交通運輸的意義大全11篇

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一、交通運輸一體化相關概念

交通一體化，其實就是以科學發展觀為核心，以可持續發展為發展理論基礎，從充分利用資源的角度出發，統籌區域各種運輸方式規劃建設和運營管理，實現各種運輸方式的資源與銜接上能得以最大化的利用，充分發揮綜合運輸的組合優勢和整體功能，全面滿足多樣化的運輸需求，以促進經濟社會一體化發展。一體化交通系統是一個復雜的巨系統，它包含了綜合運輸的思想，而又遠遠地超越了綜合運輸的內涵。一個完善的一體化交通系統包括：客運系統和貨運系統的一體化；各種交通運輸方式的一體化；交通運輸規劃與交通運輸運營的一體化；交通運輸系統結構的一體化；交通管理一體化；交通信息一體化；交通管理與交通控制的一體化；交通控制一體化；交通誘導與交通控制的一體化；交通運輸系統的資源（需求、供給、信息）的一體化等。

二、交通一體化的必要性分析

交通一體化是協調交通與環境、資源的關系，體現以人為本，實現可持續發展的要求。地區資源和環境的容量十分有限，以大量占用土地等資源為代價的發展模式已難以為繼，也不符合科學發展觀的要求。所以，迫切要求優化交通運輸結構，提高資源利用效率，加強環境保護、體現以人為本，實現交通可持續發展。

三、交通運輸一體化中鐵路運輸發展措施

對于促進交通運輸一體化中鐵路運輸的發展，可以通過以下幾點方法為切入點，如圖1所示：

圖1 促進交通運輸一體化中鐵路運輸發展圖

（1）重視鐵路運輸樞紐合理布局，實現與各種運輸方式緊密銜接。運輸樞紐是運輸方式的結合部，船、車、飛機運轉作業的操作場，旅客和貨物換乘、換裝和集散的中樞，在綜合運輸體系中占有十分重要地位。鐵路規劃和建設過程中，應高度重視鐵路樞紐在綜合運輸樞紐中的布局，并結合運輸體系現代化，與各種運輸方式緊密銜接，實現布局合理化，運輸過程“無縫化”。鐵路運輸樞紐布局合理性應包括以下幾個方面：一是樞紐在全國鐵路網上布局合理；二是在綜合運輸樞紐地區鐵路樞紐與各種運輸方式及城市交通（包括城市軌道交通）應緊密銜接，布局合理，特別是在對全國交通乃至國際交通有重大影響的特大城市、大城市綜合運輸樞紐中的鐵路樞紐，應該做出戰略性、前瞻性、綜合性的規劃。（2）充分發揮鐵路運輸優勢，優化運輸合理結構。可以通過優化運輸結構，來達到充分發揮鐵路運輸優勢。對于鐵路而言，需大力發展高速鐵路與客貨專用鐵路，從而提高電氣化鐵路與復線鐵路的比重。通過這種方式，可以充分發揮鐵路運輸的優勢，還可以使鐵路能得以更好的發展。同時，鐵路還應加快發展電力的牽引，這樣，可以讓鐵路完成的運量上，還可以在線路的里程上來增大比重。（3）加快高速客運系統建設。近年來，高速客運的承載量在不斷地增加，而且周轉量也在不斷的提升。國內外的實踐證明，對于旅客運輸的高速化，不僅需增強高帶客運的能力，還需增加運輸線路客流量的重要途徑。這是為了滿足現狀運輸需求，為了經濟發展，為了社會進步，為了節省旅客在途時間的一個有效方法。

總而言之，對于加強交通運輸一體化中鐵路運輸發展，可以通過重視鐵路運輸樞紐合理布局，實現與各種運輸方式緊密銜接、充分發揮鐵路運輸優勢，優化運輸合理結構、加快高速客運系統建設、與時俱進，發展現代物流、積極推動運輸管理體制創新等方法來解決。

參 考 文 獻

[1]沈銀濤，張國強，李家輝.對交通運輸一體化中鐵路運輸發展對策探討[J].職業技術學院.2011（18）：193

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2市場經濟環境下交通運輸經濟管理改革建議

2.1實行全面預算，對交通運輸成本管理要不斷加強

要科學管理交通運輸成本，就必須抓好工程的全面預算，在最低限度內降低施工成本，促進交通運輸經濟的持續前進。全面預算管理的理念是成功經驗，是發達國家經過多年的經濟管理逐步摸索出來的經驗，其作為一個預算體系，對各個責任單位的職能、責任和利益進行了全面、綜合考慮，通過分配、監督和激勵等措施，使企業的內部管理問題得以解決，在一定程度上工程的預算成本反映了交通運輸施工企業的成本水平。所以，開展好交通運輸成本的管理，項目施工前的準備工作極其重要，制定的施工方案必須科學，材料供應商要經過對比加以選擇，項目的成本計劃要好好制定，為順利完成工程打下堅實的基礎。

2.2改善和加強交通運輸業管理體制的改革

良好、完善的管理體制是對運輸業科學管理的有力保證，現階段市場經濟環境下公路運輸業的不斷變化和社會經濟的快速進步，向以往的管理體制提出了新的挑戰，所以為了滿足市場經濟發展的需要，必須將綜合性運輸體制與政策盡快地制訂出來，從而使交通運輸業得以協調發展，促進地區經濟和交通雙重發展。

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（一）改革對象。這次改革的對象為全省國有交通運輸企業。具有公益性的城市公交企業是否納入這次改革的范圍，由各地根據實際情況自行確定。施工類的企業化管理事業單位，如領導力量和經費等條件許可，在確保平穩的前提下，可由各地自行決定進行試驗性改革，省屬單位由省交通運輸廳決定。

（二）改革內容。一是妥善安置職工，改制企業與職工解除原有的勞動關系，建立新型勞動關系，確保改制職工的經濟補償金和養老保險、醫療保險按規定落實到位；二是轉換企業經營機制，增強企業活力，建立現代企業制度；三是實現政企分開，使企業成為真正的市場主體，提高市場的競爭力，增強公共服務能力。

二、基本原則

（三）條塊結合，以塊為主。各地國有交通運輸企業改制按照當地黨委和政府的部署實施。省交通運輸廳負責抓好廳屬國有企業的改革，對各地國有交通運輸企業改革進行宏觀指導。各設區市交通運輸行政主管部門要加強對所轄縣（市、區）國有交通運輸企業改革工作的指導；各縣（市、區）交通運輸行政主管部門要積極配合當地政府和上級主管部門做好相關工作。

（四）堅持以人為本，保障職工合法權益。妥善做好職工安置工作，切實依法保障職工合法權益，創造條件為改制職工提供就業崗位。

（五）保持政策的連續性、穩定性和均衡性。注意前后銜接、左右兼顧，防止出現政策不平衡、“翻燒餅”和盲目攀比現象。

（六）依法辦事，做到公開、公平、公正。嚴格按照法定程序操作，做到依法操作、民主操作、陽光操作。

三、工作要求

（七）認真貫徹落實省委省政府的決策部署。各地交通運輸行政主管部門要充分認識推進國有交通運輸企業改革的必要性、重要性、艱巨性和復雜性，本著對黨、對人民、對事業、對干部、對歷史高度負責的態度，切實把思想和行動統一到省委、省政府的重大決策部署上來，克服畏難情緒，敢于破解難題，堅定不移、毫不松懈、全力推進國有交通運輸企業改革。

（八）先易后難，先試點后鋪開。選擇條件成熟或具有典型意義的單位，先試先行，在發現問題和解決問題的過程中，積累經驗，為全面推進改革奠定基礎。

（九）轉換企業經營機制，實現“三個一批”。一是聯合重組做強一批。實現國有資本向優勢企業集中，增強企業的活力和融資能力；二是轉讓股權改制一批。加快企業轉型升級增強市場競爭能力，實現產權多元化和公司化改造；三是破產拍賣退出一批。對企業規模小、效益差、不能適應市場需要的、已經名存實亡的，采取依法破產、整體拍賣等方式退出，加快國有資本從中小企業和一般性競爭行業的戰略退出。

（十）多渠道籌集改制資金。積極爭取有關政策支持，通過企業資產變現、盤活現有土地資產、引進戰略投資者等方式籌集改制資金。

（十一）依法規范處置國有資產。在企業改革中，所有國有資產處置，要嚴格按照法定程序，經過清產核資、財務審計、資產評估后，一律實行招拍掛，競價出售，絕不能搞“零出售”和暗箱操作；資產處置要面向社會，接受職工群眾監督，絕不能違反法定程序和有關規定賣給原企業經營者，防止國有資產流失。繼續發揮國有企業債務訴訟協調機制的作用，既要維護債權人合法權益，又要確保國企改革順利進行。

（十二）善待職工，厚待職工。籌集的企業改制資金，要嚴格按照有關法律政策規定，優先用于支付解除勞動關系的職工經濟補償金、償還拖欠職工應發未發的工資和欠繳的社保費用等，解決好職工養老保險、醫療保險問題。要實施積極的就業政策，采取多種措施，加強就業服務，擴大就業渠道，幫助職工實現再就業。改制企業的離休干部由原企業主管部門管理，實行財政供養，保證其按規定享有的政治待遇和生活待遇，增加的相關經費由同級財政安排。

（十三）相信職工，依靠職工。制定企業改制方案和職工安置方案，要廣泛征求職工群眾的意見，對職工的合理建議和要求，應積極采納。企業改制方案和職工安置方案，應在得到絕大多數職工贊成的情況下，依法依規提交企業職代會或職工大會審議通過，并報有關部門審核后方可實施。對職工超出政策范圍的訴求，要耐心細致地做好政策解釋和思想政治工作，努力爭取廣大職工的理解和支持。

四、組織領導

（十四）健全領導機構。為加強對改革的統一領導，省交通運輸廳已成立由廳主要領導擔任組長，分管副廳長擔任常務副組長的領導小組，成員由廳有關處室、廳屬有關單位的主要領導組成。各級交通運輸行政主管部門也要成立由主要領導擔任組長、分管企業改制的領導兼任辦公室主任的改革領導小組，具體負責日常工作。

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中圖分類號：[F287.3]　文獻標識碼：A　文章編號：1006-4311(2012)02-0322-02

0　引言

為落實“關于加快推進珠江三角洲區域經濟一體化的指導意見”，廣東省委書記在珠三角各市現場會上提出建設“廣佛肇”、“深莞惠”、“珠中江”三個經濟圈。明確珠海、中山、江門為珠江西岸經濟圈、區域一體化，而要實現區域一體化，必先實現區域交通運輸一體化。

