航空運輸方式的特點大全11篇

緒論：寫作既是個人情感的抒發，也是對學術真理的探索，歡迎閱讀由發表云整理的11篇航空運輸方式的特點范文，希望它們能為您的寫作提供參考和啟發。

篇（1）

A.鐵路運輸 B.公路運輸

C.航空運輸 D.水路運輸

2.下列哪種運輸方式多用于運送石油和天然氣( )

A.鐵路運輸 B.公路運輸

C.航空運輸 D.管道運輸

3.下列哪一種貨物由汽車短途運送最適宜( )

A.1萬噸海鹽從天津到上海

B.1噸蔬菜由桂林到南寧

C.100輛汽車由長春到徐州

D.1000噸大米由武漢到上海

4.下列哪種運輸方式受自然條件影響最小( )

A.鐵路 B.公路 C.航空 D.水路

5.目前擔負了進出西藏的大量客運、郵件和重要貨物的運輸方式是( )

A.鐵路 B.公路 C.航空 D.水運

6.在下面四種交通工具中，速度最慢的是( )

A.火車 B.輪船 C.汽車 D.飛機

7.下列運輸方式中，運價由高到低的排序正確的是( )

A.水運、陸運、空運B.空運、水運、陸運

C.空運、陸運、水運D.陸運、空運、水運

8.從拉薩到西寧，沿途參觀訪問，需要乘用哪一種交通工具最合適( )

A.汽車 B.火車 C.輪船 D.飛機

9.200噸鋼材從南寧到柳州的運輸方式是( )

A.水運 B.鐵路 C.航空 D.公路

10.下列運輸特點中，屬于鐵路運輸的是( )

A.速度最快 B.可以“從門口到門口”

C.運費最低 D.運載量較大

11.下列貨物的輸出，選擇的交通運輸方式正確的是( )

A.兩箱急救藥品從北京到廣州選擇鐵路運輸 B.一萬噸大米從武漢運往南京選擇空運

C.十萬噸煤炭從秦皇島到上海選擇海運 D.五萬噸鋼材從重慶運往昆明選擇公路運輸

12.北京有一批急需藥品要運往四川災區，最合理的運輸方式是( )

A.河運 B.海運 C.陸運 D.空運

參考答案：

篇（2）

1.1海洋運輸

海洋運輸是指利用船舶在不同國家和地區的港口之間運送貨物的一種運輸方式。根據海洋運輸船舶經營方式的不同，海洋運輸可分為班輪運輸、租船運輸兩大類。班輪運輸是有規律地按規定的航線和時間提供貨物運輸服務的一種海上運輸方式。它具有“四固定”的特點：在既定的港口之間，沿著固定的航線，根據事先規定的船期表進行有規律的航行，并按照相對固定的運費率來收取運費。而租船運輸是根據貨主對貨物運輸的要求來制定運輸計劃，并按照貨主的需要提供不定期運輸服務的一種運輸方式。在租船運輸中，沒有固定的港口和航線，也沒有固定的航行時間，而是根據貨主的要求和船東所能提供的服務，由雙方就運輸條件進行談判，以雙方所簽訂的租船合同來確定。海洋運輸在國際貨物運輸中使用最廣泛，是國際貨物運輸中最主要的運輸方式。國際貨物運輸總量中80%左右的貨物都通過海洋運輸來進行，海洋運輸在國際貨物運輸中占有重要地位。這與海洋運輸具有運輸量大、運輸成本低等優點是分不開的，當然，海洋運輸也有一些不足之處，如運輸速度慢，容易受到季節、氣候等自然條件的影響。海洋運輸比較適用于運輸大宗商品、體積龐大的商品或笨重的商品，如鋼鐵、原油和汽車等產品。

1.2航空運輸

航空運輸是指通過飛機運送貨物的一種現代化的運輸方式。航空運輸是一種新興的運輸方式，自1903年發明飛機以來，早期主要利用飛機運送急需品和郵件，后來飛機成為了運送乘客和貨物的一種運輸工具。近年來，隨著經濟全球化和全世界航空網的建立，航空運輸在全球范圍內得到了迅猛發展。由于航空運輸具有運輸速度快、貨物在途時間短、運輸安全和準確的優點，受到了很多企業的青睞。對于一些國際時裝公司來說，采用航空運輸甚至成為了實現企業競爭戰略的一種方式，因為時裝公司需要把產品迅速從亞洲運送到美國市場或歐洲市場，搶占先機。但是，航空運輸也存在運輸量小、運輸費用高等缺點，在某種程度上限制了空運運輸總量的提高。雖然空運總量與海運總量相比很小，但它運送的貨物價值卻很高。顯然，高價值產品更適于航空運輸，如鉆石、芯片等產品，因為高價值的產品能使貨主承擔較高的運輸費用。此外，易腐產品也往往采用空運，如花卉、蔬菜、水果等易腐產品要求盡快轉移，使用空運可以迅速將該產品送到顧客手中，以降低腐爛變質所帶來的風險。總之，航空運輸比較適合運送一些高價值、易腐的產品，以及對運輸時間有特殊要求的產品。隨著科學技術的發展與應用，產品更傾向于向小巧、輕薄、價值含量高的方向發展，顧客也希望等待時間更短，能快速得到產品，這為航空運輸提供了廣闊的發展前景。

1.3國際多式聯運

由于不同國家之間存在著地理差異，僅靠單一的運輸方式難以有效地完成貨物在國際間的運輸，隨著集裝箱運輸的發展，在20世紀60年代后期，美國出現了國際多式聯運這一新型的運輸方式。這種運輸方式以集裝箱為媒介，將鐵路運輸、公路運輸、海洋運輸和航空運輸等方式整合成一體，形成了一種國際間的綜合性連貫運輸方式，以降低運輸成本，提高運輸效率。隨后，國際多式聯運在全球許多地區被廣泛使用。

在《聯合國國際貨物多式聯運公約》中，對國際多式聯運進行了明確的界定：“國際多式聯運是根據多式聯運合同，以至少兩種不同的運輸方式，由多式聯運經營人將貨物從一國境內接管貨物的地點運至另一國境內指定交付貨物的地點。”國際多式聯運是由一個多式聯運經營人組織貨物運輸并對全程運輸負責，貨主只需要與一個多式聯運經營人簽訂一份多式聯運合同，辦理一次托運手續，支付一筆運費，就可以完成國際間貨物的全程連貫運輸。一旦貨物運輸出現任何問題，找到多式聯運經營人即可。因此，對于貨主而言，這種方式手續簡單、責任明確。同時，國際多式聯運綜合了各種運輸方式的優點，可以提高貨運質量與速度，降低運輸成本。

2國際倉儲

倉儲的實質是儲藏和保管產品。企業開展倉儲業務的一個重要物質技術基礎是倉庫，企業需要對倉庫位置和數量，以及是擁有倉庫還是使用倉庫進行決策，這些都屬于基本的倉儲決策。企業在決定倉庫的位置、數量、儲存量時，除了要掌握客戶在世界各地分布的情況、客戶當前和未來的需求模式、客戶所需要的服務水平外，還必須要考慮不同方案所產生的物流總成本。這是因為，如果倉庫遍布全球許多國家，倉庫的數量多，雖然可以很好地滿足國外顧客的需要，降低運輸成本，但會導致儲存成本上升。

除了確定倉庫的位置、數量、儲存量外，企業還要決定是自建倉庫還是使用倉庫。在國際倉儲中，企業可以在自建倉庫倉儲、租賃公共倉庫倉儲或使用第三方倉儲中進行選擇，三者各有其優劣勢。企業利用自有倉庫進行倉儲時，由于企業擁有倉庫的所有權，企業可以根據自身需要和貨物特點對倉庫進行設計，對倉儲活動的控制性很強。但自建倉庫需要的投資很大，風險也大。只有在需要長期存儲大量貨物的情況下，企業才會選擇自建倉庫，因為在這種情況下自有倉庫倉儲的成本低于租賃公共倉庫倉儲。租賃公共倉庫倉儲是指企業租用公共倉庫進行儲存。企業只需要支付租金就可以獲得倉儲服務，還可以避免管理倉庫的困難，方便企業掌握倉儲成本。然而，企業對庫存的控制力較弱。當企業的商品存儲量少、只需要一般的倉儲服務時，使用公共倉庫是最好的選擇。第三方倉儲是指企業將倉儲業務外包給合同倉儲公司，由其向企業提供綜合的倉儲服務。合同倉儲公司不但可以為企業提供一整套專業化的物流服務，還可以按照企業的特殊要求提供特定的空間、設備和人員，以更好地滿足企業對倉儲服務的特定需要。目前，許多國際公司紛紛采用了第三方倉儲。

3國際存貨

國際存貨主要是為了保持一定數量的產品以滿足國際市場營銷下的國際物流管理客戶的需要。存貨水平是企業關心的重要問題之一，因為存貨太少難以滿足客戶需求，而存貨過多又會占用企業大量的資金，增加企業的存貨費用。例如，某跨國公司的存貨過多，每年平均的存貨費用占到存貨價值的20%～40%，使該公司喪失了將這些資金用于發展其他業務的機會。因此，企業應該維持合理的存貨水平。企業在確定存貨水平時，要認真考慮訂貨周期、客戶服務水平、存貨手段的戰略性三個因素。

3.1訂貨周期

訂貨周期是指客戶從下訂單到收到產品的時間。國際營銷的訂貨周期的長度和穩定性與國內營銷的都不相同。在國際營銷的訂貨周期中，需要進行一系列的活動，如訂單填寫、訂單傳遞、產品包裝、裝運和運輸等，這些活動比國內營銷復雜，需要花費更多的時間。對外國市場不了解和對訂單各項內容不熟悉，都會使填寫訂單的時間延長。產品的包裝和裝運都需要更多的時間去準備。國際運輸距離較長，需要更長的運輸時間。因此，國際營銷的訂貨周期比國內營銷更長，有時訂貨周期高達上百天，這就要求企業提高存貨量。從訂貨周期的穩定性來看，由于國際運輸路線長，涉及面廣，情況復雜，風險大，以及海運這一主要的國際運輸方式行期不準確，因此，國際營銷中的訂貨周期的穩定性相對較差，為了避免延期和及時滿足客戶需求，企業需要在國內和國外有更多的安全庫存。

