鐵路運輸的優劣勢大全11篇

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篇（1）

SWOT分析方法是一種企業內部分析方法，即根據企業自身的既定內在條件進行分析，找出企業的優勢、劣勢及核心競爭力之所在，從而將公司的戰略與公司內部資源、外部環境有機結合。因此，SWOT分析實際上是將對企業內外部條件各方面內容進行綜合和概括，進而分析組織的優劣勢、面臨的機會和威脅的一種方法。

一、沈陽鐵路局客運市場優劣勢分析

對任何企業來說，只有明確其究竟在哪一個方面具有優勢才可以揚長避短，或者以實擊虛。下面，通過對不同客運方式技術經濟性能進行對比，來分析沈陽鐵路局的優劣勢。

1.安全方面。沈陽鐵路局管轄范圍包括遼寧、吉林省全部和東南部、黑龍江省南部、河北省東北部分地區，該地區氣候為溫帶大陸型季風氣候，早春及秋冬交替季節由于空氣濕度大、晝夜溫差大，極易形成濃霧；另外冬季時間長且寒冷，降雪頻繁。這都給公路運輸和航空運輸造成了極不利的影響，從客觀環境上降低了他們的安全系數，而鐵路運輸由于受自然因素影響小，在惡劣天氣條件下仍能保證全天候運行。與此同時，沈陽鐵路局在加大對機務、工務、電務及車輛設備日常檢查、維修以保證線路暢通、列車正常安全運行的同時，更加注重旅客安全的基礎管理。把“站車防火防爆”、“三品”檢查、“兩爐一灶一電”、短慢車專項整治和旅客乘降組織作為專項攻關的重點，使得客運安全更有針對性，真正做到了使旅客安心、放心。

2.速度快捷方面。

（1）航空運輸：航空運輸在運行速度上的優勢是其他交通工具所不能比擬的，但由于起降機場大多遠離市區，如果將旅客前往機場和離開機場到達目的地的路程時間考慮在內，那么其在中短途旅客運輸方面的優勢就不大。

（2）公路運輸：四通八達的高速公路網共同構成了東北地區與外部聯系的重要通道，再加上其靈活機動、發車班次密度高的特點使得公路運輸在短途客運市場上的競爭優勢明顯。但公路客運汽車還存在著在出城和進城時因道路擁堵耗時多、運行速度不及鐵路客運列車快、運量不及鐵路客運列車大等缺陷。

（3）鐵路運輸：經過鐵路連續的六次大提速、隨著秦沈客專、長吉客專和哈大高鐵的開通，沈局管內客運列車運行速度大大提高、運行時間大大縮短，旅客出行更加方便快捷。尤其是哈大高鐵的開通在很大程度上沖擊了哈爾濱至大連的航空運輸和沈陽至大連的公路客運市場，所以鐵路客運在中長途客運市場上還是有很大優勢的。

3.價格方面。

我們知道價格是市場經濟中的靈敏因素，是客運市場各方面信息的綜合反映。鐵路客票價格雖然經過了幾次調整，但上升幅度一直不大。而其他幾種運輸方式伴隨近年來運輸成本的增加，票價上漲幅度都很大，雖然有時航空客票打折出售，但與鐵路票價相比價格方面還是沒有優勢。

4.售票方面。

公路售票方式比較靈活，民航實行24小時訂票和送票上門服務，沈陽鐵路局近幾年大力發展計算機聯網售票和電話訂票，除車站售票室外，還在城市居民區、賓館、大學城等地設立售票網點，售票方式得到了大大改善。

綜上所述，鐵路客運的經濟性、安全性、準時性優點突出，公路則在靈活與便利性上十分突出，民航則具有旅行速度的絕對優勢。

二、沈陽鐵路局客運市場危機分析

1.鐵路基礎設施建設速度落后，與其他運輸方式競爭激烈。

目前沈陽鐵路局旅客運輸面臨的威脅主要來自遼吉兩省其他交通運輸方式的迅猛發展。

遼寧省在全國率先實現高速公路連接全部省轄市，目前已形成以沈陽環城和環渤海高速公路為“兩環”、以沈陽輻射至大連、四平、山海關、丹東、撫順為“五射”的高速公路網格局，全省航空運輸呈現以沈陽桃仙、大連周水子兩個機場為主線，丹東、錦州機場為東西兩廂的民航布局。截至2012年末全省公路里程近11萬公里，平均每4.48戶家庭擁有一輛私家汽車。

吉林省截至2010年末，全省公路總里程9.04萬公里，其中高速公路1850公里。基本形成了依托長春公路主樞紐和8個市（州）中心城市，輻射經濟較發達縣市的運輸站場服務體系；航空以長春為中心，以吉林、延吉為補充，可直達北京、上海、海口、香港、韓國首爾等地。

面對其他運輸方式的迅猛發展，沈陽鐵路局必須有清醒的認識。目前既有線路提速已達到極限，為積極應對公路競爭的威脅，必須在加快自身更新改造步伐的同時，注重技術裝備等硬設施的投入，加速鐵路的技術進步，進行有效的路網改造，通過提高運輸能力來增強鐵路競爭實力。

2.市場營銷意識淡薄，營銷手段匱乏。

運輸產品的生產和消費是在同一時間、同一空間內完成的，從而決定了產品的提供方和產品的需求方是直接接觸的。比如旅客購票時要與售票員接觸，候車時要與發站客運員接觸，上車后要與列車員接觸，下車后又要與到站客運員接觸……因此可以說，所有客運職工都與客運營銷工作直接相關。現在鐵路局的很多人不肯接受營銷觀念，他們通常只把自己看成是“生產者”，而非“營銷者”，這就勢必會影響他們的工作態度、工作方法，影響運輸產品的質量，給鐵路運輸市場營銷帶來不利局面。

3.服務質量有待提高。

目前鐵路客運服務質量還存在許多不盡人意的地方，雖然由于計算機網絡訂票和電話訂票的普及在一定曾度上緩解了鐵路客運市場的一個老大難問題，但目前站車客服不到位的情況還有很多，如車站客運人員服務質量差、引導旅客上下車的標識不明確、上車及出站秩序亂，列車上熱水供應不足、衛生條件較差，遇列車晚點，站車預報不及時、不準確，客運人員解答問題不耐心等等。這表明在服務質量上，鐵路客運尚有很多方面有待改進。

三、沈陽鐵路局客運市場面臨的機會

1.鐵路規劃為沈陽鐵路局鐵路建設確定了明確的量化目標。

為適應東北地區經濟社會發展需要，鐵道部對東北鐵路建設提出了“擴大路網規模、完善路網結構、提升路網質量、促進區域發展”的總體思路。通過點線能力協調及主要樞紐布局的優化，沈陽鐵路局管內的線路建設使東北路網布局更加合理，為鐵路更好地拓展客運市場，挖掘客運潛力創造了難得的機會。

2.社會經濟長期持續發展對鐵路運輸發展的要求增強。

2012年沈陽鐵路局所轄區域的遼寧省地區生產總值達2.48萬億元，同比增長12.1%；吉林全省實現地區生產總值1.19萬億元，比上年增長12.0%。GDP數字顯示的不僅僅是一個數據，而是深刻地反映了遼寧、吉林兩省經濟發展的內在變化，反映出東北老工業基地全面振興取得了顯著成果。在GDP和社會產品總產出的快速增長時期，社會總供給和社會總需求都會大幅度提高。這一趨勢將要求沈陽鐵路局進一步提高運輸能力，使之滿足社會經濟增長和發展的要求。

3.人們物質文化生活水平提高對鐵路運輸發展的要求會進一步提高。

2012年遼寧省城鎮居民人均可支配收入為23223元，同比增長13.5%，扣除物價上漲因素，實際增長10.3%。農村居民人均純收入9384元，比上年增長13.1%。吉林省城鎮居民人均可支配收入達到20217元，同比增長13.6%，農村居民人均純收入達到7917元，增長13.5%。隨著遼吉兩省經濟的不斷發展，居民收入的不斷增加， 城鄉居民的生活將逐步向消費需求多元化、消費結構合理化方向發展。而個人交通消費比例的增加，對鐵路旅客運輸會有很大影響，必將給鐵路客運市場帶來機遇。