區域交通運輸一體化主要是指按區域經濟發展的總體目標，在區域內優化配置交通運輸資源，通過不同運輸方式的合理分工，充分發揮各種交通運輸方式優勢，打破行政界限、部門界限、地域界限，推動區域綜合運輸系統的協調發展，是提高區域交通總體效益和服務水平的動態過程。它將交通運輸的發展從單純的交通工具與交通設施，延伸到交通規劃、設計、建設、組織、運營、管理等整個過程中。進行統一規劃、統一管理、統一組織、統一調配，以達到交通運輸系統的整體優化，以便最充分地利用交通資源和最好地滿通需求。交通運輸一體化具備人性化、捷運化、信息化、生態化的基本特征。

一個完善的交通運輸一體化系統應當包括：各種交通運輸方式的一體化：客運系統和貨運系統的一體化；交通運輸規劃與交通運輸運營的一體化；交通管理一體化；交通信息一體化；交通控制一體化：交通管理與交通控制的一體化；交通控制與交通引導的一體化；交通運輸系統結構的一體化：交通運輸系統的資源(需求、供給、信息)的一體化等。

交通運輸一體化的目的就是增強交通體系內部關聯的緊密度，即設施平衡、運行協調和管理統一。“設施平衡”是指在保持軌道和道路快速平衡發展的同時，重視換乘、停車和管理設施的建設。首先是道路與軌道之間的平衡，其次是動態設施與靜態設施的協調，再次是以樞紐為聯系各系統的紐帶，最后通過管理設施將所有交通設施整合在一起。“運行協調”是指所有交通方式彼此協調，緊密銜接，安全運行。強調公交內部、公交與個體交通以及客運與貨運分層次的整合。“管理統一”則是指交通各相關部門協同運作，共享信息資源，實現高效管理。要充分發揮政府、市場、公眾的各種作用和組合優勢，對城市交通的規劃、投資、建設、運營、收費等進行綜合協調。

1　珠中江交通運輸一體化的現實意義

1.1珠中江交通運輸一體化有利于促進以珠海為核心的珠中江城市圈構筑珠三角規劃將珠海定位珠江口西岸核心城市，以珠海主城區為中心，中山、江門市區為地區性中心。高欄、三灶、小欖、新會、開平、鶴山、臺山、恩平為節點，形成西部城市片區，珠三角規劃對西部都市片區的功能定位是：從基礎設施投入、產業宏觀布局等方面實行投資和政策傾斜，重點培育珠海、中山、江門中心城區的綜合服務功能，同時發展與港澳合作、國內外并重的娛樂與觀光旅游和以物資轉運為主的港口貿易，以中心城市增長和新型產業區的建設帶動區域發展。作為珠江口西岸城市的珠海、中山和江門，積極“推進珠中江交通運輸一體化”，作為落實“優化珠江三角淵城市群的空間結拘布局”的重要措施，構筑珠海、中山和江門一體化城市圈，促進珠三角經濟均衡的跨越式的發展非常重要。

1.2珠中江交通運輸一體化有利于促進與周邊地區的經濟合作與發展珠中江地區實現交通運輸一體化，可以推動珠三角地區甚至是泛珠三角地區范圍交通運輸一體化，從而有利于促進與周邊地區的經濟合作與發展，特別是有利于加強與港澳的合作與聯系，實現更大范圍的服務。

1.3珠中江交通運輸一體化有利于區域內的產業聚集從經濟發展戰略的角度看，以區域交通的一體化突破行政區劃界限，實現區域經濟的一體化是一個好的選擇。珠中江交通運輸的一體化，有利于減少該區域內生產要素和商品市場的流動，從而降低了區域內企業的運輸成本。通過交通運輸一體化，可以提升珠中江地區產業聚集力，發揮產業聚集的生產、消費以及技術進步的效應，從而促進區域的社會經濟發展。

1.4珠中江交通運輸一體化有利于避免區域內產業的同構通過交通運輸一體化，提高珠中江地區生產要素和商品以及信息等資源的流動性，可以提高區域內的經濟的開放型。實現區域內產業的分工和互通有無，形成區域內各個城市發展不同的主導產業和支柱產業，形成不同的產業集群，從而避免產業同構的問題。

1.5珠中江交通運輸一體化有利于區域內資源的節約從可持續發展的觀點來看，資源和能源是有限的，交通發展不僅要考慮建設資金，還需要考慮環境資源、能源以及土地空間資源。珠中江交通運輸一體化的發展，能夠使交通運輸的資源得到充分的利用.通過珠中江交通一體化的規劃與區域交通資源的整合，發揮珠海珠江口西岸核心城市的作用，避免珠江口西岸交通基礎設施的重復建設所導致的資源浪費。

1.6珠中江交通運輸一體化有利于區域內交通的環境系統協調珠中江交通運輸一體化有利于該區域交通發展與其環境系統協調。交通運輸的環境系統是指支撐其存在和發展的社會經濟、生態環境系統。而建立交通運輸一體化的基本目標是構筑人性化、捷運化、信息化和生態化的交通空間，以人的交通需求為基本出發點，使人們在出行過程中間同樣能夠享受到高品質的生活；以快速大容量的公共交通為運輸主體，優先確保廣大公眾的交通利益，提高運輸效率：以先進的信息技術為手段，實現資源共享和統一管理，適時誘導交通流量均衡分布；在為人們提供暢達、安全、舒適和清潔的交通服務的同時，珠中江交通一體化的發展，不僅可以促進三個城市交通與環境協調發展，而且還可以控制交通污染，更進一步美化交通環境。

1.7珠中江交通一體化有利于加速粵港澳經濟一體化進程珠中江交通一體化有利于提升大珠江三角洲的綜合競爭力，對保持港澳經濟繁榮穩定意義重大。通過港珠澳大橋的修建，珠中江交通一體化，可以實現香港擴張、珠江西岸發展“1+1>2“的結果。珠中江交通一體化以及與港澳交通的對接，還可能引發珠江東岸和西岸的產業布局一次大范圍的深刻調整，外向型企業將大量進入珠海一中山一江門直至粵西沿海一線。香港的資金、技術與西岸的土地、人力資本、環境等生產要素相結合，形成以澳門、珠海為中心的科技水平更高的新興產業集群。與香港距離的拉近，會促進澳門與珠海、中山、江門腹地互動發展成為更高檔次的旅游、休閑、娛樂中心，外向型第三產業的發展將大大加快珠海及中山和江門國際化的進程，珠中江將會由此形成繼港深、廣佛之后的“第三極”。

2　珠中江交通運輸一體化存在的問題

2.1城市交通規劃不統一盡管珠中江三地經濟之間的聯系比較緊密，但是就區域內部的聯通而言通達性比較低。一方面，江門與

珠海、中山陸地相連，但受珠江口西岸地區水網縱橫，道路建設成本昂貴的制約，三個城市之間還沒有形成完善的區域性路網，相互間可對接的道路偏少。另一方面，珠中江區域交通沒有形成統一規劃、統籌建設和統一管理的協調的發展局面。在地方部門利益的驅使下，珠中江交通建設各自發展，自成體系，區域內交通干線運輸網絡不完善；交通運輸服務體系也缺乏協調和統一管理的合作機制；區域內一體化、無縫連接的交通運輸市場還沒有完全形成。珠中江各城市內部交通呈現出比較有序的狀態，但珠中江區域交通卻處于一定的無序狀態，阻礙了珠中江區域交通一體化的有序發展。由于缺乏統一規劃，甚至在有些地方出現交通死角，使地區之間的連通大大降低。區域內的快速路網尚未形成。各市的各種運輸方式各自規劃、各自建設、自成體系，造成本應相互銜接的環節割裂、相互之間的接口少、規則不統一，最終導致系統低效、成本增多、資源浪費、發展不均衡及重復建設現象較為普遍。由于缺乏有效協調銜接，不能形成區域內不同運輸方式及不同地區的優勢互補，分工合作，即便是區域內同種運輸方式，受地區發展差異限制，也沒有發揮區域交通運輸網絡的規模效應，因而在一定程度上影響了區域內經濟的發展。珠中江三市在道路交通規劃中，往往只重視城市的輻射，而對于城市之間的交通銜接卻往往缺乏足夠的重視，由于規劃不統一，導致珠中江區域之間存在較多的交通“斷頭路”。

2.2區域內交通運輸信息不能共享珠中江三地的交通運輸信息系統的軟硬件建設進展程度良莠不齊，且無論是交通政務信息，還是市場需求信息在各地之間都沒有良好的交流，給實現運輸信息一體化帶來了相當的難度。由于運輸信息資源不能共享，用戶不能及時獲取政務、市場需求、交通出行等信息，導致了整個區域的運輸總體效率不高。此外，由于不同運輸方式分屬不同的部門管理，缺乏統一管理，信息渠道不暢通，導致部門封鎖和市場分割，也造成資源的浪費和運輸效率低下。這在很大程度上阻礙了區域內交通運輸一體化進程，不利于區域經濟的協調發展。

2.8交通網絡不完善珠中江三市雖然陸地相連，但受珠江口西岸地區水網縱橫，道路建設成本高的制約，三個城市之間還沒有形成完善的區域性路網，相互間可對接的道路偏少，珠海與江門則主要局限在江珠高速、西部沿海高速及省道S272，其他道路由于受大江阻隔只修到江邊，基本都是“斷頭路”。江門與中山，陸路交通目前主要依靠外海大橋和江中高速兩條通道。荷塘一橋和荷塘二橋屬地方建設，等級較低。珠中江三地經濟發展的不均衡以及經濟區位的不同，使得珠中江區域內交通基礎設施建設差異比較大，珠中江區域內城際之間跨界交通能力較弱。區域與外部連接的路網較少，珠江口西岸的珠海、中山、江門與東岸的廣州、深圳、以及香港的連接道路甚少。目前主要依靠虎門大橋連接，可是虎門大橋離廣州較近，并且虎門大橋自1997年通車以來，每年的車流量均以10％左右的速度增長，根據專家預計，至2013年將達到飽和，所以無論珠中江區域內跨界交通還是與區域外連接的路網，整體交通網絡還不完善。

2.4區域交通運輸缺乏統一政策和法規長期以來，由于各市相互之間缺乏交流，目前制定的法規和政策差異較大，造成地方保護，阻礙整個區域交通行業的共同發展，導致某些地區的運輸市場還停留在未開放狀態，其中以客運市場尤為突出。另外，各市內部對于不同運輸方式之間的聯系，也沒有形成統一的運輸市場管理政策，這些問題都極大地阻礙了區域交通一體化進程。由于缺乏交通一體化的理念，加上地方利益的不均衡，使得珠中江三地區域性的統一的公共交通運營政策的制定滯后，珠中江交通運輸市場被人為的分割。