與國內營銷相比，國際營銷的訂貨周期更長、穩定性差，這就要求企業維持更多的存貨，但存貨量過高，必然會增加存貨成本，可能會導致物流成本上升。為了維持企業在國際市場上的競爭優勢，企業應盡量在保持物流總成本不變的情況下，通過協調各種物流活動，盡力縮短訂貨周期和增強其穩定性。企業可以通過改變訂貨方式、使用不同的運輸方式和變更存貨地點來實現這一目標。例如，企業用電子數據交換代替郵寄訂單，從使用單一的海洋運輸轉變為采用國際多式聯運，都可以在一定程度上縮短訂貨周期和保持訂貨周期的穩定性。在現實中，一些具有戰略眼光的國際企業采用了幾乎是準時交付的存貨管理方法，這些企業通過使用先進的信息技術、電子數據交換和多式聯運，降低了存貨，逐步解決了準時交付貨物的問題。

3.2客戶服務水平

客戶服務水平是指在存貨政策允許下，企業對客戶訂單的響應能力。如果在規定的時間內企業具備滿足全部訂單的能力，那么該企業的客戶服務水平為100%。許多美國公司把國內的客戶服務水平確定在95%左右，并將這種國內標準應用到國際市場上。在國際市場上，國際營銷環境差異性很大，不同國家的客戶對服務水平有不同的需要，適用于國內客戶的服務標準并不一定在國際市場上有效。

篇（3）

2重大件物流運輸管理的具體措施和運輸技術分析

從當前重大件物流運輸的具體過程來看，對于重大件的運輸，目前物流行業已經形成了完善的措施和方法，其運輸技術也相對成熟，重大件物流運輸管理的具體措施和運輸技術主要表現在以下幾個方面:①盡可能選用大型平板車等專用車輛。無論是在公路運輸中還是在重大件的轉運過程中，大型平板車都是必不可少的。結合當前重大件運輸過程，大型平板車在重大件的運輸和轉運中發揮了重要作用，已經成為了重大件運輸的重要工具和補充，對提高重大件運輸效果起到了重要的促進作用。②承重面不大的笨重貨物，為使其重量均勻分布，需將貨物安置在縱橫墊木上，或相當于起墊木作用的設備上。考慮到重大件的自身特點，以及其重量較大的現實，為了保證重大件在運輸中不對運輸車輛造成永久傷害，通常會在運輸過程中在重大件底部增加墊板或者墊木，確保重大件在運輸過程中滿足運輸要求，減少對運輸車輛和運輸設備的傷害。③貨物的重心應盡量置于車底板縱、橫中心線的垂直線上。

由于重大件重量大尺寸大，因此在重大件運輸中的位置擺放方面，應將貨物的中心放在車底板的中心上，這樣才能保證重大件在運輸過程中不發生偏斜，最大程度的保證重大件的運輸安全，滿足重大件運輸需要，解決重大件的運輸位置問題。④重車的重心高度應有一定限制，如果重心偏高，除應進行裝載加固外，還應采取配重措施以降低重心高度，并明顯標注重心位置。在重大件運輸過程中，除了要對貨物的重量和重心進行了解之外，還要對運輸車輛的重心及高度有全面了解，保證運輸車輛能夠滿足重大件運輸要求，提高重大件的運輸效果，滿足重大件的運輸需要，確保重大件運輸滿足實際需要。⑤運輸過程中貨物的受力情況復雜，包括縱向慣性力、橫向離心力、鉛重沖擊力、其他作用力(重大件貨物承受的坡道阻力、迎風阻力、倒風阻力)等。考慮到重大件的實際運輸難度，在重大件的運輸過程中，必須要對重大件的受力情況進行全面分析，只有根據重大件的受力情況采取具體的加固措施，才能保證重大件運輸安全性得到全面提高，滿足重大件運輸需要。

篇（4）

Abstract: With rise of global oil prices， air transport enterprises face significant cost pressures， how to increase revenue and reduce costs is the subject which the air transport enterprises have to study. At the same time as the global trade development， more and more customers have no longer satisfied with port-to-port transportation services. This combination of two points， the paper focused on meeting customer needs from the point of view， thinks it is the inevitable trend air transport enterprise into logistics. And in accordance with the questions， analysis， problem-solving ideas， using of qualitative analysis method， study how to carry out the logistics of air transport enterprises， finally comes strategies of the logistics.

Key words: air transport enterprises; logistics; strategies

0引言

隨著世界經濟的平穩增長，全球貿易對快速運輸產生了極大的需求，作為貨物快速運輸的最大載體的航空運輸業，僅將業務局限在港到港運輸已然不能滿足客戶需求。隨著社會的發展，客戶要求的是門到門，甚至是桌到桌的物流需求。因此，面對客戶如此需求，以及航空運營成本的居高不下（主要為燃油成本），航空運輸企業向物流化方向發展是一種必然的趨勢，也必需要將其服務領域從簡單的海上運輸拓展到綜合物流服務。航空運輸企業的物流服務是指，根據貨主（或收貨人）的訂單把貨物按要求快速、安全、準時、優質地運到目的地。

1航空運輸企業向物流化方向發展的必然趨勢

中國航空運輸準入政策的放開，使得越來越多民營的、國外的航空企業紛紛涌入空運市場，航空運輸企業受到很大的沖擊。我們知道在一個完全競爭的市場中，供給大于需求時，必將出現商品或服務的價格下降。航空市場競爭的最終結果導致運價大跌和利潤大幅下降。航空運輸企業如想突破此發展瓶頸，則需要從單一的航空運輸向物流服務方向發展，只有這樣，才能擺脫運價的惡性競爭，實現新的業績增長。

1.1航空運輸企業從事單一航空運輸的薄弱點

首先，運輸方式的單一，不能滿足日益增長的服務要求。隨著貿易方式的多樣化，運輸方式也趨于多樣化，客戶為便于最大限度地控制成本，享有最佳服務，對整個運送過程及方式都尤為關注。貨物的交付方式早已不僅局限于航空，還需要海運、鐵路運輸、公路運輸及其他各種組合的運輸途徑，通常的機場交貨已不能滿足貨主的需要。由于客戶要求的細化，航空運輸企業的服務重點也從原來純粹的航空運輸轉移至多式聯運的門到門服務，而且還必須有效地控制貨物送達的時間、數量、質量。換言之，單一航空運輸的方式已遠遠不能適應目前的客戶群需求。

其次，單一航空運輸的利潤低下，阻礙著航空企業的發展。隨著貿易自由化，航空運輸準入政策的放開，世界各大航空運輸企業，如聯邦、UPS、DHL、TNT、新航、大韓達飛、國泰等，以機型多樣、航線密集、兼并聯合、提高服務、降低運價等手段參與市場競爭。

事實上，最終市場競爭還是轉移到運價的競爭上。各大航空公司為了獲取市場份額，紛紛以低價參與競爭，有的甚至不惜虧本，導致航運市場的運價一跌再跌[1]。

1.2航空運輸企業發展物流服務的前景

最初，商品和服務的提供都是以生產為導向的，然后發展到營銷導向。如今的銷售戰略越來越多的是以服務為導向，即在經營戰略上實施總體物流合理化的策略，以保證產、供、銷的一體化和連續化。如果航空企業成功實現向物流化服務轉變，必然會有廣闊的發展空間和巨大的發展潛力。

航空運輸企業在快速運輸方面擁有其他任何運輸方式所不可比擬的優勢。航空運輸企業在此基礎上，不斷拓寬自己的服務范圍，把業務范圍延伸至生產領域和營銷領域，對產品從起點到終點的每個環節進行綜合管理，打破行業間壁壘，將非常有利于提高航空企業對市場的反應速度，提高資源利用率，推動航空運輸企業經濟的發展。

1.3航空運輸企業發展物流服務的優勢

航空運輸企業作為物流供應鏈的構成要素之一，具有廣泛的貨物運輸網絡、基礎設施及人才優勢。這些都已經具備了發展物流服務的基礎要求。

發展物流服務是航空運輸企業基于自身積累的一種擴大而不是另起爐灶，大型的航空運輸企業尤其具備發展物流服務的有利條件。既有客戶、設施以及經營網絡優勢，也有管理人才，有能力為用戶提供快速、及時、高效、安全、可靠、機動靈活和優質的全過程物流服務。國際知名的航空運輸公司早已意識到發展物流的必要性，并率先抓住了機遇。如聯邦、UPS、大韓、全日空，他們已成功地登陸現代物流領域，并取得了不俗的業績。

1.4發展物流服務對航空企業的重要意義

（1）前向延伸航空運輸企業的業務范圍，可保證貨源的穩定性。隨著運輸方式和運輸工具的不斷更新，運輸領域的不斷擴大，物流已不是簡單的物品流動，而是與生產的各個環節有著密切聯系，是生產環節的一個重要組成部分。當運輸企業的業務滲入到生產領域時，運輸企業物流管理能力可幫助生產企業實現“零庫存”，降低企業的生產成本；生產企業和運輸企業的合作，也使得運輸企業的貨源得到了及時、可靠地保障。

（2）擴大航空企業的業務范圍，可開辟新的利潤增長點。航空運輸企業多年來形成的機場、保稅區、卡車、汽車、倉儲等初具規模的硬件系統，而發展與航空運輸企業密切相關的物流運輸，正是充分利用這些既有硬件設施的捷徑。航空運輸企業的業務經營范圍的擴大，使企業形成了規模經濟，降低了經營成本，也成為運輸企業營運利潤的一個新的增長點。