參考文獻：

[1] 毛雨.關于沈陽鐵路局建設客運提速網的探討[J].鐵道運輸與經濟，2001（11）：23。

篇（2）

一、鐵路運輸企業如何運用戰略成本管理

1．運用價值鏈分析，優化成本支出結構。鐵路運輸企業具有集生產過程和流通過程于一體，勞動對象不為企業所有，勞動產品為勞動對象的空間位移，運輸過程具有流動性、不容間斷性、超區域性和聯網性等不同于其他行業的經營特點。鐵路運輸企業價值鏈中基本活動包括客（貨）源組織、運輸組織、后續服務、后勤保障，輔助活動包括：運輸基礎設施、人力資源管理、技術開發和物資采購。另外，新建鐵路還應在設計、建造前對市場情況進行調查、預測，并在綜合鐵路內外經營環境的基礎上，決定線路建設的等級、規模，以達到投資成本的最優化。鐵路企業在分析這些價值鏈時，首先要分析價值鏈存在的合理性，區分增值作業和非增值作業，探索提高增值作業的效率，即如何用更簡捷的方式、更合理的成本完成運輸產品的生產；其次要分析在跨越式發展戰略下，各價值鏈成本耗費的合理性，有沒有優化的空間；再次要分析內、外部環境對成本的綜合影響。同時，企業要把握內部價值鏈之間的聯系，采取協調和最優化兩種策略來提高效率或降低成本，切忌價值鏈之間相互不協調，發展不平衡，而不能實現成本競爭優勢。企業通過對價值鏈及其作業過程的分析，剪去不必要的非增值作業，抑減成本浪費，強化薄弱作業環節的成本投入，達到作業環節相互協調，成本支出結構進一步優化的目的。在分析企業內部價值鏈的同時，企業還應將自身置于行業價值鏈中，從戰略的高度分析企業上、下游價值鏈，以尋求降低成本，取得成本優勢的途徑。如分析上游鐵路機車、車輛、線上料供應商價值鏈情況，努力降低供應成本；分析下游貨主、旅客情況，調查最高票價接受能力等。另外，還要對公路、航空、水道、管道等競爭對手的價值鏈進行分析，摸清它們的運輸成本水平、成本結構與成本項目支出情況，并與鐵路企業運輸成本進行比較，找出差距，采取措施，根據企業戰略，確定優化于它們的成本目標與定價策略，以爭取成本競爭優勢。2．運用戰略定位分析，設計競爭優勢策略。我國是一個地域遼闊，東西、南北跨度較大，地域經濟發展不平衡的發展中國家，東西有隴海、京哈、浙贛，南北有京滬、京廣、京九等主要鐵路干線，目前還有許多在建鐵路，如京滬高鐵、城際鐵路等。從我國經濟發展要求看，在近幾十年內，我國還要不斷新建、擴建鐵路。也就是說，我國鐵路企業仍處于成長期，經營上屬擴張型企業。第一，各運輸方式優劣勢比較。企業在選用競爭方式時，首先要對自身和競爭對手經營情況進行分析，找出優劣勢，以采用適宜的競爭策略。（1）鐵路運輸的優勢：大運量、長距離、全天候、少公害、能耗低、高效、廉價；劣勢：作業環節多，長距離運輸速度不及航空，短距離運達速度不及公路，靈活性較差。（2）公路運輸優勢：機動靈活，受自然條件限制小，能夠取貨（接客）上門和送貨（送客）到家，勿需中途換裝（換乘），并可深入工礦企業、廣大農村和邊遠地區；劣勢：汽車載重量小，能源消耗大，運行費用高，安全性差，污染重，不適于大運量的長途運輸。（3）航空運輸優勢：航線直，速度快，可以飛越各種天然障礙，作長距離不著陸飛行。劣勢：運輸成本高，能源消耗大，運輸長大笨重貨物受飛機構造和載重限制。（4）水運優勢：成本低、可運送其他運輸不能運輸的超重、超高、超長的工業設備。劣勢：受地理、自然條件限制程度大，速度慢、中轉多、耗時長。（5）管道運輸優勢：耗能低、全天候、易維護、污染少、效率高。劣勢：通用性差，運量降低時，運輸成本急劇增大，只適用于運輸單向、定點、量大而穩定的流質貨物。第二，鐵路企業經營存在的問題。由于受地域經濟發展的影響，目前鐵路各線運量與運能之間矛盾比較突出，有的線路運量接近運能，如京滬線，有的運量嚴重不足，如成昆線、青藏線。另外上下行線路還存在運量不平衡問題，如京滬線，上行運量大大低于下行運量。鐵路企業受經營體制的約束，尚不能真正實現自主經營，還存在客、貨徑路安排有待優化，運輸效率不高的問題。第三，競爭戰略選擇。從鐵路內外競爭環境看，目前，鐵路貨運應以成本領先戰略為主要經營戰略，以各運輸方式的運價及其運輸成本為參照標準，降低運輸總支出，以爭取成本競爭優勢。企業在實施過程中，首先要分析公路、航空等其他運輸方式保本點和現金流量平衡點，與鐵路企業自身的經營保本點和現金流量平衡點進行對比，以確定競爭優劣。然后以總成本最低為目的，將低于其他競爭方式的成本分解到各作業環節中，以占據有利競爭地位。為了消除運能與運量突出問題，企業要用活成本領先戰略。對運量不足的線路，要以爭取最大運量、提高設備利用率為目的，實行高于現金流量平衡點而低于其他運輸方式運價的策略；對上、下行線路運量不平衡的問題，在深入了解下游貨主的運價承受能力及其他運輸競爭方式價格的基礎上，采取上行運價低于下行運價的策略，以實現運輸的總體平衡和運輸組織、經營效益的最優化。3．運用成本動因分析，確定成本管理的重點。成本動因分析包含企業微觀和宏觀經營活動，立足于戰略成本管理高度，對生產耗費與產品成本因果關系進行分析，從成本支出源頭上實施控制。作業性成本動因是基礎動因，是分析其他動因的前提，它僅分析作業量和產品成本之間的關系，揭示作業發生的合理性。而結構性成本動因和執行性成本動因是作業性成本動因的延伸，是從更廣闊的角度，分析企業資源配置的合理性，以及在合理配置資源的情況下企業行為的合理和有效。鐵路是一個龐大的聯動機，進行運輸作業需要許多中間活動。鐵路進行投資，建成線路、車站，購置機車、車輛等，并使用必要的材料、燃料、電力和勞動力。這些投入產生了始發站作業、正線運輸、編解作業、終點站作業和其他服務。為管理、服務運輸作業，協調各作業關系，鐵路建立了部、局、基層站段、中間站（領工區）、班組（工區）等多級管理機構和作業機構。在戰略成本管理中，這些機構設置如何在保證運輸生產需要的前提下，精干、高效、合理，應是管理的重點內容。首先，要從結構性上對成本動因進行分析。其次，要從執行上對成本動因進行分析，掌握各機構資源的具體配置情況。再次，要從作業上對成本動因進行分析，分析發送、中轉、運行、到達作業成本支出的有效性，尋找管理的薄弱環節，并作為管理的重點進行整改和優化，防止作業成本支出的不協調。

二、運用戰略成本管理應重視的幾個問題

1．要建立戰略成本管理體系。戰略成本管理是現代財務管理的重要組成部分，目前已在發達國家普遍使用，已被實踐證明為一種行之有效的管理手段。第一，建立戰略成本管理機構。戰略成本管理涉及企業管理的方方面面，具有空間、時間的拓展性、前瞻性的特點，層次多、跨度大。為了保證戰略成本管理所需數據分析資料來源的準確性和及時性，并保證戰略成本管理的要求得到認真落實，鐵道部、路局都應有相應的機構來從事這項工作。從目前鐵路管理現狀看，該機構由財務部門擔當比較合適。第二，培養、配備高級成本管理人員。戰略成本管理理論性強，涉及的知識面寬，需要有較高的分析、判斷能力。而目前鐵路企業成本管理人員大多從事具體的、事務性的、局部的工作，尚不能從戰略的高度分析問題、解決問題，因此有必要引進或培養高級成本管理人員，以適應戰略成本管理的需要。第三，建立成本管理網絡，開發管理軟件。戰略成本管理要收集內、外部各種信息，進行數據的整理和交換。因此，鐵路企業要加強信息化建設，建立信息管理網絡，實現信息共享和數據傳輸。另外，要開發與之相適應的管理軟件，提高戰略成本管理的效率和效果。2．要與企業經營戰略相匹配。戰略成本管理的屬性決定了在成本領域所采取的戰略措施、所采用的管理方法要與企業經營戰略相匹配，要與企業的發展階段相適應，所采取的各種戰略措施之間要協調配合。戰略成本管理要以企業戰略為核心展開，但不同的戰略對成本和成本管理有不同的要求。貨運采用成本領先戰略，則企業戰略的重點是成本，企業戰略主要體現為戰略成本管理，兩者趨于一致。客運采用差異化戰略和目標聚集戰略，如何實現差異化和目標聚集是核心。戰略成本管理要有助于差異化的實施和目標聚集，不應以成本為由妨礙差異化和目標聚集。總之，戰略成本管理只有與企業經營戰略相匹配，才能發揮應有的作用。3．要與財務管理目標相一致。財務管理目標是企業價值最大化。企業價值最大化不是單純的利潤最大化，它包涵許多內容，不僅要有較高的市場競爭力、良好的經濟效益、高效的組織結構等，而且要有高素質的員工、充滿活力的企業文化、較強的外部控制能力等。因此，企業實行戰略成本管理時，要平行推進企業的基本活動和輔助活動，合理分配企業資源，并與財務管理目標保持一致。只有這樣，戰略成本管理才能為企業各管理層所接受而得以順利實施。4．要與全面預算管理方法相結合。目前，鐵路運輸企業推行全面預算管理，為企業設定經營總目標，然后通過全面預算分門別類地、有層次地將各種經營目標，包括工作量、收入、成本和費用、利潤等，具體化和責任化到各單位、部門及責任人，通過他們的經營活動，完成各自的經營目標，以保障總目標的實現。戰略成本管理與全面預算管理具有互補性，兩種方法相結合，對企業實現跨越式發展目標具有重要的促進作用。