2.5缺少有效的三市協調機構與機制三地政府從地方經濟發展的需要，經濟發展各自為政，缺乏區域整體發展的理念，相互之間競爭多于合作，難以建立有效的區域發展協調機構和形成有效的協調機制。雖然近年來在交通基礎設施方面有過合作，如江珠高速、廣珠東線、沿海高速等，但總體上是獨立有余而協調不足，制約了三地在人流、物流的暢通。集中表現在路網的出口銜接以及機場、港口碼頭的協作使用上。如珠海機場、珠海港等大型區域重大設施建設十多年來，沒有高速公路或專用快捷通道與兩市乃至周邊城市連接，使機場、港口優勢難以發揮應有的效用，從而影響了珠中江區域經濟的整體發展水平。

2.6珠中江區域交通中城際聯系不均衡OD調查數據表明：與珠海聯系最緊密的是中山市，這得益于兩市接壤且在城市建設和居民生活中存在日漸緊密的聯系需求：其次是珠海與廣州的聯系要求，這與廣州作為珠三角區域的中心城市的特殊地位分不開。第三是與江門的聯系。由于經濟發展特征、水平有較大差距，珠海與珠三角東岸比較發達的深圳、東莞等地也有一定聯系需求，但與東岸地區的聯系需求明顯降低。

3　推進珠中江區域交通運輸一體化建設的對策

3.1思想觀念一體化珠中江區域交通一體化規劃和建設首先要解決思想觀念問題，在思想觀念上突破狹隘的地區利益、部門和行業利益，站在全面支持和服務于珠海與中山、江門經濟發展的高度進行考慮，樹立全局和長遠的觀念，率先在觀念、理念上實現對接。通過珠中江交通運輸一體化來更好地推動三地經濟一體化，變潛在優勢和個別優勢為綜合優勢與整體優勢，實現共同發展。

3.2管理職能一體化區域交通一體化的發展，不僅取決于區域經濟一體化的內生需求，而且還需要區域交通管理部門的外在推進。因此，實現珠中江區域交通一體化，應從珠海與中山、江門整體利益出發，制定相關的管理制度及標準規范，健全區域發展的協調、磋商機制，加強珠海與中山、江門三市政府協調職能。整合條塊分割，減少多頭管理、重復管理，保證珠海與中山、江門交通運輸一體化真正實現“規劃共繪、設施共建、服務共管”的目的。

3.3法規、政策一體化三地政府應結合省交通行業主管部門相關一體化規章制度制定出有利于促進珠中江區域交通運輸一體化的地方法規和政策，并樹立法律地位，強化其制度約束力，為珠中江區域交通一體化清楚障礙。

3.4建立交通運管理信息平臺建立統一的珠中江三市交通運輸管理信息平臺，廣泛采用信息化、智能化技術，實現資源共享和各種運輸方式的互聯互通的交通管理服務系統。

參考文獻：

[1]北師大珠海分校，珠中江及珠港澳交通運輸化研究，內部資料

[2]李善同，馮杰.我國交通基礎設施建設與區域協調發展[J]鐵道運輸與經濟，2002，(10)：1-3

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基于移動視頻會議具有靈活的移動性以及配置較為靈敏的特性，使其成為當今社會信息發展的必然趨勢。采用移動視頻會議的方式，提高了工作中各種信息交換的頻率，進而節省大量時間提升工作效率，同時也可以保證問題得到快速地解決。在一些應急通信中，能夠在最快的時間內把來自現場的重要情況進行交換，并且組織召開異地指揮視頻會議，可以進行快速的決策以及部署。本文主要介紹了移動視頻會議的特點以及視頻會議移動化的條件等內容，并且闡釋了移動視頻會議系統應用于交通運輸應急指揮的系統結構，深入地分析了在正常情況下以及應急狀態中的移動視頻會議系統。

1 移動視頻會議概況

通常情況下移動視頻會議的方式可以分為即時會議以及預約會議。即時會議顧名思義為無需提前通知時間，能夠隨時召開并進行的會議；預約會議則為管理系統事先已經計劃好會議召開的時間，同時會議的時長也做好預算。在會議即將開始的階段，會議服務器將自動的啟動會議，使會議正常進行。此時參與的相關用戶通過采用撥入的方式加入到會議中來，同時會議也可以通過外呼的途徑對參與的用戶進行邀請。

移動視頻會議依附于先進的無線網絡環境，即可以滿足高傳輸速率以及支持大容量數據業務的移動網絡。國際電信聯盟已經將4G系統功能按照1Gbit/s的標準峰值作為傳輸的速率，將其與3G系統的功能指標進行對比，可以看出前者比后者提升了500倍。在當今時代科技與經濟齊頭并進的發展大潮下，4G系統已經純熟的應用于現代通信系統中。在此基礎上，當下4G移動通信系統已經實現了質的飛躍，例如運行虛擬現實業務以及實現多網的融合等內容，同時也已將語音和各種形式的多媒體業務獲得進一步的發展與實踐。在未來的生活中，4G移動通信技術的發展必將帶來更重大的變革。

2 移動視頻會議系統在交通應急指揮平臺中的應用

移動視頻會議系統應用于交通運輸應急指揮平臺方案有三種網絡形式組建，分別為移動通信網、海事衛星通信及Internet網絡。移動通信網主要是應用了4G網絡的構架形式，也將交通應急的一些應用場景做出了充分的考慮；海事衛星通信主要是由光纖和衛星電路共同組成，同時應用各種不同方式的通信方法構成的多功能和多用戶的一種綜合通信網。

首先是無線網的組網方法。基于移動視頻會議需要在一定的范圍之內完成連續的覆蓋這一特點，使無線網的組網方式具有三種形式：

2.1 ROF分布式覆蓋組網方式

這種方式主要是將分布式天線在一定的區域范圍內進行交叉式的覆蓋，然后利用光纖把收發的有關信號在中央處理節點實施處理的措施。將ROF作為重要的系統結構，可以有效地解決掉常出現的連續寬帶覆蓋的現象。應用基于ROF分布式覆蓋以后，給予多種不同接入方向給終端，保障了多天線以及多通道的效果。

2.2 中繼覆蓋組網方式

無線中繼網絡已經是無線接入網絡發展中的重要趨勢，其擁有兩大性能上的優勢特點，即自組織網絡以及蜂窩網絡，所以會滿足高數據速率以及多媒體事業的各項需求，可以幫助用戶獲得更加靈活多樣的服務形式。

2.3 終端間協作的接入組網

其主要是指于無線連接環境下，將兩個需要同時接入基站的終端進行相互的協作，避免一些鏈路產生阻擋，以及防止產生傳輸中斷等現象。

其次是構成視頻會議系統的重要部分。視頻會議系統主要有四部分組成，分別為媒體服務器，視頻網關以及網守，多點控制單元和視頻會議終端。其中，媒體服務器主要是展示業務功能。在視頻會議中所體現出來的最突出特點就是交互性質，作為常應用的媒體服務器，流媒體服務器不具備交互性，從而可以滿足多播的需求。面對一些會議中只有少數人發言參與的現狀，采用視頻會議系統便可以將視頻終端接入到交互的會議中，再利用視頻終端把有關的內容發送于流媒體服務器，其余的參與者便可以獲得會議內容；視頻網關的功能諸多，例如將類型多樣化的終端進行介入，比如4G終端和ISDN終端。同時可以將語音或者圖片等進行轉換，視頻網關和網守可以讓用戶與用戶之間實現無縫連接；多點控制單元具有多種多樣的性能，可以較好的將音頻或者視頻做好處理，使音與像達到統一，不僅可以對于會議的召開以及開會期間的進行調控，還可以實現多種會議模式的運行，并且多點控制單元主要支持三方及以上會議的展開形式，對于點到點通信的方式則不用加入其他的因素；視頻會議終端的實現較為容易，但是移動視頻終端會有一定的要求，要保證擁有高速的端口，存儲器容量較大以及具備高像素的攝像機等條件。

最后是交通運輸應急指揮移動視頻會議。由于交通運輸應急通信中，視頻信息具有強大的數量，同時會出現多個移動終端對交通應急通信車進行同時的傳導視頻數據的現象，因此交通運輸應急通信傳輸的上行有關信道數據要保持10Mbit/s的標準情況下，方可實現傳輸多路視頻流。交通運輸應急通信對于無線通信提出了距離上的高要求和標準。通常情況下，應急通信時會將通信車置于較為平坦的區域內，但是在一些山區或者地形崎嶇等地，對于無線傳輸的方式和途徑具有一定的影響，這需要根據實際情況進行合理的分析和解決。

3 結語

綜上所述，主要對于視頻會議移動化的充分的探究與分析，并且隨著各種移動技術的大力發展下，可以讓無線網絡更加有效率的服務于移動視頻相關業務。本次的應用方案使移動視頻會議系統在河北交通應急指揮中具有一定的指導意義，因此，在未來的研究中，也會以此為重要的契機并進行不斷的優化。

參考文獻

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篇（6）

[摘要] 實踐教學是高校思政課教學的重要組成部分，高校交通運輸專業具有自身特點，交運卓越人才思政課實踐教學應重點加強工程道德的培養。首先應當強化高校思想政治課實踐教學與交運卓越人才專業相結合的意識，其次要突出明確交運卓越人才思政課創新實踐教學工程道德培養的目標以及規范交通運輸專業卓越人才思政課實踐教學要求，最后要創新性地設計交通運輸專業卓越人才思政課實踐教學項目并充分地實踐這些項目。這些創新性探索大大增強了思政課實踐教學工程道德培養的針對性和實效性，并對專業教育產生了積極影響。

[

關鍵詞] 交通運輸專業；工程道德培養；思政課實踐教學

[中圖分類號] G424.1 [文獻標識碼] A [文章編號] 1674-893X(2014)06?0099?02

2012 年，教育部公布了《教育部等部門關于進一步加強高校實踐育人工作的若干意見》，明確提出要強化高校實踐教學環節，各高校要結合專業特點和人才培養要求，增加實踐教學比重，把加強高校實踐教學作為提高高等教育質量，培養創新人才的新途徑。高校思想政治課是大學生思想政治教育的主渠道，應當適應時代要求，積極探尋與高校各專業密切結合的思政課實踐教學的新路子。我校以工程道德培養為主旨對交通運輸卓越人才思政課實踐教學作了一些創新性改革，現將我們的做法簡述如下。