（3）滿足貨主一體化的物流服務，可提高航空運輸企業的競爭力。現代生產企業對與之配套的物流企業提出了很高的要求，已不滿足于簡單的門到門服務，對貨物跟蹤，庫存量的統計，合理庫存量的分析，貨物運達的時間等許多方面提出了嚴格的要求。隨著計算機技術的發展和計算機網絡技術的應用，航空運輸企業也借助對企業生產的信息化建設提高自身的服務水平，增強企業在殘酷的市場環境中的競爭力。

2航空運輸企業向物流化方向發展的策略分析

由于國內航空物流已然處于起步發展階段，航空運輸企業由于擁有較好的硬件設施、熟悉的市場和客戶資源，以及豐富的行業管理經驗，在向物流化方向發展上，具有得天獨厚的優勢。但是，中國的航空運輸企業同時也存在著舊的國有企業的通病，如服務意識薄弱，人員素質跟不上現代物流的要求，信息技術的應用還欠發達，網絡IT服務功能單一等問題，這些都將嚴重阻礙物流化發展。所以，我們如果想發展物流化，在日益激烈的市場競爭中立于不敗之地，需要采取如下的一些策略。

2.1進行業務和資源的整合

整合有限的資源、延伸服務鏈的過程就是企業按照新的業務要求對業務流程進行再造的過程。通過業務流程的有效重組與再造，對企業有限的資源加以整合，有效地滿足客戶的需求。傳統航空貨運企業需要對以下幾個方面的資源加以整合：

（1）全貨機業務與客機腹艙業務的整合。全貨機業務是否要與客機腹艙業務整合在一起，一直是傳統客貨兼營航空公司爭論的焦點。當貨機與大型客運網絡中的腹艙運力有效結合后，航空貨運盈利所面臨的壓力能被化解許多。目前深圳航空公司旗下全貨機公司翡翠國際貨運與深航貨運就采取了全貨機與客機腹艙相結合的運營模式。深航貨運擁有密集的國內航空腹艙資源，翡翠貨運擁有豐富的國際航線資源，兩家公司以深圳為樞紐進行國內與國際進出口貨物的接駁，取得良好的成績。

（2）空中運輸服務與貨站處理業務的整合。貨站處理業務是空中運輸服務的開始與延續，通過整合空中運輸服務與貨站處理業務，一方面可以強化航空公司與客戶的關系，另一方面可以提高航空貨運服務的附加值。有資料表明：單純的點對點的航空承運服務在整個航空物流服務鏈上所貢獻的只是其中不到20％的利潤，整合了貨站處理業務以后其貢獻利潤將上升到25％左右，若再整合綜合貨站處理與倉儲的服務，其貢獻利潤將上升到30％以上。大韓航空與新加坡航空的成功經驗就是實證：這兩家公司共同的特點就是每當其航空貨運網絡延伸到一個重點市場之后，第一步就是建設自己的航空貨站，完善貨站處理服務。深圳航空也在無錫機場建有自己的貨站，經營至今已初具規模，并計劃在深圳主基地建設集國際國內于一體的大型貨站。

（3）空中運輸服務與地面運輸服務的整合。地面運輸服務是航空公司與客戶直接接觸的重要環節，也是航空公司延伸服務鏈的關鍵環節。通過提供地面服務，一方面加大了航空公司的直銷力度，另一方面還可以彌補航空公司航線網絡的不足。

2.2完善客戶管理，直面市場

市場競爭的本質就是對客戶資源的競爭。聯邦快遞的創始者佛萊德史密斯的名言是：“想稱霸市場，首先要讓客戶的心跟著你走，然后讓客戶的腰包跟著你走。”目前，傳統的航空貨運企業存在著客戶意識不強，管理手段粗放，客戶忠誠度低等問題，而現代物流服務強調的是以客戶為中心的運營管理理念。因此，傳統航空運輸企業在轉型過程中，應注意客戶關系的建立，完善客戶管理體系，以滿足客戶的需求為首要出發點，提高服務水平，增強企業的競爭能力[2]。

2.3建立信息網絡系統，提高作業效率

隨著國際互聯網、電子數據交換（EDI）、電子商務的出現，使得航空物流服務的覆蓋面在不斷擴大，這對航空運輸企業現有的信息網絡系統也提出了更高的要求。由于參與貿易的企業，其業務范圍至少是兩個或兩個以上的區域，那么作為客戶方的企業需要對交易的貨物進行實時監控，根據航空運輸企業的反饋信息再進行交易，最后貨物按時、按質交付。航空運輸企業與客戶企業進行國際或國內結算，同樣航空運輸企業要求具有完善和快捷的全球數據結算系統。作為提供物流服務的航空運輸企業，它的信息系統必須符合一體化的供應鏈管理，使鏈上的任何環節都能實現信息的共享和任意分配，從而達到最優化的物流服務目標。

2.4加強聯盟，擴展服務網絡

建立戰略聯盟也是現代物流網絡快速擴展的重要手段之一。在競爭日益激烈的今天，傳統的航空貨運企業要擴展其服務網絡，單靠自己擁有的資源是遠遠不足的。尋找能夠實現共贏的合作伙伴，共建聯盟，延伸自己的服務鏈是發展的必經之路。國有航空運輸企業應該著力發展與國外航空企業的聯盟，同時在國內注意整合航空貨運商以及快遞商的資源。現代物流是以交通運輸為中心環節的服務，它不僅重視某個環節服務質量的提高，更強調整個流通環節的順暢。減少整個流通環節的時間，提高服務質量是現代物流的精髓。那么，航空運輸、民航快遞、航空貨運人之間只有結成戰略伙伴合作關系，才能保證航空貨物和快件從一端客戶到另一端客戶快捷、有效地流動。

2.5優化管理、決策分析系統

現代物流信息系統不僅要完成交易與業務過程，還要求應用系統提供與服務水平、資源合理利用、企業變革以及投資等相關的信息反饋。例如，判別各種航線流向、配送可選方案，不斷做出信息反饋與總結，以制定最佳的線路選擇、最低的成本測算、最合理的資源利用，挖掘潛在客戶與市場等的系統分析。決策分析主要集中在決策的應用上，協助管理人員鑒別、評估整體綜合方案的優劣，最終提出不斷優化的綜合物流服務方案。

3結束語

全球網絡化趨勢下的多式聯運、航空運輸的發展以及與國際接軌意識的增強，必將推動國內航空運輸企業向物流化方向發展。航空運輸企業以航空運輸為主業，在向兩頭擴展服務領域、優化服務質量的同時，力求最大限度地降低綜合物流的成本，挖掘利潤源泉，以應對日益高漲的成本增加，同時也將對全球范圍內的經濟發展產生相應的促進。

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一、常見的物流運輸方式

（一）公路運輸

使用汽車或者其他車輛在公路上運輸客貨一種方式。公路運輸的特點是近距離、批量小。公路運輸較為靈活，可以實現“門到門”運輸，因此，在鐵路和水運不便的地區，較長途的大批量運輸也會采用公路運輸。同時，公路建設投資較鐵路要少，收費站點設置也較容易，因此，公路運輸常常作為其它運輸方式的銜接環節。

（二）鐵路運輸

鐵路運輸是利用列車運送客貨的一種方式。鐵路運輸的特點是長距離、大批量運輸。當前鐵路運輸速度提升較快，運輸量大，不容易受天氣等自然條件約束，運輸成本較低。但與公路運輸相比，鐵路運輸靈活性差，鐵路線路一般是固定的，也不能實現“門到門”，因此需要和其他運輸方式銜接。

（三）水運

水運是指使用船舶運送客貨的一種方式，水運的特點是批量大、距離長，是干線運輸的一種主要方式。水運最突出的優點是成本低，缺點是速度慢，容易受到天氣、港口、季節等因素的影響。水運一般分為沿海運輸、近海運輸、遠洋運輸和內河運輸這四種。

（四）航空運輸

航空運輸是指利用飛機或者其他航空器運送客貨的一種方式。航空運輸的特點是速度快、單位貨物成本高。因此航空運輸一般適合兩種貨物，一是價值較高的貨物，二是需要迅速送達的貨物。

（五）管道運輸

管道運輸是指利用管道運送貨物的一種方式。使用管道運輸的貨物形態比較特殊，僅限于氣態、液態、漿狀和粉末狀貨物。運輸時利用壓力推動貨物在管道中輸送。管道運輸的主要優點是，管道是密閉設備，貨物在運輸過程中不易丟失，且運輸量大，可以長時間連續運輸。

二、我國企業運輸的現狀

（一）運輸效率低下

物流活動需要各環節的順暢銜接，我國物流活動個環節銜接能力較差，貨物在途、倉儲時間都較長。首先以貨運汽車的生產率為例，美國汽車的每車年產量約為66萬噸公里，而在我國這一指標僅為3萬噸公里左右；再以運輸速度為例，我國鐵路貨車的平均速度僅為46.4公里，水運速度更慢；再從裝卸搬運時間來看，由于貨物集裝化水平較差，導致裝卸搬運時間較長。

（二）基礎設施不足

我國運輸基礎設施設備較為落后。以運輸工具為例，我國企業使用的車輛70%以上是普通貨車，而現代化的箱式貨柜和集裝箱拖頭及冷鏈保溫車輛等特種車輛占比卻很少。企業信息技術應用較少，運輸車輛GPS等信息技術還未受到重視。

（三）標準化工作滯后

運輸方式有多種，各運輸方式裝備標準尚未統一，例如，海運與鐵路集裝箱標準不一，在海鐵聯運業務中會造成銜接不暢的問題，阻礙了國際貿易的發展；現行的托盤標準，各地區或者各國有各自的托盤尺寸標準，也會造成國際運輸的銜接不暢，從而影響了托盤在整個物流過程中的有效使用。

