交通運輸建設大全11篇

緒論：寫作既是個人情感的抒發，也是對學術真理的探索，歡迎閱讀由發表云整理的11篇交通運輸建設范文，希望它們能為您的寫作提供參考和啟發。

篇（1）

現階段，我國經濟還處于高速發展的階段，想要保證經濟處于高速發展期，就需要對我國的交通運輸行業進行有效的管理及支持，以促進運輸行業的發展。同時，信息化技術的發展已經在交通運輸行業中得到了一定的應用，這對于有效提高交通運輸管理的效率及水平具有非常重要的意義，能夠保證我國運輸行業處于健康的可持續發展環境中。

1信息化建設在交通運輸管理中的重要性

1．1能夠有效推動現代交通運輸行業的發展

近幾年來，我國現代化信息技術也得到了飛速的發展，而現代化信息技術也在各個領域中都得到了一定的應用，其中，交通運輸行業中就有效的應用到了信息化技術。根據全球發達國家的交通運輸發展經驗，信息化技術在交通運輸行業中應用程度的高低對交通運輸水平具有非常直接的關系，而信息化技術的應用程度也成為交通運輸行業發展水平的有效衡量標準。作為現代化的基礎，信息化技術是能夠推動交通運輸向現代化發展的動力，信息化技術的有效應用能夠實現對交通運行的實時監測，進而做到現代化的管理，最終保證了交通運輸行業能夠得到全面的發展及提升。

1．2能夠有效的轉變交通運輸發展方式

隨著現代城市化發展腳步的不斷加快，我國各個城市的人口及車輛都在飛速的增長，這對城市的交通運輸來說會造成非常大的壓力。在現階段，如果只是簡單的運用傳統的交通發展方式實現對交通運輸行業的發展，就會造成城市中各個矛盾更加激化，不能真正的做到可持續發展。伴隨著現代化信息技術的不斷發展，其在交通運輸行業中的有效應用能夠有效的實現交通運輸發展方式的轉變。交通運輸相關部門能夠依靠信息化技術，對信息共享進行有效的拓展，能夠實現對網絡互通系統的建立，實現對交通運輸電子業務應用的全面推行，為實現交通運輸行業的精細化管理，進而實現對交通運輸效率的有效提高。

1．3能夠實現對運營管理水平的提高

近幾年，我國居民的生活水平隨著經濟的發展也在不斷提高，相應的居民對出行及運輸交通的需求也在不斷提高，在此環境下，想要實現對交通運營管理效率的有效提高，就需要按照一定的方法進行交通運輸的改革。首先，需要做的就是要對交通基礎設施建設腳步不斷加快，并對相關的水上交通與陸地交通進行有效結合;其次，就需要進行智能化網絡系統的建立，以現代化信息技術為基礎進行建立。只有通過上述兩方面才能夠真正實現對服務體系的智能化建設，并依據信息化技術實現交通運輸的運輸效率及服務效率，從整體上實現了交通運輸的高效運行。

1．4能夠有效實現交通運輸服務質量的提高

我國現階段汽車使用量在飛速的增長，這同時也是我國人民生活水平得到提高的有力表現，相應的人們對于交通運輸的要求也就越來越高，而交通運輸行業就需要以長遠的發展為目標。在實際的交通管理部門，就需要對信息化技術進行充分的應用，對交通運輸過程中出現的緊急問題等進行相關系統的建立，例如全程安全監管系統及通信保障系統等，同時還需要對智能化交通運輸體系進行建立，以達到實現所有人民出行的需求。

2加快交通運輸管理信息化建設的措施

2．1加快交通運輸電子政務建設

新時期下交通運輸行業發展的龍頭就是運政部門的電子政務信息化建設，所以，這就需要相關的主管部門要對信息資源的利用形式進行深入的挖掘，并對電子政務體系進行多層次、多方位的全面完備。首先，相關部門需要做的就是以現代化信息技術發展為前提，進行信息化基礎性工程的建設，并進行各省、各市交通網絡系統的建立，以實現全網監控，數據交換的目的;其次，需要對網站的相關政策信息進行豐富宣傳，并進行信息服務平臺的建設，將政府職能性的信息及管理信息要及時的進行公布，要實現政府職能向服務性方向的轉變;最后，以政府部門對網站平臺進行建設的契機，進行交通運輸及日常管理業務在網絡中的系統辦理，并通過相關的數據共享等實現政務的公開、公正、透明化。

2．2加快信息系統的整合工作對于信息系統的整合來說，其主要包含兩個方面，即:系統硬件互聯互通與數據信息共享。而基礎網絡的互聯互通主要受到運政部門體制條塊化的影響，所以，相關的主管部門就需要

運用一定的行政協調及信息化完善標準等進行網絡的有效整合，并對相應的技術規范進行一定的編制及推廣。同時，在進行信息采集的過程中，還需要對信息化管理進行梯隊的加強建設，要對所選用的人才進行分層次、分批次的培養，進而實現運政管理的信息化建設能夠高效的完成。對于信息系統的功能應用來說，相關的主管部門能夠有效的將其與實際的交通運輸相結合，進而實現交通運輸的實時監控，當出現有違規違法行為時，能夠做到運用運政執法實現公平公正的執法，以幫助外勤執行人員能夠對現場執法做到及時有效的處理。

2．3堅持“建管維人才”并重的策略

建管維人才主要包含三個方面的人才，即:建設層面的人才，交通運輸信息化管理層面的人才及維護層面的人才。第一，對于建設層面的人才來說，其主要的任務就是要對我國交通運輸信息化過程中存在的戰略性問題進行有效的研究，并拿出相應的解決方案。同時還可以讓他們進行發達國家交通運輸信息化系統的學習，并通過發達國家交通運輸系統成功的經驗，在我國提出相應的適應方案。第二，對于交通運輸信息化管理層面的人才來說，其培養的主要目的就是為了能夠對我國交通運輸進行有效的規劃及信息化系統的管理，具體的可以通過校企聯合的方式來實現對學生的培養。第三，對于維護層面的人才來說，其主要的工作內容就是要能夠對相關的技術性工作具有非常強的業務能力，當他們在實際的現代化交通運輸信息化技術系統中能夠保證交通運輸行業的正常運行。

3結語

綜上所述，繼續加強交通運輸管理信息化建設，發展數字交通將是推動我國交通運輸業持續高效發展的有效途徑。在交通信息化建設中，政府要進一步關注信息專業應用型人才培養、信息安全管理以及數據庫質量的提升，扎實有力地開創交通運輸信息化監管的嶄新局面。

參考文獻:

［1］吳志軍．我國交通運輸管理信息化建設問題探討［J］．城市建設理論研究(電子版)，2012，10(11):111～114．

［2］許秋平．交通運輸企業信息化過程中的職業教育與創新人才培養［J］．交通企業管理，2013，12(12):125～129．

［3］馮志剛．道路運輸信息化建設與交通運輸的監督管理［J］．內蒙古科技與經濟，2012，11(23):241～245．

篇（2）

二、主要內容

（一）統一執法標志。主要包括交通運輸行政執法徽標和服裝徽標。交通運輸行政執法徽標是交通運輸行政執法的標志，由國徽、方向盤、錨、纜繩、橄欖綠和綬帶六種元素組成。服裝徽標包括肩徽、肩杠、肩章、領花、胸章、號牌、執法腰帶、武裝腰帶、臂章、反光背心等。各單位要按照規范要求予以統一,并通過對上述各種元素的組合，用數字和文字標志表明公路路政、道路運政、港航行政和綜合執法等執法門類和執法區域，使其在整體風格上保持一致，便于公眾識別和監督。

（二）統一執法證件。包括統一尺寸、樣式的IC卡式執法證和皮套，IC卡式執法證印有執法人員身份信息，內置芯片，儲存有執法人員培訓、考核、年審記錄等數據，與執法人員信息數據庫配合，實現對執法隊伍的動態管理。皮套分為折疊皮套、胸卡皮套、胸掛皮套三種，印有交通運輸行政執法徽標、“交通運輸行政執法證”字樣，與IC卡式執法證配套使用。

（三）統一工作服裝。按照省交通運輸廳、省財政廳《關于規范全省道路運輸行政執法人員工作服裝的通知》（湘交政法〔2012〕251號）的規定，配備不同季節穿著的日常執法服裝和應急執法服裝，并按照執法門類的不同配備交通執法、公路路政、道路運政、港航行政等不同門類的執法臂章。

（四）統一執法場所外觀。按照部頒標準、規范的要求，統一各類基層交通運輸執法站所的門楣、牌匾、豎式燈箱、玻璃防撞條和立面色帶，整體沿用深藍綠色，風格與交通運輸行政執法標志相統一。

三、實施步驟

（一）制定工作計劃

4月20日前，各單位上報2014年交通運輸行政執法形象建設工作方案。4月底前，市局制定2014年市交通運輸行政執法形象建設工作計劃。

（二）分類推進

1.統一工作服裝。2014年11月底前完成符合部要求的執法服飾達到80%。

2.統一執法標志。2014年11月底前將交通運輸行政執法徽標更換為符合部要求的徽標達到100%。

3.統一執法證件。2014年5月上旬將相關資料上報省廳，待省廳制作后發放，符合部要求的執法人員換證率達到100%。

4.統一執法場所外觀。2014年11月底前完成符合部要求的達到80%以上。

（1）縣市區交通運輸局負責所屬執法站所外觀統一的督查指導工作。市直交通各執法單位具體負責本單位執法站所外觀的統一工作。

（2）2014年4月底前，市運管處直屬所、所和公路管理站按市局的總體部署和要求，完成執法站所外觀統一工作。其他單位于11月底前按照《2014年市交通運輸行政執法基層站所外觀形象建設計劃表》（見附表）要求完成所屬基層站所外觀的統一工作。