一、強化思政課實踐教學與交運卓越人才專業的結合意識

目前作為高校公共課，思政課理論教學有規范統一的教材并承擔了系統講解理論知識的重任，對不同專業的學生而言具有普適性，但難以體現與專業的關聯；而傳統思政課實踐教學具有相當的盲目性和隨意性，實踐內容和實踐環節等與專業也基本不掛鉤，大學生覺得思政實踐課空泛無實際指導價值因而喪失興趣。事實上作為思政課教學的重要組成部分的實踐教學與理論教學相比較而言，與專業結合具有相當優勢，它教學內容豐富靈活，方式方法隨機多變，時間場地不受課堂限制，能大大提高思想政治教育的針對性、實效性與創新性。長沙理工大學交通運輸工程學院圍繞現代交通運輸業中的規劃、建設、管理和運營等開設有道路工程、交通工程、測繪工程、交通運輸、物流工程以及工程管理6 個專業，并開設有卓越班，具有鮮明的行業性、應用性和服務性等特點。“獻身交通，服務大眾，四海為家，扎根基層，吃苦實干和默默奉獻”是交通運輸行業核心價值體系的時代內涵[1]，培養思想過硬的交通運輸行業專業人才是高校交通運輸專業尤其是卓越班思政課實踐教學必然之側重。只有強化思政課實踐教學與交通運輸專業結合的意識，才能有目的的調整實踐內容，積極主動地開展針對交通運輸專業特點的實踐活動，使思政課教師樂于鉆研，交通運輸卓越人才樂于實踐。

二、明確交通運輸卓越人才思政課創新實踐教學工程道德培養的目標

進行實踐教學，必須要明確的就是目標問題，即人們對思政課實踐教學所期望達到的結果[2]。對交通運輸卓越人才培養而言，思政課實踐教學總目標就是把交通運輸卓越班大學生培養成新時期交通運輸行業卓越的建設者和社會主義事業優秀的接班人。具體由以下三方面構成。

（1）認知目標。通過思想政治理論課實踐教學使交通運輸工程各專業的大學生掌握思政課知識，鞏固理論教學成果，在實踐中感受并驗證理論知識的正確性，加深對世界觀、人生觀、價值觀的認同，堅定社會主義信念，認識到工程道德的重要性，強化交通運輸行業的專業認同和職業自信。

（2）能力目標。完成書本到現實、理論到實際的飛躍，發動、依靠大學生參與、策劃、組織[2]，認識人生、認識社會、認識交通運輸專業特點、認識交運行業工程道德現狀，培養奉獻精神、科學精神以及團隊意識、民主意識、服務意識、環保意識等工程精神和意識，鍛煉提高創新能力、管理能力、交際能力、觀察分析解決交運工程實際問題能力。

（3）價值目標。引導交通運輸卓越班大學生探究社會生活和交通運輸實踐現象，研究解決途徑和方法，明辨是非，磨礪品行，完善自我，提高思想政治素質、工程道德素質，健康成長為中國特色社會主義事業的接班人，交通運輸領域的棟梁之才。

三、規范交通運輸專業卓越人才思政課實踐教學要求

實踐教學是教與學的融合，是教師職責與學生義務的統一，也是把工程道德培育與卓越人才專業培養完美結合的最佳形式，嚴格規范教學要求并形成制度是避免實踐教學流于形式的重要措施。

（1）對學生的要求：參加思政課實踐教學的交通運輸卓越班大學生，應在教師指導下，按照實踐教學方案的要求，認真完成各項實踐教學任務；理解掌握思政課理論教學的原理、知識，結合交通運輸專業基礎知識和技能，有目的、有意識地“看”“聽”“寫”“做”，積極參與，大膽思考；嚴格實踐紀律，遵守學校各種規章制度及社會公德。

（2）對教師的要求：思政課教師應結合學校特點、交通運輸專業性質卓越人才培養要求，圍繞工程道德仔細挑選具有特色的實踐形式，精細設計切合實際、有利于培養交運卓越人才工程道德的實踐教學實施方案；結合交通專業的特點，通過項目實踐，使思想教育融入項目實踐內容中；嚴格規范實踐環節，及時有效地總結、反饋。規范實踐教學步驟，適時對實踐教學環節予以監督和指導；對學生在實踐教學中的表現進行評價，對活動的效果、經驗進行總結歸納，確立全面、客觀、多元的科學考核機制。

四、創新性設計交通運輸專業卓越人才思政課實踐教學項目

實踐教學項目是開展思政課實踐活動的常用載體和具體操作依據，在設計思政課實踐教學項目時，以培養工程道德為主線，不僅要精心挑選適合交通運輸專業的傳統教學項目，而且還要開拓思維，推層出新，緊密依托交通運輸專業學習和交通運輸專業職業社會現象巧妙設計新的思政課實踐教學項目。

（1）依托交通運輸專業學習內容設計思政課實踐教學項目。盡管交運專業課程學習主要是理工課程內容，但仍然可以從中挖掘出與工程道德教育相連接的知識點去設計實踐項目。例如可以用交通史與中國近現代史知識的關聯性去設計思政課實踐教學項目，使交通運輸專業學生領悟到無論是交通工具還是交通布局、交通技術以及交通管理無不與時代進步、國家發展息息相關，從而主動思考交通與國家經濟、政治、文化之間的關系，增強努力學習，投身社會建設的積極性。

（2）依托交通運輸專業學習流程設計思政課實踐教學項目。交通運輸專業的工程試驗、測繪測量、專業實習、畢業設計等都是為了達到專業課教學目的進行的重要教學環節，它本身不是思政課實踐教學項目，但我們仍可依托這些學習流程設計以這些專業環節為背景的思政課實踐教學項目。例如依托工程試驗的科學精神的教育，依托測繪測量的團隊精神、合作意識的教育，依托專業實習、道路設計的環保意識、人本思想和可持續發展理念教育等等，將工程精神與意識巧妙地滲透入專業學習環節。甚至還可與專業課老師溝通，依托學生參與的專業課題和橫向項目設計思政課實踐教學項目，使思政教育適時新穎。

（3）依托交通運輸專業職業社會現象創新設計思政課實踐教學項目。社會生活豐富多彩，尤其是與交通運輸專業職業相關的工程道德社會現象是設計思政課實踐教學項目的重要來源。這些項目的實踐使思政課教學由學校延伸到社會，使理論知識在現實環境中更加生動，鍛煉了交通運輸卓越班學生參與社會生活和解決工程實際問題的能力。例如對交通事故頻發的“死亡道路”設計施工的調查；中國道路工程質量堪憂現狀的深層次探討；交通部門已成為所有部門腐敗中“重災區”這一社會現象的思考等等。

五、結論

通過以上圍繞工程道德培養的交通運輸專業卓越班思政課實踐教學的探索與嘗試，取得顯著效果，兩個學期來，所教班級課程網絡教學平臺討論區關于“工程道德”的話題發言就達五六百人次，問卷調查統計顯示交通運輸卓越班96.32%的大學生認同交通運輸卓越人才不僅要學好專業知識，而且要重視加強工程道德的培養，甚至認為是否具備良好工程道德是交通運輸卓越人才必須具備的關鍵品質，思政課的實踐教學使專業學習也更有積極性。總之，強化思政課實踐教學與交通運輸專業結合的意識，明確實踐教學工程道德培養目標，規范實踐教學要求，創新設計并實踐教學項目，針對交通運輸卓越班的思政課實踐教學就會真正達到強化工程道德的實效，也為卓越人才工程道德培養提供了一種創新模式。

參考文獻：

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（一）推動社會市場經濟的進一步發展

改革開放以來，社會主義市場經濟不斷的發展，一方面推動了運輸經濟的進一步發展，交通運輸基礎設施不斷完善，運輸網絡不斷拓展；另一方面，對交通運輸管理來說也是一個巨大的挑戰，對交通運輸管理的進一步發展施加了更大的壓力。交通運輸管理的發展與市場經濟息息相關，實現科學化的交通運輸經濟管理，可以推動交通運輸經濟的發展，在一定程度上能夠提高社會的生產效率，推動經濟發展，提高經濟效益。

（二）實現資源優化配置，促進產業結構升級

從農耕經濟的發展到工業經濟的發展再到現在的信息經濟時代，可以明顯地發現交通運輸條件的優劣程度，對資源的整合與經濟產業結構發展有著直接的影響。而在現代的社會主義市場經濟的發展下，加大運輸經濟的投入力度，發展適應經濟發展需要的交通運輸力，完善交通運輸經濟的管理，在一定程度上能夠實現社會資源的優化配置，促進農業、工業與服務業進一步發展，對實現產業結構的優化升級有著重要性意義。

二、交通運輸經濟管理改革的必要性分析

（一）社會生產力發展的需要

哲學上說，生產力決定生產關系，生產關系對生產力具有反作用，而社會的進步發展需要在二者之間相互協調。交通運輸的發展，要在適合社會生產力發展的條件下進行創新，與此同時，交通運輸經濟管理的方式也要隨著變化而進行相應的改革。在當前，社會主義市場經濟體制的條件下，無論是生產資料公有制還是生產資料的私有制，都需要在市場環境下開展經濟活動，進一步提高自己的競爭力。對于交通運輸經濟管理部門來說，在生產力不斷發展，市場競爭激烈的時候，要對交通運輸管理進行創新性的市場化改革，使之適應社會生產力的發展，不斷提高市場的競爭力，進一步得到發展。

（二）運輸企業轉換經濟發展機制的需要

通常來說，所謂的交通運輸經濟主要指的是進行道路商品交換的場所與雙方經濟交換關系的總和。而對交通運輸企業來說，作為交通運輸經濟中重要的組成部分，企業的發展要求有一個完善的交通運輸經濟管理制度作為保障，這對進一步落實交通企業實際經營權的落實與經營機制的改革都是重要的支持。因此，只有對交通運輸經濟管理進行改革，對實現交通企業轉換經濟發展機制具有推動作用，能夠增強運輸企業的活力，提高它的市場競爭力，進而提高交通運輸業的整體效益。