三、企業運輸合理化的方法

（一）減少車輛空駛，提高運輸效率

車輛空駛是最不合理的一種運輸方式，會造成實載率的大幅下降。當前車輛空駛的原因大都是因為車主和貨主之間的信息缺失，貨主找不到合適的運輸車輛，而車主找不到合適的貨物。針對這一問題，我們可以通過搭建車主和貨主之間的橋梁來實現空駛的減少。例如，中運網這樣的網絡平臺，為車主和貨主提供各自所需信息，幫助他們訂立運輸合同，減少空駛。

（二）大力發展直達運輸

這種方式是指盡量減少倉儲、運輸中轉等中間環節，把貨物從生產地或起運地直接運到消費地或者消費者手中一種運輸方式。這種運輸方式的優點是中間環節大大減少，節省了運輸時間，降低了運輸成本。但是對企業各部門的銜接、協作提出了較高的要求，企業內部計劃、會計、業務、倉儲等各個部門應加強聯系，并且通過企業設立聯系制度來保證其實施。

（三）進行配載運輸

這是一種提高技術裝載的運輸方式，發車前要充分利用運輸工具的載重噸位和裝載容積，對不同的貨物進行搭配運輸或組裝運輸。具體在操作中，可以將較重的貨物和較輕的貨物搭配裝車；將體積較大且笨重的貨物進行拆解，和較輕的貨物搭配裝車并做到重不壓輕；還可以依據貨物形狀的不同進行組合搭配，進行合理堆碼，以保證貨物的穩固。

（四）加強運輸基礎設施設備建設

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以后，我國出口公司又委托我國駐巴西商務處進行調查，并代為催促該客商早日付款。2008年12月，我駐巴西商務處將調查結果通知該出口公司北京總公司，內容為：“貨物運抵巴西后，由于運單上的收貨人是巴西客戶，運單正本經航空公司直接送交收貨人，該客商得以直接將貨提走。據巴西海關監督說：在當地D/P付款的一般作法是，提貨收貨人抬頭應該開給巴西銀行轉收貨人。這樣收貨人必須先付款，巴西銀行收到貨款后，在提貨單上背書，收貨人才能憑以提貨。如無銀行背書，海關是不放行的。至于貨款，經多次催索，該客商仍拖延不付。”至此，這批貨款，最終未能收進，全部損失。

二、案情分析

（一）不同的運輸方式與支付方式之間的關系分析

在本案例中，支付方式為D/P托收，運輸方式為空運。在國際貿易實務中將這兩種方式結合在一起使用本身風險就非常大。因為托收是一種商業信用，雖然有銀行的參與，但出口商最后能否收到貨款則完全取決于進口商，而與托收業務中所涉及的銀行并沒有任何直接的關系。相較于托收中的D/A（承兌交單）方式，出口公司選擇了D/P托收的方式，從表面上看還是比較安全的，因為依據托收指示，巴西的代收行只有在進口商付款后才會將代表物權的運輸單據交給進口商。但是，在本案中為什么會出現，在代收行不知情的情況下，進口商就能夠自行將貨物提走銷售的事情呢？原因在于，我國的出口公司所選擇的空運方式與托收方式搭配在一起并不妥當。因為在空運方式下，航空運單雖然是承運人與托運人之間訂立運輸契約的證明和航空承運人或其人在收到承運貨物時簽發給托運人的貨物收據，但是它并不具備代表貨物所有權憑證的特性。按照國際航空業的慣常做法，航空公司簽發的正本航空運單通常共有三聯：一聯由航空公司留存，一聯作為到貨通知隨機送交收貨人，一聯作為貨物收據交托運人。當貨物到達目的地后，進口商只須憑著航空公司的到貨通知就能夠提取貨物。而我國的出口公司盡管手中有一聯正本航空運單，但是卻無法控制貨物。因此，才會在巴西客商拒不付款時顯得非常被動。由此可見，本身較為安全的D/P支付方式由于搭配了不恰當的航空運輸方式，使得其收匯風險大大增加。

（二）不同運輸方式下收貨人一欄的填寫與貨物控制權的關系分析

在國際貿易實務中，不同運輸方式下收貨人一欄的填寫將會對貨物發出之后，誰能控制貨物的所有權有著重要的影響。在海運方式下，為了配合FOB、CFR或CIF這些屬于象征貨的貿易方式下將來對貨物進行再次轉賣的便利，通常會將海運提單中收貨人一欄寫成指示性抬頭的，如果使用信用證支付時，通常寫成憑開證行指示，如果是托收方式，則會按托收委托書的規定，在征得銀行的同意下寫成憑該行指示。因為海運提單具有特權憑證的作用，因此，收貨人一欄寫成指示性抬頭的，既可以避免在進口商不付款的情況下對貨物控制權的喪失，又不會防礙貨物的轉賣。在航空運輸或公路、鐵路運輸的方式下，雖然FCA、CPT或CIP也是象征性的交貨方式，但是由于這些運輸方式下的運輸單據不具有物權的特性，因此，即使將提單做成指示性抬頭的，無論是使用信用證還是托收的結算方式，指示方都不能通過控制運輸單據來控制貨物，僅憑單據轉讓來買賣貨物是無法實現的。因此，在這些運輸方式下，出口商只能將運輸單據中收貨人一欄作成記名抬頭的，才能在收到貨款之前有效地控制住貨物。但是，抬頭人是不能僅寫成進口商的名稱的。

在本案例中，我方出口公司送交的航空運單所填寫的收貨人的名稱就是該巴西進口客商的名稱。因為航空運單不是代表貨物所有權的憑證，它不能作為提貨憑證。按照慣例，當其收貨人一欄中填寫的是進口商自己的名稱時，進口商可以在不出示正本航空運單的情況下僅憑航空公司寄來的到貨通知書即可提到貨物，也就意味著他不需要對出口商付款來換得貨運單據就可以提到貨了。所以，巴西客商在接到到貨通知后，很輕松地從運輸公司處提走了貨物，而不必去向代收行做付款贖單。從而改變了當初雙方約定的付款交單（D/P）的支付方式。

（三）托收方式在不同國家的操作差異性帶來的風險分析

由于跨越不同的國家和地區，國際貿易各個環節的操作會因為所在國家的不同而產生差異。如果當事人事先對此不熟知，必然會產生額外的風險。在本案中，D/P作為一種常用結算方式在拉美使用很普遍，而且國際商會為統一托收業務的做法，減少各有關當事人可能產生的矛盾和糾紛，專門制定了《托收統一規則》來規范托收業務的操作，目前該規則已成為托收業務的國際慣例，被各國銀行所采用。但它畢竟不具有法律的普遍約束力，通常不能逾越進口國國內法律的規定和一些當地的習慣作法。巴西作為世界上實施貿易壁壘最多的國家之一，國際貿易的諸多做法還有許多保留。本案中，巴西D/P付款的作法是，將收貨人抬頭做成巴西銀行轉收貨人。這樣收貨人必須先付款，巴西銀行收到貨款后，在提貨單上背書，收貨人才能憑以提貨。如無銀行背書，海關是不放行的。可見，銀行在托收業務中承擔著收貨及交付的責任。而在《托收統一規則》中，未經銀行事先同意，貨物是不得以銀行作為收貨人或抬頭人的。銀行只擔當單據的傳遞，并不承擔貨物的領取與交付。因此，我國的出口公司按照習慣作法，僅將巴西客商的名稱填在了收貨人一欄中，并未寫上銀行的名字。結果，由于不熟知兩國托收業務中銀行責任的差異，徒增了我國出口公司的結算風險。

三、對本案例的思考

與國內貿易相比，國際貿易充滿了風險，每一個環節考慮不周，都有可能給出口方帶來巨大的損失，致使國際貿易無法最終實現。而運輸作為國際貿易中非常重要的一個環節，運輸方式的不同對外銷合同中其他條款的確定具有重要的影響。因此，出口企業必須要認真分析各種運輸方式的特點，掌握它們各自的優缺點，做到運輸方式與合同中其他條款的最佳結合，只有這樣，才能最大限度地規避貿易風險，減小出口商的損失。

第一，熟知不同運輸方式下運輸單據的性質與特點。通常，我國外貿公司常用的運輸方式主要有海洋運輸、航空運輸、多式聯運等，不同的運輸方式下的外貿運單具有不同的性質與特點。在海洋運輸方式下，海運提單具有貨物收據、物權憑證和運輸契約證明的性質。因而，只要控制住海運提單，就能控制住貨物的所有權。海運提單收貨人一欄的填寫通常有三種方式，即記名抬頭、指示性抬頭和空白抬頭。海運提單上的收貨人一欄，如果做成記名式的抬頭，并且填寫上國外進口商的名稱和地址，當貨物到達目的地后，就只能由收貨人才能提貨。一旦市場行情不佳，或出現其它變故，進口商不愿付款贖單時，出口商想轉賣給其他客戶時就非常困難。而且，出口商在使用象征貨的貿易術語(如CIF)成交時，也不能通過單證的轉賣從中獲利，從而無法實現真正意義上的“單據買賣”。因此，在海運方式下，開證行一般不接受記名式抬頭的海運提單。

而在航空運輸、公路、鐵路運輸、郵包運輸、多式聯運等方式下，由于運輸單據不具有物權憑證的特性，不能憑以提貨，并且正本運單是隨貨物同行的。出口商只能以副本向銀行辦理議付或托收手續。此時，如果將收貨人欄填寫為進口商本人，運單的正本就會直接送給收貨人，而收貨人憑到貨通知即可將貨物提走，本案例就是這種情況。

