工程建設評估大全11篇

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篇（1）

一、農田水利生態工程建設的必要性

過往我國不少地區興建農田水渠工程，因工程成本、施工進度、質量控制、維修管理等因素，通常會采用混凝土渠道三面光工法進行設計及施工。然而，混凝土由生產制作到運輸至現場施工的二氧化碳排放量均高于其它渠道結構建材，并且于施工完畢后對周邊環境及生態影響很大。

事實上，優勢農業發展應包括三個方面，也即生產、生活及生態。我國相關部門也積極推廣水利的生態工法工程，并注重生態保育環境的思維開發。可持續公共工程的“綠色內涵”是指以符合環境保育、社會公義和經濟發展的全面思考來進行規劃、構建、營運與管理的公共工程，并以“節能減碳”作為推動的重點及評估依據，以應對世界碳交易的思維。可持續公共工程須從全生命周期進行良好管理，才能發揮節能減碳的目的，公共工程全生命周期管理濃縮為四大項綠色內涵：綠色環境、綠色工法、綠色材料及綠色能源。這四者之間的共通點，均是在推行發展“可持續環境”，其中要素“可持續工程”如何落實，就是將節能減碳可持續工程的“綠色內涵”融入水利設施的生態工程中。

二、農田水利工程建設效益的評估的關注點

一是評估合理營建規模，降低對生態環境的沖擊。工程的施工必然對于基地及周邊生態環境造成一定程度影響。因此，選址一開始即必須先確實評估與檢視，在營建規模上，還必須考慮最小且合理的營建規模。營建規模越小，對于生態環境的干擾也越小。避免設計出不符合實際需求、過大規模的工程，也可以達成資源最佳化、高效益的利用。

二是生態環境保育。對于原有生態環境（如：動植物棲地與生態系統）加以維護，降低污染、營造生物多樣性環境。具體作法如：在規劃設計時應進行優質基地環境設計，以“回避、減輕、補償”等原則降低對原有生態環境的沖擊；以及自然排水、雨水回收系統、生態池、復層植栽、使用原生樹種、棲地補償、生物廊道等手法。

三是景觀綠化。在水利設施、水塘基地內自然土層以及相關設施上的覆土層栽種適當的各種植栽，增加綠化的面積。景觀綠化除能夠美化環境、調節溫度、提高環境舒適度外，同時也具有積極的固碳效果。景觀綠化的具體作法可參考“綠建筑”指標中的“綠化指標”，包含：生態綠化、人工地盤綠化技術、綠化防排水技術和綠化防風技術等。植栽采用原生物種進行植生綠化，并以保護原有現地植栽與表土，及現地植栽移植至妥適地點進行綠化為原則。此外，進行植栽時，也應評估植物的生存特性與環境需求來設計植栽的環境。

四是基地保與透水。指基地內自然土層及人工土層涵養水分及貯留雨水的能力。妥善的基地透水與保水貯流設計，可以有效減少降雨之地表徑流，降低下游水路排水的負荷，并有助涵養地下水。過去農業水路多為三面光溝渠，既不生態又不透水，導致地下水補注水源缺乏，農田灌溉水源過度抽取地下水的結果導致地層下陷問題。

五是采用天然材料。天然材料的應用為營造綠色環境的重要作法，避免過多的人工構造物的施工，采用自然環境中的各項天然材料，如在坡面植生（掛網植生）采用花草樹木或塊石等應用，可降低非天然材料使用對于環境沖擊。

三、農田水利生態工程建設的效益評估方式

（一）工程材料生產及運輸階段的二氧化碳排放量

工程的CO2 減量以減少建材在生產與運輸兩階段的 CO2 排放量為目標，為減少構造物整體 CO2 排放量重要的一環。建筑構造物為能源的產物，生產建材于工廠端所需投入的能源可進一部透過各項能源的碳排系數換算為等量的二氧化碳排放量。對于建材生產、運輸階段的二氧化碳排放量統計，由于兩者均擁有共同建材計量單位，因此也得將兩者數據合并簡化，構建起相應的數據庫，以方便計算應用。該數據庫內的數據應通過符合國際 PAS2050 規范的碳盤查機制而統計所得，表內將各項工程常用建材區應分為“原料開采與運輸”以及“建材成品生產與運輸”兩部分，所謂原料開采與運輸，以型鋼的生產為例：是指鐵礦砂的開采耗能以及鐵礦砂運輸至煉鋼廠的海運與陸運的運輸耗能；而“建材成品生產與運輸”：是指煉鋼廠的煉鋼耗能與型鋼的二次加工耗能再加上型鋼成品運輸到工地現場所必要的公路運輸耗能。工程材料生產及運輸階段二氧化碳排放量的計算，是以各項建材的使用量乘上單位二氧化碳排放量而求得。

（二）現地施工階段二氧化碳排放量

現地施工作業的碳排放計算，主要區分為施工場內耗能的排碳與場外耗能的排碳兩部分。而場內耗能為“現地施工階段”的主要排碳來源，以農田水利設施工程而言包括兩大施工作業，一為土石挖填作業，另一為棄土作業。而場外耗能主要的排碳來源，為機具運輸與施工人員旅次的運輸工具排碳。場內與場外排碳加總所得即為“現地施工階段”的二氧化碳排放量。但因工地場外耗能由于為數很小，對整體工程碳排放量的影響不大，再加上數據搜集不易，可不計入討論。場內耗能部份則為施工作業使用各項設備與人工而消耗能源，直接產生碳排放，根據各排放源所使用的能源不同可區分為耗油設備、耗電設備所排放的二氧化碳等兩部份。對于施工中所使用的耗電設備，首先調查每部耗電機具功率，根據目標施工作業時間特性的不同，計算該耗電設備單位時間耗電量，再乘上單位電量碳排放量后，以求得該機具單位時間的二氧化碳排放量。

參考文獻

[1] 史瑞琴. 淺論農田水利工程的經濟特征[J]. 科技信息（科學教研）. 2008（16）

[2] 李宗亮. 基于農田水利工程的建設及管理措施研究[J]. 科技資訊. 2011（05）

篇（2）

所謂水環境，是指自然界中水的形成、分布和轉化所處空間的環境。是指圍繞人群空間及可直接或間接影響人類生活和發展的水體，其正常功能的各種自然因素和有關的社會因素的總體。水環境主要由地表水環境和地下水環境兩部分組成。水環境是構成環境的基本要素之一，是人類社會賴以生存和發展的重要場所，也是受人類干擾和破壞最嚴重的領域。水環境的污染和破壞已成為當今世界主要的環境問題之一。因此，我們要對水環境的污染引起足夠的重視。

1 水環境質量評價方法

1.1 單因子評價法

現行的《地表水環境質量標準》中明確規定：“地表水環境質量評價應根據應實現的水域功能類別，選取相應類別標準，進行單因子評價。”

1.2 污染指數評價法

污染指數評價法是用水體各監測項目的監測結果與其評價標準之比作為該項目的污染分指數，然后通過各種數學手段將各項目的分指數綜合而得到該水體的污染指數，以此代表水體的污染程度。

1.3 模糊評價法

水環境污染程度與水質分級相互聯系并存在模糊性，而水質變化是連續的，模糊評價法較好體現了水環境中客觀存在的模糊性和不確定性，符合客觀規律，具有較強的合理性。

1.4 灰色評價法

水環境系統是一個多因素，多層次的復雜系統。水環境監測數據是在有限時空范圍內獲得的，它提供的信息是不完全，不具體的，且評價標準分級之間的界限也不是絕對的。可將水環境系統視為一個灰色系統，應用灰色理論進行評價具有合理性。

1.5 人工神經網絡法

一種由大量處理單元組成的非線性自適應的系統，可模擬人腦解決具有模糊性和不確定性的問題。基本思路：首先將水質標準作為“學習樣本”，經過自適應，自組織的多次訓練后，網絡具有了對學習樣本的記憶聯想能力，然后將實驗資料輸入網絡系統，由已掌握知識信息的網絡對它們進行評價。

1.6 水質指數法

綜合指數評價法是對各污染的相對污染指綜合水質標識指數，可以表達河流總體的的綜合水質信息。

2 水利工程對水環境的影響分析

2.1 對下游的水文系統造成了影響。

水利工程的建設改變了原有的水文規律，進一步引起了水環境的改變，從而對下游的水文系統造成了影響，繼而對下游的生態環境也造成了一定程度的影響。水利工程的建設主要是對水量的變化造成影響，水量往往會有季節性的變化，然而水利工程的建設無疑影響了這一變化規律，導致水源無法自動更新，在一定程度上影響了下游水環境的凈化過程。

2.2 引起了水質水溫的變化。

水利工程會定期對流量的變化進行控制，這種做法將直接影響下游水環境的質量。首先，這樣會影響長期形成的水文周期，從而對水質凈化的特有規律造成影響。進一步影響水質的其他規律，如：水質的擴散，稀釋規律等。從另一個方面來講，如果下游的水質出現富營養化的狀況，將會直接導致水的稀釋速度減慢，從而影響水質，加重污染。另外，水電站的出水溫度往往比較高，這樣會影響下游微生物的生長，無疑會對下游水質造成影響。

2.3 其他產業對水環境的影響

隨著產業多元化的發展，伴隨著水利工程建設的其他產業也在迅猛發展，本文以水庫產業為例，剖析其他產業對水環境的影響。水庫的養殖業因為受到人為因素的影響，不得不引起人們的重視。如果對飼料的投放量不加以控制，超出了水質本身的自動凈化能力，將會造成無法估量的水環境污染。另外，魚苗的投放量也應加以控制，從一定程度上保護水環境的穩定。

3 對水環境污染的治理方案

3.1 退漁還湖。水庫產業的發展著實加重了水環境的污染程度，政府應該加大補助力度，促進其他行業的發展。及時對魚塘進行清理。同時應該修復水庫周圍的生態系統，如:種植沉水植物，從而過濾，凈化水質；種植挺水植物，吸收水中的氮，磷等；此外，還可以在種植生態林，從而防止水土流失。

3.2 加強水質的監測力度。環境保護部門應定期對水質進行檢測，同時加大水質監測方面的資金投入，確保在水質污染之前能夠預防。如：監測水體中的微生物的生長狀況，評價水質狀況；檢測水質溫度，溶解氧和PH值等。努力做到積極檢測，防患于未然，及時治理，確保安全。

3.3 明確責任主體。堅持“誰污染，誰治理”的方針。明確責任到人，加強各人的環境保護意識，從根本上解決水體污染問題，在源頭上控制水體污染。

3.4 加大技術設備方面的投資。鼓勵保護水質方面的科學研發，加大人力，物力方面的投入，實現對水質變化進行遠程的監控和指導。同時對積極防治水污染的單位給予一定程度的補貼和幫助。激起人們的環保意識，共同行動起來，預防水環境污染。

結語

我國水利工程建設取得舉世矚目成就的同時，伴隨著水環境的污染，它不僅影響著人們的日常生活，還將制約著我國經濟的發展。環境保護的問題不容小覷，解決水污染問題迫在眉睫，政府和相關部門必須采取有效的方法治理水環境污染問題，從而促進社會的和諧發展。

參考文獻

[1] 馬學尼, 黃廷林. 水文學（第三版）. 北京: 中國建筑工業出版社, 1998

[2] 李硯閣,雷志棟等編著.地下水系統保護研究.中國環境科學出版社.2008年8月第1版.