三、提高交通運輸經濟管理效益的措施

（一）轉變管理觀念，完善內部管理

社會主義市場經濟的發展下，市場經濟愈加激烈，對企業來說，要想在市場中占有一席之位，就必須完善企業的內部管理，提高企業的辦事效率。對交通運輸企業來說，在新時期下，轉變企業的管理理念，在市場需求的變化下適時的調整企業管理機制，完善企業內部的管理機制，才能夠提升交通企業的競爭力，提高交通經濟管理的效益。第一，可以從交通企業職能部門劃分入手，在部門經理帶領下，成立生產經濟決策中心，負責把握市場的需求，對市場交通運輸做調研工作，從而做出市場預測，規劃企業的生產目標。在內部管理的過程中，要注意職能間的界限劃分明確，有一整套的企業業務流程，按照規范要求辦事，提高辦事效率。第二，提升管理人員基本素質。在企業的內部管理中，管理人員的素質是—個重要影響因素，加強對管理人員的培訓工作，實現管理人員素質的最優化，能夠有效的提升企業內部管理的效益。所以說，交通運輸企業管理人員要時刻把握觀念的革新，明確市場需求的變化，完善企業的內部管理制度，這會大大提升交通運輸經濟管理經濟效益。

（二）實行全面的預算管理方法

在企業的生產經營活動中，實現全面的預算管理工作有著重要的意義。全面的預算管理方法產生于20世紀20年代美國的通用汽車公司，經過實踐的檢驗后，被許多大型公司經營者所采用。對交通運輸企業來說，實行全面的預算管理工作，能夠更好的把握市場信息的變化，抓住市場機遇，提升企業戰略管理的能力。這就要求企業經營者不僅要明確全面預算管理工作的意義，還要懂得與自身企業相結合，在企業內部實行全面的預算管理，實現成本的有效控制，進一步提高企業的經濟利益。一方面，交通運輸企業在實行的過程中要注意企業現金流的問題，在市場的環境下，控制好企業的現金流向，圍繞企業收支兩方面過程實行企業的預算管理，進一步提高資金的使用率，提高經濟效益。從另一個方面來說，在交通運輸企業實行全面預算管理工作，還能夠有效發揮預算監管的作用，通過全面預算編制，實現企業資源的有效利用，減少浪費，進一步深化企業的成本管理，提高企業的經營利潤。因此，全面的預算管理工作能夠有效的預測企業的生產經營成果，為決策提供依據，還可以促使企業加強成本的控制，以達到預期的目標，是一種系統的管理方法，能夠促進交通運輸經濟的管理效益。

（三）實行合同運輸管理方法

法律規定，雙方依法簽訂的合同是具有法律的效應，是受法律保護的。交通運輸實現經濟管理有法可依就顯得十分的重要。在運輸經濟中，對運輸企業來說，要嚴格按照《合同法》辦事，依據約定簽訂運輸合同。對運輸市場來說，要維護市場的依法管理，在實現經濟管理的過程中，要重視提升運輸業主與貨主的合同法律意識，提高他們的責任意識，確保合同的履行，積極構建市場秩序有效運行。實踐證明，實現合同運輸管理方法對交通運輸的經濟管理是一個有效的手段，能夠建立良好的運輸市場秩序，提高管理的效率，有效的降低管理的成本，進一步促進運輸經濟的發展。

（四）強化稽查的力度

隨著經濟的進一步發展，交通運輸企業也在進一步的發展壯大。因此，要強化對企業收入的稽查力度，通過企業內部審核、會計核算與實地稽查等手段，對運輸進款的資金運動及收入實行全方位全過程的監管，更好的發揮稽查的作用，避免一些人為了自身的利益而犯下大錯，出現違法犯紀的錯誤與貪污舞弊的行為，確保運輸收入的完整性，提高經濟管理效益。因此，在新形勢的發展下，要求稽查的工作人員要具備更專業的稽查素質和更高的政治素養，擁有較高的職業道德素質，在稽查工作中，能夠認真的履行自已的職責，認真負責做好工作，嚴格對待運輸收入的稽查工作，進最大可能為國家挽回在運輸收入上的經濟損失。

（五）利用現代先進技術

近年來，隨著信息經濟的進一步發展，科學技術不斷進步，計算機領域出現了新一輪的技術革新浪潮，涌現出許多高效的應用技術，被廣泛的應用在各個領域。對交通運輸經濟管理工作來說，也在逐漸朝著科學化、高效化、現代化的方向發展。企業可以通過一些計算機應用技術實現對市場的監控，及時的掌握市場動態需求變化，收集市場交通運輸數據，對數據深入的分析與挖掘，提煉出更加有用的運輸市場信息，使企業決策更加的科學化。另外，還可以利用現代市場經濟數字模型與相關理論，來提高經濟管理工作的準確性與效率。

篇（8）

交通運輸部事業單位的固定資產是國有資產的重要組成部分，從價值幾萬、幾十萬乃至幾百萬的專業儀器設備到價值幾百元的辦公用品等等不一，是事業單位履行各項職能、維持正常運轉的重要物質基礎。但是由于種種原因，在大多數行政事業單位中，固定資產的各項管理制度形同虛設，資產管理各種問題層出不窮。

一、交通運輸部事業單位固定資產管理現狀

（一）資產的定義

交通運輸部屬事業單位國有資產，是指部屬各級各類事業單位占有、使用的，依法確認為國家所有，能以貨幣計量的各種經濟資源的總稱。其表現形式為流動資產、固定資產、無形資產和長期投資等。主要是指使用期限超過一年的房屋、建筑物、機器、機械、運輸工具以及其他與生產經營有關的設備、器具、工具等。不屬于生產經營主要設備的物品，單位價值在1500元以上，或者使用期限超過1年的，也應作為固定資產管理。

（二）資產管理管理機構

國家層面來看，在國管局內部由資產管理司負責具體工作。對于交通運輸部來講，部機關本級和部機關服務中心的資產管理工作由國管局負責。

從部屬層面看，按照職責分工，財政部的資產管理司、經建司、文資辦分別承擔行政單位、事業單位和文化出版單位的國有資產管理工作。

二、交通運輸部行政事業單位資產管理存在的主要問題

（一）宏觀層面存在的問題

1.國有資產管理中仍存在多頭管理。現階段，部屬各單位國有資產實行國家統一所有，財政部、交通運輸部、部屬系統單位（包括長航局、海事局、救助打撈局、船級社等）分級監管，各單位占有、使用的國有資產管理體制。但是不同部門對應由哪個部門代表國家行使所有者權利的問題有不同理解，行政事業單位國有資產管理中仍存在多頭管理、相關部門職責權限界定不清等問題。

2.資產管理改革未與事業單位會計制度改革銜接。2013年1月1日實行的《事業單位會計制度》明確事業單位可對資產計提折舊。目前，對于資產的使用年限和計提折舊方式，國家尚無統一的標準，除海事船舶外，我部尚未出臺各部屬單位固定資產的使用年限標準，可供參考的只有所得稅法實施條例和企業固定資產的折舊年限，以及各地方政府制定的固定資產使用年限標準。由于沒有資產使用年限標準和固定資產計提折舊標準，一方面，不符合新的事業單位會計制度中對固定資產計提折舊的要求，另一方面，不利于今后資產的報廢處置工作。

（二）微觀層面存在的問題

交通運輸部行政事業單位自身在資產管理方面存在的問題，主要有三大方面的問題：

1.領導重視不夠，機制不順暢。當今大環境下，“重分配輕管理”“重增量輕存量”“重預算輕資產”。資產管理與財務管理之間銜接不夠緊密的現象在各單位普遍存在。各單位領導對資產管理不夠重視，有些單位無專門的資產管理機構、崗位不健全，機制不完善，導致資產管理和政府采購的運行機制不暢，財務部門與資產使用部門和資產管理部門的職責不清，協調難度大，直接影響了資產管理有關規定和政策的落實。尤其在規模較大單位的二級及二級以下單位，實物資產管理工作多按照資產的不同類型分散在各業務部門，無統一歸口的管理部門，加之職責劃分不明晰，使用監管不到位，資產日常管理、賬實核對、清查盤點等工作難以有效落實，資產閑置、重復配置、不當時用和處置資產現象時有發生。

2.管理不規范，監管不到位。因缺乏科學合理的資產配置標準，當前我部各單位國有存量資產的占用，尤其是辦公用房和公務用車的占用數量參差不齊，資產占有量與業務開展的需求量不相稱，部分單位資產配置不能滿足單位事業發展和業務工作的需求，而部分單位有盈余資產用于出租出借。國有資產在單位之間的配置不均，單位間資產占用尚不公平。

從房屋的在職人員人均面積情況來看，人均房屋面積額為7432平方米/人，而在職人均房屋面積中位數為59.28平方米/人。各單位間的房屋面積“貧富不均”，單位間差距較大。部屬各單位中，房屋人均面積最大的是“海事局某個單位”，人均面積為176，581.86平方米/人；人均面積最小的也是“海事局的”，人均面積為1.42平方米/人。

從車輛的在職人員人均數量情況來看，平均每12人1輛車，車輛人均情況同房屋情況類似，單位之間的差異較大。人均車輛最多的平均每1人1輛車；人均車輛最少的平均每112人1輛車。

家底不清、賬實不符、產權管理混亂的問題較為突出。

有的單位未能根據資產購置、使用和處置等變動情況及時進行賬務調整，特別是一些基建項目投入使用后，遲遲沒有辦理竣工驗收和資產交付手續，導致資產不能及時入賬，出現賬實不符的問題。

3.存在一定量的閑置資產，資產使用效益有待提高。在設備使用方面，設備閑置、利用率偏低的現象在個別單位比較突出。如某單位，閑置設備占比接近30%，部分2007年購置的設備至今未使用，有的甚至尚未打開包裝；有的單位利用率偏低的設備約占10%左右。此外，部分單位將設備無償劃撥下屬公司使用或安裝存放在系統單位。

4.資產報廢、轉讓、出租等行為未履行審核報批程序。部里資產管理辦法已出臺幾年，有的單位幾乎沒有向部里報備過資產出租和報廢及轉讓等事項。但從檢查、調研等反映的情況看，有的單位確實有報廢、轉讓和出租資產的行為，尤其有的單位將資產長期無償出租給所辦經濟實體，甚至有的單位違規將資產交由其所把實體出租，租金未納入事業單位的財務賬。

已達報廢期限的資產仍在賬上，造成賬面虛高。檢查時發現不少單位應付款高達幾十筆，長期掛賬，債權單位是誰根本不清楚，像這種情況該清的就應該及時清理掉，不要長期掛賬。

5.信息化程度不高。第一，行政事業單位國有資產管理信息系統功能尚未全面應用。對于部分單位來說，現有的資產管理信息系統管理主要滿足數據的簡單收集和匯總問題，并未在實際工作中全面應用。第二，資產管理信息在橫向部門與縱向級次間尚未實現有效對接和共享，例如，目前財政部以及我部部分單位分別設計開發了不同的資產管理信息系統，而這些信息系統的設計缺乏統一標準，且相互間不能實現數據實時共享和聯網，由此，增加了我部未來統一資產管理信息系統建設的難度。