篇（7）

【關鍵詞】

航空運輸業；發展；企業組織

0引言

航空運輸業是航空公司結合組成，此行業已經有了上百年的歷史，其演變過程也有著自身的獨特性。就生產工具來說，有原本的活塞螺旋槳飛機發展到噴氣式飛機、然后是現階段內大型化、高速化新一代運輸飛機的出現；就企業的組織以及生產產業結果來說，由原本的簡單運營到運營中樞輪輻射式航線網絡的航空公司占據市場主要地位、然后改變為現階段內再度流行的運營點對點航線的低成本航空公司以及航空公司聯盟；就產業政策來說，原本的航空運輸大國發展初期嚴格的管理制度，嚴格的國際航空運輸雙邊協定制度改變為航空開放以及區域航空一體化制度。受到世界環境的影響，國內航空運輸產業一直為增長的動態，但是有限的競爭制度對于國內航空公司創新造成了一定的影響，很多航空公司運行模式有著嚴重的相似性，航空產品較為單一，機場以及工作人員等受到限制。通過對于航空運輸業演變歷程進行分析研究，明確其中的演化機制，掌握其發展規律，為國內航空運輸業發展提供相應的完善方式。

1航空運輸業演化遺傳信息

所謂的航空運輸業演化的遺傳信息就是產業技術經濟特點，此項是和其他產業基本特征有著一定的區別。有著穩定的品質，是產業演化傳遞的基礎。運輸經濟系統中的基礎性慢變量為產品、資源以及網絡經濟。這些因素對于系統的特點有著較大的影響，同時也是航空運輸業演化遺傳信息的構成體。

1.1 產品分析

在客貨運輸中，若通過航空運輸方式來實現產品的位移，那么起訖點必然是特定的。根據航空運輸的供需方面特點，使得航空運輸集多種特點于一身，如完整性、多種產品集合性等。運輸服務提供者必須要完成的要求為提供完整產品給客戶，不管是直接運輸產品，還是經過分段方式來進行產品運輸，需要保證每一段運輸的銜接部位的流暢，最終完成顧客貨物的運輸需求，所以在航空運輸中最基本的屬性必然為完整性。如何才能在航空運輸業中將這一特性體現出來，只要貨物能夠安全的從出發機場到達到達機場，安全的完成這段位移就能夠保證產品的完整性。航空位移需求若想被滿足，必須將安全放在首位，航空運輸時需要跨越廣大的地域，從出發點到終點之間可能需要經過中轉，所以一個完整的航空產品運輸從出發點，再經過中轉，最后到達終點機場，是由這三方面的地面等待銜接之后構成的。若航空公司想要為客戶提供航空運輸產品的服務，需要其對內部以及外部成本進行考量和權衡，以通過最經濟化的方式來為客戶提供無縫隙服務，實現客戶的需求。從航空運輸產品的安全起訖點位移實現這方面來說，在方向性以及時間性等方面都存在著較多的差異，不同客戶在質量需求上的不同，使得航空運輸業在實際經營中體現了多樣化的運輸產品方式。該特性也決定了航空公司需要通過多樣化的產品來滿足這些潛在的產品集合。因此從客觀要求方面來看，航空公司在運輸產品方面需要再創新以及再造就。

1.2 航空運輸業的資源

從企業資源理論來看一個企業，其實就是通過不同的資源結合而成的。在航空運輸業中也包含了許多基礎資源，如航線、機場等，正是由于這些帶有特殊性的資源，使得航空運輸業能夠與其他運輸行業有所區別，這是產生區別重要的物質條件，需要進行航空運輸也必須以此為基礎和條件。航空運輸中最基本的生產力是運力資源，對于航空公司的運輸能力判斷主要從公司的機隊規模和組成。當前飛機的制造材料以及相關技術在突飛猛進的發展，以此為前提，飛機不論從外形還是從實際功能來看都在快速發展，飛機的舒適性能以及經濟性能不斷抬升，飛機的外形也表現為多樣化，運輸飛機不同，表示了它們的經濟性也不同，對不同的航線市場也能夠很好地適用，這對于航空公司對不同產品提供運輸服務來說奠定了堅實的基礎。在航空運輸中，機場以及航線都是其中重要的一部分。而從航空公司本身來看，這并不是航空公司的內部資源。機場存在著容量限制，也就是航班出現延誤時機場可接受的程度，另外在規定時間內，機場能夠容納多少飛機也屬于容量限制，因此對機來說它們的起飛以及降落都需要在被安排在特定的時間段內。所以對于航空公司來說，他們如果能夠擁有機場設施或者是航線的經營權等，就是公司特有的資源。機場設施以及航班時刻、航線經營權這三者之間是相互關聯的，航空公司如果缺少了其中之一，那么就不能稱其進入到了一個特定的航線市場中。航空公司運作過程中，必須要掌握好信息資源，這是最基本的需求。航空運輸在社會經濟活動的派生作用下顯示出了衍生性，如從短期來看，消費者的臨時決定將對其產生影響，從長期看則與經濟周期息息相關，所以在需求方面顯示出了明顯的波動性。另外，航空運輸需求也存在著潛在性，需求真正出現是消費者在對服務進行購買之后。從供給方面來看，生產與消費過程融為一體，起飛的航班雖然有一些尚未銷售出的座椅，這些資源也是不能夠儲存的。航空運輸的運力是以航班為主，并不是以座位的方式來進行運力投放，這時的投放存在著提前性。上述的一些相關特性，使得如何匹配運輸供給與需求成為了必然會存在的矛盾。對于航空公司的運作來說，最需要實現的就是能夠及時以及全面的掌握好信息資源，使得運輸供需方面得以優化匹配。對于這些資源能夠充分并且正確的運用，對于航空公司來說有著重要意義，決定著公司是否能夠開展有效的運輸，是否能夠在航空運輸市場上生存以及發展下去。

1.3航空運輸業的網絡經濟

作為網絡型產業，航空公司想要開展正常的生產運輸活動就必須要依賴航線網絡，若想對生產要素進行組合，提高公司的效率，需要以航線網絡作為基礎。所以，如果想對航空運輸業的經濟性進行分析，必須要以運輸密度以及航線網絡的范圍作為重要的參考依據。另外，在航空運輸產品的生產以及消費上存在著同一性，所以在經濟性中也有所體現，分為生產以及消費兩個方面，因此若要處理網絡外部性，不能僅僅以航線網絡作為單一影響因素進行處理。隨著運輸網絡的產出擴大現象的出現，使得航空運輸

業的平均成本開始下滑，這一現象就被稱為了航空運輸業網絡。規模以及范圍經濟開始出現了表現形式上的轉變，前者對應運輸密度，后者對應網絡幅員，這二者在航空運輸業中構成了網絡經濟。當航線上出現了運輸量的增加或者減少時，表示運輸密度出現變化，而航線網絡出現了增加或者是減少的節點，則說明網絡幅員的變化，也就是整個航線網絡包含的范圍發生了改變。行業產出表示了具體完成的客貨位移。在來源方面，如飛機承載能力，飛機機隊的規模，機場設施的處理能力經濟等等。這二者對于航空公司的運作，通常難以明確區分，二者共同為公司收益發揮作用，這主要是因為航線網絡中經常會出現客貨的中轉，這是普遍存在的，因此如果想對需求進行合并或者是調整，可以通過航線網絡來進行，使得實際的運載效率得以提高，機隊的規模也將得以擴大，對上述兩種經濟進行充分利用。只有通過對航線網絡進行需求重組以及轉化需求，才能夠完成對自身經濟性的提高。

2航空運輸業演化的基因對應物

從生物演化角度來看，航線網絡可以說是一個載體，所有的航空運輸產品以及相關的資源特點都需要依靠航線網絡。在航空公司的運營組織中，實際上就是通過對相關資源進行組合和利用，構建航線網絡，為需求提供必要的過程，對于航空公司來說這時期運作的最基本組織方式。因此在航空運輸業的演變中，航線網絡就是其中的基因對應物。相關的產品，公司是否能夠提供，這需要以公司的運輸資源的擁有現狀來決定。是否能夠進入到相對應的市場中，需要從航空公司包含的機隊，機型等方面考慮，考慮其是否能夠對市場的產品有所滿足。航空公司對相應市場服務時，是否能夠通過更低成本來完成，來奠定自己的市場競爭優勢，這需要考慮到公司是否能夠對資源進行有效的組合。因為不同的航線網絡，因此可以獲得的網絡經濟也不盡相同，對產品范圍以及競爭能力的差異都起到了決定性的作用。生物出現形體的變化，最主要的原因是基因的變化，與其相對應的航線網絡同樣也可以為了適應變化對自身進行調整。相比于其他運輸方法，需要對機場進行大量的投資，當這些完成之后，以航路限制容量為基礎，再根據飛機的特點，航線網絡的構架從理論來看有著物盡可能。在實際的運作中，航空公司若想要構建航線網絡，也會受到其他因素的影響，如運輸需求規模，需求的某種特性，公司是否擁有對應的資源等。

3結語

以航線網絡為基礎形式的企業組織形態改變是航空事業演化所需，航空運輸業演化環境以及選擇環境是需要技術、制度支持的，這樣不單單能夠推進航空公司創新，同時也是航空產業演化過程中不可缺少的因素。在寬松經濟規制環境下，反壟斷監管不斷完善，制定了航空公司不公平競爭監督體系以及防御方式，維護了市場競爭格局穩定。

參考文獻：

[1]賈根良.理解演化經濟學[J].中國社會科學，2009（2）

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中圖分類號：G353文獻標識碼： A

引言：運輸結構是指運輸部門外部相互聯系的各個方面和環節的有機比例和構成，包括各種運輸方式在基礎設施、技術等級、運輸工具、運輸量、運輸周轉量、區域布局等方面的有機構成。本文就其中的基礎設施和周轉量兩個視角進行運輸結構演進趨勢的分析和預測。