[3] 顧浩主編.中國治水史鑒.中國水利水電出版社.1997年8月第1版.

篇（3）

1 引言

公路地質災害危險性綜合評估的任務是依據地質災害危險性現狀評估、預測評估結果，充分考慮評估區地質環境條件的差異和潛在的地質災害隱患點的分布、危險程度、危害程度，確定判別區段危險性的量化指標。

2 公路建設工程概況

某公路改建工程，全長52104km。公路按照所處地理位置的地形地貌特點，劃分為兩段：起點K44+600-63+000為山嶺重丘段，長約17182km；K63+000-界為平原微丘段，長約34122km。該公路改建工程涉及山地、溝谷、盆地和洪積扇等多種地貌單元，地質構造復雜，巖性巖相變化大，工程地質和水文地質在線路沿線存在較大變化，且地質災害發育。

3 公路工程建設地質災害危險性評估方法

3.1 預測評估

工程建設可能遭受地質災害影響的災害主要為崩塌、泥石流、邊坡穩定、地面沉降。工程建設誘發、加劇的地質災害可能為崩塌、泥石流、邊坡失穩和地面沉降。通過預測評估，對該公路有危險的崩塌46處，泥石流5條，不穩定邊坡1處。平原微丘段誘發和遭受地面沉降的危險性為小。

3.2 公路工程建設地質災害危險性綜合評估

（1）地質災害危險性綜合分區評估

根據現場地質災害調查結果、該公路沿線的地質環境條件以及各地段地質災害危險性的現狀評估和預測評估成果，依據上述地質災害危險性等級分區的定性和定量標準，對該公路沿線進行了地質災害危險性綜合分區評估。根據表1可以看出，該公路全線劃分15個區段，其中山嶺重丘段劃分14個區段，平原微丘段1個區段。山嶺重丘段各區段位置及危險性等級見圖1。平原微丘段危險性等級為“小”。從圖1可以看出，地質災害危險性大的有1個區段，長101802km，占線路總長1154%；地質災害危險性中等的有6個區段，長81635km，占線路總長1616%；地質災害危險性小的有8個區段，長421616km，占線路總長81186%。

表1地質災害危險性等級分區分級標準

危險性等級 地質環境條件 地質災害種類 災害點平均密度/個•km-1 災害分布長度比例/% 分區說明

危險

性小 簡單 1-2

危險

性中 較復雜 1-2 1.5-5.5 25-80 地質環境條件較復雜，有一種或兩種地質災害，工程建設遭受地質災害的危險性中等，誘發、加劇地質災害的可能性中等，危害程度中等。

危險

性大 復雜 ≥2 >5.5 >80 地質環境條件復雜，有兩種以上地質災害，地質災害發育強烈，工程建設遭受地質災害的危險性大，誘發、加劇地質災害的可能性大，危害程度大。

圖1 某公路改建工程山嶺重丘段地質災害危險性綜合分區評估圖

（2）建設用地適宜性評價

根據各區段地質災害危險性等級綜合評估結果，81.86%的線路處于地質災害危險小的區域，因此，適宜進行公路建設；16.6%的線路處于地質災害危險性中等的區域，公路建設用地基本適宜，但應對地質災害采取一定的防治措施。

4 公路建設工程狀評估內容

地質災害危險性由地質災害的發育程度(穩定性)和其危害程度進行評估(表2)；地質災害的發育程度(穩定性)主要以工程地質比擬法和地質歷史分析法進行評估；地質災害的危害程度根據其已造成的死亡人數(或威脅人數)和直接經濟損失(或威脅資產)進行定量評價。在起點K44+600-K63+000的山嶺重丘區段，未發現滑坡、地裂縫、巖溶塌陷和地面塌陷等地質災害，主要災害類型為活動斷裂、崩塌和泥石流，局部存在小規模的危巖體，各地質災害的分布明顯受地層巖性、地質構造發育程度、地形地貌以及人類工程活動等條件綜合控制。在評估區內崩塌點共計51處，其中現狀危險性大的崩塌點為1處，危險性中等的崩塌點計29處，危險性小的崩塌點計21處；評估區內發育5條泥石流，其中危害性中等的有1條，危害性小的有4條；南口山前斷裂對本工程的危險性小。

表2地質災害危險性評估分級表

危險性分級 地質災害發育程度 地質災害危害程度

危險性大 強發育(不穩定) 危害大(重、特重)

危險性中等 中等發育(基本穩定) 危害中等(中)

危險性小 弱發育(穩定) 危害小(輕)

5 公路工程建設地質災害防治措施

公路工程建設地質災害問題比較嚴重，因此，必須采取一定的措施進行防治。

（1）切方邊坡引發地質災害防治措施，應確定合理的開挖坡比，自上而下采取階梯狀放坡分級、分段開挖等工程措施，邊坡上部形成的危巖，及時清除或加固處理，坡面及時采用錨固、錨噴、修筑擋墻以及削坡減載等措施，以防止切方邊坡產生崩塌、滑坡等地質災害危及擬建工程施工人員及機械設備的安全。

（2）填方邊坡引發地質災害防治措施，首先應對地基土進行處理，做好填筑材料的選擇，分層碾壓，其次高速公路兩側填方邊坡坡比、坡型應予以加強，坡面采用漿砌片石等進行護坡，同時防治路面及坡面等地表水下滲路堤基礎，引起路基塌陷等地質災害危及擬建工程本身及施工人員、機械設備的安全。

（3）隧道工程引發地質災害防治措施，為避免洞身開挖引發地面塌陷以及洞頂崩塌等地質災害，施工中應遵循先支護、后開挖、在支護的原則，地表劃定安全區和采取保護。

（4）巖溶塌陷、采空區塌陷防治措施，沿線地基選擇上應盡量避開大型巖溶洞穴、采空區，小型巖溶洞穴可采用回填灌漿處理，或采用樁基礎直接跨越等措施，采空區應予以綜合回填等工程處理措施。

（5）擬建公路沿線城鎮、交通設施、廠礦、企事業單位較多，房屋較密集，在施工過程中，為防止對道路兩側的廠礦企業、居民和沿線交通通行等的危害，應留有施工安全距離、加強監測預警，合理進行安全爆破等。

6 結束語

綜合評估時，進行量化指標的統計分析，確定量化指標分區取值，應充分考慮環境地質條件的影響，并結合現狀評估與預測評估結果進行危險性等級分區，如有出入再按評估原則進行調整或細分區段，達到所有區段劃分既符合標準，更要切合實際。

參考文獻：

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中圖分類號:F29文獻標志碼:A文章編號:1673-291X(2010)30-0139-03

引言

2008年國家住房和城鄉建設部正式批復《海峽西岸城市群協調發展規劃》,福建規劃建設廈泉漳和福州兩大都市區,由此進入大規模城市群建設階段。重大工程建設對城市群區域地質生態環境影響程度大、范圍廣、持續時間長 [1～3]。廈泉漳城市群東臨臺灣海峽,土地面積占全省的20%,隨著重大工程建設強度和頻率加大,地質環境質量可能更加惡化,長期持續的巖土地質環境影響和災變效應將更加突出,因此,開展陸―海相互作用下沿海地質環境系統與演變動力、重大工程建設對區域地質環境持續影響評估研究,對揭示福建東南沿海地質生態環境的演變趨勢與規律、協調人類重大工程活動與區域地質生態環境的保護關系,對建立地質環境安全的戰略評估體系、評估重大工程建設對地質環境質量與地質環境容量的持續影響效應,對科學規劃與布局城市群的協調發展、評價和決策重大工程選址、區域地質生態環境修復和保護、減少和防治巖土地質災害等具有重大的理論和現實意義。

一、廈―泉―漳城市群建設與發展

廈門、泉州、漳州城市群與臺灣隔海相望,是海峽西岸經濟區重要都市區之一,是壯大閩東南中心城市的重要舉措。由中國城市規劃設計研究院和廈門、泉州、漳州三市城市規劃設計研究院共同完成的《廈泉漳城市發展走廊規劃研究》推動了廈泉漳城市群的發展,有利于加強未來閩臺經濟合作,推進祖國和平統一大業。依托綜合交通支撐,廈泉漳城市群將形成若干城鎮密集群和都市連綿區,區域內常住人口將達到1 000萬,城鎮人口大約900萬,城鎮建設用地規模大約900平方公里～1 000平方公里。

按照《城市走廊研究》的設想,廈泉漳城市群發展將形成“一廊兩灣三帶四組五軸”的 總體布局。 “一廊”即廈泉漳城市走廊;“兩灣”即廈門灣和泉州灣;“三帶”即漳州與廈門之間的云洞巖、九龍江生態綠帶,廈門與泉州之間的小盈嶺生態綠帶,泉州灣與惠安之間的山體生態綠帶;“四組”即漳州城區及城鎮組群,廈門城區及城鎮組群,泉州灣城區及城鎮組群,惠泉城區及城鎮組群;“五軸”即沿海南北向兩個對接區域的延伸發展軸,泉三線泉州至三明發展軸,龍廈線龍巖至廈門發展軸,廈門對金門、臺灣發展軸,實現向內陸及海上輻射發展 [4～5]。