三、加強資產管理工作思路

加強資產管理，需要從認識、機制、科技、人員隊伍方面來加強管理管理，根本我所接觸的交通運輸部資產管理來說，我認為需要從以下幾個方面著重加強和提高。

（一）要提高思想認識

加強國有資產管理工作，健全國有資產管理體制，是深化行政管理體制改革、完善公共財政體制的重要內容，是規范收入分配秩序、加強黨風廉政建設的現實要求。各單位要充分認識加強國有資產管理工作的重要意義，牢固樹立責任意識，強化單位領導責任，把資產管理和政府采購工作納入對領導干部經濟責任審計和單位黨風廉政建設責任制考核范圍。今后要向管資金一樣來管理資產。切實采取措施在資產管理人員培訓、信息化建設等方面給予資金保障和重點支持，不斷改善資產管理工作的條件與技術手段，為資產管理工作的開展創造良好的環境。

（二）理順管理機制

各單位要建立和完善職責清晰、分工明確、相互協調、相互制約的資產管理工作機制，做到資產管理機制與資產管理工作相適應。要將資產管理工作監管責任落實到位，即落實到部門、崗位、人員。明確財務部門是這項工作的牽頭負責部門，避免資產管理與預算管理及財務管理相脫節。各單位要對資產管理責任制的落實情況進行梳理，對于職責不清晰、分工不明確的，要抓緊理清明確；對協調和制約機制不適應、不順暢的，要抓緊調整規范。

（三）完善資產管理制度

適應新的資產管理理念需要，各單位要對單位F有的內部各項管理制度和辦法進行梳理，做好制度辦法的“廢、改、立”工作。要針對資產配置、使用、處置、收入等各個環節的管理實際，完善配套制度，特別是要制定車輛、船舶及其加油管理的一些辦法。嚴控樓堂館所建設和公務用車購置。同時要通過加強監督、檢查、評比等多種方式，切實抓好各項規章制度的貫徹落實，全面加強各環節的管理，進一步提高資產管理制度的執行力。要組織對財務、資產管理和使用等部門人員的培訓，使這些人員都能熟知資產管理的各項政策規定，提高資產管理工作水平。

（四）樹立資產管理與預算管理相結合、資產管理與財務管理相結合的理念

首先，資產與預算互為前提和基礎。一方面，資產存量維護與增量需求都是預算安排所考慮的基本因素；另一方面，預算安排的資金又是資產形成的主要渠道。

當今要做好資產管理與預算管理的結合，做到科學合理的編制資產購置預算，就要保證好三個前提條件：一是要摸清家底，二是要有資產配置標準，三是要有費用定額標準。

（五）樹立全員管理、全過程管理的理念

資產管理涉及單位各個部門和全體人員，只有每一名職工都對自己使用和管理的資產負責，每一個領導都對本部門、本單位使用和管理的資產負責，資產管理工作才有扎實的基礎。資產管理是全過程管理，從資產配置的計劃立項、預算申請，到資產的政府采購、基建施工、驗收入庫、分發領用，再到資產運行維護、有效使用，最后到資產報廢處置的全過程都應進行規范管理，每一個環節都要有規章制度可依，每一個步驟都要有操作流程可循，做到環環相扣，不留縫隙。

（六）樹立依靠信息化提升資產管理水平的理念

當今世界，以計算機應用為代表的現代化科技手段已經成為時代的特征，各種現代科技手段被廣泛應用到各項工作領域。在政府和企業的管理中，基于計算機和網絡的信息化管理大大提高了管理效率，降低了管理成本，甚至帶來了前所未有的管理革命。要想把資產工作管好，必須運用計算機和現代的網絡技術。但從我們掌握的情況看，許多單位資產管理信息化水平還不高。為此，探索樹立依靠信息化提升資產管理水平的理念，推進各單位實物資產管理的信息化工作，用信息化的手段提升資產管理水平。

篇（9）

引言

隨著社會和經濟的迅速發展，城市化進程加快，國內一些城市客運綜合交通樞紐項目相繼建設并投入運行，“十二五”期間則有更多的城市將綜合交通樞紐建設列入發展規劃。在這個背景下，城市綜合交通樞紐的規劃建設、運行管理問題成為交通運輸及城市管理行業關注的重點，尤其是像北京、上海等特大型城市，綜合交通樞紐運行效率和管理水平，直接體現了城市綜合交通體系整體運輸效率，關系到能否解決市民“出行難”問題。

1.國內外樞紐運行管理綜述

從80年代末起，一些西方發達國家率先提出建立一體化交通系統的概念，并已建成大量成熟的樞紐實例——如德國的法蘭克福國際機場，設有稱為“AIRRAIL”的交通中心：航空、高速鐵路、地鐵、公交和出租車等各種交通方式在交通中心匯集，樞紐運行管理方將其作為一個整體進行一體化運行管理，便捷的交通服務功能提升了旅客在樞紐內的體驗；法蘭克福國際機場遠遠超越了機場的交通定位，是一個綜合運輸系統——整合各交通方式功能，做到物理空間一體化、功能使用一體化、投資經營一體化，使法蘭克福國際機場成為城市綜合交通樞紐一體化運行管理的成功典范。

在我國，早期對城市綜合交通樞紐關注較少。實踐中，由于管理主體、管理模式等原因，往往存在重各種交通方式自身運行、輕綜合交通樞紐一體化運行的問題。許多城市不同程度存在綜合交通樞紐規劃不全面、建設進度滯后、站點布局需要完善，以及各種交通方式銜接不暢、旅客換乘走行距離過長、花費時間較多等問題；部分城市，盡管綜合交通樞紐建設頗具規模，但是配套交通保障尚不足，市民出行仍然存在不便。

因此，我國綜合交通樞紐運行管理需要更多從交通集成的角度去考慮運行服務功能的實施。這方面，上海虹橋綜合交通樞紐正進行積極的嘗試，提出了綜合交通樞紐一體化運行管理的理念。

2.虹橋樞紐一體化運行概述

上海虹橋綜合交通樞紐（以下簡稱“虹橋樞紐”）位于上海長寧和閔行兩區的交界處，距市中心約12公里。樞紐于2006年動工建設，并在2010年上海世博會開幕前竣工。樞紐總建設面積超過150萬平方米，憑借獨特的規劃設計及后續有效的運行管理，開創了交通設施開發的新格局。虹橋樞紐是世界上首個集航空、高鐵、軌道交通、公路運輸為一體的交通樞紐，所有交通方式之間的換乘在5-10分鐘可以實現。

綜合交通樞紐一體化運行管理，是以實現最終高效運行為目的，將樞紐從規劃至運行各環節有序整合，為實現樞紐交通功能的最優化而采取的各項運行管理措施。

回顧從規劃到投用的全過程，虹橋樞紐以滿足最終運行需求為核心，各環節貫徹一體化運行管理的要求，涵蓋樞紐規劃設計、建設、日常運行、應急處置及運行支持等各環節；三年的平穩運行，虹橋樞紐在上海城市交通中扮演著越來越重要的角色。

3.一體化運行管理的實踐

采用系統分析的方法，將綜合交通樞紐按照不同運行功能進行分層，包括核心建筑本體和周邊交通配套設施兩大部分：

圖1.綜合交通樞紐的系統組成

虹橋樞紐目前已有鐵路、航空、長途客運、城市軌道交通、公交巴士、出租車和社會車輛等各種交通方式，利用“一體化交通中心”，將各種交通方式形成一個有機整體，為樞紐一體化運行管理奠定了基礎——對外交通、市內交通緊密銜接、集中換乘和配套公共服務功能等在一體化運行管理下高質量組織實施。

3.1—體化規劃設計

綜合交通樞紐的規劃設計必須服務于投運后的一體化運行管理，為樞紐建成投運后就能體現樞紐的整體聯動和各交通方式間的互補配合，為發揮樞紐綜合交通效益做好前道工序。

與以往交通樞紐規劃設計相比較，虹橋樞紐規劃設計過程中，規劃設計人員詳細調研、分析國內外優秀樞紐案例，了解旅客需求，更重要的是傾聽樞紐內各交通方式運營單位的專業意見，最終遞交的規劃設計充分考慮了各種交通方式的運行特征、一體化運行管理的要求——將各種交通方式功能合理有機組合；樞紐內換乘集散系統高效、引導指示標志清晰、旅客換乘環境舒適、服務功能體系完善、旅客基本需求配套的商業設施配套齊全；各交通方式的到、發客流，按不同的目的和方向，實現“換乘、集散、引導及停靠”四項基本功能，更為樞紐投運后的各交通方式間運行配合、突發事件的應急處置等打好基礎。

表1.虹橋樞紐規劃設計的改進分析

3.2一體化建設管理

對于虹橋樞紐這類大型復雜的城市基礎設施項目，建設管理本身就是一個系統工程，面臨大量的工程技術難點和獨特問題。為了順利推進虹橋樞紐建設，由政府牽頭、各交通方式相關單位聯合組建樞紐建設指揮部，統籌管理樞紐各板塊的工程建設節點。

本著服務于樞紐發展戰略、服務于廣大旅客需求、服務于建設管理目標的建設理念，虹橋樞紐的建設始終以運行為導向，在一體化運行管理的背景下推進各項建設事宜。在整個虹橋樞紐的建設過程中，落實到各個領域和各項管理工作，形成樞紐一體化建設的理念，將規劃設計中的思路落實到每一項建筑安裝與施工中來。樞紐建設指揮部，18個成員單位，37家單位，從系統統籌的角度，編制樞紐建設總體進度計劃，不是某一單位的進度計劃，而是整個樞紐區域的進度表；鐵路、機場、軌道交通、市政配套等，所有工程項目銜接在一起，形成環環相關超過八十余個節點，循序推進。

例如，樞紐信息系統的建設過程中，各交通方式運營管理單位明確了整個樞紐一體化運行的重要意義，達成了通用接口協議，相關協議及數據匯總平臺在目前樞紐整體運行管理中發揮越來越大的作用，虹橋樞紐應急響應中心（ERC）、公安指揮中心、交通管理指揮中心等單位能夠第一時間掌控樞紐的運行情況，在更加廣泛的層面提升了樞紐一體化運行管理的能力。在虹橋樞紐建設過程中，運行管理單位全過程參與，為最終用戶無縫接管奠定了基礎，這也是虹橋樞紐運行管理值得總結的地方。

