力來緩解環(huán)境壓力，注重“末端治理”。在兩型社會背景下，襄陽市需要通過產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整與升級、環(huán)境技術(shù)進步、加大環(huán)境投資水平、加強環(huán)境管制力度等政策措施，從生產(chǎn)源頭對污染加以控制，實行“清潔生產(chǎn)”，構(gòu)建地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展對環(huán)境質(zhì)量動態(tài)反饋及其響應機制建設，加強地區(qū)可持續(xù)發(fā)展能力建設。

(二)國家利益補償。緩解工程外力作用對地區(qū)可持續(xù)發(fā)展的影響

隨著水資源的跨區(qū)域流動，調(diào)水工程在緩解北方受水區(qū)水環(huán)境壓力，加強其生態(tài)安全等方面將起到巨大的作用，但也不可避免地對調(diào)水區(qū)產(chǎn)生較大的負面影響，限制了地區(qū)可持續(xù)發(fā)展能力和發(fā)展空間。需要通過利益補償措施，對工程影響下的地區(qū)可持續(xù)發(fā)展路徑選擇進行重新設計，緩解工程帶來的不利影響。

1.利益補償?shù)慕邮苷吆统袚叩拇_定。南水北調(diào)利益補償?shù)氖芤嬲吆褪軗p失者容易界定，受益地區(qū)主要是受水地區(qū)，受損失地區(qū)主要是漢江中下游地區(qū)。

2.補償金額估算。按照水體的水環(huán)境質(zhì)量標準是區(qū)域環(huán)境補償制度的基礎(chǔ)和最低限度，可以從南水北調(diào)中線工程實施后襄陽市水環(huán)境容量的損失角度確定補償?shù)慕痤~。以COD為水環(huán)境質(zhì)量表征因子，用影子工程法的估算方法，每噸COD的價格為2500元，由此確定出對襄陽市的補償金額約為2707.5萬元／年。

3.補償資金的來源。在目前區(qū)際利益補償機制尚未建立的情況下，由國家財政對襄陽市給予適當補償，以此為示范推動利益補償機制的建立。補償金在南水北調(diào)工程建成通水后由國家向受益地區(qū)根據(jù)用水量收取利益補償費或者利益補償稅的方式讓受益地區(qū)分擔。

(三)建立自身特色的排污權(quán)交易制度，實現(xiàn)環(huán)境保護制度創(chuàng)新

在國家利益補償?shù)幕A(chǔ)上，建立自身特色的排污權(quán)交易制度，真正做到用市場的辦法，經(jīng)濟的手段，開創(chuàng)出襄陽市保護環(huán)境的一條嶄新之路。

1.確定區(qū)域環(huán)境資源總量。根據(jù)襄陽市的環(huán)境質(zhì)量狀況，參照排污申報登記有關(guān)數(shù)據(jù)，按照公平、公開、公正的原則，確定襄陽市工業(yè)COD排放總量和每家企業(yè)的初始排放量，并承認所有企業(yè)免費享有既得排污權(quán)。

2.建立市場交易規(guī)則。首先提出申請。COD排污權(quán)賣出方提出所需出售的排污量數(shù)額的申請。第二，評估與協(xié)商。確定排污權(quán)供給方的具體排污權(quán)交易數(shù)額，并對企業(yè)排污權(quán)交易引起的排污狀況改善的影響做出評價，并就排污權(quán)交易的污染物數(shù)量、價格、交割時間等具體內(nèi)容進行協(xié)商，并達成排污權(quán)交易協(xié)議。第三，審核。環(huán)保部門對市場主體的資格、排污權(quán)限進行審核，核定具體排污權(quán)交易數(shù)額，并確認是否同意這宗排污權(quán)交易實施。審核時還需注意防止排污權(quán)指標過分集中，避免造成局部地區(qū)污染加重的現(xiàn)象。第四，交割。根據(jù)排污權(quán)交易協(xié)議規(guī)定，辦理具體的資金與排污權(quán)交割手續(xù)。至此，排污權(quán)供給方失去了所交易排污權(quán)數(shù)額，國家通過收購排污權(quán)對地區(qū)COD總量污染進行了削減。第五，變更登記。排污權(quán)交割后，供應方必須到環(huán)保部門辦理排污權(quán)變更登記手續(xù)。