建立快速便捷的城際立體交通體系,形成中心城市“四小時交通圈”和中心城市與周邊縣(市)“一小時交通圈”。福州、廈門、泉州三大中心城市積極規劃建設軌道交通,進一步縮短城市時空距離。重視城市內外交通銜接,完善城區路網,打通主要交通阻塞點,加快建設繞城高快速公路和進出城及聯結機場、港口、鐵路、高速公路的快速干道。在港口和交通方面,加強廈門灣、福州港、湄洲灣等深水港建設,實現港城互動。隨著“三縱八橫三環二十五聯”的海西高速公路網和福廈、廈深及龍廈鐵路的規劃建設,一個北承長三角、南接珠三角、西連內陸腹地、東出臺灣海峽的交通初現輪廓,廈―泉―漳城市將更加緊密融為一體,形成東南沿海區域重要的城市群 [6～7]。

二、廈―泉―漳城市群重大工程

廈門海域地處臺灣海峽西岸,九龍江的出海口處,九龍江三角洲地域包括了泉州、漳州、廈門三個市域地區,通稱為“閩南金三角”。廈門島處于地域構成的的中心位置,從而形成了全方位輻射效應:向西輻射到龍海、龍巖一帶;向南拓展到漳州、汕頭等地;向東輻射金門、臺灣島;向北和泉州相接。廈漳泉城市聯盟將朝著構建大廈門都市區的方向發展。翔安隧道、廈漳大橋、泉州晉江大橋、泉三高速公路、湄洲灣南岸港區,形成城市聯盟的基本框架。廈門將逐步完善與周邊區域內的立體交通網絡,整合現有的公路網與周邊城市的實現銜接。廈門“十一五”期間實施重大基礎設施項目59項,投資約705億元,包括海港工程、空港工程、鐵路工程、道路橋梁工程、市政環保設施工程、城區建設工程、防災減災體系建設等重大工程。

廈門與漳州、泉州以及周邊城市的經濟往來也越來越頻繁,經濟一體催生城市融合。海西五城市城際軌道規劃北起福州,經過莆田、泉州、廈門、漳州,再拐到龍巖,城際軌道將各市中心與主要城區都連接起來。該項目建設有利于優化廈泉漳龍城鎮空間布局,構筑“一小時交通圈”。對臺方面,加快廈金大橋的規劃建設,縮短廈門和金門之間的距離;與此同時,啟動新機場建設,或者考慮由廈門金門共建機場,實現兩岸常態化的三通直航。廈門南通道為聯系廈門與漳州市的快速通道,該項目建設將有利于加強廈門灣內部聯系,促進兩市三地區域經濟共同發展。廈漳跨海大橋、沈海高速公路復線廈門段主線及連接線也要動工建設。廈漳跨海大橋北連廈門海滄投資區,南接招商局漳州開發區。其建成將打破九龍江的阻隔,推進廈門灣組合港建設,推進廈漳城市聯盟建設。海西鐵路網有廈(門)深(圳)鐵路、向(江西向塘)莆(福建莆田)、贛龍、溫福、福廈、廈漳潮、龍廈等進出省鐵路等九條之多。鐵路網建設完成后,以福州、廈門為中心的城市群里,將會出現1小時、2小時和3小時出行圈,將對廈泉漳城市群發展提供更好的交通支撐。

三、重大工程建設對區域地質環境影響評估研究對策

1.研究思路。福建東南沿海海岸線曲折漫長,河流海灣水系交錯密布,具有獨特的海相與陸相交叉融合的地形地貌。東南沿海地處臺灣海峽和環太平洋地震帶,地震等內力地質作用頻繁;該區域屬亞熱帶氣候,巖土圈、水圈、大氣圈等活動頻繁,外力地質作用強烈,山區丘陵廣闊,導致自然地質環境脆弱而復雜,屬環境地質災害嚴重的省份之一[8]。大規模的工程建設,不同程度地影響和惡化了原始地質生態環境,導致地表沉降開裂、地面塌陷、水土流失、滑坡崩塌、泥石流、巖土工程破壞等嚴重的巖土地質環境災變。

進入2l世紀,廈泉漳城市圈將成為中國新的經濟增長區和新城市群,將有更多的城市建設、鐵路公路、水利電力、海港碼頭、能源化工等重大工程相繼動工建設,今后十至二十年還將成倍增長,引發的地質環境問題將日趨嚴重和復雜,由此引發各種地質環境破壞和地質災害將更加頻繁。因此,開展區域陸海環境變化與人類活動的相互作用、重大工程對區域地質生態環境的持續影響、環境安全的戰略評估體系、重大建設項目對區域地質環境長期風險的預警監控體系與地質環境影響追蹤、地質環境評價與綜合調控、地質環境生態修復工程等研究工作,將為沿海地帶可持續發展、經濟社會進步和城市建設提供強有力的科技支撐[9]。以廈泉漳城市群為例,研究思路如下:(1)福建東南沿海區域地質環境:研究區域地質環境系統結構、各種內外力地質作用影響、陸―海相互作用下地質環境系統演變動力;研究重大工程建設與城市群區域地質環境相互耦合作用與反饋機制,人類活動對地質環境演變的推動作用。(2)評估指標體系與評估模型:調大工程建設現狀,分析典型工程利弊,構建重大工程建設對城市圈區域地質生態環境長期持續影響效應評估指標體系;建立持續影響效應評詁模型,確定地質環境質量與容量的極限臨界值,優化模型參數。(3)影響評估方法及計算機評估軟件:研究制定重大工程建設對城市群區域地質環境質量與地質環境容量長期持續影響評詁方法,開發計算機評估系統軟件。(4)地質環境修復對策:利用新開發的計算機評估系統軟件,評價重大工程建設對城市群地質生態環境影響易損性和安全性,預測人類重大工程建設活動與自然環境變化共同作用下區域地質環境演化趨勢;提出東南沿海城市群區域地質環境修復技術措施。

2.研究方法和技術手段。(1)實際調查和總結歸納法:調查研究分析區域地質環境、內外地質作用、巖土地質條件、廈泉漳城市群的重大工程建設現狀等,調查觀測重點區域地質環境變遷,剖析典型地質環境事件,獲取地質環境變化與災變等大量信息,總結歸納歷史上巖土地質災變發生各種因素和條件,形成初步經驗判斷。(2)動態系統分析法:采用系統分析方法,把地質生態環境與重大工程建設工程作為復雜系統來考慮,尋求從總體到局部、從內部和外部之間的相互關系,從而發現地質生態環境、內外地質作用、巖土地質條件、水文條件、自然氣候條件、人類工程建設活動等系統要素之間的內在的聯系和相互影響制約的規律性。(3)對比分析法:對比分析成功與失敗的典型重大工程,比較不同因素對地質環境影響的差異性,為尋求和篩選評估評價參數,構建指標完整體系提供依據。(4)計算機信息處理與量化評價預測。利用計算機科學與技術等交叉學科理論,開發計算機評估程序,建立地質環境空間數據庫系統和計算機評價輔助決策系統,實現地質環境評價數據標準化、動態量化預測和評價。

3.預期研究成果目標與推廣應用。(1)揭示東南沿海城市群區域地質環境演變規律。以海峽西岸經濟區建設發展為背景,研究陸―海相互作用下具有東南沿海區域特色的地質環境系統結構、演變動力、各種內外力地質作用影響、人類活動對沿海地質環境演變的推動作用等,探索重大工程建設與東南沿海城市圈區域地質環境相互耦合作用與反饋機制,揭示福建東南沿海區域地質環境系統演變規律,為協調工程建設與地質環境保護之間的關系提供科學依據。(2)構建評估體系,建立評估模型。根據實際工程調查數據資料,篩選重大工程建設對廈泉漳城市群地質生態環境影響效應評價指標,構建評價體系;建立重大工程建設對城市圈地質生態環境持續影響效應評估模型,優化模型參數,確定地質環境質量與容量極限的臨界值,為量化評估重大工程建設對地質環境影響奠定基礎。(3)制定評估方法,開發計算機評估軟件。通過對現有各種地質環境評估和重大工程建設項目評價方法的調查,制定建設工程長期持續對地質生態環境的影響效應評估方法;利用計算機語言和編程技術,建立地質環境空間數據庫系統和計算機評價輔助決策系統,開發計算機評估軟件,實現地質環境動態量化評價。為評價重大工程項目的后期地質環境效應、預測地質環境演化趨勢等提供理論基礎;為土地資源的合理開發利用,重大工程論證與決策、規劃與選址等提供科學理論依據。(4)評價影響效應,預測發展趨勢。利用新開發的軟件系統,評價重大工程建設對東南沿海城市圈地質生態環境的易損性和安全性影響,預測人類重大工程建設活動與自然環境變化共同作用下區域地質環境演化趨勢,為制定地質環境修復對策和綜合調控技術措施提供科學依據。(5)提出地質環境修復對策,建立示范區。依據評價預測結果,根據地質環境系統演變的耗散結構理論,提出地質生態環境修復技術措施;科技開發與建立示范區相結合,研究探索新的地質生態環境修復技術。

結論

重大工程建設對區域地質生態環境、地質環境災變的影響是世界各國面臨的重大研究課題。重大工程建設與區域地質環境耦合反饋機制及災變效應影響分析、對區域地質環境質量與地質環境容量影響評估模型及評價方法、多因素相互耦合與共同作用誘發巖土地質環境災變機制、區域地質環境修復技術措施與綜合調控對策等屬前沿研究課題。

廈泉漳將融為東南沿海具有代表性的城市群,許多重大工程項目正在建設或即將開工。以廈泉漳城市群為例,結合沿海城市工程地質條件和重大工程建設現狀,研究陸―海相互作用下廈泉漳城市群地質環境系統,建立地質環境質量與容量影響評估模型等,對解決福建省海峽西岸城市建設發展過程中面臨的重大工程項目評價與決策、項目規劃與選址、預測重大工程對地質生態環境持續影響效應,對協調人類活動與自然環境的關系、修復地質生態環境、合理開發利用土地資源、減少和防治巖土地質災害等意義重大。其應用可以推廣到海峽西岸經濟區其他沿海城市群的建設規劃和重大工程的論證和方案決策中,為維護區域地質生態系統平衡、宏觀調控區域地質環境系統、實海峽西岸經濟區可持續發展提供科學和技術支撐。

參考文獻:

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The Assessment Strategies of Major Engineering Projects Impacting on Regional Geological