3.3一體化運行管理

綜合交通樞紐一體化運行管理，有了規劃和建設的“硬件”基礎，還需要管理“軟件”的結合，即樞紐的整體運行組織，包括運行組織協調機制、運行組織整體聯動等。同時，樞紐內各交通方式的“硬件”之間存在相互平衡的要求，存在合理競爭與合作互惠關系，此時“軟件”的重要性就更加凸顯出來。

在虹橋樞紐范圍內，各交通方式運行單位均按照本專業的管理進行有序運作，同時在樞紐內建立一體化運行的管控體系，不僅處理樞紐日常運行管理，在出現應急事件時能進行及時、有序應對。

3.3.1日常運行管理

虹橋樞紐的日常運行管理包括客流管理、交通管理、建筑管理、樞紐整體協調與對外溝通等。日常運行管理中，立足于樞紐整體：

（1）與各交通方式交換客流信息、指揮協調現場、采取旅客引導和客流組織措施、開展客流監視和誘導；

（2）掌握各交通方式旅客出行的規律和差異性，圍繞一體化運行管理要求，克服“各管一段”的被動局面，主動獲取各交通方式運行單位的信息，采取積極主動措施一體化安排；

（3）借助樞紐應急響應中心平臺（ERC）將樞紐核心建筑公共區域內機電設備運行情況、災情監視等運行情況實時掌控；

（4）由應急響應中心（ERC）推進樞紐內各運行管理單位間的協調，統一對外溝通渠道，與市應急指揮中心、相關行業管理部門、市交通信息中心、市政信息中心等政府部門的溝通保持。

以樞紐內一體化的客流管理為例：

樞紐客流管理的重點是對樞紐內各交通方式間換乘客流的流量、流線進行有序組織（減少流線交叉、短捷合理減少迂回、流線明確清晰），向旅客提供優質的交通服務。客流管理的目的是為了實現樞紐內各交通方式換乘流線的便捷、順暢，將不同的人流、車流，復雜的換乘關系進行有機整合，優化利用樞紐內資源，使樞紐的整體運行處于有序狀態。

客流管理需要研究不同換乘關系規律和樞紐整體運行特點，在滿通功能需求的同時，達到樞紐內和諧有序的動態交通平衡；客流管理有助于分析樞紐日常運行中的不足和薄弱環節，通過改進運行管理來達到樞紐整體服務水平的改善和系統服務效率的提升，提升了樞紐內換乘交通組織的效率，從管理精細化著眼，提升了交通引導組織的水平。

3.3.2突發事件應急管理

綜合交通樞紐是一個復雜大系統，一旦發生事故或危機事件，很有可能超出某一交通方式、某一空間的控制，甚至在多交通方式間引起連鎖反應，產生次生事件；此外，樞紐內某一處設備設施的故障，引起的影響往往也是擴散性的。

考慮到綜合交通樞紐突發事件應急時外在表現為規模大、交通方式多、人流車流聚集，換乘方式復雜，發生突發事件社會影響大；內在還有管理主體多元、各基層應急管理單元多重組合、不同應急管理單位業差異性顯著、專業性強。虹橋樞紐更加強調了突發事件的綜合預防和應對，建立一個一體化的應急管理體系：

根據樞紐應急管理的統一要求，由政府部門牽頭、整合虹橋樞紐內各交通方式現有應急管理架構，將各交通方式應急單元有限納入到樞紐統一的應急管理體系中，設置樞紐應急管理職能部門，各交通方式運行單位高度參與并承擔體系中職責，實現系統內外的有效銜接。

樞紐一體化應急管理體系的運行中，信息共享和應急信息、突發事件應急處置等都是重要的內容。樞紐一體化應急管理體系立足于樞紐一體化運行管理和應急處置的高度，編制樞紐綜合應急預案，明確各應急管理責任主體及管理范圍、應急處置相關事項細節、突發事件響應程序與方法，落實應急人員和物資，開展跨區域、跨部門、多單位共同參與的應急處置演練等。

在樞紐一體化應急管理體系中，構建“多層次、網絡狀”的樞紐應急管理聯動模式是一個重要方面。首先是有效利用樞紐內所能共享的各種應急資源；其次是根據突發事件的處置要求，打破行業管理的束縛；此外是建立“溝通、協調、支援”的樞紐應急聯動機制，這里溝通是指區域信息共享、協調是指應急資源共享和調配，支援是指應急處置時各單位相互支持。通過構建應急管理聯動模式，提高了突發事件預防和應急處置、救援能力、災后快速恢復和重建能力，能最大程度減少突發事件的損失和影響。

3.4一體化運行管理的保障與支持

3.4.1多中心一體化運行指揮協調機制

建立多中心一體化運行的指揮協調機制，做到專業分工與總體統籌相結合，條線管理與區域管理相結合。多中心一體化運行指揮協調機制的實質是：多單點運控中心的管理整合，更多關注“四個效率”，即控制中心間協調效率、信息效率、現場執行效率、與相關機構溝通效率，更大程度實現資源和信息的共享。

多中心一體化運行指揮協調機制能夠成為樞紐一體化運行管理的重要手段，依賴于各中心合理、清晰的運行組織安排，各中心間的高效溝通，重大事項優化決策，先進的網絡化系統組成，機電設備及運行設施配套，高素質的樞紐運行管理人員支持，以及樞紐內外機構各部門的緊密合作。

多中心一體化運行指揮協調機制確保了協調與保障功能的發揮，確保了一體化運行理念貫徹落實。同時，有利于實現樞紐運行管理及系統結構上可持續發展。

3.4.2一體化運行管理的信息系統支持

利用計算機信息化提供運行管理支持，成為虹橋樞紐日常運行管理、突發事件應急處置中必不可少的手段。虹橋樞紐建設的運行管理信息系統，通過多種信息采集方式，采集樞紐內各類動態、靜態運行信息，通過數據處理及整合，綜合反映樞紐運行等各種運行狀態，給樞紐運行管理人員提供了有效決策輔助與支持。同時，結合終端信息顯示，信息系統實時將運行信息提供給樞紐內廣大旅客，為旅客的出行信息查詢、換乘信息查詢等帶來諸多便利。

綜合信息管理系統為虹橋樞紐實現一體化運行管理搭建了一個寬廣的信息共享交換平臺，不僅很好地滿足了樞紐區域綜合交通管理、區域公共事件應急聯動的需求、區域運行保障、區域信息共享的需求，也實現了樞紐內各交通方式運行單位、政府與行業管理部門間均能實現信息同步共享。

4.一體化運行管理分析與評價

對虹橋樞紐一體化運行管理進行分析和評價，分別采用WSR方法進行一體化運行管理分析，采用建立運行評價指標體系的方法進行定性、定量評價。

4.1虹橋樞紐WSR方法運行分析

4.1.1WSR方法簡介

WSR是“物理（Wuli）—事理（Shili）—人理（Renli）方法論”的簡稱，由我國學者顧基發教授和朱志昌博士于1994年提出。它既是一種方法論，又是一種解決復雜問題的工具。在觀察和分析問題時，尤其是在觀察、分析復雜系統時，從物理—事理—人理三方面進行分析，解決管理中的問題。圖2.進一步清晰地顯示了WRS方法運用過程。

圖2.WRS方法運用過程

4.1.2虹橋樞紐運營WRS方法分析

運用WSR方法對綜合交通樞紐一體化運行管理進行分析，在基于樞紐設備設施系統和客運系統等基礎條件下，梳理出相應的物理、事理、人理過程（詳見圖3）。

物理過程：主要指各個樞紐交通子系統，包括鐵路、航空、長途客運、軌道交通等；

事理過程：主要指樞紐內交通流組織管理、樞紐內客運調度、公共信息管理、樞紐設施管理、安全管理、應急救援管理等；

人理過程：主要指樞紐內組織管理協調和多管理主體間管理界面的劃分。

圖3運用WRS方法對一體化運行管理分析實例

圖3分析的綜合交通樞紐運行管理的物理—事理—人理過程揭示，任何一種交通方式、任何一種生產活動，都是樞紐運行系統工程中的一個環節，環環之間雖有著界面劃分，但更是依靠一體化運行的聯系紐帶，才能服務于樞紐內旅客的各種換乘需求，才能在單一交通方式運行不暢時發揮交通互補作用（如京滬高鐵與京滬航空之間的運能互補，節假日長途對鐵路的運力支援），才能在樞紐整體運行受到影響（如遇到突發惡劣天氣時）樞紐能發揮整體的應急處置能動性，應急力量和應急資源統籌安排，樞紐周邊區域也能夠對口提供統一的增援。

同時，隨著綜合交通樞紐一體化運行管理水平的整體提升，樞紐更有可能形成自身特有的服務品牌，樞紐內旅客服務水平也突破不同交通方式運行管理單位之間的差異，如鐵路標準和民航標準之間的差異，形成更高層次的樞紐一體化運行管理。

4.2樞紐一體化運行管理評價指標體系

對虹橋樞紐一體化運行管理進行系統分析后，必須對運行管理進行評價。立足于樞紐實際，樞紐運行管理要求建立簡潔、實用的評價指標體系。一體化運行管理評價體系包括定性評價和定量評價兩個方面：定性評價主要是指那些無法定量化的評價內容，如樞紐布局與城市總體規劃的協調程度、樞紐布局與交通網絡布局的相互關系，樞紐持續發展相關問題等；定量評價主要是通過一些可以量化的指標進行，如樞紐內各交通方式的客流量、負荷、樞紐客流發生吸引范圍等。

虹橋樞紐一體化運行管理評價應遵循科學性、綜合性、實用性原則，將虹橋樞紐評價指標分為樞紐基礎設施配置、旅客滿意程度和樞紐可持續發展能力三方面，參見圖4。

圖4.綜合交通樞紐評價指標體系

建立評價指標體系是評價過程中重要的環節，指標選擇是否合理直接影響到評價結果的準確性及評價質量。建立評價指標體系應從樞紐一體化運行的核心需求出發。

5.結語

綜合交通樞紐一體化運行管理的研究屬于一個半開放性的研究，是一個需要繼續完善、持續優化的研究，筆者也僅結合虹橋樞紐的運行實際進行提煉。實際中，要研究分析的遠不止這些，如樞紐內各運行管理單位的一體化旅客服務管理、一體化換乘誘導系統建設、一體化服務標準建設、一體化旅客信息服務等都值得進行深入思考；在分析中，還需建立更加全面的綜合交通樞紐一體化運行管理的理論體系。綜合交通樞紐又僅是城市公共設施管理的一個代表，如何提升公共設施管理水平，這方面的研究還將繼續。