作者：許開華 單位：上海鐵路局合肥鐵路辦事處

篇（3）

前言：傳統鐵路運輸業向現代物流領域拓展是鐵路貨運新的經濟增長點。發展現代物流，不僅可以提高鐵路貨運資源的利用率，而且還可以為鐵路貨運開拓新的業務領域提供廣闊的空間。諸如，利用樞紐內及口岸有條件的鐵路貨運站，發展各類物流中心和配送中心，開展各種形式的倉儲、包裝、流通加工及配送服務；通過合理的組織與協調，為企業提供全程服務和綜合物流服務；利用鐵路的人力資源和信息資源，為企業提供物流解決方案和一體化供應鏈管理咨詢服務等。新的資源利用方式與新的業務活動拓展，將為鐵路貨運開辟新的增值服務領域和利潤空間。在拓展現代物流服務過程中，與客戶建立長期穩定的戰略合作伙伴關系，使鐵路物流業能主動適應外部經貿環境和運輸物流市場需求變化，有利于實現鐵路貨運的可持續發展。

1.現代企業物流管理的主要內容

從物流生產過程看，物流管理的主要對象是物流機械設備、材料、儀器、能源，以及對從事物流的生產人員、生產效益動態和千變萬化的物流信息的掌握和處理等。

由于物流系統本身涉及面廣，所以現代企業對物流的管理既是流通領域中的獨立運轉系統的管理，也是與國民經濟其他部門相互銜接、相互制約的大系統管理。

從物流業角度出發，現代企業的物流管理內容主要在物流業務的科學管理上，概括起來主要有：（1）預測物流流量；（2）編制物流產、需、供、銷計劃；（3）確定物流最佳成本，編制物流生產的最佳經濟方案；（4）組織進貨、驗收、搬運、入庫等業務，研究物流運輸的最佳方案，包括運輸批量、時間、運輸路線的選擇等。

2.鐵路企業物流發展的優劣勢分析

2.1 優勢分析

發展現代物流，鐵路具有五大優勢：（1）統一的全國鐵路路網體系，為發展現代物流提供了網絡化的基礎設施；（2）遍布全國的鐵路倉儲設備，為發展現代物流提供了基本的物質條件；（3）發達的路網通訊能力和具有豐富市場信息的鐵路運輸信息系統，為發展現代物流提供了共享的信息資源；（4）完善的規章制度、管理技術和經驗豐富的技術人才，為發展現代物流提供了重要的職工隊伍；（5）大運量、低運價、全天候、持續均衡運輸，為發展現代物流提供了最重要的經營基礎。

2.2 劣勢分析

隨著國家產業結構的調整，那些適合鐵路長距離運輸的煤炭、礦石等大宗原材料、粗加工、半成品貨源比重在下降，而一些個小體輕、產品附加值高、批量小、時效性強的貨源比重在上升，這就要求隨著物流市場中產品的特性和物流執行計劃的變化來調整顧客服務水平。

然而，目前鐵路貨運部門技術設備落后，不熟悉國際物流企業的運作方式，服務網絡和信息系統：不健全，對現代物流發展的認識與準備不足，反應遲鈍。比較其它競爭對手速度方面不如航空運輸，靈活便捷方面不如公路運輸，價格低廉方面不如水路和管道運輸，在以產品定向和以客戶定向的服務方面，都不能滿足日益增長的物流需求。

3.現代鐵路企業物流戰略管理

3.1 轉換企業物流經營機制

發展鐵路現代物流業，必須要加快轉換鐵路經營機制、實施多元化經營戰略。開展貨運延伸服務、加快發展鐵路現代物流，是實施鐵路多元化經營戰略的重點領域和主攻方向，要在不斷提高鐵路貨運 “站到站”運輸能力和服務水平的基礎上，加強運輸系統與物流企業的緊密協作，延伸貨物運輸服務鏈，培育和增強鐵路現代物流服務能力，加快構建 “門到門”運輸的物流服務體系，以實現鐵路貨運向全程物流的轉變。

3.2 加強企業物流管理體制建設

明確組織體系和職能定位

鐵道部要發揮監管督導作用，在推進鐵路現代物流發展中主要負責監管督導等工作；鐵路局要發揮市場主體作用，切實承擔起貨運延伸服務的市場開發、營銷策劃、客戶服務、資源配置、生產組織、考核激勵等責任，明確鐵路局運輸部門是貨運延伸服務的業務主管部門，明確運輸站段是組織完成貨運延伸服務任務的生產單位，明確鐵路局物流企業是貨運延伸服務的經營主體，明確鐵路局非運輸企業投資機構是鐵路局物流企業的出資人代表。

規范經營方式和作業流程

要全面分析掌握物流服務需求，積極開展市場營銷；要依法簽訂物流服務合同，誠信提供優質服務；要實施貨運業務和延伸服務分票收費；要抓緊建設和運用好鐵路電子商務平臺。做大做強鐵路物流企業

要充分發揮鐵路局物流企業經營主體的作用，推進企業重組，大力拓展市場，加快建設大型物流基地，盡快培養形成一批網絡化、鏈條化、規模化、具有知名品牌的大型現代物流企業。

健全激勵約束機制

各局要把有關單位的工作業績、相關崗位的履職情況、涉及領域的經營活動全部納入考核，明確計劃任務，實施關聯考核，規范經濟關系。

3.3 重視企業物流管理的現代化建設

反映快速化、功能集成化、服務系統化、目標廣泛化、手段現代化、作業規范化、組織網絡化、經營市場化、信息電子化是現代物流的特征。因此，鐵路企業發展現代物流，必須要結合國內外物流企業管理經驗，加強現代化的建設，要充分利用現代信息網絡技術，加快先進適應技術的推廣與應用。

結束語：

總之，順應社會發展，抓住現代物流發展的有利機遇，準確定位、揚長避短，加快鐵路企業的物流經營機制轉變、加強物流管理體制建設與現代化建設，是向現代物流業拓展，并推動我國全行業蓬勃發展的有效途徑。

參考文獻：

[1]沈江,周莉超,齊二石.《鐵路物流的電子商務策略及其應用系統》.計算機集成制造系統,2001

[2]王玨,鄭翔.《簡論我國鐵路物流產業政策體系》.物流技術,2010

[3]武云霞,何世偉.《我國鐵路物流現狀分析及發展趨勢的思考》.物流科技,2009

篇（4）

強化內部管理,創新管理方式鐵路交通運輸要從強化內部管理,創新管理方式入手,使經濟管理模式的改革與完善能夠適應市場經濟的變化與發展。首先,創新營銷管理。我國是人口大國,勞動力流動性較強,然而由于鐵路運輸企業存在競爭意識較弱的問題,從而導致了資產資源的浪費。所以,鐵路交通運輸應當全面建立面向市場的高效運營機制,增強營銷攻勢,利用市場營銷理念開展營銷工作,搞活運輸業務,提高市場競爭力;其次,創新質量管理,我國鐵路交通運輸單位要積極引用質量管理體系,通過外部咨詢認證方式健全自身質量管理機制,適應國際化運作需求,提高員工標準化意識,提升內部管理水平;再次,財務管理創新。當前部分鐵路運輸部門存在資源浪費嚴重、資金壓力大等情況,這主要源于單位財務管理不善所造成的。所以,鐵路交通運輸部門應當通過強化財務管理來控制費用支出,降低運行成本,確保實現經濟效益目標。在具體操作上,要落實成本責任制,分解成本目標,使鐵路運輸支出根據人工物料、運量來確定,維修費用根據實際需要和運量來確定,提高員工主動控制成本的意識。