Environment in the Urban Agglomeration of Xia-Quan-Zhang

HU Hua,YANG Li-juan

篇（5）

中圖分類號：TL48 文獻標識碼：A

引言：

近十年來我國的核電產業蓬勃發展，多個項目先后開工建設，批量化建設的趨勢愈加明顯，多個廠址開始一次性批量建設四臺至六臺百萬千瓦級核電機組，建設模式也開始轉變為由更加專業化的管理公司和施工企業共同完成，對于投資方來講，就是將整個工程的設計、采購、建造和調試直至運營移交整體委托給專業化的項目管理公司（兼備工程咨詢與技術支持和管理，簡稱AE公司）。

核電工程具有建設規模龐大、參建隊伍眾多、項目管理難度巨大等顯著特點。項目管理普遍采用由業主公司以委托的方式交由AE公司進行專業化的EPC總承包管理，AE公司在委托合同框架下全面負責工程的前期準備、設計、采購、施工、調試直至移交運行的整個過程，使之具備商業運行條件，并協助業主公司通過竣工驗收等全部工作。業主公司負責項目建設過程中與各級政府間的協調及項目建造外部條件的創造，并對項目建造全過程進行必要的監管。工程建設管理模式如下圖所示：

一、委托模式下的監管

（一）、委托模式下業主公司的職責

在工程委托合同框架下，業主公司主要承擔著對工程建設管理全過程的監管職責，范圍覆蓋工程設計、設備采購和制造、現場土建和安裝以及單體和系統調試等全過程，監管的重點在安全、質量、進度和投資等項目管理的核心要素。

在實施監管過程中，業主公司主要通過全面參與工程建設管理的主要過程，對重要環節進行重點監督，重點對項目管理體系運作的有效性進行評價，發現和提出項目管理過程中的薄弱環節和存在的主要問題，監督和推動相關方有關問題和薄弱環節的持續改進，從而確保項目建設的順利推進并最終達成目標。與此同時，業主公司通過委托合同或補充協議等方式與AE公司簽訂相關的考核條款，將項目建設過程中的安全管理、質量管理、進度控制、預算管理、技術管理和環境保護六大方面統一納入考核范疇，建立獎懲機制，用效益驅動管理手段促進管理水平的提升。

（二）、項目建設的安全和質量監管

安全和質量是工程建設項目的兩條生命線，是確保項目建設全面成功的基礎和保障，理所當然成為業主公司工程監管的重中之重。

以我國某核電項目為例，業主公司在整個項目范圍內建立了基地安全管理委員會和基地質量管理委員會，由業主公司總經理直接領導，所有參與項目建設的單位和組織的第一責任人為委員，從而確保委員會下達的指令能夠在第一時間得到有效的執行和落實。在基地安委會和質委會的領導下，業主公司和AE公司分別獨立運作各自的安全管理體系和質量管理體系，同時業主公司的安全管理部門和質量管理部門依據委托合同的約定對AE公司的安全管理體系和質量管理體系進行獨立的監督。與此同時，為了進一步加強安全管理和質量管理的力度，業主公司法人代表與AE公司法人代表以及AE公司法人代表與下游施工單位法人代表之間均按年度簽署了責任狀，與業主公司對AE公司以及AE公司對下游施工單位之間的年度考核充分掛鉤，使用經濟手段加強安全和質量管理責任制的逐層分解、承接和落實。

業主公司在實施安全監管的過程中，主要通過每日進行現場安全隱患和高風險作業的巡檢，對安全文明施工情況進行通報，對存在的缺陷進行督促整改，建立安全隱患和缺陷數據庫，每天召開安全例會，安全監督報告，每月編制安全形勢分析報告，每季度召開基地安全管理委員會例會，開展項目安全監管有效性評估，對工程建設的安全管理形勢進行實時監控，每年對AE公司在現場施工安全管理方面的有效性進行監督評價。實踐證明，隨著業主公司安全監管力度的不斷加強，現場安全文明施工總體狀態持續好轉，年度安全生產指標完成情況良好，項目建設總體安全狀態可控。

業主公司在實施質量監管的過程中，除了依據項目建設質保大綱對施工單位的質保體系（一級QA）和質檢體系（兩級QC）的有效性進行例行監督外，還通過對一般質量控制點進行隨機性檢查，對重要質量控制點設置見證點實施旁站監督，對工程重大不符合項進行嚴格控制，以及對重大施工技術方案進行審查，對重要施工步驟進行先決條件檢查和全過程監督等方式，加強對關鍵施工過程的質量監管，相當于在AE公司第三級QC的基礎上增加了第四級QC，嚴把關鍵環節的質量控制關，有效確保了重要的施工過程質量零缺陷，使得項目建設質量管理形勢始終處于受控狀態，項目建設的質量符合設計要求。

核電工程不同于普通民用工程，核安全責任是業主公司向國家和社會的承諾，而工程質量則是保證核安全的基礎。在業主公司質量管理的基礎上，國家核安全局和核工業工程質量監督站也參與到工程建設的質量監管中，在重大施工過程控制點和重要的設計變更和改進項等方面設置了控制點，在相關先決條件檢查符合要求后方可放行，充分發揮了國家行政和法規等手段對工程質量的促進作用。

（三）、項目推進的進度和投資控制

工程進度控制是項目建設的主線，現階段國內核電建設領域多采取分級和動態的進度控制體系，即業主公司、AE公司和施工單位按照各自的職責范圍制定和執行不同級別的進度計劃。在委托管理模式下，業主公司負責控制工程一級進度，AE公司具體執行一級進度，并在此基礎上制定和執行二級進度，施工單位在二級進度基礎上制定和執行三級及以下級別的進度計劃。從監管的角度，業主公司主要監督AE公司二級進度的有效執行，AE公司負責監督施工單位三級進度的有效執行。通過這種向下逐級分解和向上逐級保證并分層監督實施的進度控制管理體系的有效運作，來確保整個項目建設按照既定的進度計劃順利推進。

為了提升進度計劃的可執行性，加強進度控制的嚴肅性和約束力度，在科學、合理地制定各級進度計劃的基礎上，必須配合恰當的進度考核機制。如業主公司通過委托合同對AE公司設定附帶獎懲的一級里程碑；AE公司為確保一級里程碑的順利實現，在公司內部分解并執行二級里程碑，以此作為對各個職能部門的考核依據，同時通過與下游承包商的合同（包括設計、采購、施工等）對承包商設定附帶獎懲的三級里程碑，以此形成考核責任的逐層分解落實。

實施進度考核機制實質上是控制了進度管理的結果，為了進一步確保實施過程的全面可控，業主公司借助于AE公司的精細化進度管理經驗和成果，利用其多項目集約化管理平臺廣泛開展經驗反饋和交流共享，進一步研究和利用工程總體進度量化評估系統，每月出版工程進度風險監控報告，每季度出版工程進展趨勢分析和評估報告，并通過執行進度管理體系相關的程序和雙方共同約定的原則等形式，對AE公司執行的工程一級里程碑或影響到一級進度的二級里程碑變更進行嚴格控制和審批，從而實現對AE公司進度管理體系和進度控制過程的有效監督，而AE公司也將參照相關的程序文件對下游承包商的進度管理體系和進度控制過程進行有效的監督，從而確保整個項目建設進度管理體系的有效，項目建設進度始終處于可控狀態。

通過業主公司和AE公司以及各承包商各自的進度管理體系的有效運作，為業主公司的工程建設投資控制提供了重要保障，但工程變更和委托合同開口仍是對投資控制影響巨大的部分，為此，業主公司在投資控制方面還應采取相應的措施，如對工程量變更和重大技術方案變更的審查，對開口合同包的單獨控制，以及引入第三方獨立審計等。

二、項目管理創新與實踐

業主公司在充分借鑒國內核電建設領域成熟管理經驗的基礎上，對項目管理手段進行了不斷的創新和改進，以適應項目的具體特點。

（一）、工程管理端口前移

在工程委托框架下，業主公司工程管理部門主動采取管理端口的前移，安排工程管理人員直接加入到AE公司的項目管理團隊中合署辦公，一方面與AE公司工程管理人員一樣，承擔工程建設管理的部分工作和職責，另一方面仍然履行業主公司工程管理人員的獨立監管職責。

合署辦公模式的實行，在業主公司掌握工程建設過程中的一手信息、深入了解工程建設關鍵環節的具體過程、全面掌握核電廠各部分的實際情況等方面都起到了非常重要的作用，并在一定程度上大大提高了項目管理信息的透明度，為業主公司有效行使監管職責提供了便利。

除此之外，為了確保工程建設進入調試階段后仍有更加完善的責任劃分和管理，避免由于邊界的模糊不清產生監管死角，從而造成安全和質量隱患，同時也為了業主公司生產運行部門提前介入系統調試階段，對核電廠系統和設備的性能和運行狀態有更好、更直觀的掌握，業主公司移交接產辦和隔離辦與AE公司調試部門開展合署辦公，即三辦聯合，對安裝完成、具備調試條件的系統先移交給隔離辦（TOB/TOM），由隔離辦負責系統調試邊界的隔離并承擔管理責任，AE公司調試部門在隔離辦取得試驗票后對系統和設備進行調試，最終調試完成并達到系統可運行條件后再移交回業主公司生產運行部門（TOTO）。

通過合署辦公與三辦聯合的創新實踐，有效加強了業主公司對AE公司項目管理過程的監督，同時也有利于業主公司自身更深入和全面地掌握工程實際，并且利用工程建設的黃金時期鍛煉自己的隊伍，為核電廠運行后的管理和運行維護提供了有力保障。

（二）、項目推進風險管理

為了應對項目建設過程中的各項風險，在充分借鑒國內外先進的項目管理經驗和理念基礎上，業主公司在項目建設期間推行全面風險管理體系，主要包括現場安全風險、施工質量風險、工程進度風險以及項目投資控制風險等。

篇（6）

中圖分類號：X731文獻標識碼： A

2014年3月在義烏西站貨場擴能改造工程建設中了解到《上海鐵路局建設項目質量安全風險管理“一圖四表”法實施意見》上鐵建發【2012】434號文，從中學習到鐵路工程建設風險評估與管理的重要性，并對此有了些自我見解。

一、鐵路建設工程風險形成

工程建設風險是由兩部分組成的：風險事件出現的概率以及風險出現后可能造成的損失。風險事件的發生是由一系列風險因素引起的，它是風險可能產生的潛在征兆。由此可以看出，工程建設風險的發生過程實際上就是一系列風險因素以及風險事件共同作用下對工程造成損失的過程，該過程凸顯了風險形成的機理，同時也展現了風險的構成。