影響運輸結構變化的因素

由于運輸體系是一個非常開放的不斷變動的體系，其發展是由體系外部的技術水平、經濟發展階段、政治、區域特點、偏好等所決定的，因此分析影響運輸結構變化的因素是十分必要的。1. 1需求因素衣食住行是我們生活的基本需求，其中我們對“行”的需要包括生活和生產兩方面的運輸要求，這種需求促進了運輸的產生和發展。因為不同的運輸方式給人們提供了不同質和量的運輸服務，因此隨著社會的發展，人民生活水平的提高和生產生活節奏的加快，人們對運輸的需求也提出了不同的需求，這反映在運輸結構上表現為各種運輸方式發展速度、比例的變化。

在生活上，由于人們生活水平和收入的提高，人們出行對運輸質量、速度、舒適度提出了更高的要求，因此，高速、航空運輸得到了很快的發展，相對而言，鐵路運輸發展較為平穩；在生產上，工業化社會對商品、信息、資金上流動的協調性要求提高，從而對運輸提出了更高的要求，如拓展業務、提高速度、提高通達性和靈活性、提高組織化程度等，因此適應物流需求特點的道路運輸尤其是高速公路以其方便靈活、通達性強、節省時間的優勢在世界各國普遍得到迅速發展，與此同時經歷過長期發展的鐵路運輸所占市場份額逐步減少。

1.2 技術因素

技術因素是影響運輸結構的重要因素之一。一方面表現在新技術對各種運輸方式包括運輸線路基礎設施和運輸工具的促進的不均衡上，從而促使不同運輸方式的性能對比發生變化，進而影響到國家和社會的投資結構出現變化，并最終引起綜合運輸體系中不同運輸方式構成比例的變化。從個人角度講，在交通工具方面的革新，會影響人們對交通工具的選擇，比如，低能耗小汽車的出現帶來的汽車的家庭化，從而引起公路運量增加，鐵路航空運量的減少。另一方面新的運輸方式的出現則會因為在某一方面的優勢而吸引需求者并在運輸體系中占據一定的比例，打破原來的格局。航空技術的產生和發展使航空運輸從無到有，從小到大。高速鐵路的出現則有望奪回被高速公路和航空奪走的一部分市場份額。因此，不同運輸方式的技術發展對運輸結構的演進至關重要。1.3制度因素制度是一個社會的規則或組織規則。制度因素也是影響運輸結構變化的重要因素之一，包括運輸企業、運輸市場、政府、一國的產權制度、實驗性運輸技術創新方式及其運輸研究機構以及意識形態、文化傳統、習慣等與一國運輸發展息息相關的組織和規則。在一定的制度作用下各種運輸方式所得到的發展機會不均衡，有的制度可能會大大促進某一種運輸方式的發展。比如，政府今年來在高速公路上的政策，即允許公路經營企業修建高速公路，收取過路費來償還本金和獲取一定的利益，這樣大量收費公路的出現，使得公路運輸得到了快速的發展，公路運量也由此得到了提高，促進了公路行業的繁榮。

運輸結構演進的趨勢

運輸結構在這里分為運量結構和運網結構，下面，分別對運量結構的演變趨勢和運網結構的演變趨勢分別加以討論。

2.1運網結構的演變

2.1.1運網在規模上的變化

鐵路方面，由于計劃經濟體制下國家對鐵路投資建設政策的傾斜，鐵路線路在1970年代及以前增長較快，而在1980年代以后鐵路總里程增加速度并不快，呈現緩慢增長趨勢；公路建設方面，近幾年來的建設速度明顯加快，高速公路的通車里程更是迅猛發，2011年我國新增公路通車里程7.14萬公里，其中高速公路1.10萬公里。我國航空業也取得了較大發展，形成了四通八達、干線與支線相結合和連接世界主要國家和地區的航空運輸網絡。

2.1運網在布局上的變化

近年來，我國運網布局已經有了顯著的改善，解放前夕，國運輸設施主要集中在東北和沿海地區，東北地區的土地面積盡管占全國的8.2%，但是鐵路通車里程幾乎占全國的一半，西南、西北地區，面積占全國的54.9%，但鐵路只占全國的5.5%。目前，西南，西北的鐵路比重已經上升到了24.8%，公路里程的比重也從解放初的24.3%上升到目前的32%。總之，西北西南的交通正在快速發展，將來會和全國其它地區發展交通規模差距逐漸縮小。

2.2運量結構的演變運輸線路與運輸量和運輸周轉量的變化相關度很高，運輸線路里程的變化，必然會反映到運輸量的變化上。公路里程的快速增加，和鐵路的緩慢增長，反映在運量上面就是鐵路的市場占有率不斷下降，而公路運輸則一路飆升，隨著公路網布局的完善，覆蓋率的全面，服務質量的高效，一些以前由鐵路承擔的短途運輸移向公路。還有一些時效性較強、對運輸質量要求較高、附加值較高的貨物運輸也轉移到公路運輸。航空的崛起吸引了一部分以前由鐵路承擔的長途客流，但所占比例不大。可以說運輸方式間的競爭局面已經形成，各種運輸方式都紛紛提高競爭力以爭奪運輸市場，如鐵路的6次大提速、組建集裝箱公司等。

3、我國未來運輸結構的演變趨勢

在貨運結構中，煤炭及其他大宗的長距離調配的原材料等資源在產業結構調整和工業布局調整的長期性的實際條件下仍然會保持增長，即鐵路運輸仍將在貨運周轉量結構中上占據主導——盡管在貨物運輸的價值結構中占據較小的比例。公路運輸在區域經濟和產業集群發展中扮演著重要的角色，在地區性運輸中將迅速發展。在客運方面，隨著生活水平和居民收入的提高，旅客對客運的舒適度、速度要求越來越高，因此，我國客運在高速和航空運輸方面會呈現快速增長趨勢。另外，在運輸結構布局上，隨著經濟發展帶來的對原料的需要和國家政策對落后地方的開發，東西部地區、發達地區和落后地區的運網覆蓋密度差距會逐漸減少。

參考文獻

[1]許慶斌 榮朝和 馬運：《運輸經濟學導論》,中國鐵道出版社，2011年.

[2]翁孟勇：《發展現代交通運輸業》,人民交通出版社，2008年.

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中圖分類號：F407.471 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2012）01-0-02

德爾福公司原為通用汽車公司的零部件子公司。1999年5月28日，德爾福正式與通用汽車公司分離，成為一家完全獨立的、公開在紐約證券交易所上市的公司。在2009年《財富》全球500強排名中，德爾福位于第453位，2009年全球銷售額高達203億美元。

德爾福公司在華投資建立了十三家企業。這些企業的總投資額達4.33億美元。 德爾福曾經是全球最大的汽車零部件供應商，產品供給包括通用汽車、福特、豐田、日產、雷諾、大眾等全球最大汽車廠家。 1994以后，德爾福在中國以年均24%的增長率快速前進；去年德爾福在中國合并報表收入超過6億美元，中國市場始終是德爾福非常重要的增長點。在中國，德爾福擁有18家法人實體公司、20多個生產基地[1]。

一、德爾福零部件物流結構介紹

德爾福汽車零部件物流是依托第三方物流進行的，目前主要有四家第三方物流供應商。他們是美商宏鷹(CEVA Logistics)、喬達(Geodis Wilson)、丹砂中福(DGF)、泛亞班達(Panalpina)、DHL快件這些第三方物流供應商形成德爾福汽車零部件全球物流網[2]。其中美商宏鷹承負責亞太區域內各國物流業務；喬達負責歐洲區域和亞太區域之間的物流業務；丹砂中福負責北美區域和亞太區域之間的物流業務；泛亞班達負責南美區域和亞太區域之間的物流業務；DHL快件承擔全球快件業務。

這些第三方物流供應商各自負責規定區域的零部件物流業務，包括：空海運、內陸運輸、內河運輸、鐵路運輸、入場配送等。

二、德爾福零部件航空運輸的現狀分析以存在的問題

(一)普通空運貨物與航空快件貨物并軌模式之間的矛盾

航空快件業務在德爾福汽車零部件物流業務中占據著重要的比率，并與普通空運業務采取并軌制。德爾福汽車零部件利用航空快件的模式有以下幾點原因：方便快捷；清關便捷；門到門服務；運輸網絡廣；適合重量較輕的貨物。但是航空快件在重量較大的貨物上會顯現出運輸價格較貴的特點，如何掌握普通空運貨物和航空快件之間的盈虧平衡點(Break even point)使各工廠的的計劃員產生了困惑，分不清哪個重量段適用普通空運的形式還是航空快件。

(二)航空燃油附加費確認模式繁瑣

德爾福空運合同中規定燃油附加費實行直接收取的方式。直接收取(Pass through methods)，就是第三方物流供應商將航空公司和班輪公會收取的燃油附加費的實際發生成本原封不動地向貨主收取,完全以航空公司公布的燃油附加費作為收費標準[3]。

這種方式的好處是直接明了，航空公司每隔一段時間向市場公布燃油附加費的正式信函，德爾福不會對其產生異議。缺點是太過繁瑣，由于每家航空公司和班輪公會的收取標準不同，各地區間的差異很大，會對德爾福后期對賬的工作量造成很大影響。

(三)普通空運貨物與海運貨物平行模式的矛盾

德爾福的原材料供應商和整車客戶分散在各國家中，跨國貿易成為了德爾福零部件“買賣關系”的主要途徑，而普通空運和海運是跨國貿易的重要載體。以下是德爾福亞太區2010年空運成本和海運成本，空運成本高達2348萬美元而海運成本僅為653萬美元。但是空運貨物的總重量為1004噸，而海運貨物的總重量為1424噸。空運每噸的花費盡比海運高出了近4倍[4]。