（三）督查整改

市局已將交通行政執法形象建設工作納入全市交通運輸目標管理考核和交通運輸行政執法評議考核內容，并對各單位工作推進情況進行階段性督導檢查，對于沒有按照統一標準實施的單位或者實施不力的單位，將按照相關考核辦法予以扣分，并責令限期整改。

（四）總結驗收

篇（3）

〔中圖分類號〕F503 〔文獻標識碼〕A 〔文章編號〕1004-4175（2013）03-0091-05

綜合交通運輸體系建設既是學術研究也是政策規劃問題。自上世紀50年代中期從蘇聯引入“綜合運輸”概念開始，到2007年出臺第一部專門的《綜合交通網中長期發展規劃》，我國關于綜合交通運輸體系建設的理論研究和實踐探索經歷了五十余年的發展歷程。2012年7月，國家《“十二五”綜合交通運輸體系規劃》明確提出了“安全質量、合理布局、優化結構、適度超前、講求效益、綠色發展、多元投入、改革創新”等八項原則，確定了綜合交通運輸體系建設的目標任務。2013年3月，《國務院機構改革和職能轉變方案》進一步深化大部制改革，將原鐵道部擬訂鐵路發展規劃和政策的行政職責劃入交通運輸部，由交通運輸部對鐵路、公路、水運、民航、管道等不同運輸方式進行統一的政府監管和行業管理，綜合交通運輸體系建設在政府管理和體制機制層面邁出了實質性步伐。站在新的歷史起點，科學規劃我國的交通運輸體系建設，把握其發展方向，無疑具有重要現實意義。

一、加快綜合交通運輸體系建設是我國交通運輸業的發展方向

我國綜合交通運輸體系一般是指鐵路、公路、民航、水運、管道五種交通運輸方式發揮各自技術經濟特點，形成的布局合理、結構協調、聯結貫通、競爭合作的交通運輸綜合體系。從世界交通運輸業發展和我國建設歷程看，綜合交通運輸體系是不同交通運輸方式持續發展的必然結果。

（一）加快綜合交通運輸體系建設符合世界各國交通運輸發展趨勢。世界各國交通運輸業至今大致經歷了三個發展時期。第一個時期是各種運輸方式各自獨立發展時期。從人類農業社會一直到19世紀20年代左右是以人力和自然力為主要動力的水路運輸時期。19世紀30年代到20世紀30年代，由于蒸汽機的發明，1825年第一條鐵路正式通車，鐵路開始突破水路自然限制，實現高速度、大規模輸送旅客貨物并很快壟斷了陸路運輸。20世紀30年代到50年代末為公路、航空和管道運輸迅速發展時期。伴隨汽車工業發展，公路運輸以其機動靈活、方便快捷等特點占據了中短途運輸優勢，民用航空由于速度優勢得到迅猛發展并在長距離客貨運輸方面得天獨厚，管道運輸則適應了石油工業發展的運輸需求。在這個階段，隨著經濟發展水平不斷提高，國內外大市場延伸到各個角落，運輸產品連續性和整體性要求決定了不同運輸方式開始以節點設施連接和多式聯運為特點的初步配合協調。第二個時期是綜合運輸發展時期。20世紀50年代開始，許多國家制訂綜合運輸規劃，把各種運輸方式納入相互融合的一體化發展階段，多式聯運、集裝箱運輸快速發展，逐步構建成海陸空立體綜合運輸體系。第三個時期從上世紀90年代開始至今，是以適應經濟社會可持續發展需要為目標的交通運輸可持續發展階段。出于對環境、能源、安全等問題的高度關注，以及鐵路運輸具有的低碳環保等優勢，特別是高速客運專線及貨運重載技術的發展，世界范圍內的鐵路運輸在一度衰落之后出現復興趨勢，并與公路、航空、水運等協調發展，形成網絡化、信息化綜合配套的交通運輸服務保障體系。

（二）我國不同交通運輸方式的綜合協調和可持續發展成為可行和必然。由于我國處于社會主義初級階段，市場經濟體制正在逐步完善，同時面臨工業化、信息化、城鎮化和農村現代化同步發展的歷史任務，加之不同地區交通運輸發展水平呈現差別性特點，因此，不同運輸方式都有其存在并大力發展的理由和價值。加強統籌協調，充分發揮各種交通運輸方式的技術經濟優勢，是建設綜合交通運輸體系的重要前提。

經過六十多年特別是改革開放三十多年來的發展，我國交通基礎設施無論在建設規模還是在一些具體技術指標上都取得了長足進步，交通運輸總量、全國貨運量及貨物周轉量位居世界第二，成為交通運輸產業大國。截至2012年底，我國鐵路營業里程達到9.8萬公里，居世界第二位，其中高速鐵路營運里程達到9356公里，居世界第一位，鐵路客貨運量、換算周轉量和運輸密度均位居世界第一。2008年，我國公路3.5萬公里的國道主干線全線貫通，西部省際公路通道總里程達到1.75萬公里。2011年底，我國高速公路達到6.4萬公里，運營里程位居世界第二位。2011年我國港口集裝箱吞吐量位居世界第一，當年世界港口集裝箱吞吐量排名前10位的港口中我國占據6個，上海港成為世界第一大港。民航旅客周轉量位居世界第二，2012年首都國際機場旅客吞吐量突破8000萬人次，連續三年穩居世界第二。

我國鐵路、公路、民航、水運近年來雖然有了快速發展，為13億人口的交通出行及經濟發展提供了有力的服務支撐，但這并不等于各種運輸方式的運營效率、經濟效益和社會效果已達到理想狀態。我國交通運輸業的未來發展，還要著力在兩個方面下工夫。一是提高不同運輸方式之間的組合效率和整體優勢，建設綜合交通運輸體系；二是發展低碳綠色交通，建立與現代經濟社會發展相適應的低碳交通運輸體系。據測算，我國交通運輸業完成單位換算周轉量的碳排放量從大到小依次為民航、公路、水運和鐵路 〔1 〕。2011年2月交通運輸部《建設低碳交通運輸體系指導意見》，提出不斷提高運輸系統效率、加快替代能源推廣應用、大力推廣節能減排技術、促進社會低碳交通選擇、逐步提高運輸裝備燃料效率、加強交通運輸碳排放管理等重點任務。在低碳交通運輸體系中，鐵路具有獨特優勢，應置于交通運輸戰略的首要位置。同時對各種交通運輸方式都要加強節能減排、技術改造和清潔能源開發工作，不斷提升智能交通水平。

二、我國綜合交通運輸體系協調發展的制約因素分析

綜合交通運輸體系建設的實質是解決各種運輸方式自身和相互之間的資源配置問題。從宏觀上講有以下三個基本要求，一是不同運輸方式的技術經濟特征得以有效發揮，二是不同運輸方式的組合效率和整體優勢得到充分體現，三是能適應綠色交通、智能交通、物聯網等交通運輸產業可持續發展的需要。按此要求和標準衡量，我國綜合交通運輸體系建設存在許多制約性因素。

（一）調控不充分，突出表現在政府管理職能和機制不健全。一是長期缺乏統一的政府管理機構，難以從總體上統一規劃交通運輸網絡，嚴重制約交通運輸業綜合發展。大部制改革前，交通部負責公路、水運和港口，民航總局負責民航業，鐵道部負責鐵路發展，不同政府部門只對自己管理的行業系統負責。通過2008年、2013年的大部制改革，民航總局及鐵道部的行業監管職能和機構先后并入交通運輸部，為綜合交通運輸體系發展奠定了管理基礎和體制保證。但改革畢竟剛剛起步，如何形成一個系統完整、有機協調、運行有效、管理科學的行政機制還有待探索和磨合。二是綜合交通運輸體系建設缺乏行之有效的落實標準和實施手段。政府不僅要有科學合理的發展規劃和目標設計，同時還應提供明確具體、便于落實的政策手段。在這方面德國為我們提供了案例。為了克服交通堵塞、污染、噪聲及能源過度消耗等問題，從上世紀80年代開始，德國制訂了明確具體的政策措施，以有效引導公路運輸向鐵路、水運轉移，如加大鐵路、水運投入；限制載貨汽車載重量；遠距離貨物強制交由鐵路和水運承擔等。德國《公路交通條例》規定，周日和節日的0點～22點之間，總載重量7.5t以上的貨車禁止運輸，但公鐵聯運中距火車貨運站200km以內的公路運輸可以例外；2005年1月1日起對12t以上重型貨車征收高速公路通行費；對和其他運輸方式（鐵路、內河運輸、航運等）聯運的重載貨車的載重量可以達到44t，而單一運輸方式的重載汽車裝載量限重為40t 〔2 〕。為實現公平公正市場競爭以及提高綜合運輸方式效率，我國政府部門應把提供基本標準、統一規制和健康規范的市場競爭秩序等作為自身必須履行的管理責任和行政職能。三是中央政府調控管理政策與地方政府利益訴求之間發生矛盾時，行業發展政策和目標的權威性經常受到干擾和挑戰。