(一)風險因素

風險因素是導致風險事故發生、風險損失形成的直接或者間接原因，它是推動風險發生概率以及風險損失程度增大的罪魁禍首。風險因素的形式上多種多種的，在建設工程中主要表現為兩種形式，一種是有形的風險因素，另一種是無形的風險因素。有形的風險因素是指直接與建設工程相關，不以人為因素而變更的因素，比如，工程質量缺陷，工程環境惡劣等。而無形的風險因素多體現為人為因素，如人為欺詐或對建設工程抱有僥幸心理等。

(二)風險事件

風險事故是指直接或間接造成生命財產損失的事件。在一定程度上可以說風險事件是損失的承載體，也就是說損失必須要風險事件發生后才能得以出現，是指造成生命財產損失的偶然事件，是直接或間接造成損失的事故，例如，線路工程中所需材料不合格，螺旋道釘錨固架不達標、未按照配合比進行熬制錨固漿以及違章施工和大型機械及其他物體侵入線路的事件。

(三)損失

鐵路建設工程上的損失是指由風險事件發生后導致的的經濟損失、人員傷亡或工期延誤等，這種損失通常不在風險管理著預期范圍內，具有極大的不確定性。損失通常可以分為兩種：直接損失和間接損失。直接損失即與建設工程風險直接掛鉤的損失，可理解為實質性損失；間接損失則是指為彌補風險直接損失所需承擔的額外費用等損失。

二、風險識別

風險識別是系統、全面地識別影響項目目標實現的風險事件，并加以適當歸類的過程，是項目管理者動態監控、識別風險來源，確定風險觸發條件并初步評價風險影響的過程。

風險識別是風險管理的基礎，它的好壞直接影響到風險管理的質量以及最終結果。同時，風險識別還為評估提供必要的信息，為風險評估打下基礎。通過風險識別將某些可能對項目造成危害的因素標記出來，以便制定更有針對性的風險方案，而不是盲目的制定補救措施。

(一)風險識別的流程

圖1鐵路建設工程風險識別流程

(二)風險識別的方法

總體來說，風險識別的方法可以分為三類：基于證據的方法、系統性的團隊方法、歸納推理技術等。下面介紹幾種在工程中常用的風險識別方法。

(1)檢查表法

檢查表法是比較簡單的一種風險識別方法，因此它也是風險管理過程中最常用的一種方法。使用此方法前需要建立一個完整的風險指標體系，確定風險責任人，在對具體工點的風險進行分析時可直接對照該體系進行識別，并落實到人。。

檢查表法操作簡單，即是說非專家人士可以使用。同時，編制精良的檢查表將各種專業知識納入到了便于使用的系統中，有助于確保常見問題不會遺忘。

(2)頭腦風暴法

頭腦風暴法是一種激發團隊智慧來解決問題的方法，它通常是采用開會討論的方式來進行，邀請一些行業專家對所涉及問題暢所欲言，收集并整理這些專家的意見以得到合理的決策標準或處理方法，比如參照公司分發的問題庫等進行排查。

腦風暴法可以排除折衷方案，對所討論問題通過客觀、連續的分析，找到一組切實可行的方案。頭腦風暴法有以下幾個優點：

①激發想象，提供一個良好的思維環境，更容易實現創新；

②多人參與，通過全面的溝通提前發現問題并解決問題；

③速度較快并易于開展。

(3)分析分解法

分析分解法是將復雜事物按一定規則簡化的過程，通常以層次結構的形式展現。當復雜事物的各個要素并未清晰的呈現時，可采用此方法，以達到事物易于分析，便于實行的目的。

鐵路建設工程具有規模大、周期長的特點，在風險識別時通常采用分析分解法將工程項目進行結構性劃分，將復雜問題簡單化，使風險識別的結果更加完整準確。

三、風險估計的內容

在識別了工程項目所面臨的各種風險之后，風險管理人員必須對項目風險量大小進行估計，以便確定它們的相對重要性，并為風險管理決策提供依據。風險估計需要同時確定項目風險概率和損失量，并以此作為風險分析的基礎，評估風險量的大小，即項目風險的等級。

(一)風險概率

風險概率是指風險事件現實發生的可能性。通常采取等級賦值的方法，將定性的概率描述與量化的概率相聯系，建立起五級制的等級劃分。這種方法即方便決策者理解，又能提高評估的準確性。風險概率五個等級的具體表示如下。

①“很不可能”：該風險事件可被發生的可能性幾乎為0。

②“不可能”：該風險事件有可能發生。

③“偶然”：該風險事件偶爾會發生。

④“可能”：該風險事件有規律地發生。

⑤“很可能”：該風險事件頻繁地發生。

(二)風險損失

風險損失是指風險一旦發生將會對項目目標實現造成的影響，包括如下三個方面。

(1)人員傷亡。是指在參與施工過程中或運營過程中，由于操作者的失誤、操作對象的缺陷以及環境因素等相互作用所導致的人員傷亡。

(2)經濟損失。經濟損失是指風險事故造成工程發生災害后所需彌補費用的總和。

(3)工期延誤。工期延誤是指風險事故發生引起的工程建設時間的延長，反映在各階段工作的延誤或總體進度的延誤上。工期延誤的潛在損失起初被認為某一特別的工序延誤引起的，而沒有考慮這個工序是否在關鍵線路上，到后來才只在關鍵線路上來考慮工期的延誤。

從以上三種損失的分類可以看出，它們分屬于不同的性質，如經濟損失用貨幣來衡量，而進度的拖延則屬于時間范疇。但是，進一步分析可知這三種損失在本質上可以歸納為經濟損失和責任。

四、風險處理

在風險識別和風險評估后，下一步工作就是如何有效地應對風險，以減少風險事件發生的概率，降低損失程度。風險處理就是針對風險分析的結果，為降低風險的負面影響而采取的應對措施。常用的項目風險應對措施包括風險減輕、風險預防、風險轉移、風險規避和風險自留。

(一)風險減輕

風險減輕是指通過采取一系列風險防范措施，以達到降低風險發生可能性的目的。針對不同類型的風險，應提出不同的風險處理措施予以達到風險減輕的目的。對于可預測的風險，風險管理之應提前做好應急準備，以實現風險的完全控制，例如隨著工程施工工作的開展，施工工期逐漸清晰，工期延誤風險變得可預測，如出現此類風險，即可通過壓縮關鍵路線時間，以達到減少工期的目的。對于不可預測的風險，則必須加強風險信息的收集，以降低風險發生的不確定性。

(二)風險預防

風險預防是指在風險發生前提前做好準備，以防止風險的出現。根據預防的形式不同，可分為有形和無形兩種風險預防手段。

(1)有形的風險預防手段，通過采取工程措施(例如抗滑樁、擋護墻等)將可能造成的人、財、物損失同風險因素隔離，增加的防護還能預防風險事件的發生。

(2)無形的風險預防手段，最主要的形式為教育形式。通過對工程管理人員進行風險教育，包括工程建設相關的法律、法規、標準、規范和安全技能等方面的教育，使有關人員提高風險管理意識，減少因人工失誤造成的不必要損失。

(三)風險轉移

風險轉移是借助合同等手段，在風險發生時將損失的一部分轉移到第三方的策略。

風險轉移的策略主要包括：分包、保險和擔保三種。

分包：承包人將其所承包的一部分向其他專業施工公司分包，專業分包公司對于特定施工工藝的熟悉，可以有效降低施工風險。保險：通過購買保險，當風險事件發生后，項目各方就可以獲得保險公司的補償，實現將風險轉移給保險公司的目的。擔保：可以實現銀行、保險公司和其他銀行金融機構為項目風險負間接責任的一種承諾。

(四)風險規避

風險規避是指，在風險發生概率較大、風險損失較嚴重，且無法通過其他方法對風險加以改善的情況下，通過改變項目目標的方式避讓風險的措施。例如，在鐵路建設工程可研階段，即可通過選線來規避上述類別風險。

(五)風險自留

項目管理者主動將風險事件的不利后果接受下來，即為風險自留，分為主動接受和被動接受兩種。在風險計劃的過程中項目管理者已經估計到了風險事件發生的可能性，并作出了相應的準備，當風險事件發生后，立刻執行應急計劃，即為主動接受。被動接受，是指風險事件損失后果不嚴重，對整體工程影響不大，項目管理者提前準備一筆費用，以防此類風險的發生，如預算應急費、漲價費等。

結語

鐵路工程建設項目風險管理理論還需要進一步完善，同時更應加強風險管理理論在實際工程中應用。在理論研究的同時，還需要把理論與工程實際相結合，使理論更好地服務于實踐，以促進工程風險管理水平的提高。

參考文獻

篇（7）

中圖分類號：TE832文獻標識碼： A 文章編號：

0. 引言

地質災害一般是指由地球內力作用引起的地殼變形、位移及地表物質運動所產生的有害過程和現象[1]，如崩塌、滑坡、泥石流、地裂縫等。地質災害危險性評估是對地質災害的活動程度進行調查、監測、分析、評估的工作，主要評估地質災害的破壞能力。地質災害危險性通過各種危險性要素體現，分為歷史災害危險性和潛在災害危險性。國土資源部《地質災害防治管理辦法》第15條規定，城市建設、有可能導致地質災害發生的工程項目建設和在地質災害易發區內進行的工程建設，在申請建設用地之前必須進行地質災害危險性評估。評估的方法主要有：發生概率及發展速率的確定方法，危害范圍及危害強度分區，區域危險性區劃等。近年來隨著幾大重大管道工程在我國的陸續投入運行，地質災害對長輸管道的危害逐步被認識并引起重視[2]。輸氣管道建設工程地質災害危險性評估是在地質災害現狀評估的基礎上著重對工程建設引發或加劇的地質災害，以及建設工程本身可能遭受地質災害的危險性進行評估，劃分地質災害危險區，提出地質災害防治建議，做出建設場地適宜性評估結論，為該工程建設提供防災、減災依據[3]。

本文以西安~商州天然氣管道建設工程為例，對相應的評估要素和主要內容進行說明和介紹。

1. 工程概況

西安~商州天然氣輸氣管道建設工程位于陜西省的東南部，管線地跨陜西省西安市、商洛市兩個市級行政區，總體走向為西北-東南向。西安~商州天然氣管道建設工程由站場、線路工程組成，全線共設置站場3座、閥室6座，管道全長130km，沿線交通較為便利。