三、優化汽車零部件航空運輸模式

德爾福的零部件運輸對航空運輸的依賴程度很大，完善航空運輸的模式至關重要。

(一)創建普通空運貨物與航空快件貨物計算盈虧平衡點的工具

德爾福對空運服務級別進行了規定。每個零件所對應的零件號都有一個 Default Shipping Level(默認的空運級別)，以此來區分空運貨物的緊急程度。這種規定空運級別的數據源稱作PFEP (Plan for Every Part, 零件計劃)，德爾福在第三方物流供應商贏得合同后提供給他們[5]。這樣的劃分可以對物料需求的緊急程度進行分級，使物料供應商、第三方物流供應商、德爾福工廠充分了解物料需求信息，大大提高了物流運作效率。

德爾福對普通航空運輸貨物做了分級處理：

1. P1( Priority One Airfreight service level，第一級空運級別)- 第三方物流供應商使用最直接快速的直達空運服務。規定從歐洲到亞太區域 airport-airport(機場到機場)運輸時間為2天；從北美和南美到亞太區域 airport-airport(機場到機場)運輸時間為2天；亞太區域內airport-airport(機場到機場)運輸時間為1天。

2. P2( Priority Two Airfreight service level，第二級空運級別)- 第三方物流供應商使用直達或者中轉空運服務。規定從歐洲到亞太區域 airport-airport(機場到機場)運輸時間為3天；從北美和南美到亞太區域 airport-airport(機場到機場)運輸時間為3天；亞太區域內airport-airport(機場到機場)運輸時間為2天。P2級別的空運費是P1的75%。

3. P3( Priority Three Airfreight service level，第三級空運級別)- 第三方物流供應商使用中轉空運服務。規定從歐洲到亞太區域 airport-airport(機場到機場)運輸時間為4天；從北美和南美到亞太區域 airport-airport(機場到機場)運輸時間為4天；亞太區域內airport-airport(機場到機場)運輸時間為3天。P3級別的空運費是P2的75%。

4. 對航空快件貨物，德爾福的定義是必須達到P1( Priority One Airfreight service level，第一級空運級別)的運輸時間。

(二)用加權平均法設定統一的燃油附加費

為了避免在燃油附加費增收上的成本浪費，德爾福設定兩種制定費率的方式。

加權平均法(weighted mean methods)，加權平均法又稱“綜合加權平均法”、“全月一次加權平均法”。這種方式的優點是只在月末一次計算加權平均單價，而且在市場價格上漲或下跌時所計算出來的單位成本平均化，對各個區域和不同航空公司的燃油附加費分攤較為折中。航空燃油附件費加權平均法的計算公式如下：

加權比率值= 航線當月收費重量/當月貨物總重量X當月航空公司

燃油附加費

燃油附加費單位成本=當月航線重量/貨物總重量X該航線加權比率

比如某第三方物流供應商為德爾福選擇使用大韓航空、漢堡航空以及漢莎航空來承擔國際空運業務。第三方物流供應商列出每個不同航空公司每條不同航線最近三個月的收費重量和燃油附加費再對它們做加權平均。統一的燃油附加費率需在每月25日前完成燃油附加費的設定。以下圖表是計算方式(請見表3.1，3.2，3.3，3.4)：

表3.1 大韓航空燃油附加費月加權平均計算表

表3.2 漢堡航空燃油附加費月加權平均計算表

表3.3 漢莎航空燃油附加費月加權平均計算表

表3.4 德爾福空運燃油附加費月計算方式表

由此得出德爾福該月需向該第三方物流供應商支付1.01美金/千克的空運燃油附加費。也就是意味著第三方物流供應商選擇使用哪家航空公司，德爾福只需承擔此費率直到新的一月又重新開始。這樣的改變可以使德爾福每月節省至少150小時用來核對燃油附加費，直接人工成本可以節約45000人民幣。

(三)減少不合理的航空運輸貨物成本

ECIP(Enterprise Cost Improvement Process, 企業成本改進流程)是德爾福特別重視環節，是精益物流的重要方面。這種制度不但應用于日常生產、采購和設備維護中，更被廣泛適用在物流業務里。德爾福需要與第三方物流供應商共同協作，以確保提供服務的成本效益，使德爾福實現最低交付產品和材料的費用。交付成本被定義為通過供應鏈所產生的總成本，這包括運費成本，行政成本，包裝成本，服務成本，庫存成本。合同物流供應商將提交一定比率的針對直接花費的成本節約方案，這個目標成本降低成果可在可操作的情況下影響到運輸區域內的總交付成本。

比如德爾福安亭工廠每個工作日都有2個托盤(每個托盤重量為1噸,1.1立方米，共30000件連接器)的連接器運到新加坡工廠進行深加工，再出售給美國通用。之前德爾福安亭工廠采用的是普通空運的運輸方式，這種運輸方式最快捷方便，從安亭工廠提貨到送達新加坡工廠只需7天，對新加坡的生產線的銜接有速度上的天然優勢。但是空運也導致了高物流成本，抬高了連接器的直接賣價。成本如下：

1.上海提貨費：$121/2噸散貨車。2.上海報關費：$23/票。3.上海至新加坡P2空運費：$1.18/千克。4.上海至新加坡空運燃油附加費：$1.1/千克。5.上海至新加坡空運安保費：$0.13/千克。6.新加坡提貨費：$135/2噸散貨車。7.新加坡報關費：$27/票。

周空運成本為：[121+23+(1.18+1.1+0.13)X2000+135+27]X5=$25,630

年空運成本為：25630X52=$1,332,760

如果將一周全部的空運貨物積攢起來改成用一個20英尺集裝箱的周班海運來運作將會有很大的成本節省空間。

以下是整箱海運成本：

1.上海整箱門點提貨費：$236/20GP。2.上海報關費：$23/票。3.上海至新加坡海運費：$500/20GP。4.新加坡整柜提貨費：$170/20GP。5.新加坡報關費：$27/票。

周海運成本為：236+23+800+170+27=$956

年的海運成本為：$956X52=$49,712

當然，僅僅分析海運成本是不夠的。由于整柜門到門的運輸時間長達21天，比空運多出14天，就給新加坡工廠增加了14天的庫存成本。庫存成本(Inventory Cost)指在存倉儲在倉庫里的貨物所需成本，它還包括訂貨費、購買費、保管費。庫存是供應鏈環節的重要組成部分，指一個組織所儲備的所有物品和資源，庫存成本就是那些物品和資源所需成本。可以通過利用第三方物流供應商在新加坡的現成倉庫來作為德爾福的外包倉庫。

德爾福庫存成本的計算公式：庫存成本=貨值*額外運輸時間X0.15

德爾福該連接器的貨值是$2.3/件，

那么年庫存成本=30000X5X2.3X14X0.15=$724,500

因為海運是要將一周空運貨物收齊后再發運，這樣安亭工廠必須額外多生產出一周產量的產品來填滿空運轉海運所造成的“管道”(Pipeline)，并將其用空運的方式提前發往新加坡工廠。這樣就導致工人加班所導致的額外成本$250,000 和額外空運費$25,630。由此，可以得出如果將從德爾福安亭工廠至新加坡工廠的運輸方式由空運轉為海運，年成本節約：

年空運成本-年海運成本-年庫存成本-工人加班成本-額外空運費=1,332,760-49,712-724,500-250,000-25,630=$282,918

所以將一些普通空運運輸方式更改成海運對減少物流成本有相當好的效果，類似的“空轉海”的成本控制方式可以在亞太甚至全球實施。

四、結論

空運貨物運輸在當今世界的物流運輸體系中占有極為重要的作用。指出以空運運輸為基礎的第三方物流的模式是汽車零部件物流的主要載體，這些是本文的理論基礎。接著，進而分析德爾福空運運輸物流管理中存在的問題，并進一步提出其優化方案。指出只有在成本優化，增加管理時效的前提下才能使德爾福的物流運作水平更上一層樓。

參考文獻：

[1]張彤,于澎田.汽車零部件供應物流模式分析.中國流通經濟,2010(7):2.

[2] Iijima M, Sugawara S. Logistics innovation for Toyota's world car strategy. International Journal of Integrated Supply Management, 2005(4):478-489.

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中圖分類號：U49 文獻標識碼：A 文章編號：1006-0278（2014）07-056-01

一、引言

研究不同交通運輸方式的運輸成本，從宏觀方面來看，能夠使政府決策者從總體上認識出行方式產生的所有出行成本并綜合掌握使用者、運輸企業、政府和社會分別承擔的成本份額，有助于從城市交通發展戰略層面上把握各種出行模式的發展導向，為制定交通發展策略和交通政策提供科學依據；從微觀方面來看，能夠幫助企業或個人選擇經濟合理的運輸方式，減少浪費提升效益。

二、運輸成本

完成客貨位移全部生產過程（包括始發、運行、中轉、到達等各個環節）的費用支出，是運輸總成本，每一單位運輸量（噸公里、人公里）的費用支出成為運輸成本。

運輸成本是運輸生產活動的綜合性指標，它能比較全面地反映運輸企業的生產、技術和經營管理水平。運輸量的多少，勞動生產率的高低，運輸工具和設備的利用程度，材料、燃料、電力消耗水平，以及貨幣資金的運用情況和企業經營管理水平等，最終都通過運輸成本反映出來。

三、各種運輸方式運輸成本的構成

各種運輸方式的運輸成本的構成可以分為如下五類：（1）人工費：包括工資、休假薪資和津貼等；（2）設備費：包括設備購置、折舊、分期付款利息、零件、修理和輪胎等；（3）燃料費；（4）管理費：包括運輸企業向運管部門繳納的管理費用、保險費、稅金及養路費等；（5）其他費用：包括水、電、通訊等各類雜費。

（一）各種運輸方式的運輸成本

1.公路運輸成本的構成。公路運輸成本是指公路運輸企業為完成客貨位移所發生的一切費用總和。它分為運輸總成本和平均運輸成本兩個概念。按照交通部的統計口徑，公路運輸成本由以下11項費用構成：