篇（5）

一、我國鐵路運輸現狀

（一）市場占有率下降

隨著市場經濟的迅速發展，公路和航空交通運輸發展迅速，鐵路貨運業的市場份額發生了巨大的變化，鐵路貨運市場份額逐步下降如表1.1所示，主要表現為貨運量和貨物周轉量在全社會貨運量(周轉量)中所占的比重逐年下降。而更嚴重的是，當前在全國范圍內來看，鐵路所承運的大部分物質為大宗的農副產品和各類礦石等原材料，附加值不高，運價低，而電子電器設備等高運價貨物通常由公路進行長短途運輸，鐵路在此類高端市場上優勢不大，市場份額較小，從而造成鐵路一方面運能緊張，另一方面卻貨運收入不高的現象。

鐵路運輸管理長期以來實行高度集中的計劃經濟體制，并長期處于賣方市場下。在這種體制下，鐵路貨運管理部門形成了一種依靠上級指令開展生產和作業的管理思想和等貨上門的營銷機制。營銷機制不能夠適應市場經濟發展的需要，貨運手續繁瑣復雜，無法適應“簡便快捷”的需要，價格體制不靈活，無法適應多樣化的市場需求。這些思維觀念和管理方式，已嚴重不適應市場經濟的發展要求，無法滿足復雜多變的市場需求。

（二）鐵路發展現代物流的優劣勢分

1.鐵路發展現代物流的優勢分析：

（1）信息網優勢

鐵路擁有通信線路建立了覆蓋鐵道部、鐵路局和主要站段的計算機網絡,以及傳輸網、交換網、數據通信網三大通信基礎網并且實現了運輸管理系統和調度指揮系統的結合,在保證系統安全獨立運行的前提下,實現了系統間的信息共享,擴大了運輸服務功能,促進了鐵路運輸組織、指揮和調度的信息化建設,為運輸管理提供了有效的支持和幫助。

（2）基礎優勢

作為我國國民經濟的大動脈的,具有運能大、成本低、全天候,以及安全、節能、污染少等優勢,尤其是已經擁有一定覆蓋面的路網、充足的貨場倉庫、眾多與企業相連的專用線,以及相當規模的集裝箱運輸體系。另外,鐵路擁有遍布全國的車站,這些站點構成物流系統的重要組成部分。

（3）鐵路貨運具有完備的物資管理機構和系統

具備一定的物流服務管理基礎,具有貨運和延伸服務的機構和管理經驗,對于開展現代物流服務具備一定的物質和組織基礎。經過多年發展,鐵路已有一套行之有效的管理模式和作業方法,積累了許多如“一票到底”“、點對點運輸”“、門到門服務”的管理經驗。

（4）有廣泛的客戶群體

鐵路因其網絡運輸能力強、運輸成本較低，特別是在長距離、大宗物資運輸方面技術經濟優勢明顯，使得鐵路貨運擁有一批固定的客戶群體，與國內外眾多的廠礦和企業保持長期協作關系，為鐵路運輸進一步向現代物流業轉化奠定了良好的市場基礎。

2.鐵路發展現代物流的劣勢分析

（1）組織管理機制與現代物流不相適應

鐵路貨運、行包、裝卸、運代等環節還處于分散經營狀態,突出表現在:組織機構多,管理層次多,路局、站段各部門實體之間條塊分割,各自為政,分散的多元格局不適合物流業的開展集約化經營優勢難以發揮。

（2）物流設施技術水平和標準化程度低

我國鐵路物流成本一直居高不下，沒有建立一套完善和實用的物流標準化體系難辭其咎，這一問題導致各個物流企業之間的信息資源無法共享，所擁有的儲運設施設備，同樣也由于標準不配套，很難適應現代物流發展的需要。不僅在一定程度上延緩了鐵路物流企業機械化和自動化水平的提高，降低了倉儲設施的空間利用率，造成物流資源的浪費，也必然會影響物流企業的利潤增長和核心競爭力的提高。

（3）鐵路運輸企業的信譽度較差

長期以來,由于鐵路的壟斷地位,導致市場競爭意識淡薄,不能主動了解、研究市場需求。同時由于鐵路運輸服務意識淡薄,服務態度差,服務水平低,“門難進、臉難看、事難辦”,嚴重影響了鐵路的形象和信譽,這也在一定程度上導致鐵路的運輸市場份額下降。

（4）缺少物流展業人才

鐵路傳統運輸方式的技術含量相對單一,鐵路運輸企業現有人才對流通加工服務、緊急配送、夜間配送及假日配送、咨詢等現代物流提供的服務了解甚少,難以帶動物流的發展。鐵路業的服務品質與物流業的服務品質有較大距離；物流意識的薄弱和物流人才的匱乏是鐵路發展現代物流的重要限制因素。

二、鐵路發展現代物流的對策

（一）加快鐵路運輸業改革

明確實行政企分開，確立鐵路運輸企業法人實體和市場競爭主體地位的鐵路改革的總體目標:建立適應社會主義市場經濟體制要求的、符合運輸生產規律的鐵路運輸管理體制。具體來講改革主要可以從以下方面開展。首先，資產重組、結構調整，即主、輔分離，精干運輸主業資產，剝離輔助行業資產。其次，政企分開，劃分責任，把具有國有資產所有權或監管權的政府管理職能與具有國有資產經營責任的企業行為區分開來。

（二）制定我國鐵路物流標準化體系

制定并建立一套完善的鐵路物流標準化體系，是保證鐵路物流系統各個環節之間協調發展，降低物流運作成本，提高物流服務質量的前提。首先，必須根據物流行業標準，對鐵路物流業所涉及的各類物流術語、名詞進行統一的規定。其次，對與物流服務配套的一些基礎設施、設備的標準化內容進行制定。從而可以提高設備的利用率、物流作業效率。

（三）積極拓展鐵路傳統物流增值業務

增值業務是鐵路傳統運輸延伸出來的服務，是提高市場競爭力的重要手段。例如，目前鐵路貨運營業站絕大多數的貨場都有不同類型的倉庫，主要用于貨物承運后至裝車前的保管、貨物到達卸車后至交付前的暫存及零擔貨物的中轉保管，如果將倉儲保管的范圍擴大，真正發揮現有資源的作用，無疑將推動貨運營業站作為物流結點功能的建立。其次，在配送服務方面，可以開展集貨、分揀包裝、配套裝配、條碼生成、貼標簽、自動補貨等服務。

（四） 加快專業人才的培養和引進

現代企業的競爭最終就是人才的競爭。現代物流人才短缺的情況普遍存在，尤其鐵路物資部門更應重視人才在企業物流管理中的重要作用。可以采取內外部結合的方式:一方面要多層次地加大對企業內部物流從業人員的業務培訓，提高物流從業人員的整體素質；另一方面要建立與市場經濟相適應的用人制度，吸納企業急需的專業人才，以滿足企業物流現代化的需要。

（五）加快貨運技術創新,提升現代化和信息化水平

加快貨運安全保障體系建設,形成監測管理和決策一體化、覆蓋全路的貨運安全綜合檢測監控網絡；加快貨運信息化建設步伐,加強信息質量考核和信息綜合應用；加快建設鐵路保價與貨運事故處理信息管理系統,提高貨運管理信息化水平；加強安全技術攻關,組織貨運、裝卸新技術、交流展示貨運、裝卸科技和管理創新成果,促進貨物運輸技術創新。

三、小結

總之我國鐵路貨運向現代物流方向發展是實現自身發展的必然選擇。鐵路貨運作為我國最大的運輸企業,是眾多供應鏈中一個重要物流環節,在我國物流業的發展中占有重要的位置,相信鐵路貨運業將一如既往,積極探索推進我國現代物流業快速發展的有效途徑,為構筑貨暢其流、方便準時、經濟合理、用戶滿意的現代物流環境,建設和完善專業化、社會化、現代化的物流服務網絡做出新的貢獻。

參考文獻：

[1] 姚鑫.鐵路物流中心適應性綜合評價研究[j].鐵道運輸與經濟，2010,29.

[2]李爾濤.鐵路貨運向現代物流業轉變過程中政府所起作用的研究[j].物流技術,2008. 2.