該建設工程采用直埋敷設為主，穿（跨）越、開槽為輔的敷設方案；工程跨越主要在公路、中小型河流等地段；地下掩埋為主要敷設方式，由于開挖深度小于2m，總體上開挖方量較小；管道不設增壓系統，全線采用直縫雙面埋弧焊管做為線路主管，預測用氣量約31.8×104m3/d，設計年輸送天數為350天。

2. 工程地質特征

西安~商州天然氣輸氣管道縱跨秦嶺山區暖溫帶濕潤氣候及暖溫帶濕潤大陸性季風氣候區；管道水系跨中國兩大水系即長江流域丹江水系及黃河流域渭河水系，評估區內地下水主要為松散巖類孔隙水、碎屑巖類孔隙水和結晶巖類裂隙水3種類型，主要靠大氣降水完成區域性補給，水量變化隨地勢變化大。

工程區地貌單元復雜，主要有平原區、河谷區、中山區及丘陵區；商洛末站至藍田薛家山段由于受地質構造作用影響，斷裂、褶皺構造較發育；巖土體類型復雜，千枚巖、板巖、片巖及花崗巖風化殼組成斜坡穩定性差，易發生崩滑流地質災害；該地帶人類工程活動相對強烈，地質環境復雜。

3. 地質災害危險性現狀評估

評估區地處秦嶺山地和關中平原，其中秦嶺山地屬地質災害多發區。管道工程沿線主要地質災害類型為滑坡、崩塌。經現場調查，評估區共確定地質災害點13處，其中滑坡5處、崩塌8處。目前評估區各類地質災害點主要承災對象為居民點、房屋、耕地、道路、影響耕作及車輛、行人的安全，大多數地質災害點穩定性較好，降水等自然因素及削坡建房、修路等人為因素易誘發崩、滑災害。地質災害危險性分級主要根據穩定性和危害程度進行判定，判定標準根據國土資源部《縣（市）地質災害調查與區劃基本要求》實施細則有關規定進行。

3.1 滑坡

依據地質災害點穩定性、危害程度等指標，結合地質環境及管道工程特點，對評估區內的5處滑坡災害進行地質災害危險性現狀評估。其中，商州區境內分布1處，西安市境內（藍田縣、灞橋區）分布4處 ，5處均為小型滑坡，殘坡積滑坡1處、黃土滑坡4處，穩定性好的3處、穩定性較差的2處，現狀評估危險性中等2處（H1、H5），危險性小3處（H2、H3、H4）。

3.2 崩塌

評估區內的8處崩塌災害其中6處分布于商州區黑龍口鎮及牧護關鎮藍田縣藍橋鎮秦嶺中山地貌，2處分布于灞橋區狄寨鎮黃土臺塬區。8處均為小型崩塌， 6處崩塌為巖質崩塌，2處崩塌為黃土質崩塌，穩定性較差的4處，穩定性好的4處，現狀評估得出B1、B2、 B3、B7危險性中等，B4、B5、B6、B8危險性小。

4. 地質災害危險性預測評估

地質災害危險性預測評估包括建設工程遭受地質災害的危險性評估和工程建設可能加劇、引發的地質災害危險性預測評估。西安～商州天然氣輸氣管道建設工程按工程類型可劃分為線路工程和地面站場工程兩部分。

4.1線路工程地質災害危險性預測評估

依據工程可研報告，線路工程的建設形式有埋地敷設、溝谷跨越，現分別按工程類型進行預測評估。

管線工程敷設以挖方、回填掩埋為主，穿跨越為輔。管線工程以埋地敷設分13段進行預測評估，其中包括干線公路鐵路及河流穿越97次，掩埋敷設段總長度約130km；管道敷設段引發或遭受不同地質災害以挖方可能加劇現有地質災害及引發部分邊坡失穩最為突出。

預測評估危險性中等6段、危險性小7段。

4.2站場建設工程地質災害危險性預測評估

本工程共有3個站場和6處閥室，站址均位于地形寬廣平緩之處。工程施工主要為地表建筑工程施工、設備的安裝，不存在大開挖及大量人工棄土棄渣，無地質災害形成的地質環境條件，野外調查未發現地質災害隱患點，工程建設不會引發、加劇及遭受崩滑流地質災害，預測評估危險性小。

5. 地質災害危險性綜合評估

西安～商州天然氣管線建設工程可能遭受的地質災害主要為滑坡、崩塌。對建設工程地質災害進行現狀評估和預測評估的基礎上，結合建設工程性質、地質環境條件，進行地質災害危險性綜合評估，評估分級標準見下表。

按上述評估原則和方法，對擬建工程全線按照地質災害危險性共劃分出13個區段，其中危險性中等的6段、危險性小的7段。

5.1 危險性中等區

地質災害危險性中等區段6段，均分布在河流峽谷或黃土臺塬的斜坡地帶，地質環境條件較差，施工難度較大，具有滑坡崩塌形成條件，現有災點多為人類工程活動造成，但規模較小距離管線較遠，對管線影響不大。管線施工時，會導致邊坡失穩，引發小規模滑坡、崩塌，威脅施工人員、機械及管道。該區面積19.74km2，占評估區面積的15.08%。

5.2 危險性小區

地質災害危險性小的區段7段，均分布在河流寬谷區及沖積平原區，總體地形平坦，地質環境條件好，地質災害不發育，局部分布有小型崩塌滑坡，但距管線較遠，對管線危害小，工程建設引發地質災害可能性小。該區面積111.13km2，占評估區面積的84.92%。

5.3 建設場地適宜性

根據綜合評估結果，全線6段危險性中等區適宜性較差，經過嚴格的勘察設計，并采取可行的建設方案，消除建設和運營過程中出現的地質災害隱患后，建設工程的適宜性為基本適宜；7段危險性小的區段認為作為建設用地適宜。總體而言，現狀條件下，管線局部環境適宜性較差。

6. 結論與建議

6.1結論

西安~商州天然氣輸氣管線建設工程屬重要工程建設項目；評估區地質環境類別為中等--復雜類型。按國土資源部《地質災害危險性評估技術要求（試行）》規定，其地質災害危險性評估級別為一級。在現狀評估及預測評估的基礎上，該建設工程的綜合評估認為：沿擬建工程共包含13個危險性區段，其中地質災害危險性中等區6段，占評估區面積的15.08%；危險性小區7段，占評估區面積的84.92%。危險性中等區經必要的工程措施治理后，基本適宜作為建設場地。

6.2建議

（1）本工程建設應嚴格按國家有關法律法規及有關行業規范執行。工程建設過程中及工程建成后，對沿線危險性中等的區段重點開展地質環境監測工作，發現險情，及時采取相應措施予以治理，確保工程正常運營。

（2）沿線地質災害點設立警示牌，防止工程開挖，修路切坡等加劇現有地質災害。

（3）工程施工中，基巖爆破時應以小藥量松動爆破為主，人工清除松動巖塊，避免爆破引發新的地質災害隱患。

（4）管道敷設中對管道通過陡坎、陡坡、沖溝等復雜地段時，分別采用護坡、堡坎、排水、分段設置擋土墻及錨固等措施，以保證管道安全。

（5）臨時建筑及施工道路修建時，應盡量避開高陡邊坡、基巖風化帶等危險區，并加強地質災害監測預防工作，確保人員及建筑物安全。

參考文獻

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中圖分類號： U41 文獻標識碼： A 文章編號：

為了能夠保證公路工程施工過程中不出現任何安全責任事故，需要認真落實“安全第一、預防為主”的方針，必須要對安全生產工作進行深化，積極推進公路工程施工安全標準化建設，并加強對安全風險評估技術的實踐，盡可能的提前發現各種安全隱患。必須要立足預防，從源頭出發，做到標本兼治，構建起安全生產的長效機制，從制度出發為安全生產工作的落實提供保障。

一、公路工程施工安全標準化措施

（一）建立起一套完善的安全生產制度

要實現公路施工安全標準化，就必須要制定出一套完善的安全生產責任制度，必須要明確項目部、財務部、設備部材料部、辦公室以及施工隊等各個部門各自所需要承擔的安全生產職責。在此基礎上細化每一個崗位的安全生產責任，讓每一個人都能夠清楚的明白自己所在崗位需要承擔的安全生產責任。與此同時還必須要出善的安全生產管理制度，制定出合理的安全生產目標考核制度，并且安全檢查、培訓、防護管理等都需要有相應的制度來作為支撐。在此基礎上必須要形成完善的安全生事故應急救援方案，防止在出現安全生產事故時不能夠進行快速有效處理的現象。

（二）建立安全生產標準化考評機制，制定獎罰措施，定期考核

必須要建立起完善的安全生產標準化考評機制，并制定出合理的獎懲措施，加強標準化考核。確定評審單位與評審人員。評審組織單位與評審單位必須要嚴格的根據想要求規定開展工作，同時各級的安全部門要對經驗進行積極的總結，對安全生產標準化考評工作程序進行完善，并控制好考評流程。對于評審組織單位以及評審單位都必須要進行嚴格管理，讓考評工作能夠得到規范，把好質量關，如果出現了違反規定、弄虛作假的情況，必須要嚴肅處理，如果情節嚴重，必須要取消評審資格。同時對于那些評審不能夠達到要求的必須要進行一定的懲罰，責令限期整改。并且在評審合格之后必須要定期的進行考核。并且需要采取法律的、經濟的以及行政上的手段構建起良好的獎懲機制。

二、施工安全風險評估

對公路施工工程進行安全風險評估是減少施工事故的重要措施，因此必須要對施工風險評估進行重視。

（一）總體風險評估

該風險評估針對的是公路工程施工階段所存在的風險的大小，可以采用風險指標體系法進行定量評估。總體評估需要建立在對各種資料進行收集整理的基礎上，需要由建設單位來進行組織，施工單位、勘察設計單位、監理單位等共同參加成立起評估小組，對總體風險等級進行評估。總體風險評估的結論能夠作為工程相關安全簡單管理部門對公路施工風險總體監控的依據，并且施工單位也可以根據總體風險評估的結論來制定出對策措施。

（二）專項風險評估

該評估的對象是各種施工作業活動，其主要流程包括了風險源辨識、風險分析、風險估測這三個方面。在風險源辨識的過程中需要對參與者進行確定，并在此基礎上對工程相關的基礎性資料進行收集。在風險源辨識中需要對工程建設的基本資料進行系統分析，并分析工程建設的目標、階段、活動以及周邊環境中所存在的風險。同時還需要根據公路施工作業的基本流程，分解工程施工作業活動。在此基礎上，辨識并篩選風險源，并對風險進行估測。