（二）發展不平衡，突出表現在交通運輸能力和現代化總體水平不高。當前我國交通運輸業發展總體水平與國外相比還存在較大差距。從鐵路看，按人口計算的鐵路通車里程密度（公里/萬人），美國8.4，歐盟4.9，印度0.7，日本1.9，英國2.9，世界平均1.9，中國為0.8；按國土面積測算的鐵路通車里程密度（米/平方公里），英國70.8，日本62.4，歐盟60.2，美國24.3，印度21.3，世界平均7.5，中國10.2，略高于世界平均水平。從高速公路看，按人口測算的高速公路通車里程密度（公里/萬人），美國3.3，加拿大5.5，德國1.3，法國1.7，日本0.5，英國0.8，我國0.6；按國土面積測算的高速公路通車里程密度（米/平方公里），德國30.8，英國18.8，法國18.1，日本15.9，美國9.6，我國7.0。從機場建設看，按國土面積測算的機場密度（個/萬平方公里），美國6.0，巴西1.1，印度0.7，巴基斯坦0.4，我國為0.15。我國港口130多個，泊位l400多個，但萬噸級以上深水泊位僅500余個，其中10萬噸級以上泊位不足20個。以上情況表明，我國鐵路、高速公路、港口泊位、民航機場等主要交通基礎設施總量與平均密度不僅低于歐美等發達國家，甚至低于一些發展中國家。我國交通運輸無論在科技創新研發、高端裝備制造還是在運輸組織、安全管理和信息化服務等方面都還有相當差距。

（三）分工不合理，突出表現在資源配置方式未能體現不同交通運輸方式的技術經濟特點并形成優勢互補。就各種運輸方式的技術經濟特點而言，公路以其便捷靈活、機動適應性強和可門到門服務等優勢適用于中短距離運輸，但大宗和長距離貨物成本較高，且易污染環境和發生安全事故。航空速度優勢突出，但機艙容積小和載重量有局限，燃料消耗大和造價高。水運在運輸條件良好的航道有較強通過能力，適用于重物和大批量運輸，而且其平均運距長，國際貨運大部分通過海運完成，其缺點是速度慢，在途貨物多，會增加貨主的流動資金占有量，港口設施建設、搬運裝卸費用偏高，運輸受自然條件影響較大。與以上運輸方式相比，鐵路運輸優點是運行速度快、運距長、運量大和基本不受天氣影響，運輸成本和能耗較低，在中長距離運輸中，鐵路比公路運輸占據更大優勢。但是近幾年鐵路客貨運輸分擔率一直下降，原因之一是鐵路貨運基本以大宗貨物運輸為主，由于體制機制因素，始終在運量急劇增加、附加值高的集裝箱、快件運輸中難以取得較高市場份額，造成鐵路貨運總體分擔率下降。原因之二是公路承擔了相當一部分本該由鐵路和水運承運的運輸產品。如公路貨運周轉量在2007年～2008年間從11.20%奇跡般猛增到29.80%，增加了18.6%（見表1）。而適宜長距離運輸的鐵路、水運同期卻分別下降了0.7%和18.8%。這一方面是公路貨運平均運距增長的結果。公路貨運平均運距2007年～2008年間從69公里飆升到171公里，上升了2.5倍。另一方面是2008年與2007年相比，高附加值的快遞運輸產品出現成倍增幅，而這一市場份額主要由高速公路承擔了。這種交通運輸方式發展不均衡問題，主要源于鐵路和水運發展嚴重滯后。結構性失衡現象使得原本適宜鐵路、水運承擔的貨物長途運輸不得不轉向公路運輸。

（四）協調能力差，突出表現在不同運輸方式樞紐銜接不暢。綜合交通運輸是由各種運輸方式、各條運輸線路、各個運輸環節構成的統一系統，綜合運輸樞紐是實現客流“零換乘”和貨運“無縫銜接”的關鍵。長期以來，盡管不同運輸方式在其規劃建設中會有所考慮與其他運輸方式的銜接和客貨的集疏功能，但由于缺乏統一規劃和制度保障，造成有綜合系統功能的運輸樞紐建設滯后，難以形成綜合運輸有機整體，既增加了運輸的中轉交接費用，而且大量浪費土地、資金和其他資源，不斷造成新的交通擁擠困難，并隨著運輸需求總量呈幾何級數增長而變得更加突出。全國各大城市或多或少都存在運輸樞紐綜合度低的問題，機場、火車站、長途汽車站、城市交通之間的聯通不同程度存在一定阻礙。

三、提高組合效率和整體優勢，推進綜合交通運輸體系建設

推進綜合交通運輸體系建設，既要依賴發展目標和衡量標準的合理確定，又要有針對性地解決突出問題，著力提高各種運輸方式的組合效率和整體優勢。

（一）發揮政府部門的指導管理作用，創優綜合交通運輸體系的發展環境。在跨越不同運輸方式技術界限，根據經濟社會發展總體需求合理布局，提升交通運輸整體優勢和組合效率的過程中，政府相關管理部門具有極為重要的政策引導、組織統籌、關系協調和提供公共服務平臺等職能。要實現整個交通運輸業高效率、高效益和低成本、安全可靠目標，使交通運輸體系與經濟社會發展需要和大眾出行要求相銜接，與經濟社會發展規劃相配套，政府指導管理應突出以下重點：一是按照大部制改革方向統一政府管理職能，著力創優公平公正競爭環境，研究制訂統一運輸技術、運營標準和監管原則，完善不同運輸方式之間、運輸與之間、國際與國內運輸之間的利益協調、行業調控和協同發展機制，統籌行業發展政策。二是針對交通運輸總體能力不足、發展不平衡和結構不優化的現實，根據適度超前、布局合理、結構優勢和綠色發展原則，進一步明確今后不同運輸方式能力提升、質量改進及技術裝備現代化的發展規劃，并在政策法規、技術標準、投資分配、人才結構和管理體制上提出明確具體、實施有力的保障性政策措施。三是深化投融資體制改革，為綜合交通運輸體系建設提供必要、基本的財政和資金保障。目前鐵路投融資體制改革面臨的壓力最大、任務最重。為了確?？焖勹F路網目標和貨運大通道建設的順利實施，政府管理部門應加大對鐵路建設投融資的支持力度。如通過建立國家鐵路發展基金、推進企業股份制改造，實行分類投資和投資多元化，促進基金與民間資本相融合，鼓勵和支持地方政府、企業及民間資本投資鐵路建設等。四是加強公共服務平臺建設，如加強信息網絡建設、提供電子商務及服務評估平臺，以及建立全國統一的貨物識別、跟蹤數據庫和服務系統，為全程貨物跟蹤和物流一體化創造條件。

（二）發揮運輸企業市場主體作用，完善綜合交通運輸體系的動力機制。不同運輸方式的行為主體是運輸企業，既包括以特定運輸方式為主要服務手段的運輸企業，也包括同時運用多種運輸方式為服務手段的綜合性物流企業。為此，要大力培育綜合性運輸服務市場主體，鼓勵運輸企業之間開展公平公正公開競爭。交通運輸作為網絡性基礎設施和關系國計民生的重要基礎產業，對降低經濟社會的運營成本、縮小地區發展差距、實現產業空間轉移和結構升級具有非常重要的作用。要充分依托基礎設施的物理連接促進綜合運輸體系協調發展，同時還要通過深化體制改革確保運輸企業的市場主體地位，實行統一的價格制訂標準和價格形成機制，對非市場化業務給予相應的規制約束和利益補貼，使運輸企業能夠在公平規則、公正監管和公開環境下展開平等競爭。由于交通運輸業的“普遍服務”性質，對交通運輸各類企業要確定必要的市場準入門檻，制定普遍性的服務標準和服務要求，實行全過程的安全質量監管，以確保運輸市場的有序發展。

（三）發揮鐵路和高速公路的骨干作用，推動綜合交通運輸體系的合理布局。“十二五”交通規劃確定了以普通公路為基礎，以鐵路和國家高速公路為骨干，五種交通運輸方式全覆蓋的綜合交通運輸網絡架構，這是符合我國國情和體現不同交通運輸方式優勢的綜合運輸發展目標。在運輸規劃布局上，一是要重視發揮鐵路在中長距離貨物運輸、高速鐵路在中長途及城際間客流運輸中的骨干作用。既有線的鐵路貨物運輸要向物流化、集裝箱化發展，高速鐵路也可適當分擔部分高附加值快件物品運輸任務，并在未來綜合交通運輸體系中發揮擔綱作用。 〔3 〕二是要高度重視高速鐵路網和高速公路網的協同和相互補充效應，對相關運輸業務進行合理規劃和統籌調整。與傳統公路相比，高速公路速度快，汽車運輸時間短，能降低油耗和車損，通行能力顯著提高。據測算，高速公路雙車道的最大通行能力為每晝夜8000輛車次，若是四車道通行量則上升到每晝夜3萬輛車次，是普通公路運輸能力的15倍左右 〔4 〕，與鐵路、空運有較強競爭力。尤其是在快遞物流業發展、大型物流園區不發達的情況下，高速公路具有物流集散能力強、產品通達順暢優勢。隨著我國人民生活和城鎮化水平提高，在高度重視汽車等交通運輸工具低碳排放和相關節能環保技術產品推廣運用前提下，高速公路的作用應得到進一步增強。