[3]馬葉江.鐵路發展現代物流的swot分析.物流技術.2008.1

篇（6）

一、我國鐵路運輸現狀

（一）市場占有率下降

隨著市場經濟的迅速發展，公路和航空交通運輸發展迅速，鐵路貨運業的市場份額發生了巨大的變化，鐵路貨運市場份額逐步下降如表1.1所示，主要表現為貨運量和貨物周轉量在全社會貨運量(周轉量)中所占的比重逐年下降。而更嚴重的是，當前在全國范圍內來看，鐵路所承運的大部分物質為大宗的農副產品和各類礦石等原材料，附加值不高，運價低，而電子電器設備等高運價貨物通常由公路進行長短途運輸，鐵路在此類高端市場上優勢不大，市場份額較小，從而造成鐵路一方面運能緊張，另一方面卻貨運收入不高的現象。

鐵路運輸管理長期以來實行高度集中的計劃經濟體制，并長期處于賣方市場下。在這種體制下，鐵路貨運管理部門形成了一種依靠上級指令開展生產和作業的管理思想和等貨上門的營銷機制。營銷機制不能夠適應市場經濟發展的需要，貨運手續繁瑣復雜，無法適應“簡便快捷”的需要，價格體制不靈活，無法適應多樣化的市場需求。這些思維觀念和管理方式，已嚴重不適應市場經濟的發展要求，無法滿足復雜多變的市場需求。

（二）鐵路發展現代物流的優劣勢分

1.鐵路發展現代物流的優勢分析：

（1）信息網優勢

鐵路擁有通信線路建立了覆蓋鐵道部、鐵路局和主要站段的計算機網絡,以及傳輸網、交換網、數據通信網三大通信基礎網并且實現了運輸管理系統和調度指揮系統的結合,在保證系統安全獨立運行的前提下,實現了系統間的信息共享,擴大了運輸服務功能,促進了鐵路運輸組織、指揮和調度的信息化建設,為運輸管理提供了有效的支持和幫助。

（2）基礎優勢

作為我國國民經濟的大動脈的,具有運能大、成本低、全天候,以及安全、節能、污染少等優勢,尤其是已經擁有一定覆蓋面的路網、充足的貨場倉庫、眾多與企業相連的專用線,以及相當規模的集裝箱運輸體系。另外,鐵路擁有遍布全國的車站,這些站點構成物流系統的重要組成部分。

（3）鐵路貨運具有完備的物資管理機構和系統

具備一定的物流服務管理基礎,具有貨運和延伸服務的機構和管理經驗,對于開展現代物流服務具備一定的物質和組織基礎。經過多年發展,鐵路已有一套行之有效的管理模式和作業方法,積累了許多如“一票到底”“、點對點運輸”“、門到門服務”的管理經驗。

（4）有廣泛的客戶群體

鐵路因其網絡運輸能力強、運輸成本較低，特別是在長距離、大宗物資運輸方面技術經濟優勢明顯，使得鐵路貨運擁有一批固定的客戶群體，與國內外眾多的廠礦和企業保持長期協作關系，為鐵路運輸進一步向現代物流業轉化奠定了良好的市場基礎。

2.鐵路發展現代物流的劣勢分析

（1）組織管理機制與現代物流不相適應

鐵路貨運、行包、裝卸、運代等環節還處于分散經營狀態,突出表現在:組織機構多,管理層次多,路局、站段各部門實體之間條塊分割,各自為政,分散的多元格局不適合物流業的開展集約化經營優勢難以發揮。

（2）物流設施技術水平和標準化程度低

我國鐵路物流成本一直居高不下，沒有建立一套完善和實用的物流標準化體系難辭其咎，這一問題導致各個物流企業之間的信息資源無法共享，所擁有的儲運設施設備，同樣也由于標準不配套，很難適應現代物流發展的需要。不僅在一定程度上延緩了鐵路物流企業機械化和自動化水平的提高，降低了倉儲設施的空間利用率，造成物流資源的浪費，也必然會影響物流企業的利潤增長和核心競爭力的提高。

（3）鐵路運輸企業的信譽度較差

長期以來,由于鐵路的壟斷地位,導致市場競爭意識淡薄,不能主動了解、研究市場需求。同時由于鐵路運輸服務意識淡薄,服務態度差,服務水平低,“門難進、臉難看、事難辦”,嚴重影響了鐵路的形象和信譽,這也在一定程度上導致鐵路的運輸市場份額下降。

（4）缺少物流展業人才

鐵路傳統運輸方式的技術含量相對單一,鐵路運輸企業現有人才對流通加工服務、緊急配送、夜間配送及假日配送、咨詢等現代物流提供的服務了解甚少,難以帶動物流的發展。鐵路業的服務品質與物流業的服務品質有較大距離；物流意識的薄弱和物流人才的匱乏是鐵路發展現代物流的重要限制因素。

二、鐵路發展現代物流的對策

（一）加快鐵路運輸業改革

明確實行政企分開，確立鐵路運輸企業法人實體和市場競爭主體地位的鐵路改革的總體目標:建立適應社會主義市場經濟體制要求的、符合運輸生產規律的鐵路運輸管理體制。具體來講改革主要可以從以下方面開展。首先，資產重組、結構調整，即主、輔分離，精干運輸主業資產，剝離輔助行業資產。其次，政企分開，劃分責任，把具有國有資產所有權或監管權的政府管理職能與具有國有資產經營責任的企業行為區分開來。

（二）制定我國鐵路物流標準化體系

制定并建立一套完善的鐵路物流標準化體系，是保證鐵路物流系統各個環節之間協調發展，降低物流運作成本，提高物流服務質量的前提。首先，必須根據物流行業標準，對鐵路物流業所涉及的各類物流術語、名詞進行統一的規定。其次，對與物流服務配套的一些基礎設施、設備的標準化內容進行制定。從而可以提高設備的利用率、物流作業效率。

（三）積極拓展鐵路傳統物流增值業務

增值業務是鐵路傳統運輸延伸出來的服務，是提高市場競爭力的重要手段。例如，目前鐵路貨運營業站絕大多數的貨場都有不同類型的倉庫，主要用于貨物承運后至裝車前的保管、貨物到達卸車后至交付前的暫存及零擔貨物的中轉保管，如果將倉儲保管的范圍擴大，真正發揮現有資源的作用，無疑將推動貨運營業站作為物流結點功能的建立。其次，在配送服務方面，可以開展集貨、分揀包裝、配套裝配、條碼生成、貼標簽、自動補貨等服務。

（四）加快專業人才的培養和引進

現代企業的競爭最終就是人才的競爭。現代物流人才短缺的情況普遍存在，尤其鐵路物資部門更應重視人才在企業物流管理中的重要作用。可以采取內外部結合的方式:一方面要多層次地加大對企業內部物流從業人員的業務培訓，提高物流從業人員的整體素質；另一方面要建立與市場經濟相適應的用人制度，吸納企業急需的專業人才，以滿足企業物流現代化的需要。

（五）加快貨運技術創新,提升現代化和信息化水平

篇（7）

中圖分類號： U652.1+2 文獻標識碼： A 文章編號：

鐵路作為國家交通運輸體系的主動脈，是我國國民經濟和社會發展的基礎性支撐體系。鐵路貨運站作為鐵路貨物運輸的基本業務單位，在鐵路運輸發展中的作用至關重要，但是當前很多鐵路貨運站存在空間布局不合理、資源優勢發揮欠缺、服務單一落后等問題。而與之形成對比的是，中國物流產業出現了加速發展的趨勢，成為了國民經濟中的一個重要組成部分和新的經濟增長點。傳統的鐵路貨運已不能滿足現代物流發展的需要，必須向提供運輸、倉儲、包裝、配送、流通、加工、信息處理等多種服務的現代物流業發展。如何依托現有鐵路貨運站的有效資源，加快其向鐵路現代物流中心的轉型是我國綜合運輸與物流體系建設的客觀需要，是發揮鐵路比較優勢、構建和諧鐵路的重要戰略舉措，具有重大意義。

1 我國鐵路貨運站存在以下幾個方面的問題

1.1空間分布不合理

我國鐵路貨運場站分布密度比較大的地區主要集中在華北地區、中原地區以及東北和東南地區，而在西部地區，貨運場站分布數量有限，尚未形成比較完善的節點網絡。我國東南部如長三角、珠三角等經濟比較發達的地區，鐵路網密度以及鐵路貨運場站分布密度相對于華北地區略顯較低，鐵路貨運設施的分布與經濟發展分布呈現出一定的反差。

1.2規模小，布局分散

從鐵路貨運場站規模來看，我國鐵路貨運場站規模較小，小規模貨運站偏多，年到發10萬噸以下的貨運站在車站總數比例中達31.3%。

1.3管理體制僵化

中國鐵路總公司成立后，完成了轉變職能、政企分開的第一步，但距離鐵路貨運站的改革還有很長一段路要走，當前鐵路貨運站還不是獨立的經營實體，沒有自主經營權，不實行獨立核算，開展自主經營活動受到很大的限制。