專項風險估測應該根據工程的特點，對工程的建設條件、施工技術方案、施工環境條件等各個階段的開展風險評估。事故的后果主要需要考慮的是人員傷亡與直接經濟損失，并且需要根據實際需要將環境影響、延誤工期、社會影響都作為風險后果的考慮范圍之內。通過專項風險評估，能夠從技術可行性與經濟合理的原則，根據風險等級來對施工技術方案進行完善，并做出風險控制措施。所采用的風險評估方法有采用定性估測、定性與定量估測結合的方法。定性與定量主要是應用于重大風險源風險估測，并且往往需要采用專家調查法。

（三）公路施工安全風險控制

公路施工安全風險控制需要根據工程的具體特點、風險評估的結果、成本效益比等多個方面的內容對風險控制措施進行懸著，所選擇的應對措施必須要具有良好的可操作性，并根據針對性與重要性對措施建議進行分類。在選擇風險控制措施時需要根據以下順序來進行：（1）本質安全措施，選擇控制措施時需要從本質安全的角度出發，對風險源進行消除或者是讓風險能夠降低到可接受的程度；（2）安全隔離貨防護，如果不能夠本質安全對風險進行控制，那么就需要通過隔離或者防護的手段來讓風險降低；（3）進行警告或者標示，對于通過上述措施之后還留下的風險，必須要通過警告、標示等輔助措施來降低風險；（4）進行教育培訓，必須要將所確定安全措施在施工前通過各種方式傳遞給安全管理與施工作業人員，盡可能的減少和避免不安全行為。

三、結語

公路施工安全標準化建設與安全風險評估對于公路安全施工有著十分重要的作用。為了能夠有效的控制公路施工安全風險，必須要積極的開展公路施工安全標準化工作，并進行切實有效的安全風險評估。

篇（9）

Abstract: Along with our country government investment in infrastructure is increasing, road construction is entering the period of rapid growth, the construction has made great progress. This paper mainly aimed at the existing management problems in highway construction safety standards, on the highway engineering construction safety standards and safety risk assessment are discussed.

Key words: highway construction: safety risk: standardization

中圖分類號：TU71

引言 ：為了能夠保證公路工程施工過程中不出現任何安全責任事故，需要認真落實“安全第一、預防為主、綜合治理”的方針，必須要對安全生產工作進行深化，積極推進公路工程施工安全標準化建設，并加強對安全風險評估技術的實踐，盡可能的提前發現各種安全隱患。必須要立足預防，從源頭出發，做到標本兼治，構建起安全生產的長效機制，從制度出發為安全生產工作的落實提供保障。 施工現場復雜的環境與條件使得安全管理工作變得艱巨而且復雜，安全隱患排除不徹底，采取的安全保障技術與措施不完善、科學，又造成了新的安全隱患，導致了施工安全事故頻頻發生，不僅影響了施工單位的經濟效益，也破壞了安全效益，造成生命財產的損失。事實上，通過采取科學、系統、完善的施工安全保障技術與措施，完全能夠排除施工現場的安全隱患，保證施工人員按照操作標準規范施工，避免施工安全事故的發生。

一、公路施工安全標準化管理中存在的問題分析

公路施工現場施工材料、設備、施工人員眾多，條件不一，安全管理過程中容易出現各種問題，這是安全工作難度加大的主要原因。分析公路施工中的安全事故，可發現安全事故的發生主要有是因為安全管理中存在問題，這些問題主要可分為以下幾類。

1.施工人員素質較低。排除施工技術、材料質量的因素后，影響安全生產的最主要因素就是施工人員的素質，這是施工現場事故產生的重要原因。施工人員的素質低，缺少施工機械施工操作的技能，對于施工技術的掌握不足，使得施工操作過程不規范，產生安全隱患，進而導致安全事故的產生。

2.部分施工企業趕進度。有些公路工程工期較短，施工企業為了盡快完工，或者為了追求經濟效益，盡快完成工程項目，在施工過程中趕進度，沒有采取相應的安全保障措施，在施工過程中得過且過，弄虛作假，沒有對生產過程中出現的一些安全隱患進行及時的處理，使得生產安全系數大大降低。

3.安全監管的缺乏。施工單位安全監管不足，具體表現在缺乏對施工過程進行監管的措施和制度，比如管理原材料的供應和采購、監督施工過程施工機械的操作、運轉。即使存在完善科學的安全監管制度，也沒有得到很好的施行，安全管理不到位，讓制度和規范流于形式。產生的原因主要是：施工單位一味追求經濟效益，忽略了安全保障措施的重要性。安全意識薄弱，不重視對施工人員的安全教育與培訓。監理單位沒有起到監理的作用，不能有效、有力地監管項目施工的安全管理環節。

4.安全保障技術的缺乏。安全保障技術直接影響了施工的安全。施工單位沒有嚴格按照施工規范、標準來進行安全技術控制，另外施工單位的安全保障技術不過關，施工設備落后等都是導致事故多發的重要因素。

二、公路工程施工安全標準化措施

1.建立起一套完善的安全生產制度

要實現公路施工安全標準化，就必須要制定出一套完善的安全生產責任制度，必須要明確項目部、財務部、設備部材料部、辦公室以及施工隊等各個部門各自所需要承擔的安全生產職責。在此基礎上細化每一個崗位的安全生產責任，讓每一個人都能夠清楚的明白自己所在崗位需要承擔的安全生產責任。與此同時還必須要出善的安全生產管理制度，制定出合理的安全生產目標考核制度，并且安全檢查、培訓、防護管理等都需要有相應的制度來作為支撐。在此基礎上必須要形成完善的安全生事故應急救援方案，防止在出現安全生產事故時不能夠進行快速有效處理的現象。

2.建立安全生產標準化考評機制，制定獎罰措施，定期考核

必須要建立起完善的安全生產標準化考評機制，并制定出合理的獎懲措施，加強標準化考核。確定評審單位與評審人員。評審組織單位與評審單位必須要嚴格的根據想要求規定開展工作，同時各級的安全部門要對經驗進行積極的總結，對安全生產標準化考評工作程序進行完善，并控制好考評流程。對于評審組織單位以及評審單位都必須要進行嚴格管理，讓考評工作能夠得到規范，把好質量關，如果出現了違反規定、弄虛作假的情況，必須要嚴肅處理，如果情節嚴重，必須要取消評審資格。同時對于那些評審不能夠達到要求的必須要進行一定的懲罰，責令限期整改。并且在評審合格之后必須要定期的進行考核。并且需要采取法律的、經濟的以及行政上的手段構建起良好的獎懲機制。

三、施工安全風險評估

對公路施工工程進行安全風險評估是減少施工事故的重要措施，因此必須要對施工風險評估進行重視。

1.總體風險評估

該風險評估針對的是公路工程施工階段所存在的風險的大小，可以采用風險指標體系法進行定量評估。總體評估需要建立在對各種資料進行收集整理的基礎上，需要由建設單位來進行組織，施工單位、勘察設計單位、監理單位等共同參加成立起評估小組，對總體風險等級進行評估。總體風險評估的結論能夠作為工程相關安全簡單管理部門對公路施工風險總體監控的依據，并且施工單位也可以根據總體風險評估的結論來制定出對策措施。

2.專項風險評估

該評估的對象是各種施工作業活動，其主要流程包括了風險源辨識、風險分析、風險估測這三個方面。在風險源辨識的過程中需要對參與者進行確定，并在此基礎上對工程相關的基礎性資料進行收集。在風險源辨識中需要對工程建設的基本資料進行系統分析，并分析工程建設的目標、階段、活動以及周邊環境中所存在的風險。同時還需要根據公路施工作業的基本流程，分解工程施工作業活動。在此基礎上，辨識并篩選風險源，并對風險進行估測。

專項風險估測應該根據工程的特點，對工程的建設條件、施工技術方案、施工環境條件等各個階段的開展風險評估。事故的后果主要需要考慮的是人員傷亡與直接經濟損失，并且需要根據實際需要將環境影響、延誤工期、社會影響都作為風險后果的考慮范圍之內。通過專項風險評估，能夠從技術可行性與經濟合理的原則，根據風險等級來對施工技術方案進行完善，并做出風險控制措施。所采用的風險評估方法有采用定性估測、定性與定量估測結合的方法。定性與定量主要是應用于重大風險源風險估測，并且往往需要采用專家調查法。

3.公路施工安全風險控制

公路施工安全風險控制需要根據工程的具體特點、風險評估的結果、成本效益比等多個方面的內容對風險控制措施進行懸著，所選擇的應對措施必須要具有良好的可操作性，并根據針對性與重要性對措施建議進行分類。在選擇風險控制措施時需要根據以下順序來進行：（1）本質安全措施，選擇控制措施時需要從本質安全的角度出發，對風險源進行消除或者是讓風險能夠降低到可接受的程度；（2）安全隔離貨防護，如果不能夠本質安全對風險進行控制，那么就需要通過隔離或者防護的手段來讓風險降低；（3）進行警告或者標示，對于通過上述措施之后還留下的風險，必須要通過警告、標示等輔助措施來降低風險；（4）進行教育培訓，必須要將所確定安全措施在施工前通過各種方式傳遞給安全管理與施工作業人員，盡可能的減少和避免不安全行為。

四、結束語

公路施工安全標準化建設與安全風險評估對于公路安全施工有著十分重要的作用。為了能夠有效的控制公路施工安全風險，必須要積極的開展公路施工安全標準化工作，并進行切實有效的安全風險評估。

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1.1國外交通影響評價開展情況

交通影響評價在美國、加拿大、英國、澳大利亞、日本等國家都得到了比較廣泛的應用，并且產生了比較成熟的理論和經驗。其中，美國的理論和方法最成熟、最系統。征收交通影響費政策就是起源于美國。美國的交通影響評價，一般由地方政府首先設定作為開發工程項目的條件，當進行符合條件的開發時，開發者必須向咨詢公司招標，由咨詢公司進行交通影響評價，然后向地方政府提交交通影響評價報告書。由于開發項目類型涵蓋了商業、居住、辦公、工業等，且開發規模不等，所以進行交通影響評價的程序內容也有所差異，各州根據自己的情況進行交通影響評價研究并建立了各自的交通影響評價方法和標準，對新建項目實施交通影響評價，同時制定了征收交通影響費的政策。英國在1994年公布了全國統一的交通影響評價指南，其交通影響評價過程與美國基本相似，英國進行大規模開發項目的交通影響評價一般采用網絡分析軟件，這與美國的交通影響評價一般由地方政府根據開發項目的規模，規定進行交通影響評價的內容和深度，各州的標準不一不同。