（四）發揮運輸樞紐的匯集疏散作用，實現綜合交通運輸體系的良性循環。2013年國家發改委《促進綜合交通樞紐發展的指導意見》提出，要以運輸需求為導向，新建與改造相結合，推進我國綜合交通樞紐的一體化發展，包括加強以客運為主的樞紐一體化銜接；按照貨運“無縫化銜接”的要求，完善以貨運為主的樞紐集疏運功能，降低物流成本。這些原則和措施具有很強的針對性和指導性。“十二五”期間我國將基本建成包括各直轄市、省會城市在內的共42個全國性綜合交通樞紐城市。實現綜合交通運輸體系的良性循環，必須強化中心城市綜合運輸樞紐的集疏運功能。一是提高不同運輸方式的銜接和集疏能力，并使綜合交通樞紐與城市軌道交通和公共交通形成有機統一體，實現長距離交通與市政公共交通和軌道交通可換乘。二是加強運輸樞紐的組織與管理，重視客貨集疏與轉運、裝卸存儲、信息溝通和輔助服務等綜合功能發揮，加強綜合交通樞紐在中轉換乘、運輸組織等方面的一體化設計，通過優化不同交通運輸方式的整體布局，實現綜合交通樞紐的優化。三是樞紐的建設必須強化相關標準的制定，將土地占用、需要銜接的運輸方式的功能、投資與運營機制、不同運輸方式之間的成本分攤機制等納入標準范疇，提高對運輸組織與銜接樞紐發展的引導和約束 〔5 〕。四是對已建成運營、各自相對獨立的鐵路、公路、機場等運輸樞紐，采取必要的調整和補救措施，加強相互之間的溝通銜接，提升綜合效應。有條件的地方可實施技術改造、位置挪移，也可通過地鐵、輕軌等方式強化相互之間連接，或者在重新建設和布置新的物流園區時，注意不同運輸方式樞紐的綜合平衡和統籌利用等。

（五）發揮多式聯運為基礎的物流集成作用，強化綜合交通運輸體系的內在經濟紐帶。運輸系統是“建立在一定的技術結構和制度結構之上的運輸供給與運輸需求相互作用的關系集” 〔6 〕 ，是發揮市場基礎性作用，使商品交換能在合適的時間和恰當的空間內最終完成的物質保障和基本載體。在傳統運輸管理基礎上開展多式聯運和一體化管理，融進供應鏈管理、數據交換和電子商務平臺技術等新元素，可推動現代物流業的快速發展。交通運輸業的現代化水平決定了物流業的發展水平，而現代物流業發展及其內在要求也能夠強化和鞏固不同運輸方式之間的內在經濟聯系。當前，一是要以發展多式聯運為切入點，切實發揮綜合交通運輸體系的功能作用，降低交通運輸在物流成本中的比重過高問題。物流過程所創造的價值和效益作為GDP的一部分，并不是越高越好。物流在GDP中所占比率越高，說明社會生產體系中流通總成本越高。2011年我國物流總費用占GDP比重約18%左右，高于同期美國、歐盟和日本6%～10%的平均水平。造成高物流成本的原因之一是公路在物流運輸中所占比例過高。公路運輸物流企業產業集中度低，規模小，缺乏規模效應，而且受油價上漲、路橋費昂貴等因素影響，其運營成本上漲過快。2010年我國油品價格約占公路運輸成本的40%，過路過橋費占到了公路運輸成本的20%到30%。我國95%的高速公路和65%的一級公路是收費的，而美國物流費用平均只占貨價的10%至20%，最高為32% 〔7 〕。二是要以信息化、智能化為引領，深化綜合交通運輸體系與現代物流的發展融合，發展鐵水聯運、公鐵聯運、江海直達運輸、集裝箱聯運和甩掛運輸、滾裝運輸、馱背運輸等先進的運輸組織方式，提高多式聯運鏈條效率，使供應鏈管理過程中的運輸鏈產生比傳統運輸方式更高的經濟效率和質量效益。

參考文獻：

〔1〕解天榮，王 靜.交通運輸業碳排放量比較研究〔J〕.綜合運輸，2011（8）.

〔2〕王德占，何世偉.基于德國鐵路物流經驗的借鑒研究〔J〕.物流技術，2007（12）.

〔3〕王會宗.交通運輸與區域經濟增長差異——以中國鐵路為例的實證分析〔J〕.山西財經大學學報，2011（2）.

〔4〕黃立巖.淺談高速公路建設對經濟發展的促進作用的重要性〔J〕.經濟與法，2012（12）.

篇（4）

一、交通運輸統計能力建設存在的問題

近年來，交通運輸統計工作有了長足的進步，取得了較好的成績。但是，隨著社會公眾對統計工作的需求越來越多，行業結構調整、轉型發展對統計工作的要求越來越高，當前的交通運輸統計工作還存在以下不容忽視的問題。

（一）統計基礎工作比較薄弱

基層統計技術力量保障薄弱，具體表現在直接采集統計數據的基層統計隊伍力量比較薄弱，尤其缺乏專業統計人員，各別省因統計普查無專項經費，參加普查工作的多為抽調人員，普查結束后，數據處理人員回到原有單位，統計人員沒有及時的對數據庫進行更新和維護使數據庫成為“死庫”。在基礎數據采集上，不能很好的利用行政記錄和技術手段產生統計數據，不能從源頭上確?；A數據質量。

（二）統計數據質量有待提高

數據質量是統計事業發展的生命線，但當前我們的生命線不斷受到挑戰，各種因素交織，這里面有客觀因素，也有主觀因素。客觀上，行業統計面臨的外部環境日趨復雜，市場經濟主體多元化趨勢明顯，交通運輸行業特別是貨運領域“小、散、繁、亂”的特點突出，統計調查對象數量空前增加，變動愈加頻繁；生產組織、行業運營、投資建設日益方式更加多樣化，區域間經濟聯系更加密切，行業生產關系更加復雜。主觀上，統計制度執行不嚴格，干預統計數據的現象時有發生，個別地方缺乏底線意識，沒有守住數據質量這一底線，主要體現為公路貨物運輸量增長速度偏高且居高不下。

（三）統計信息化水平相對滯后

信息化是統計工作發展的必然趨勢，是解決多元化數據需求、破解統計及時性難題的必然途徑。盡管近年來我們在統計信息化方面推廣實施了一些工程，取得了一定成績，但與國家統計局實施的“四大工程”相比，與其他兄弟行業如鐵路統計的實時信息化水平相比，交通運輸統計的信息化水平還相對滯后。統計數據處理仍處于單機工作階段，未實現聯網報送，影響統計效率和數據上報的及時性。規劃、計劃、統計信息系統未有效銜接，影響數據生產一體化?，F有基礎業務數據在統計領域尚未得到充分利用，信息共享機制有待進一步完善。

（四）統計法律規章制度尚待完善

現行的《統計法》內容不夠全面，對統計部門經費保障，y計工作計劃制定、執行和監督等一些重要條款沒有包含進來，目前兩輪大部制改革以來，行業統計范疇不斷擴大，從原來的公路水路交通統計，拓展到鐵路、民航、郵政的統計，在統計管理職責及分工、統計調查內容、統計調查方法、統計業務流程等方面均發生了新的變化，原有的交通統計規章制度已經不適用，亟需根據行業實際開展系統地修訂。

二、提高交通運輸統計能力建設的思考

提高統計能力的關鍵是要建立統計質量保障措施。健全、完備的統計質量保障措施是貫徹落實統計質量保證框架的基礎。要全面提高統計質量，必須把統計法律法規、體制機制、制度方法、資源條件和統計文化等五方面的建設作為保障措施。

（一）加強統計法制建設

依法統計是全面提高統計質量的根本保障。要進一步健全和完善統計法律法規制度，加強統計普法宣傳和統計執法檢查。積極開拓與我國國情相適應的統計法制工作，確保統計法律規定的各種要素、要求、程序和辦法得到落實。

（二）完善統計體制機制

健全的統計體制機制是全面保證統計質量的重要前提。要進一步建立和完善各項統計體制機制，確保統計機構和統計人員依法行使獨立調查、獨立報告和獨立監督的職權，充分整合利用各種統計資源，全面理順統計工作中的關系，有效調動統計人員的積極性、主動性和創造性，建立健全統計數據的核查和評估機制，保證統計工作高效、有序開展。

（三）規范統計制度方法

規范統一是現代統計調查工作的基本原則。規范統一的統計制度方法是全面保證統計質量的關鍵所在。要建立科學的統計調查制度，制定統一規范的統計指標和分類標準，采用科學合理的統計調查方法，不斷提高統計工作的標準化和規范化水平，保證統計數據的準確性、及時性、可比性和一致性。

（四）優化統計資源配置

合理的統計資源配置是全面保證統計質量的物質基礎。要堅持充分尊重統計人才，合理安排統計經費，優先解決人才培養、技術更新、設備改造等事關統計工作長遠發展的重點領域的資源需要，加強基層基礎建設，不斷提高統計能力和質量。

（五）建設以質量為核心的統計文化

以質量為核心的統計文化是全面保證統計質量的內在因素。要堅持在統計系統內培育以質量為核心的統計文化，將統計質量作為衡量統計人員工作業績的重要依據，增強全體統計人員的質量意識，鼓勵全體統計人員愛崗敬業、不斷學習、積極創新，不斷探尋提高統計質量的新途徑。