1.4設施設備落后

從設施設備配置來看，鐵路貨場陳舊，現代化水平低，綜合運輸能力差，與先進的運輸組織形式不相適應。許多貨場裝卸線路短，不能成組出車，留置線不足，靈活性差，效率低。

2現代物流中心與鐵路貨運站的聯系和區別

2.1現代物流中心與鐵路貨運站的相似點

鐵路貨場屬于廣義物流中心范疇，目前僅作為一種主要物流基礎節點設施存在并發揮作用。盡管鐵路貨場與狹義物流中心的社會功能與服務要求存在差距，但二者之間存在內在聯系。一是鐵路貨運站和物流中心都具有存儲物資的功能，并且物資都是在這個場地裝卸搬運，都可以組織貨物運輸與配送。二是鐵路貨運站和現代物流中心的業務功能都是物流功能的一部分。

2.2現代物流中心與鐵路貨運站的區別

鐵路貨運站與現代物流中心的分類標準不一樣，他們在社會上所起的作用也不同，經過詳細的比較分析，總結出兩者的區別，如表1-1所示。

表1-1鐵路貨運站與現代物流中心的區別

區別項目 鐵路貨運站 現代物流中心

功能 以運輸作業為主，輔之臨時的存儲、裝卸等活動，有少量延伸服務，僅限鐵路運輸，功能單一 對貨物的全程物流活動，包括配送、倉儲、包裝、流通加工、運輸、信息服務、物流咨詢等，服務鐵路，面向社會開展物流，功能系統全面。

場地設施 主要用來暫存貨物,場地規模較小、倉庫類型單一。 除鐵路運輸需要的場地設施外，還考慮倉儲、配送、流通加工等服務的設施，面積要求大，場地規模大，倉庫的類型多，用途多。

信息系統 主要為鐵路運輸生產服務，與顧客的共享差，功能較單一 服務貨物的全部物流活動，與顧客的共享能力強，系統響應要求快速、準確、功能更強。

客戶服務 以運輸生產為主，客戶服務觀較弱。 以顧客為中心，為顧客提出全面的物流解決方案。

服務范圍 服務領域較小，服務對象以大宗貨物的運輸為主，小貨主易被忽視。 服務的顧客類型多，除大宗貨物外，口用品、家電、食品、服裝等各種小批量多品種的貨物，也是服務的主要對象，服務領域廣。

機械設備 以裝卸機械為主,品種較單一，

數量少，自動化程度較低。 機械設備種類多樣，有裝卸設備、加工設備、包裝設備、揀選設備等，機械化、白動化程度高。

服務標準 以完成運輸任務為標準，沒有和顧客的需求結合，標準低。 以高效、準時、安全、快速為準則，與顧客的生產、銷售等活動緊密相接，標準高。

經營管理 以鐵路內部的運輸生產管理為主要目標，市場的適應能力較差。 面向市場和顧客的全方位管理，市場的適應能力更強。

客戶關系 單純的運輸關系。 長期協作，通過顧客全方位物流解決方案形成戰略伙伴關系或戰略聯盟，協同發展。

總之，鐵路現代物流中心結合了鐵路貨運場站及物流中心的雙重特點，是我國鐵路貨運網絡的重要組成部分及高效運營的重要保障，是貨運列車組織的基地，是鐵路運輸面向市場的窗口，其對周圍物流產業的集聚作用有利于提高運輸效率，促進區域經濟的快速發展。同時，鐵路現代物流中心的建設還將有利于扭轉鐵路運轉效率不高、經營效果不好、運輸能力不足、網點貨運乏力的局面。通過建設鐵路現代物流中心對鐵路貨運資源進行空間布局調整，在全國范圍內構建鐵路現代物流中心，變車流集結為貨流集結，改變鐵路貨運中間快、兩頭慢的“瓶頸”制約，大力拓展“白貨”運輸市場已勢在必行。由此可見，鐵路貨運站發展物流中心十分必要。

3鐵路貨運站向現代物流中心的轉型策略

3.1貨運站局部改造，實現部分物流功能

貨運站局部改造是對鐵路貨運站現有物流功能的擴充和完善，貨運站可以改造原有的倉儲設施，增加新的存儲設備，把原來的貨物暫存功能發展成存儲功能，也可以為顧客提供配送服務。貨運站可以開展諸如貨物的包裝、標記、搬運等簡單的物流作業。此外還可以利用現有的人力、場地、設備，組織開展套裁、剪切、改包裝、初加工等物流業務。

這種改造方式投資小，改革的力度較輕，屬漸進式發展模式，見效慢，存在總投資的浪費和作業上的不協調。

篇（8）

根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業部門，是綜合交通運輸體系的骨干的地位不相適應，有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。

一、我國鐵路交通運輸行業現狀

中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比，它是個傳統行業。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路在較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統行業向現代行業的升級，使鐵路這個傳統行業展現出了全新的面貌。而中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚，但與世界發達國家相比，差距很大，還存在很多問題。

改革開放以前，國家鐵路實行政企合一的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。

進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。

進入上世紀90年代，全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足致使國家損失巨大。同時，對局部區域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸;另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節假日。客運全面緊張已成為嚴重的社會問題。

二、鐵路交通運輸行業存在的問題

首先，我國鐵路總體規模發展不足且各地區間發展不平衡。建國六十多年來，我國鐵路運輸業雖然有了較快的發展，但近些年，隨著市場經濟改革的進一步縱深和國民經濟發展增速，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在鐵路總體規模發展不足致使運能短缺。目前，隨著我國國民經濟的快速發展，全社會爆發出來的巨大客貨運需求一起壓向鐵路，致使鐵路運能與運量的矛盾突出，因鐵路運輸能力不足造成的后果更加一覽無余。同時，我國鐵路現狀各地區間發展且不平衡。東部地區鐵路較發達，而中西部地區特別是西部地區鐵路比較落后，甚至一些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸。這種現實狀況將不利于各地區間的協調發展，也對國民經濟的健康發展產生了不利的影響。

其次，鐵路運輸業的屬性未明，阻礙了鐵路運輸業的健康發展。在我國目前鐵路政企不分的經營管理體制下，鐵路運輸業在市場經濟體制中，究竟是純粹公益性行業還是市場主體是不明確的，其屬性處于模糊狀態。這種屬性未明直接結果是人們不把鐵路運輸業當成企業看，認為鐵路運輸業要承擔的是更多的社會責任，鐵路運輸業即使經營入不敷出，政府也是應該財政補貼的。正是這種長期的屬性未明，造成鐵路運輸業缺乏市場競爭的能力和失去降低成本、創造利潤的激情和動力。目前，盡管隨著不斷的國企改革，鐵道部給鐵路運輸企業下放了許多經營權和其他相關權利，但這只是名義上的下放。鐵路運輸企業還遠未成為市場主體。

再次，高壟斷致使鐵路系統內部缺乏競爭機制和服務質量不高。雖然我國鐵路運輸業進行了現代企業制度的改制，但由于改革缺乏正確的引導，在重復中耗費了巨大的改革成本后而收效甚微。企業國有資本的獨占性未從根本上改變，相對獨立經營的體系也尚未建立，仍屬于壟斷式國有企業。壟斷致使鐵路系統內部缺乏競爭機制，扼殺了其競爭活力，使其在日趨激烈的市場競爭面前視而不見、反應遲鈍，是造成鐵路運輸業效能下降的主要原因之一。

最后，鐵路沿線小站安全管理上存在著管理滯后、缺乏持續性等弊端。鐵路沿線小站的安全在鐵路運輸安全中占據著非常重要的地位，不僅影響著鐵路運輸業本身的生產效率和經濟效益，也對社會政治和經濟有著重大影響。目前基層站段對沿線小站的安全管理，存在著管理被動和以罰代管等現象。站段安全專職人員一般在事故發生后，在進行安全總結分析后，對有關人員進行處罰，而未進行各種安全業務指導和教育。這種單獨以罰代管形式的效果，只能是暫時緩解沿線小站面臨的嚴峻鐵路運輸安全，帶來的后果卻是鐵路員工心理上產生的反抗情緒。這種滯后的安全管理模式是缺乏穩定性和持續性，將會大大削弱了鐵路運輸安全的基礎。

三、鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟

首先是實現鐵路交通運輸主業和輔業的分離。根據2005年底鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，可見非運輸主業職工隊伍較龐大，這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象，勢必會嚴重制約著鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期捆綁在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。另外，還應剝離鐵路系統中的輔助產業，即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等也應被剔除出去。這些部門雖與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業屬性不同，容易導致職責不清。

其次是對鐵路運輸行業進行規范股份制改造。股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業持續快速發展。

最后是推動股份制改造成功的企業上市融資。實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。相比客運而言，貨運業務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制;而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。

四、鐵路交通運輸行業發展的戰略措施

首先，積極通過多種方式籌集建設基金。在我國，制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達，但卻具備了許多吸收投資的有利條件。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