參考文獻

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城市公交的發展離不開法制建設，健康持續的發展需要完善的法律法規作為支撐。

目前，遼寧省仍然沒有一部統一的法律法規來規范、明確全省城市公交的管理體制、管理職責、管理依據。這就迫使遼寧省應該提前準備，多方調研和聽取意見，根據實際情況做好出臺《遼寧省城市公共客運管理條例》、《遼寧省城市公共交通財政補貼補償辦法》等相關法規的準備，并且配套制定切實可行的實施細則、配套規章等，使省級法律法規的出臺落到實處。

為了加強全省城市公交行業的管理，監督督促全省各市、縣公交行業管理機構和企業，省級管理部門應該科學規劃、論證制定全省統一的評價指標體系、服務標準和誠信考核，通過各種體系的建立，來對各市（縣）城市公交的發展情況進行詳細的指導。

城市公交系統規劃包含三個層面的內容：公交系統運力規劃、公交系統網絡規劃和公交系統運輸組織與服務規劃。作為省級城市公交管理機構的重點是公交系統運輸組織與服務規劃的制定、指導，貫徹國家的方針政策和制定遼寧省城市公交優先發展規劃，為全省城市公交的發展提供政策保障。加強規劃管理力度，通過完善行業規劃，強化宏觀調控，確保市場基本平衡。

印發《城市公共交通規劃編制綱要》，編制完善城市公共交通專項規劃，確立大運量公共汽車與小公共汽車、出租汽車之間的合理結構和增長比例，確保各類公交車輛協調增長，明確城市公共客運設施建設的要求和時序，明確各市縣城市公交規劃的標準要求，為城市公共客運市場健康發展奠定了基礎。

加強下屬機構單位管理

為加強對市、縣城市公交的管理，首先應加強市、縣行管部門的考核，制定可行的城市公交評價指標，在引導全省各市縣城市公交可持續發展的同時，進一步調動全省各市縣的積極性。指標首先可以包括城市公共交通指標和社會經濟指標兩大指標類型，其中城市公共交通指標包括基礎設施建設和服務質量兩大類。

省級管理部門依據評價指標體系、設定權重對各市（縣）的城市公交一個整體評價，也可以進一步細化制定可行的評價標準，包括發生的重大交通事故以及其他各種服務指標等，對全省各市縣的城市公交評價進行排名、考核，以促進各市城市公交發展的積極性。

省級城市公交管理部門在制定全省城市公交規劃的同時，可以適當參加市級城市公交規劃，主要在其評審、制定方面進行適當的了解。對各市縣財政投入數量，每年新增城市公交線路里程、車輛更新度、站牌建設數量等要素進行科學的計算，根據平均加權確定各城市道路交通系統技術經濟評價模型的分數。

全省制定基本的城市公交服務標準，聯合省工會等精神文明建設單位開展全省優秀駕駛員、從業人員評比等文明創建和規范化服務活動，不斷促進服務質量和服務水平的提高。對城市公交企業的資質、從業人員的資格管理制度、車輛安全、排放要求做明確規定。

建議從業人員包括駕駛員、乘務員、站務員等納入全省道路運輸從業人員管理，實行持證上崗的管理制度，接受崗位培訓，提高從業素質。對車輛加強安全檢測與維護，逐步增強科技含量，安裝GPS等裝備，在借鑒客運班線運輸車輛管理的基礎上，制定詳細的公交客運車輛管理標準依據。實現遼寧省公交服務的標準化、規范化和程序化。

加強企業誠信考核管理，盡快把城市公交企業誠信考核納入行業管理，結合行管部門的考核以及企業自身特點，借鑒班線客運企業誠信考核管理辦法，完善出臺考核的具體實施細則。尤其突出對城市公交企業的安全和服務兩方面的誠信考核力度，并把考核結果作為對各市縣整體城市公交系統評價的組成部分。轉貼于

加強部門間合作

城市公交由于其特殊性以及與城市居民的密切性，決定其管理難度，且城市公交涉及到大量的政府投入、財政補貼、城市規劃、運行安全等工作，與政府多個部門都有密切聯系，這就需要行管部門充分認識到自己的管理范圍與深度，積極尋求政府的支持，加強橫向管理部門的聯系。眾多的規章、政策的實施需聯合多個部門或者以政府的名義貫徹執行。

明確界定交通行業主管部門的管理權限，以及相關交警、城建、規劃、財政、國資委、物價等部門在城市公交管理方面的權利與義務，建立長效機制。定期與政府部門溝通，尋求政府部門的最大支持，能夠制度化盡量制度化，建立定期會議聯席制度，由政府部門同意組織。

城市公交管理的統一，首先應對許可文書、審批程序、處罰案卷等進行標準的統一，增強全省行管部門在城市公交管理方面的業務素質與法律水平。省級公交管理部門的法規部門組織相關人員編寫城市公交管理、許可、處罰等案例以及相關標準統一文書、案卷模版。

根據實際定期或不定期的督察各市管理情況，同時調研城市公交發展的實際問題，總結各市好的經驗，在全省能推廣的就統一推廣，具有地區特色的也給予肯定。定期召開全省城市公交協調會，聽取各市縣的管理意見，加強縱向的溝通。對其全省行業管理部門人員進行業務素質培訓，通過培訓學習從根本上提高其素質。做到遼寧省城市公交管理可統一的統一，可借鑒的借鑒，建立嚴格的標準，提升城市公交管理水平。

正確處理城市公交爭議問題

城市公交行業管理由以前的多部門管理，統一歸****通部門管理后，面臨較多矛盾和問題的理清，這就需要交通管理機構根據實際情況以及多年管理交通運輸的經驗下大力氣進行研究明確。

尤其是推動道路客運與城市公交的協調發展，城鄉客運一體化的實施。城市公交只是城市公共交通管理的一部分，其輕軌、地鐵、BRT、城際鐵路、客運班線運輸、出租車客運、私人交通的相互協調，各種運輸方式的銜接存在眾多理論和實際上的矛盾。

許多運輸方式的運營范圍、運力配置、網絡布局、換乘體系、運輸管理權限的分工與配合需要省級管理部門聯合市級管理部門以及相關管理部門進行協商、研究確定，為城市公交的持續發展提供保障。制定各種運輸方式運輸交叉、重合地區矛盾解決的應急預案與措施，盡快厘清具有模糊、爭議的問題。

明確縣級公交管理體制

目前，遼寧省縣級城市公交管理，基本都是采用班線客運兼運營的模式，城市公交的具體管理模式沒有采用。

隨著城市化進程的加快，城市的擴大，居民出行需求的提高，城市公交的供給須提前滿足，由于居民出行的需求和城市經濟發展的需求是連續的，而城市公交的供給涉及到基礎設施建設、車輛更新等，使供給具有跳躍性，需要行業管理部門提前理順關系，明確目前經營縣級城市公交的經營者經營模式必然面臨著向城市公交化運營的改革。

篇（11）

交通運輸是國民經濟的重要組成部份，一般包括多種運輸方式，如鐵路、公路、水路、航空、管道運輸等。它是社會生產、分配、交換、消費以及地區之間、部門之間、城鄉之間、企業之間聯系的階梯，還是發展國民經濟的先導，是確保社會生產、人們正常工作和生活的重要前提和先決條件。

一、現行交通運輸經濟效益評價體系存在的不足

國家財政部早就頒布了一套新的企業經濟效益考核指標，體系從反映企業盈利能力、發展能力、償債能力、營運能力、產出效率、產銷銜接六個方面考慮，形成了由基本指標、修正指標和評議指標三個層次共28項指標構成的企業經濟效益指標體系。這套新的企業經濟效益考核指標一樣適用于交通運輸業。下面我以銷售利潤率、存貨周轉率2個評價指標為例，談談現行交通運輸經濟效益評價體系存在的不足。

1.銷售利潤率

銷售利潤率是用來表示每百元產品(商品)銷售收入凈額所實現的利潤總額。它一方面表明交通運輸企業經營業務的盈利能力，另一方面反映銷售收入中職工為社會新創造價值所占的份額。銷售利潤率的比率越高，說明企業盈利的越多。然而，我們通過仔細觀察，不難發現其中存在的問題：分子、分母統計口徑不一致。建議將“銷售利潤率”改為“營業利潤率”，將“產品銷售凈收入”改為“營業凈收入”。

2.存貨周轉率

存貨周轉率用于反映交通運輸企業在一定時期內存貨資產的周轉次數，反映企業購、產、銷平衡的一種衡量標準。通過仔細分析，我們可以看到，分子是產品銷售的成本，分母是所有存貨的成本，兩者口徑也不一致，后者的范圍明顯大于前者。所以，應該具體化分母的平均存貨，使其僅包括庫存商品，這樣就使分子、分母上下具有可比性，從而能更準確地反映存貨周轉的效率。

二、提高現行交通經濟效益的措施

提高運輸經濟效益是交通運輸工作的核心。面對現行交通經濟效益的不足，筆者認為應該兼顧多種運輸方式。

1.大力發展優勢交通方式

水運具有諸多優點，如運量大、成本低、能耗省等。我們要充分利用這些優越條件，大力發展。同時，還應大力發展旅客運輸，解決人民群眾乘車難的問題。大力發展的同時還應注意節約能源與抓好安全生產。每年車船事故嚴重危害著人民的生命財產安全。因此要抓好安全生產，避免重大惡性事故的發生。另外，公路運輸具有機動、靈活等諸多長處，便于擔任短途貨運和中短途旅客運輸任務。鐵路運量大，對于保證煤炭等重點物資的運輸是比較合適的。因此，要積極穩步地發展公路和鐵路事業。

2.積極穩健發展多種交通方式

積極穩健地發展多種交通方式，就是要加強交通建設，加快公路、鐵路的技術改造與養護，加強航道與港口建設，提高車船的運載能力，進一步降低能耗和運輸成本。要加強合理運輸。逐步改革交通管理體制，配置合理的運輸網，選擇合理線路。要加強管理的計劃性，合理使用各種運輸工具。要大力發展專業運輸，其效率高，能耗少的特點值得我們推廣。另外，要加快車船更新改造，挖掘現有企業的潛力。

三、交通運輸經濟效益的指標構建

建立一個全面反映交通運輸經濟效益的指標體系對提高交通運輸經濟效益有重要的作用。想提高交通運輸的經濟效益必須以建立能夠反映交通運輸經濟效益的指標體系為前提。歸納起來，可以從以下幾個方面闡述交通運輸經濟效益指標構建：