【參考文獻】

[1]富小蕓.企業數據統計的重要作用分析[J].企業經營與管理.2016年第3期

篇（5）

一、本行業信息化現狀

近年來，市交通運輸行業對加快信息化發展，以信息化促進交通運輸的發展理念已取得共識。市交通運輸局進一步加大信息化建設投入，加強信息化項目的開發和應用，積極推進系統整合，采用信息化手段推進管理和服務的創新，我市交通運輸信息化建設和應用水平進一步加快，為提高交通運輸行業管理和服務水平，促進現代交通運輸業的發展發揮了積極作用。雖然我市的交通運輸信息化建設取得了顯著的成績，但與交通運輸發展的需求、公眾出行的要求和信息化發展需要相比還存在差距。一是信息資源缺乏有效共享，二是綜合管理信息化水平有待提高，三是應急指揮和決策支持有待加強，四是保障體系建設滯后。

二、信息化工作開展情況及取得的成效

__年，市交通運輸局的信息化建設在統一網絡、整合資源、構建平臺、開發應用等方面取得了重大進展，基礎設施建設不斷完善，政務信息數據庫強力推進，應用系統的開發與推廣成效明顯，管理效能普遍提升。

（一）我市公路運輸樞紐組織管理中心信息系統一期工程項目建設穩步推進

__公路運輸樞紐組織管理中心信息系統一期工程項目是市交通運輸局__年重點建設項目，也是今年信息化建設工作重點。__公路運輸樞紐組織管理中心信息系統一期工程項目的信息化單項投資__萬元。目前，項目已完成招投標程序，全面進入建設階段，項目預計__年初竣工。

（二）市民卡工程（交通一卡通系統）前期工作開局良好

為了有效開展市“交通一卡通”項目的建設工作，確保項目順利進行和實施。我市交通運輸局邀請市相關單位組成“__市交通一卡通系統”聯合開展調研工作，已完成了高質量、可操作性強的調研報告，為“__市交通一卡通”項目的建設夯實基礎。

（三）城市出租汽車服務管理信息系統試點工程申報籌備工作有條不紊

__年__月，我市被確定為全國城市出租汽車服務管理信息系統第二批試點申請城市之后，南寧市交通運輸局全力做好南寧市城市出租汽車服務管理信息系統試點工程申請。目前，項目的《工程可行性研究分析報告》已基本通過交通運輸部審核。項目初步設計方案預計于年底上報自治區交通運輸廳審核。

（四）政府信息公開與聯絡溝通能力有效提升

為進一步改進工作方式，提高辦事效率，增進南寧市交通運輸局與各級部門和公眾的聯絡與溝通，一是繼續加強與市城鄉數字化建設辦公室的溝通，積極配合上級和業務指導部門開/！/展各項工作，按時、按質、按量的完成市政府下達的各項工作指標。二是積極做好政務信息網的政務公開與信息服務，按時完成網站的信息錄入和更新等日常工作。三是認真做好政務共享信息的采集、編輯和工作。截至__年，在三個平臺上傳稿件：局政務門戶網站432篇、市政府信息公開目錄__篇、區政府信息公開統一平臺158篇，圓滿完成了自治區政府與市政府下達的共享政務信息任務。

（五）行業監管系統逐步深入

在行業監控信息化建設工作中，我市交通運輸局重點著手交通運輸視頻遠程監控平臺與市運營車輛安全監控與調度系統的建設、及智能交通先進技術的推廣應用。目前，以上系統均已啟動運行，成效明顯。

1.視頻遠程監控平臺的建設是南寧市交通運輸局今年的亮點工程之一。除了繼續完善為民辦事實項目：“在公交車上安裝車載監控系統”接入平臺的同時，更是充分利用客運站場站內的監控視頻資源，設計整合已構建完成的五大客運站與檢測站視頻監控系統的視頻數據，為整個南寧市城市客運視頻遠程監控大平臺的建設夯實基礎。

2.客運車輛安全監控與調度系統總平臺構建完成。此平臺可實現公交車、出租車輛、危險品車輛、客運車輛、旅游客運車輛及貨運車輛安全的監控與調度，可實現從源頭上和動態中對南寧市入網機動車輛進行全天候、連續、實時的定位及聯動應急處置。截止20__年10月，南寧市已有2770臺公交車、5680臺出租車、120__多臺貨車，4000多臺客車，1000多臺危險品貨車安裝了GPS終端。目前，整個交通營運車輛安全生產管理體系基礎框架已構建完畢，運行效果顯著。

（六）交通運輸科研力度進一步加大

市交通運輸局結合行業特點，積極嘗試和推廣應用智能交通信息技術，改造傳統的交通運輸生產運營的各個環節，對網絡、網絡互聯、互聯網絡環境下 的信息、查詢、監控及調度等信息技術進行深入研究，對全市交通運輸信息化的管理和信息資源的開發進行理論研究與實踐應用。今年，南寧市交通運輸局先后完成《__城市客運發展年度報告》、《市城市客運綜合信息管理系統的研究與應用》等課題報告的編制與調研工作，圓滿完成廣西交通科技重點課題《__市交通一卡通系統的應用研究》的申報與技術答辯工作。

（七）信息化人才保障進一步加強

今年，__市交通運輸局在加強信息化人才保障工作從兩個層面著手：一是通過公開考試新招聘了六名本科以上學歷的信息化專業技術人員，有效地補充了南寧市交通運輸局信息化建設力量；二是對現有交通運輸行業技術人員進行多種形式的繼續教育，組建一支技術水平高，業務素質好，能承擔本行業信息化科研和建設的專業技術隊伍。

三、主要信息化項目建設與應用情況

__年，我市交通運輸局主要的信息化項目建設是公路運輸樞紐組織管理中心信息系統一期工程項目。

（一）項目規模

根據市發改委批復，市交通運輸局安排建設資金1639.54萬元，其中土建和裝修300萬元，信息化單項__萬元，其他費用__萬元，預備費40萬元。

（二）主要建設內容

建設1個__公路運輸樞紐組織管理中心信息系統指揮控制中心平臺，處置6個業務系統；改造南寧公路運輸樞紐組織管理中心信息系統網絡平臺；升級改造南寧市電子政務內網接入網絡平臺、南寧市交通運輸局業務內網平臺及新建南寧市交通運輸局業務外網平臺；建設南寧公路運輸樞紐組織管理中心信息系統數據交換與共享平臺的基礎設施；建設南寧公路運輸樞紐組織管理中心辦公樓出入口管理系統；建設南寧公路運輸樞紐組織管理中心安防監控系統；建設南寧公路運輸樞紐組織管理中心周界防范系統；對南寧公路運輸樞紐組織管理中心綜合布線、機房、空調系統進行改造。建設滿足4個網段需求的辦公樓綜合布線系統；在新附屬用房新建數據中心主機房、網絡交換機房、電力機房共3間機房；為新建指揮控制中心、附屬用房配置空調系統；建設南寧公路運輸樞紐組織管理中心數據分中心，包括南寧市公路管理處數據分中心、南寧市交通運輸管理處數據分中心、南寧市港航管理處數據分中心共3個數據分中心。

（三）項目建設情況：

目前，項目已完成招投標程序，全面進入建設階段，項目預計__年初竣工。

四、信息安全建設情況

__年，我市交通運輸局的信息安全組織機構進一步得到健全，日常信息安全管理情況和信息安全防護管理情況良好，并進一步完善了信息安全管理方面的規章制度和信息安全應急預案，定期進行信息安全應急演練，不定期派專人參加了市政府組織的網絡系統安全知識培訓。至今，南寧市交通運輸局未發生一起信息安全事故，信息安全狀況良好。

（一）組織保障方面

在組織保障方面，市交通運輸局指定了分管信息安全工作的領導，并且明確了信息安全管理機構與信息安全專職工作機構。由__市交通運輸信息管理中心負責單位信息安全管理工作和信息安全專職工作，共任命了3名專職信息安全員，并與重要崗位人員簽訂了信息安全和保密協議。

（二）資金保障方面

針對__年我市交通運輸局自查工作當中存在的問題，以及信息技術飛快發展的特點，市交通運輸局今年進一步加大網絡與信息安全設備及軟件投入及更新力度。__年，市交通運輸局在網絡平臺改造方面投入了__萬元，在數據安全方面投入了__萬元，全面提升網絡邊界防護、安全審計、入侵防范、數據災備等能力。

（三）人員保障方面

在人員保障方面，市交通運輸局繼續增加專職信息安全員數量，著重信息安全員素質與能力的培養。__年，市交通運輸局不定期地指派專職技術人員參與市政府組織的網絡系統安全知識培訓，以及行業信息安全技術認證的培訓，定期對其進行安全教育培訓與信息安全技術培訓。目前，市交通運輸局有高級網絡工程師一名，網絡安全工程師一名。

（四）制度保障方面

目前，市交通運輸局針對信息安全工作，制定了崗位信息安全責任制度、人員離崗離職安全管理規定及外部人員訪問審批制度、計算機及網絡安全管理制度、信息安全保密管理制度、資產管理制度、設備維修維護和報廢管理制度、移動存儲介質保密管理制度、計算機及移動存儲介質的維修、更換與報廢保密管理制度以及運行維護管理制度，確保各項信息安全正常進行。