其次，明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現代企業規范制改革。在政企分開的基礎上，還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。積極落實鐵路運輸企業的市場主體地位，完善資產經營責任制;實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業貨運公司，為實現運輸專業化打下良好基礎。

篇（9）

    一、我國鐵路交通運輸行業現狀

    中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比,它是個傳統行業。進入21世紀,世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路在較高的起點上,以全新的方式,用較短的時間,完成了由傳統行業向現代行業的升級,使鐵路這個傳統行業展現出了全新的面貌。而中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚,但與世界發達國家相比,差距很大,還存在很多問題。

    改革開放以前,國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制,與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應,也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后,資金資源嚴重短缺,不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸,適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位,沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。

    進入新時期之后,國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變,鐵路運輸行業隨之出現了許多問題,這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在,另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下,鐵路運能短缺的問題不可避免。

    進入上世紀90年代,全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路,國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻,影響東部地區電力供應缺口加大,迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足致使國家因此而損失巨大。同時,對局部區域鐵路客運列車而言,一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸;另一方面普遍超員嚴重,特別是在重大節假日。客運的全面緊張已成為嚴重的社會問題。

    二、鐵路交通運輸行業存在的問題

    首先,我國鐵路總體規模發展不足且各地區間發展不平衡。建國六十多年來,我國鐵路運輸業雖然有了較快的發展,但近些年,隨著市場經濟改革的進一步縱深和國民經濟發展增速,鐵路運輸行業隨之出現了許多問題,這些問題集中表現在鐵路總體規模發展不足致使運能短缺。目前,隨著我國國民經濟的快速發展,全社會爆發出來的巨大客貨運需求一起壓向鐵路,致使鐵路運能與運量的矛盾突出,因鐵路運輸能力不足造成的后果更加一覽無余。同時,我國鐵路現狀各地區間發展且不平衡。東部地區鐵路較發達,而中西部地區特別是西部地區鐵路比較落后,甚至一些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸。這種現實狀況將不利于各地區間的協調發展,也對國民經濟的健康發展產生了不利的影響。

    其次,鐵路運輸業的屬性未明,阻礙了鐵路運輸業的健康發展。在我國目前鐵路政企不分的經營管理體制下,鐵路運輸業在市場經濟體制中,究竟是純粹公益性行業還是市場主體是不明確的,其屬性處于模糊狀態。這種屬性未明直接結果是人們不把鐵路運輸業當成企業看,認為鐵路運輸業要承擔的是更多的社會責任,鐵路運輸業即使經營入不敷出,政府也是應該財政補貼的。正是這種長期的屬性未明,造成鐵路運輸業缺乏市場競爭的能力和失去降低成本、創造利潤的激情和動力。目前,盡管隨著不斷的國企改革,鐵道部給鐵路運輸企業下放了許多經營權和其他相關權利,但這只是名義上的下放。鐵路運輸企業還遠未成為市場主體。

    再次,高壟斷致使鐵路系統內部缺乏競爭機制和服務質量不高。雖然我國鐵路運輸業進行了現代企業制度的改制,但由于改革缺乏正確的引導,在重復中耗費了巨大的改革成本后而收效甚微。企業國有資本的獨占性未從根本上改變,相對獨立經營的體系也尚未  建立,仍屬于壟斷式國有企業。壟斷致使鐵路系統內部缺乏競爭機制, 扼殺了其競爭活力,使其在日趨激烈的市場競爭面前視而不見、反應遲鈍,是造成鐵路運輸業效能下降的主要原因之一。 最后,鐵路沿線小站安全管理上存在著管理滯后、缺乏持續性等弊端。鐵路沿線小站的安全在鐵路運輸安全中占據著非常重要的地位,不僅影響著鐵路

    運輸業本身的生產效率和經濟效益,也對社會政治和經濟有著重大影響。目前基層站段對沿線小站的安全管理,存在著管理被動和“以罰代管”等現象。站段安全專職人員一般在事故發生后,在進行安全總結分析后,對有關人員進行處罰,而未進行各種安全業務指導和教育。這種單獨“以罰代管”形式的效果,只能是暫時緩解沿線小站面臨的嚴峻鐵路運輸安全,帶來的后果卻是鐵路員工心理上產生的反抗情緒。這種滯后的安全管理模式是缺乏穩定性和持續性,將會大大削弱了鐵路運輸安全的基礎。

    三、鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟

    首先是實現鐵路交通運輸主業和輔業的分離。根據2005年底鐵道部的統計數據,中國鐵路現在職工人數228.41萬,其中運輸主業職工152.68萬人,可見非運輸主業職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象,勢必會嚴重制約著鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門,如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統,這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系,長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出,競爭能力低下。另外,還應剝離鐵路系統中的輔助產業,即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院,還與國家郵電網并存的鐵路通信網等也一應被剔除出去。這些部門雖與鐵路運輸相關,但由于沒有實行分賬獨立核算,產業屬性不同,容易導致職責不清。

    其次是對鐵路運輸行業進行規范股份制改造。股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式,既可以迅速聚集社會資本,又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下,選擇業內的優質資產,即盈利能力強、管理效率高的資產,結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設,尋求境內外投資者,進行股份制改造,可實現企業持續快速發展。

    最后是推動股份制改造成功的企業上市融資。實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道,解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力,更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。相比客運而言,貨運業務彼此獨立性較強,更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制;而且,貨運的國際市場開放程度高,可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此,應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。

    四、鐵路交通運輸行業發展的戰略措施

    首先,積極通過多種方式籌集建設基金。在我國,制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里,一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場,可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達,但卻具備了許多吸收投資的有利條件。在籌集資金的過程中,除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外,可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

    其次,明確政府的角色定位,積極轉變政府職能,推進現代企業規范制改革。在“政企分開”的基礎上,還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造,建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。積極落實鐵路運輸企業的市場主體地位,完善資產經營責任制;實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效,組建客運公司及專業貨運公司,為實現運輸專業化打下良好基礎。

篇（10）

前言

在鐵路運輸中，對于鐵路線路的修建非常關鍵，主要是進行軟土路基的加固，軌道的鋪設等。鐵路運輸具有多種優點，速度快，承載重量突出，是我國運輸事業中的重要角色。重載鐵路主要是進行大宗貨物的運輸，承載量大，運輸密度大，運輸速度快，對鐵道的軟土路基建設要求更加嚴格，堅固程度尤為重要。

一、軟土路基概述

軟土路基，從字面意思來理解，就是指含土層較軟的地基，它的硬度和強度較低，有機物含量較高，土質綿軟，空隙較大，顆粒物較多，比較容易發現塌陷和沉降。

因此對軟土路基的處理主要是進行加固，排水，提高它的硬度、抗壓性和穩定性。

二、軟土路基加固處理技術的應用

由于重載鐵路承載重量突出的特點，對軟土路基的堅固程度就有更加嚴格。目前，我國對軟土路基加固技術有了一定的實際應用。

（一）花管注漿技術的應用

花管注漿技術是將注漿管以鉆孔的形式插入軟土層，采用分段的注漿方式注射漿液，利用壓力的方式進入土層均勻擴散，通過漿液的凝固，增強土層的粘性凝聚力，呈現一種網狀的固體形式，提高了軟土層的堅固度，在一定程度上提高了承載能力，就如同建造房子使用的混凝土一樣，漿液發揮著混凝劑的作用，比較結實耐用。在土層，永久性的保留一定的注漿外管，露出槳管的頂端部位，便于后期的注漿凝固，技術操作。

花管注漿技術的作用：第一，逐步滲入，提高密度。在壓力的作用下，漿液慢慢滲透到在各種縫隙之中，也會自身形成劈裂，致使漿液的逐步滲透。這是壓力作用的結果，漿液填充滿之后，形成一股強大的壓密力量，促進縫隙的擠壓，進行破損修復。漿液慢慢的與土層、水泥進行混合凝固，提高了軟基土層的密度，從而提高了土層強度和防水性。第二，骨架作用。土地加密以后，土層強度增加，穩定性增強。在注漿過程中，隨著漿液流動，與土層等進行混合，在凝固之后就形成了一個自己的小立體框架，相當于一個承擔整個土層的骨架。第三，通過該技術的應用，減少了土層中的小縫隙，增強了土層的嚴密性。沒有了一定的進水通道，防止了水的滲透，降低了水對軟土路基的侵襲，增強了它的使用壽命。第四，土質改性作用。當漿液與土層中的各種物質相結合，就導致了土質發生一系列的化學變化，這些化學反應在一定程度上提高了軟土路基的強度，提高了它的承載能力。