工資：按規定向企業職工支付的工資；職工福利費：按工資總額提取的用于職工福利的費用；燃料：營運車輛消耗的各種燃油的支出；輪胎：營運車輛運行耗用的外胎、內胎、墊帶費用以及輪胎翻修費和零星修補費；修理：用于車輛各項修理的費用支出；折舊：營運車輛按規定提取折舊費；養路費：向公路管理部門繳納的車輛養路費；運輸管理費：運輸企業向運管部門繳納的管理費用；稅金：企業按國家稅法規定的稅種稅率向國家繳納的款項；行車事故費：用于支付行車肇事的損失費用；

2.鐵路運輸成本的構成。鐵路運輸成本是指鐵路運輸企業在一定時期內為完成一定數額的客貨運輸周轉量而發生的運輸總支出。主要包括客運支出、貨運支出和營運支出三項指標。

3.水運運輸成本的構成。水路運輸成本非為三大類，包括水路運輸固定設施成本、水路運輸移動載運工具成本和水路運輸運營成本。

4.航空運輸成本的構成。航空運輸成本包括間接成本和直接成本。其中直接成本包括飛行費用、修理費用、折舊費以及其他直接飛行費；間接成本包括售票及預定機票的服務費、行李以及貨物服務費、廣告費和管理費等。

5.管道運輸成本的構成。管道運輸成本包括管道維修保養費、裝卸費、管理費和工資等。

四、各種運輸方式成本特點的分析

（一）公路運輸與其他運輸方式相比較的特點

發到費用和中轉費用低。公路運輸一般是直達運輸，無中轉費用，始發終到作業量小，始發終到費用較鐵路運輸和公路運輸低得多；

固定資產占用少，可變成本高。公路運輸用的公路大多由國家投資，運輸企業只繳納養路費，這部分投資不反映在成本中，因此固定費用占的比重小。公路運輸成本中燃料消耗，車輛設備的折舊占的比重較大。

地區差異大。受物價水平、地形和氣候的影響，全國各地區的成本差異較大。

（二）鐵路運輸與其他運輸方式相比較的特點

與運量無關的成本費用（指線路、通信設備、大型建筑物、技術建筑物的運用、維護費用，以及管理人員工資等）占鐵路運輸成本的50%左右，鐵路運輸的能耗較低。

始發和終到作業費用約占運輸成本的18%左右，所以運距短時，成本高，只有運距較長時成本才能大幅度下降。

（三）航空運輸與其他運輸方式相比較的特點

航空運輸的成本結構是低可變成本和高固定成本。存在飛機容量經濟。飛機容量經濟是指大型飛機的運輸成本要低于小型飛機的運輸成本。機場的擁擠程度對飛行成本也有影響。當發生機場擁擠時，在地面的飛機會排隊等候起飛，在空中的飛機會排隊等候降落，這一方面會使效率下降，一方面會增加飛行成本。

（四）管道運輸與其他運輸方式相比較的特點

管道運輸業的固定成本比較高，而可變成本所占的比例較低。

（五）水路運輸與其他運輸方式相比較的特點

固定資產折舊費占較大比重；不論是內河運輸還是遠洋運輸，港口的建設總是先與航道的建設，同時港口建設還需要大量的配套設施建設。

運輸成本隨船舶噸位的增長而降低。噸位越大的船每噸公里平均運輸成本就越低，但前提是運量和對應港口的吞吐能力足夠大。

五、總結

通過以上的分析，對運輸成本的概念有了了解。對各種運輸方式的運輸成本的構成和特點的分析，對各種運輸方式的運輸成本有了一定的了解，同時也了解了各種運輸方式運輸成本之間的差異。

參考文獻：

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一、運輸結構的含義

運輸結構是指運輸部門內外部相互聯系的各個方面和環節的有機比例和構成，大體上可以分為宏觀、中觀和微觀三個層次。宏觀層次的運輸結構是從國民經濟整體考察運輸業的運輸能力與運輸需求的適應程度，以及為了建立適應性運輸業而應有的生產要素投入比例和運輸業產出比例。中觀層次的運輸結構是從運輸行業內部考察各種運輸方式的構成，以及為了實現合理分工協作所需的比例關系，微觀層次的運輸結構，是從每種運輸方式內部的各個環節考察其構成比例。

二、影響運輸結構變化的因素

（一）需求因素

人們具有對高效率的運輸服務的需求，包括生活和生產的運輸需求，這種需求促進了運輸的產生和發展，不同運輸方式的客運和貨運帶給人們不同的效用。這種效用評價隨著經濟社會的發展而不斷變化，并引起了運輸需求和運輸結構的變動。在生產上，物流的出現就反映了運輸需求向高級化發展的趨勢。由于生產的社會化和系統化不斷加深，產品產前、產中、產后過程的一體化趨勢增強，上下游產業鏈及相關產業之間在商品、信息、資金上流動的協調性要求提高，從而對運輸提出了更高的要求，如提高速度、提高通達性和靈活性、提高組織化程度等。道路運輸尤其是高速公路以其方便靈活、通達性強、節省時間、貨損貨差小的優勢在世界各國普遍得到迅速發展，與此同時經歷過長期發展的鐵路運輸所占市場份額逐步減少。

（二）供給因素

供給因素也是運輸結構函數的自變量之一。一方面表現在新技術對各種運輸方式發展的促進的不均衡上，從而促使不同運輸方式的性能對比發生變化，進而影響到國家和社會的投資結構出現變化，并最終引起綜合運輸體系中不同運輸方式構成比例的變化。另一方面，新的運輸方式的出現則會因為在某一方面的優勢而吸引需求者并在運輸體系中占據一定的比例，打破原來的格局。航空技術的產生和發展使航空運輸從無到有，從小到大；高速鐵路的出現則有望奪回被高速公路和航空奪走的一部分市場份額。因此，不同運輸方式的技術發展對運輸結構的演進至關重要。

（三）制度因素

制度因素也是影響運輸結構變化的重要因素之一，包括運輸企業、運輸市場、政府、實驗性運輸技術創新方式及其運輸研究機構以及意識形態、文化傳統、習慣等與一國運輸發展息息相關的組織和規則。強調制度因素對運輸結構演進中的作用，是因為在各種既定的組織和規則的約束條件下以及制度變遷的過程中，各種運輸方式所得到的發展機會不均衡，有的制度可能會大大促進某一種運輸方式的發展。尤其顯著的是，政府的政策，包括與運輸發展直接和間接相關的政策，對運輸業發展及其結構演變的影響是顯而易見的，其投資政策，建設稅費，運營稅費，市場法規等的變動常常反映了政府的運輸結構傾斜發展意圖并在之后的實踐中體現出來。

三、運輸結構演變趨勢的理論分析

交通運輸業的發展根源于外部經濟環境提出的運輸要求，各種運輸方式在滿足運輸要求時，由于各自的技術經濟特性和市場化方面的差異而表現出對各種運輸要求的不同程度的符合度，從而形成了一定的運輸結構。外部經濟環境的變化影響運輸需求的變化，也必然造成運輸結構的不斷演變。

發達國家運輸產業在其成長過程中，其產業結構關系的演進趨勢主要表現為：經濟發展的初期階段，鐵路運輸往往在客運和貨運中占有主導地位；前中期階段，在客運方面，鐵路運輸的主導地位受到來自公路運輸和航空運輸的挑戰，甚至出現公路運輸成為客運主體；在貨運方面，公路運輸、水運也發展較快，大量替代鐵路運輸的貨運份額；發展中后期階段，在客運方面，公路運輸和航空運輸大量替代鐵路運輸所占的份額，鐵路運輸客運份額降低到很低的水平；在貨運方面，公路運輸、水運進一步發展，鐵路運輸在貨運中占有的份額進一步降低后，保持在某個穩定的水平上。

根據近幾年中國統計年鑒數據可知，中國運輸產業在近20年所表現出的內部結構關系的演進趨勢與發達國家運輸產業“前中期階段”的基本特征相一致。

四、未來我國運輸結構演進趨勢的分析

（一）客運結構的演變

客運結構的變化與經濟發展的階段性具有十分密切的關系，一般而言，在工業化的過程中，隨著經濟的快速發展及其產業結構的變化，客運結構也相應的處于變動、調整階段，主要變現為各種運輸方式市場份額的消長變化較大，自身調整加速，由激烈競爭向合理分工、協調發展階段演化。我國預計在今后較長一段時期內，客運結構的調整仍將繼續并逐步深化，并將以逐步形成分工合理、優勢互補的客運模式為目標，如鐵路列車數量的增多，公路高速客運的發展的等。

目前，公路，民航結構比重的迅速提高是我國旅客運輸結構發展的顯著特征之一。其中公路以其通達范圍廣、運輸便捷、門到門的特點，民航以其舒適、快捷的特點確立了其各自的市場競爭優勢，從而得到快速發展。就未來發展趨勢而言，公路，民航的市場份額仍將繼續得以提高，第一，這是由其班次的密集程度，站點設置和運行時刻的靈活性等運輸特點決定的，順應了現代旅客運輸對運輸工具變化的要求；第二，公路運網的通達深度和廣度是其它運輸方式所無法比擬的，也是公路運輸逐漸占據市場主導地位的重要因素。第三，我國汽車工業的不斷發展及轎車進入家庭，為公路客運的進一步發展創造了條件。

（二）貨運結構的演變

在貨運結構中，煤炭及其他大宗的長距離調配的原材料等資源在產業結構調整和工業布局調整的長期性的實際條件下仍然會保持增長，即鐵路運輸仍將在貨運周轉量結構中占據主導。公路運輸在區域經濟和產業集群發展中扮演著重要的角色，在地區性運輸中將迅速發展。航空運輸則主要完成長途運輸以及貴重及緊急物資的快速調運；水路則承擔時間要求不太強的大宗、廉價貨物的中長途運輸。

參考文獻：