（五）等級保護方面

為了做好等級保護工作，確保市交通運輸局__年重點項目“__公路運輸樞紐組織管理中心信息系統一期工程”的順利實施，市交通運輸局根據相關政策法規要求編制了“__公路運輸樞紐組織管理中心信息系統一期工程項目信息安全等級設計方案”，并邀請市公安局網絡警察支隊、市城鄉數字化建設辦公室、南寧市保密局、南寧市密碼管理局及廣西網信信息安全等級保護測評有限公司對設計方案進行評審，對“__公路運輸樞紐組織管理中心信息系統一期工程”數據信息，以及存儲、傳輸、處理這些數據信息的信息系統分等級實行安全保護。

（六）技術保障方面

市交通運輸局目前的網絡分為內外網，內網主要上聯市政務內網（20網段），外網主要上聯市政務外網（172網段），內外網均劃分了不同的VLAN。針對 內網，市交通運輸局各接入端及網絡平臺均與互聯網邏輯隔離，內網的重要網絡設備及安全設備采用市城鄉數字辦配置設備防護策略，沒有開放多余端口及多余服務。針對外網，應用系統及門戶網站（市交通運輸局的門戶網站為政務信息網的二級網站）所在網絡具有訪問控制、安全審計、邊界完整性檢查、入侵防范、惡意代碼防范等安全措施。系統與互聯網邏輯隔離，服務器區與用戶區之間通過安全策略實現網絡內部不同重要區域之間的邏輯隔離。系統內重要數據在數據庫中采用加密存儲，對系統內的重要數據進行了災難備份。

（七）應急保障方面

篇（6）

隨著社會勞動分工向著精細化的方向發展，同時受社會化大生產的影響，交通運輸業才以一個獨立行業的姿態立足于社會。交通運輸行業的根本任務就是最大限度的提高運輸行業的質量，加強我國各省、市以及各地區之間的運輸聯系，為社會服務、為人民群眾服務，科學、安全、迅速、合理的實現旅客與貨物的空間轉移，為經濟發展、社會進步、國防建設提供運輸保證。同時，交通運輸還能夠促進社會、經濟的發展，良好的交通運輸與通信設施，能夠保證各地區潛在的資源得以順利分配與交換，所以它對推動地區間的經濟交流，實施當地經濟的發展，起著決定性的作用。社會勞動分工的精細化以及社會生產的專業化，推動了資源、人才、信息的交流與發展，社會分工又導致了地區的勞動分工，而地區的勞動分工又取決于與當地有關的資源、能源以及其他生產資料，這就使每一個地區成為一個獨立的交通體系。因此，一個地區的勞動分工及其交通體系的建立，又形成了一個規模不同、作用不同、性質不同的區域中心，這就使社會經濟類型的轉變都會對交通運輸體系造成直接或者間接的影響，同時，交通運輸又反作用于社會經濟類型的轉變，具體表現為加速、或者延緩社會經濟類型的轉變。

二、加強交通運輸建設的措施

1.對交通運輸業的發展進行科學、合理的規劃

未來如何加強交通運輸體系的建設，在國民經濟發展規劃中必須進行優先考慮。因為，交通運輸體系對國民經濟健康發展產生重要影響，二者之間是相互制約、相互促進、共同發展的關系。所以，在進行現代化建設的過程中，必須要協調好二者之間的辯證關系，在抓好交通運輸行業發展規劃的同時，必須要考慮到國民經濟發展的速度，二者的步伐要盡量保持一致。社會主義市場經濟條件下，對交通運輸的宏觀調控不但不能削弱，相反還要進一步加強。我國的相關職能部門，一定要做好規劃、設計工作，在規劃的過程中，必須從實際出發，從國情出發，考慮到我國經濟發展的前景與客觀需求，盡可能在最短的時間內，縮短交通運輸與國民經濟發展之間的差距，以緩解目前交通運輸緊張的局面。同時還有著眼于未來，為我國經濟的發展打下堅實的基礎。制定交通發展戰略的同時，還要考慮到對自然環境的影響，要盡量避免對自然環境的破壞；建立健全相關的法律政策，對交通運輸的投資進行嚴格的審核、管理，保證其能夠與經濟發展、生態環境、資源利用相互協調，良性發展；采取有效措施，降低與控制交通公害，諸如增加綠化帶、對道路鋪設進行合理布局、優先發展公共交通等等。

2.建立健全交通運輸體系

在科學發展觀的指導下，建立健全交通運輸體系，實現交通運輸事業的可持續發展。交通運輸行業涉及到了社會發展的方方面面，因此這個系統必然是一個政府調控、科技創新、全民參與的體系。這就要求我國在健全交通運輸體系的過程中，必須把鐵路、公路、水路、航空以及管道這五種運輸方式進行有機的整合，依據運輸的具體需求，對各種資源進行優化配置，從而減輕交通運輸網絡的整體負擔，使利用效率大幅度提高，確保自然資源的消耗不能夠過多，能夠為社會經濟生活提供運輸保障的同時，實現交通運輸行業的可持續發展。

3.加強基礎設施建設

交通運輸基礎設施的不完善，會對我國經濟發展構成負面影響，使我國國民經濟的發展出現停滯、徘徊，甚至出現不必要的損耗，從而阻礙了我國社會主義市場經濟的快速發展。因此，必須在完成交通運輸體系建設的基礎上，全面展開基礎設施建設的工作，只有這樣才能夠加強各個區域之間的經濟合作，加強商品交換與信息交流的頻率。除此以外，還要加快對運輸企業的深化改革，建立現代企業管理制度，以適應市場經濟發展的需求。對運價也要做出調整，使其不但能夠反映出運輸企業所創造出的價值，同時能夠促進運輸企業良性發展，不斷滿足我國國民經濟與資源、信息交流不斷增長的實際需求，最終使我國的市場經濟進入一個新階段。

篇（7）

交通運輸分析及預測是公路建設項目在可行性研究階段的重要組成部分， 是其研究的核心內容之一。它是綜合分析建設項目的必要性和可行性的基礎， 同時也是確定公路建設項目的技術等級、建設規模以及經濟效益評價的主要依據。由于各方面的原因， 許多人在進行交通運輸分析及預測時一直是站在項目、行業和部門的角度， 而不是站在綜合運輸的角度來從事這項工作， 必然導致交通量預測依據的預測結論令人難以信服， 嚴重影響了項目建設必要性論證的質量和說服力。

1 從整體進行交通運輸分析

整體交通運輸分析是利用各種經濟分析方法，通過分析交通運輸發展規律， 來指導交通需求預測，同時也為整體分析項目建設必要性和可行性提供依據。整體交通運輸分析主要包括四項內容。

第一是運輸結構分析。首先分析擬建項目影響區內綜合交通運輸方式的結構， 各種運輸方式占運輸總量的比重及變化情況， 并分析發生變化的原因。

然后介紹擬建項目走廊內主要相關的各種交通運輸線路特點， 包括運輸線路的走向、長度、等級（ 包括線路等級和港、站等級） 以及歷史發展變革等。在此基礎上， 分析擬建項目走廊內整體交通運輸方式的構成、各種運輸方式運量占走廊運輸總量的比重及其變化情況， 并分析發生變化的原因。

第二是能力利用分析。能力利用分析的目的是為了了解擬建項目走廊內各運輸線路是否適應交通需求。鐵路運輸可以通過計算線路實際運量與設計運輸能力的比率來加以分析。公路運輸除了采用此方法外， 還可利用公路實際路況和交通構成計算現有公路分區段（ 城鎮路段或非城鎮路段） 的服務水平來進行。通過對擬建項目走廊內各運輸線路能力利用程度的分析， 可以進一步論證項目建設的必要性和緊迫性。

第三是運量增長分析。為了把握各種運輸方式歷史變動情況和發展趨勢， 必須對擬建項目走廊總運量和各種運輸方式運量， 歷年或各個歷史時期的增長速度進行分析。總運量可以采用運輸量或運輸周轉量統計資料作為分析依據。公路運輸可以采用主要相關公路觀測站歷年交通量觀測資料或直接影響區運輸量、車輛保有量統計資料作為分析對象。鐵路運輸可以采用主要相關線路客貨運密度、主要車站發送和到達量統計資料作為分析對象。水運運輸可以采用主要港口客貨吞吐量或水運運輸量統計資料作為分析對象。

用最小二乘法計算運量平均增長速度時， 是以交通運輸量作為被說明變量， 以時間變量作為說明變量。參數估計的方程式為：

InTE=a+bt

式中： TE—運量;

t—時間變量（ t=1、2、3??） ;a、b—待估計參數。

系數b 就是平均增長速度。

第四是運輸特點分析。對運輸特點的分析包括各種運輸方式的客運特點、貨類特點、貨類構成及其發展趨勢分析； 各運輸方式的交通區間構成（ 區間內與區間外、過境運輸） 及其發展趨勢分析； 各種運輸方式平均運距、客運及分貨類不同運輸方式最佳分界點里程及其發展趨勢分析（ 可根據實際情況按其交通區間構成情況分類分析） ; 各種運輸方式的分工特點及發展趨勢分析； 可能發生轉移的主要貨類特點（ 來源地、消費地） 及其運量增長態勢分析等等。

對運輸特點的分析必須建立在擁有各種運輸方式資料的基礎上， 公路運輸資料可以通過調查得到，鐵路運輸資料可以在鐵路部門收集或利用鐵路站點發送到達量及運輸密度資料推算得到， 水路運輸資料可以利用水運港口吞吐量及平均運距推算得到。[ Www.]