1.2國內交通影響評價開展情況

中國香港的交通影響評價開展較早，特區政府在對項目審批時，要求新建項目必須在規劃和設計階段同時進行交通影響評價，政府制訂的技術標準和咨詢公司制定的研究方法都比較完善。從90年代中期開始，國內一些大城市(如北京、南京、上海等)逐步開展交通影響評價工作，積累了一些經驗，形成了一些方法。北京制定了《北京市城市建設項目交通影響評價準則和要求》，南京起草了《南京市大型建設項目交通影響分析編制辦法》。但與國外相比，國內目前尚未對建設項目的交通影響評價引起足夠的重視，特別是城市中心區以外建設項目對公路交通的影響評價。

2建設項目公路交通影響評價

2.1概念

建設項目對公路的交通影響評價是研究新建、改建、擴建項目對公路交通的影響，特別是因項目開口而產生的新交通量對交通環境的影響。建設項目公路交通影響評價是指在建設項目投入使用之前，分析該項目對周邊公路交通服務水平的影響程度和范圍，進而確定相應的對策或修改項目開發計劃方案，以減少項目建設對交通負荷的影響，保障交通服務水平盡可能不下降。建設項目公路交通影響分析需要解決的問題：①確定交通影響分析的研究范圍；②研究范圍內的交通現狀評價；③開發項目產生多少新增交通量(預測年限，高峰時段)；④新增交通量對未來交通網絡的影響如何(新建項目開口對于路段、交叉口的影響分析)；⑤采取哪些交通改善措施或調整項目設計方案，達到減少交通影響的目的。

2.2建設項目對公路的交通影響評價依據

①建設項目連接外部的出入口通行能力是否能夠滿足高峰小時進出車輛的需求，交通組織與交通安全是否合理；②建設項目生成或吸引的交通量在其周邊路網上是否會造成顯著影響，外部路網是否能夠承擔這樣的負荷增量。對于上述要素，如果①不能被滿足，應要求建設單位調整出入口或采取工程或管理措施提高出入口的通行能力并合理組織交通出入以及保證交通安全；如果②不能被滿足，應提出合理可行的改善建議及措施，并由建設單位承擔相應的改善義務。

3河南市建設項目公路交通影響評價啟動閾值

如果不分巨細，所有建設項目均進行交通影響評價，一方面會增加交通管理部門和工作人員的審批工作量，不利于政府部門提高工作效率：另一方面也會增加建設項目的開發成本和報批時間。因此，制定交通影響評價啟動閾值是一個重要問題。

3.1國內交通影響評價啟動閾值研究

北京、上海等城市先后開展了交通影響評價工作，也制定了交通影響評價準則，但只有個別城市確定了交通影響評價閾值，閾值的確定基本上是借鑒國外的做法并結合當地的實際工作經驗來確定交通影響評價閾值的。2010年9月，建設部出臺了《建設項目交通影響評價技術標準》(CJJ/T141-2010)(以下簡稱《標準》)，《標準》中根據不同用地類型、建筑物使用性質和交通出行特征，將建設項目分為11個大類，如表1所示。《標準》中對于建設項目交通影響評價啟動閾值規定如下：(1)住宅(T01)、商業(T02)、服務(T03)和辦公(T04)類建設項目，交通影響評價啟動閾值應符合表2的規定。(2)場館與園林(T5)和醫療(T6)類建設項目的啟動閾值應為：新增配建機動車配建停車泊位大于100個。(3)符合下列條件之一的建設項目，應在報建階段進行交通影響評價：①單獨報建的學校(T07)類建設項目。②交通生成量大的交通(T08)類建設項目。③混合類(T10)的建設項目，其總建筑面積或指標達到其使用功能所含建設項目分類(T01-T09,T11)中任一類的啟動閾值。(4)主管部門認為應當進行交通影響評價的工業(T09)類、其它(T11)類和其它建設項目。《上海市建設項目交通影響評價規劃管理暫行規定》第二條中對需要評價的區域和項目提出了要求：①內環線以內建筑面積5萬m2、內外環間建筑面積10萬m2、外環線以外建筑面積超過15萬m2以上的住宅建筑。②內環線以內建筑面積2萬m2、內外環線間建筑面積5萬m2、外環線以外建筑面積5萬m2以上的辦公建筑。③內環線以內建筑面積2萬m2、內外環線間建筑面積2萬m2、外環線以外建筑面積5萬m2以上的商業建筑。④建筑面積5萬m2以上的綜合性體育場館、賽車場；建筑面積2萬m2以上的大型劇院、大型文化藝術中心、會展項目。(5)其他城市規劃管理部門認為需要進行交通影響評價的項目。北京市關于對部分新建項目進行交通影響評價的通知中規定了需進行交通影響評價的項目范圍：①規劃市區內，建筑規模超過2萬m2的大型公建項目及超過5萬m2的居住類項目；②邊緣集團、衛星城及重點地區，建筑規模超過5萬m2的大型公建項目及超過10萬m2的居住類項目；③其他地區，建筑規模超過10萬m2的大型公建項目及超過20萬m2的居住類項目；④交通樞紐、大型停車場等城市交通設施項目；⑤上述公建和城市交通設施項目的改建擴建；⑥其他需要進行交通影響評價的項目。

3.2河南市建設項目公路交通影響評價啟動閾值的確定

篇（11）

正是因為有了城市這個概念，才派生出城市規劃這個概念，才產生了系統的城市規劃理論。而這一理論的作用就是為城市居民服務，為城市居民提供一個良好的居住，生活環境。中國自古以來 就很注重人與環境的和諧共處。古人在選擇住址時就有一種傳統的樸素唯物主義思想。他們會充分考慮地理位置和環境因素。傳統風水理論就是早期建筑理論的結晶。其中的一些思想至今人有實際價值，用今天的眼光來看風水中所謂的氣論與場論都可以用建筑環境學進行解釋。

高層建筑在城市中的普遍一方面有效增加了土地利用率，但也在很大程度上改變了原有的環境特征。對周邊的日照和通風都產生了一定影響；另外，高層建筑所形成的消極城市空間，以及因建筑間的互相遮擋導致的空氣渦流或湍流區域進一步惡化了室外的自然風環境。極有可能對街道行人，地面及城市生活帶來損害；隨著建筑外墻封閉技術的發展，高封閉性的建筑對居住者的健康，以及維持建筑本身運行所需的能耗帶來了一系列的問題。

首先我們要明確造成室內外風環境問題的原因。對于室內通風環境來說，問題有二：第一，城市高度梯度風效應。在一定的高度范圍內，隨建筑高度的上升，作用在建筑外表皮的室外風速和風壓也隨之增大。如果進行開窗直接通風將導致室內氣流過大的問題。第二，建筑封閉性越來越強。隨著現代技術的發展，建筑外墻技術越來越發達，使得建筑表皮與外界面徹底分離成為可能。伴隨著空調的使用，建筑完全可以依靠自身機械系統來滿足室內居住者的要求，但這種無視外環境的做法將導致高能耗的嚴重問題。對于室外的通風環境來說，建筑高度和體量造成了建筑風影。運用流體力學分析，下風向的建筑將受到很大影響。上層氣流的下行又將造成近地面風環境的復雜和不確定。群體建筑中還會出現文丘里效應，影響行人活動。

要做到高層建筑的節能，就應因地制宜，從設計上考慮最佳的適應當地條件的方案。通常從以下三個方面考慮：外墻設計，空間設計，平面布局。前兩個是針對單體建筑的，最后一個既針對單體建筑也針對群體建筑。對于外墻設計，首先要認識到墻體是分割室內和室外的界限，是一個緩沖區，墻體技術直接關系到建筑節能的有效率。一般有單層的護表面和復合而成的雙層護表面。對于單層的護表面，通過使用不同的開創方式適應環境，可以達到進風量個需求量的平衡，將室內的通風率維持在健康的狀態。對于雙層護表面，典型的例子就是附加溫室，它結合了單層外墻高效通風和熱交換同時也考慮到了通風和熱交換的穩定性，是比較成功的雙層外墻設計。

空間設計是通過對建筑的整體外形的設計及局部位置的修改，使之達到于當地風環境相適應的，從而減少空調能耗的目的。整體設計因地制宜，各不相同。這里介紹兩個典型的例子。第一，開口立面處理。比如福斯特設計的瑞士再保險大樓，樓體被設計成螺旋塔狀，他充分考慮了倫敦當地環境，螺旋線化解了高層建筑上部風速過大對樓梯的影響，也有效減弱了下行風到達地面的速度。有效的修正了建筑為微環境。第二，形體退臺。如日本電信大廈的形體設計經過反復計算設計，很好的控制了建筑周圍的風環境。

平面布局包含單體建筑的平面布局以及群體建筑的平面布局。對于一個建筑，合理的流線組織將有利于建筑的室內氣流暢通，比如，為了滿足夏季自然通風和冬季防風的要求，建筑周邊開敞相對與周邊封閉的布局模式更有利于流場運行。在冬季，北朝向的房間的小尺度劃分，以及南朝向的房間的大空間劃分將有利于保持室內熱舒適度。對于高層建筑，在相同基地面積的前提下，平面呈圓形與呈方形相比，對風環境的圓形要小得多，凹口設計比凸口設計更容易形成上行或下行強氣流。群體建筑的平面布局則更為復雜，建筑物與建筑物之間會相互影響產生干擾，但現代技術允許我們使用計算機軟件對群體建筑進行流場的模擬，以幫助建筑師和設計者合理布局達到效益最大化。一般的，建筑迎風處，越靠近建筑表皮處，風速越小，在建筑背面風影區，靠近建筑表皮處風速變化最大。而兩棟建筑之間的距離越近，由文丘里效應可知風道越小風速越大。

高層建筑的分析，不僅要綜合考慮墻體設計，整體與局部的設計與修正以及建筑布局，還要分析建筑對周圍風環境所造成的影響。在設計過程中要根據當地環境特征選擇合理的通風方式，在保持夏季通風量的同時也要考慮維持冬季最小室內換氣量。

參考文獻

[1] 陳飛.建筑風環境—夏熱冬冷氣候區風環境研究與建筑節能設計[M].北京：中國建筑工業出版社，2009.