在花管注漿的實際應用中，技術人員進行了一定的革新，采用動態的形式實時觀測漿液的流動范圍，不斷的進行調整，實現最佳的技術效果。

注漿花管技術操作簡單，基本不破壞地基，成本小、造價低、靈活度高，但存在一定的弊端。在注漿過程中，容易發生漿管爆裂的風險，導致技術無法正常使用。

（二）粉噴樁技術的應用

粉噴樁技術是水泥攪拌樁技術的一種，比較新穎。主要通過施工壓力的器械對原材料水泥粉體以壓入空氣的形式注入到軟土地基中，使注射進去的材料和原來的土層進行充分的混合攪拌，發生物理反應，實現軟土地基的加固。原材料水泥粉體主要充當固化劑的作用。這種物理反應之后的復合型土層比原有的天然土層強度高，密度大，承載能力和堅固程度都有一定程度的提高。

粉噴樁工作機理就是固化劑與軟土層進行水泥的水解和水化反應、黏土顆粒與水泥化合物的反應、碳酸化作用等一些列的物理、化學反應后形成的高強度、復合型土層，從而進行加固。

粉噴樁技術的應用條件：土質要有濕度，淤泥、粘性土比較適用，土質水分含量不能超過百分之三十，要求粘性指數要達標，同時根據氣候和地區特點適當加入不同的材料進行處理，避免影響加固效果。

粉噴樁加固技術的作用：第一，充當了樁體。通過技術加固，這個土層的作用力較之之前更加均衡，使得土層之間的凝聚作用更強，隨著水泥土的凝固，基本上也就形成了一個比較強勁的樁體，作用著整個土層。第二，墊層作用，這個是根據固化劑的流動范圍決定的，在各種反應下，天然土層變成了復合型土層，特質明顯，作用力也在發生變化。某種程度上起著墊層的作用。第三，加固的過程就是加壓變密的過程，樁體加入，樁體自身可以與自然界的一些元素發生膨化作用，對樁體周圍的土進行擠壓，提高土層的強度。

粉噴樁技術在施工中應用比較普遍，但是它的成本造價較高，而且對施工的條件要求比較嚴格，限制多。

三、應用現狀分析

軟土層，在我國分布范圍較廣，由于自身的特點，在道路建設中存有明顯的弊端。它的承載能力較低，容易塌陷變形，造成一定的安全事故，因此對軟土地基加固技術的研究很有必要。

（一）技術應用存在一定的局限性

通過對上述兩種加固技術的分析，我們可以看到在加固技術應用上還存在一定的弊端，受地形、氣候的影響比較明顯，限制性較大。在加上軟土自身滲透性較差，短期的加固根本作用不大，需要通過技術進行高強度的加大。但是技術應用上適應性不強，要考慮的因素過多，在一定程度上阻礙了施工進程，提高了成本。

（二）技術自身深度不夠

我國使用的軟土地基加固方法很多，但是技術的應用程度都不是很理想，不能將各種加固技術的效用發揮到機制，這是一個小硬傷。許多技術也是從國外引進的，實際操作并不多，不夠熟練。在今后的施工實踐中，要敢于嘗試，敢于摸索，不斷對技術進行改進，提高技術的使用性和應用廣度、范圍，提高施工質量，加強地基堅固程度。

四、結束語

雖然各種加固技術在我國施工中得到了應用，但還存在一定的局限性，適用程度低，拖延了施工進度。各種加固技術都有其優勢和不足，應加以改進，根據施工情況進行技術選擇，最大程度的提高軟土地基的堅固程度。

篇（11）

根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。

在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。

世界各國經濟發展的一個共同規律是，當一個國家處于經濟起飛階段時，鐵路對于經濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產業的大幅度發展，促進了經濟的快速增長。

綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業的發展戰略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業的發展戰略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內容和研究思路

就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經濟的發展進程。由于鐵路運輸是基礎產業，關系到國計民生，可謂牽一發而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發展戰略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內容即是圍繞“鐵路運輸行業制定發展戰略的基本前提和戰略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業制定的發展戰略是在吸取國外鐵路變革經驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業存在的問題進行分析并歸結其原因，提出通過制定發展戰略加快鐵路運輸現代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業制定發展戰略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業發展戰略方案的設計。

二、我國鐵路交通運輸行業存在問題分析

中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比，它是個傳統行業。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統行業向現代行業的升級，使鐵路這個傳統行業展現了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚，但與世界發達國家相比，差距很大，還存在很多問題。

（一）我國鐵路交通運輸行業現狀

改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。

進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。

進入上世紀90年代，我國國民經濟發展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足制約國民經濟的發展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。

同時，對局部區域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節假日。客運的全面緊張已成為嚴重的社會問題。

（二）鐵路運輸行業存在運能短缺問題的原因分析

鐵路交通運輸的運能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認識根源而言，關鍵在于現代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現代經濟發展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正常。現代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農經濟及計劃經濟環境之中。環境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產者的狹隘眼界去觀察和處理市場經濟條件下大生產、大流通必然面對的諸多問題。

2、就經濟根源而言，關鍵在于不發達經濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經濟發展中的基本矛盾之一。人們在拮據的經濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業及其他產業，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產業，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產成本”間的協調均衡。而這一協調均衡，又恰恰是欠發達國家經濟快速健康發展的必要條件。我國是發展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現狀。

三、鐵路交通運輸行業發展戰略的基本前提

經過近十幾年市場經濟導向改革，鐵路交通運輸行業所依存的經濟環境和基礎，已發生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業制定發展戰略必須注意兩個基本前提。

（一）將鐵路交通運輸行業放在優先考慮的戰略位置

行業在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰略發展模式。行業生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經有一種觀點認為，鐵路是夕陽產業，已處于行業發展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經濟發展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續發展的角度考察，鐵路都是需要大發展的重要交通運輸方式，它正處于行業的成熟發展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業處在行業的成長期，應加大發展力度，以盡快發揮其應有的經濟和社會效益；另外，從節約資源兼顧環境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發展的戰略重點。世界鐵路在全球范圍內重新崛起，正處于行業的成熟發展期；而我國的鐵路運輸行業現處于行業的成長上升期，由此決定了制定的行業發展戰略應保證其優先得到發展。

（二）依行業市場化趨勢制定行業發展戰略規劃

在我國鐵路運輸行業市場化的表現在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸的經營環境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產正常運行所必備的各種生產要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產的供給主要求助于市場，推動其經營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸的動態和規律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

以上情況說明，鐵路運輸生產的投入和產出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續，鐵路運輸向深度市場化方向的發展趨勢己不可避免。對鐵路行業而言,就是要根據市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產品和服務,制定其行業發展戰略。

四、鐵路交通運輸行業發展戰略方案設計

《中長期鐵路網規劃》提出，到2020年，全國鐵路營業里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經驗的基礎上，從我國的國情和路情出發，鐵路運輸行業的發展戰略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟選擇

1、實現運輸主業和輔業的分離

根據2005年底鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數有228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，非運輸主業職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。

另外還應剝離鐵路系統中的輔助產業，即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業中的“多種經營”也應被剔除。這些部門或多經產業雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。

2、對鐵路運輸行業進行規范股份制改造

股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業持續快速發展。

3、通過上市融資

實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運而言，貨運業務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。

（二）鐵路交通運輸行業發展的戰略措施選擇

1、積極通過多種方式籌集建設基金

在我國,制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業務正在成為鐵路新的經濟增長點，經過商業性開發、建設和經營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現代企業規范制改革

在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調產權明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經營的可以選擇破產清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉向宏觀管理和行業管理，不再干預鐵路運輸企業具體的日常生產經營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業的市場主體地位，完善資產經營責任制；實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業貨運公司，為實現運輸專業化打下良好基礎。

3、積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量

科學技術是第一生產力，現代產業進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優化組合，以實現更高水平的產業生產力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型優質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。

為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標，鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現有的鐵路系統干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環境下各司其職，保證社會的穩定和發展。

4、注重和其他運輸行業的協調配合，創建交通運輸大領域的“共贏”格局

在我國五大運輸行業之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優劣勢相異而需要協調配合的實際可能。因此就可能會出現兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業優勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源，而且創造了越來越大的社會效益。

預計隨著市場發育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業結構將趨向發達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業將呈現在世人面前，為國民經濟建設發揮其應有的功能和作用。

結論

鐵路運輸行業的發展戰略問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設與發展的歷史回顧和中外鐵路行業的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業物質基礎薄弱的結論，發現存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠遠不夠，問題的關鍵是：鐵路運輸行業如何在技術飛速進步、行業競爭激烈的時代條件下確定自己的發展戰略以及如何實現自己的發展戰略。

鐵路運輸行業的發展戰略研究是個內涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業的發展戰略作了整體上的勾畫和描述，還遠遠沒有深入、細致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。

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