2 綜合交通運量預測。

第一、運量預測?？瓦\量預測可以采用國內交通規劃中經常采用的四階段法： 先匯總各種運輸方式基年旅客運輸量表， 然后預測綜合客運量， 再通過交通分布得到超未來特征年旅客綜合運輸量表。根據旅客出行目的、出行時間和費用進行未來狀況下有無擬建項目兩種情況的交通方式分擔， 得出將來有無擬建項目狀況下的公路和其他方式旅客運輸量表， 通過交通分配和不同車型構成及實載率， 預測出有無擬建項目狀況下公路不同車型客運交通量（ 有無擬建項目狀況下公路客運交通量的差值即為客運轉移交通量） ， 同時得出將來有無擬建項目其他運輸方式客運量。

根據目前我國現狀， 綜合交通客運量預測一般在公路與鐵路之間展開。通過對調查得到的公路資料和鐵路資料的分析， 以及對這兩種運輸方式運輸特點的分析。

第二、貨運量預測?？傮w思路是在綜合交通運輸分析的基礎上， 選擇幾種可能發生轉移的主要貨類的綜合運量進行交通方式分擔分析， 再結合各種運輸方式運輸規劃預測。

具體采用以下步驟：

2.1 按照目前采用的方法預測出公路無擬建高速公路、其他運輸方式運能無質的變化狀況下未來公路貨運交通量表。

2.2 分類匯總基年有可能產生競爭關系的主要貨類貨物運輸量。

2.3 根據統計資料、運輸規劃資料以及與這幾類貨物有關的產業發展規劃資料預測出這幾類貨物的未來運輸量表。

2.4 通過運輸方式選擇模型或采用定性與定量相結合的方法計算無擬建項目狀況下其他運輸方式運能有無質的變化兩種情況的交通方式分擔， 得到這兩種情況下公路運輸所承擔的貨運量表。將這兩個貨運量表的差值換算成交通量表（ 代號“B”） AB即為未來狀況下無擬建項目情況的公路貨運交通量表。

2.5 通過運輸方式選擇模型或采用定性與定量相結合的方法， 計算未來狀況下有無用擬建項目兩種情況的交通方式分擔， 得到這兩種情況下公路所承擔的貨運量表。將這兩個貨運量表的差值換算成交通量表（ 代號“C”） ， A- B+C 即為未來狀況下有擬建項目情況的公路貨運交通量。

篇（8）

二、國內目前交通運輸的綜合物流管理情況

目前我國在對于交通運輸的管理方式上是采用縱向的管理體制，這樣能夠很好地實現管理職能。但是缺點就是會使得很多部門之間不協調，工作的效率很低。對于這個缺點我國管理機構采取了很多措施，也取得了很大的成效，但是相比于一些發達國家的物流行業來說，我們國家的交通運輸體制對于綜合物流的管理仍然存在很多問題，主要就是表現在下面這幾個方面。

（一）交通運輸的成本提高

對于前幾年來說，我國的汽油價格和柴油價格都上漲了很大的幅度，但是對于整個運輸行業來說，油價是對于運輸成本影響最大的因素。除此以外，全球的通貨膨脹也給交通運輸行業的經濟方面造成了很大的壓力。就目前物流行業整個的需求看來，形式并沒有很樂觀，再加上近幾年整個物流行業的競爭非常大，使得物流行業在利潤方面的提升很小。與此同時隨著經濟全球化的進程在不斷加快，外國的一些企業也是爭搶著在我國發展物流企業，這樣激烈的競爭對我國的物流行業造成了前所未有的壓力。

（二）物流的基礎設施很差

目前我國政府在對于物流行業的整體規劃和行業指導這兩個方面都存在很大的問題，還有很多提升的空間。就比如說在一些物流的基礎設施方面應該加強建設、重復建設的問題應該得到解決、發展物流行業的無序性問題應該得到改善。

（三）過多的稅費總類使得物流的運輸成本很高

在我國運輸車輛都需要交很多各種各樣的稅費，這其中不僅僅是包括交安委的管理費用、養路保險的費用、車船的稅務，還包括了民工的建勤費、貨運的附加費以及停車的費用，各個行業都想在這個運輸當中獲得經濟利益，有的時候罰款還要分為超限的處罰、路政的處罰、環保的處罰等等一系列的費用，這樣看來一般情況下一輛運輸的車子每年都需要交納差不多7萬的稅務費用，這樣高額的稅務費用使得整個物流的運輸成本大大增高。

（四）缺乏協調能力

一般情況下物流行業涉及的領域很廣泛，不僅僅是要涉及到一些交通、貿易以及工商等等部門，還要涉及到海關、公關和稅務這一系列的政府部門。物流涉及到的這幾個部門管理權限都很大，但是在管理的方式以及管理的制度上面都有著很大的差異。在整個物流的過程中，每一個部門都想要使得自己的利益最大，這樣就會導致很大的競爭，最終會使得很多政策的制定不合理。并且因為每一個部門的規劃都不統一，加上部門之間的協調性很差，國家部門與一些地方部門在樞紐設施和服務設施之間的銜接存在很大的問題。

（五）國家的政策體制還不是很完善

我國目前對于交通運輸建立的法律法規還不是很完善，其中很多在運輸方面的政策并不具有可行性，城市的交通政策與城鄉之間的交通政策并不統一，這樣就是的整個物流的費用大大增高。

（六）物流的供應和需求還沒有取得很好的平衡

在市場經濟體制觀念和一些信任機制匱乏的影響之下，國內很多企業的物流都是通過企業自己的物流來完成，除此以外的第三方物流行業并沒有完全的打開。形成這個局面的主要因素就是目前我國的物流行業并沒有實現社會化以及專業化的管理，并且目前物流的企業一般情況下規模都不是很大，綜合方面的實力也并不是很強，所以一些企業就對于這些物流企業沒有很大的信任。

三、加快發展交通運輸的綜合物流管理

（一）國外在交通運輸方面的主要特點

1．集中起來進行管理

世界上大多數的發達國家，在對于交通運輸方面的管理都是采取集中式的管理模式，也就說中央的政府統一來設置水運、陸運、空運這三個運輸方式的部門。這種集中的管理模式也對我國交通運輸方面的管理產生了很大的影響。

2．法律法規的建設比較完善

一般情況下，國外一些發達的國家在對交通管理這一方面的管理，都是非常重視對于交通發面法律法規的完善，并且將一些管理運輸的設置以及一些運輸的政策都提升到了立法的高度。比如說：日本目前就是通過自己以前不同時期交通運輸方面的發展規律，不斷地對目前的交通運輸的管理體制進行改善，這樣能夠使得整個交通運輸行業可持續發展。與此同時這些法律法規的制定能夠使得物流企業在運輸方面更加的專業化和社會化，提高運輸的效率，節約運輸的成本。

（二）將國內的交通運輸現狀與國外的優秀管理經驗結合

1．加強對于交通基礎設施的建設

對于綜合的物流運輸體制進行規劃，并且加強對于水路運輸和鐵路運輸這些薄弱運輸環節的建設，充分發揮各個運輸方式的優點，使得最后的綜合利益能夠最大化。與此同時還要加強對于一些與物流有關聯的運輸樞紐和集疏運的投資，2012年時我國在倉儲行業、交通運輸的行業以及郵政行業的投資力度都大大提高，并且我們國家在“十二五”時期制定了一些目標都能夠充分體現我國政府對于交通基礎設施方面大力建設的決心。

2．加強對于運輸服務的銜接

目前要對公路、鐵路和民航等方面的運輸政策進行統籌的管理，是互相之間的法律和法規都能夠實現很好的統一，并且實現一體化的管理。與此同時還要積極促進聯網售票的發展，使得各個運輸方式的效率得到提高。

3．對于交通運輸綜合物流管理之間

組織的建設原則第一點就是根據我國的政策以及市場經濟的體制，來進行組織之間的建設。第二點就是堅持讓政府與企業分開、依法行政、精簡和統一的原則，對于政府的機構設置進行調整和完善，梳理好各個部門之間的分工情況，提高各個部門之間的辦事效率以及政府的管理能力。第三點就是規范行為，權利和責任制度分明，每一個部門只負責自己的工作，每一個政府的權利和責任也都是獨立的。第四點就是各個部門之間協調運作，對于政府之間的管理職能進行一個好的協調，為交通運輸綜合物流管理提供好的工作環境，同時也要重視各個部門內部的協調。第五點就是借鑒一些其他國家好的經驗，在對外國一些好的經驗進行借鑒時一定要考慮到每一個國家的經濟體制與政府政策，同時制定出屬于自己國家的好的管理體制。

4．加強對于綜合運輸管理的銜接

將很多種運輸方式之間的資源進行一個很好的整合，大力推廣民航和公路網絡售票的系統，對信息進行一個有效的管理，構建一個好的物流公共的信息服務方面的平臺，能夠很好地降低貨物之間的換裝時間，這樣就能夠提升物流的效率，與此同時構建一些好的應急措施，提高自身對于突發事件的應急能力。關于應急能力這一方面，有一些地方就是做得很好。就比如說，浙江省就正式建立了一個物流公共服務的信息平臺，讓我國在交通運輸信息平臺的建設方面翻開了一頁嶄新的篇章，并且取得了好的效果。

篇（9）

一要緊緊扭住安全工作不放松。集中精力抓緊抓實牽一發動全身、能對安全水平提高起關鍵作用的關鍵工作。加快開發和應用先進的安全技術裝備，以技術創新增強交通運輸安全能力，力爭在五年內安全水平有較大提升。

二要努力推動交通運輸轉型發展。抓緊組織研究交通運輸服務保障全面建成小康社會的指標體系，組織實施“十二五”中期評估工作，著手研究“十三五”交通運輸發展規劃的基本思路。集中力量研究建設發展中存在的公路管理養護等問題，提出確保交通運輸可持續發展的政策措施。

三要著力提高交通運輸服務水平。深入研判社會公眾對交通運輸的新需求、新期待，研究提出提高服務水平、便民利民惠民的重點、抓手和措施，為人民群眾提供更高效率、更高水平、更優品質的運輸服務。

篇（10）

2013年，全市交通安全工作將以深入貫徹落實十精神和《省政府關于堅持科學發展全面提升全省安全發展水平的意見》（蘇政發〔2012〕112號）為主線，開展“三化三整治”活動，以“三化建設”推進長效治理，以“三項整治”解決突出問題，不斷夯實安全生產基礎，提升安全監管水平，提高事故預防預控水平，強化應急處置能力，有效防范和堅決遏制重特大事故發生，保持交通運輸安全生產形勢持續穩定。

（一）推進企業安全生產標準化建設，不斷夯實企業安全生產基礎

按照交通運輸部要求，從事客運、危險化學品和煙花爆竹等重點運輸企業力爭在2013年底前達標，其他交通運輸企業在2015年前達標。因此，企業標準化建設將是今后三年交通運輸安全工作的重點。一是迅速宣貫標準化建設實施意見。按照《省交通運輸企業安全標準化工作實施意見》，分別組織召開道路客運企業、道路危貨運輸企業、石油化工碼頭等企業安全生產標準化建設宣貫會，明確交通運輸企業安全生產標準化達標創建工作的目標任務、序時要求，督促企業積極主動開展標準化建設工作。二是指導企業開展達標自評。運用《道路客運企業安全生產標準化建設指南及自評手冊》和《道路危險貨物運輸企業安全生產標準化建設指南及自評手冊》，引導企業對照自評要求深入開展自檢自查，找準薄弱點，完善工作措施。指導企業健全自我完善、穩步提高的工作機制。三是嚴格控制考評工作質量。強化對考評機構和考評員的監督管理，確保考評機構清正廉潔、客觀公正從事企業安全生產標準化達標考評工作。要根據交通運輸部對企業標準化建設的相關要求，理清質量控制重點，編制考評技術指導文件，細化評分規則。四是確保達標考評年度目標順利完成。要根據市局工作部署、企業標準化建設情況和提交達標考評申請情況，制訂考評工作計劃。

（二）推進行業安全監管規范化建設，不斷加強監管主體責任落實

堅持安全監管制度和規范建設，強化監管責任落實和績效考核，努力提升安全監管的能力和水平。一是明確建設目標把握建設方向。要認真梳理各項安全監管規章制度，以建立覆蓋全行業各領域、各層級的安全生產規章、制度體系為目標，理清現行安全監管規范體系存在問題。要加快規范安全監管隊伍建設，加強安全監督執法，保證行業安全工作的投入力度，確保安全監管規范體系有效落實。要健全統一協調與分工負責相結合的安全監管體制機制，建立良好的、科學的、可持續發展的安全監管內控機制，全面落實行業主管部門的專業監管、行業管理和指導職責。二是以安全生產標準化建設促進安全監管規范體系建立健全。配合企業標準化建設工作開展，大力加強安全監管規范建設，明晰相關安全監管責任，建立各門類安全監管標準。三是加強安全工作績效考核。開展安全監管績效評價體系研究，按照廳《交通安全監管績效綜合評定指標》，細化調整年終工作目標考核中安全生產工作考核內容，實行事故指標和監管績效雙考核，合理量化分析和評估監管成效。四是大力開展安全培訓工作。認真落實《國務院安委會關于進一步加強安全培訓工作的決定》，持續開展我市交通施工企業“三類人員”培訓教育工作，嚴把“三類人員”人員持證準入關，嚴格落實安全監管監察人員持證上崗和繼續教育制度。

（三）推進安全管理信息化建設，不斷提升安全監管工作效能

2013年是安全管理信息化建設的基礎年，主要任務是開展數據統計體系研究，加大信息化應用力度，提升對整個行業安全生產現狀的把握，統籌安全工作的開展。一是落實安全工作數據統計制度。行業條線主管部門和各市交通運輸局要嚴格落實統計報送規定，加強對交通運輸行業生產安全事故、營運車輛道路交通事故、道路運輸站場安全生產事故、水上交通安全生產事故、港口安全生產事故、交通運輸建設施工安全生產事故、城市客運安全生產事故等六類事故的統計分析，每季度向市局報送安全生產形勢統計分析報告。二是推廣應用事故隱患跟蹤管理系統。借助信息化手段，實現安全隱患識別、控制、消除等工作內容的標準化、流程規范的系統化、統計分析的自動化，進一步提高事故預防預控能力。通過系統應用，構建事故隱患排查治理的網絡化、動態化、信息化工作格局，實時掌握隱患排查治理工作的開展情況，切實監督各類安全隱患整改到位。三是推廣應用省廳應急指揮系統。推進應急處置預案的數字化建設，實現全省交通重點交通基礎設施等的動態監控和應急值守管理，進一步規范應急工作流程，一旦發生突發事件能迅速準確反應，及時掌握情況，快速確定和調度各類應急保障資源和保障力量，實現上傳下達、多級聯動、快速響應，實現高效的應急處置。四是進一步加強安全管理信息化項目建設。按照“強化服務、突出應用、示范引領、重點突破”的原則，要加強對局應急指揮平臺功能的維護開發，發揮好指揮平臺安全生產突發事件信息報送、資源管理、預案管理、協調指揮和應急評估等功能的實效。確保交通安全管理信息化建設應用水平不斷提升，并成為交通安全工作的新亮點。

二、平安交通建設

（一）深化“平安交通”創建，扎實開展“三項整治”

結合上述“三化建設”，深化打非治違、隱患排查和專項整治活動。

一是開展水上交通安全專項整治。要鞏固去年水上交通安全專項整治成果，進一步加大對重點水域、重點船舶、重點航段的監管力度。實施“救生衣工程”。確保旅水上旅游區按乘客定額100%配備救生設備，嚴格督促乘渡旅客穿戴救生衣；確保全市執法船艇按乘員定額100%配備救生設備，確保水上執法人員100%穿戴救生衣執法。二是開展危險化學品運輸專項整治。運管、海事、航道部門要聯合行動，進一步規范危險化學品運輸和安全管理行為，確保危化品水陸運輸安全、有序。運管要加強水、陸危險貨物運輸經營資質審核檢查；海事部門要加強危化品船舶申報制、報港制和實船簽證工作檢查；航道部門要設立?；愤\輸船舶專用停泊區，加強?；反鞍踩芾?，要以石油化工碼頭壓力管線安全為整治重點，加強對港口碼頭危險貨物罐區的安全管理。三是開展道路交通運輸安全專項整治。進一步鞏固道路客運專項治理工作成果，繼續開展“道路客運安全年”活動。進一步規范客運企業安全檢查行為，指導企業建立定期自評制度，組織專家對“安全帶－生命帶”、安全告知、車輛動態監控等工作落實情況開展專項檢查。會同公安、安監部門加強《道路旅客運輸企業安全管理規范》的落實，組織開展企業安全工作負責人、安全管理干部培訓。按照交通運輸部“汽車客運站車輛安全例檢工作和技術規范”，組織開展宣貫培訓，指導和規范客運站車輛安全例檢。繼續提升公路安全通行條件，深化源頭治理，全面實行違法超限運輸信息抄告制度，推廣關聯處罰機制，加強對重點源頭企業的監管；加大路面執法力度，定期開展聯合治超行動，有效控制國省道公路平均超限率。

（二）堅持全面實施社會穩定風險評估

篇（11）

近年來，德清縣交通基礎設施建設步伐明顯加快，建設規模和技術標準均實現了新的突破。相繼完成了09省道德清乾元至秋山段改建工程（一期）、寧杭鐵路德清段及站場配套工程、白三線航道養護工程等一批重點項目建設，累計完成投資26.76億元，形成了“一橫四縱”公路網和“一橫三縱”水路網的交通網絡主框架，一個以高鐵、高速、國省道為骨架，縣鄉道路為依托，農村公路為脈絡的現代綜合交通運輸體系已基本成形。全縣11個鄉鎮到縣城武康，全部實現了“縣域內半小時經濟圈”。

交通中心工作全力推進

積極履行交通運輸職能，動員全系統力量參與“四邊三化”、“三改一拆”、“全民治水”等中心工作。推進“五水共治”上，重點圍繞東苕溪、京杭運河、杭湖錫線等主干航道，全面推進水環境綜合治理，共清淤0.36萬立方米，綠化航道22.5萬平方米，設置船舶垃圾接收裝置55處，發放船舶垃圾儲存容器482只，實現了主干航道水環境質量持續改善。推進公路邊“三化”上，積極探索公路邊“三化”長效機制，不斷鞏固深化公路邊“三化”成果。

交通服務能力顯著提升