公共交通發(fā)展趨勢(shì)大全11篇

緒論：寫(xiě)作既是個(gè)人情感的抒發(fā)，也是對(duì)學(xué)術(shù)真理的探索，歡迎閱讀由發(fā)表云整理的11篇公共交通發(fā)展趨勢(shì)范文，希望它們能為您的寫(xiě)作提供參考和啟發(fā)。

篇（1）

汽車(chē)限購(gòu)，能否解決根本問(wèn)題

就在2013年前兩個(gè)月汽車(chē)市場(chǎng)增長(zhǎng)剛剛出現(xiàn)恢復(fù)性增長(zhǎng)的勢(shì)頭以后，各地限制汽車(chē)增長(zhǎng)的汽車(chē)限購(gòu)又在擴(kuò)大與深化。

坊間傳言，天津或許將成為中國(guó)第四個(gè)實(shí)施限購(gòu)的地方政府，而北京將對(duì)限購(gòu)繼續(xù)深化。汽車(chē)產(chǎn)業(yè)將成為繼房地產(chǎn)市場(chǎng)以后第二個(gè)被嚴(yán)格調(diào)控的對(duì)象。悲哀的是，房地產(chǎn)市場(chǎng)被調(diào)控是因?yàn)閮r(jià)格過(guò)高，汽車(chē)市場(chǎng)卻是在汽車(chē)產(chǎn)品價(jià)格不斷下降的情況下遭遇不幸。限制汽車(chē)市場(chǎng)的增長(zhǎng)，固然可以緩解一個(gè)城市的交通擁堵壓力，同時(shí)也能夠?qū)h(huán)境污染的程度降低，但是，這種緩解與降低只不過(guò)是一時(shí)的效果。

以北京市為例。目前北京市限購(gòu)政策實(shí)施以后，每年的汽車(chē)牌照增加量被控制在24萬(wàn)個(gè)，雖然新車(chē)牌照的增加數(shù)量比原來(lái)大幅減少，但是畢竟還是在增長(zhǎng)。也就是說(shuō)，過(guò)去一年造成的北京市交通的壓力，實(shí)施限購(gòu)政策以后，這種壓力并不是完全消失，而是分解到更多年份產(chǎn)生。這完全是一種典型的惰性施政的表現(xiàn)。雖然有人說(shuō)，通過(guò)汽車(chē)限購(gòu)政策的實(shí)施，可以為完全解決交通擁堵與環(huán)境污染贏得更多的時(shí)間，但是到底這個(gè)時(shí)間有多長(zhǎng)，卻沒(méi)有人能夠給出準(zhǔn)確的回答。

從1994年就開(kāi)始實(shí)施的上海車(chē)牌拍賣(mài)政策，不可謂時(shí)間不長(zhǎng)，上海市已經(jīng)實(shí)施此項(xiàng)政策長(zhǎng)達(dá)20年的時(shí)間。但這一政策目前來(lái)看，并沒(méi)有給上海市的交通擁堵帶來(lái)更多的其他有效解決辦法。其實(shí)，汽車(chē)限購(gòu)政策更多的是走入了一個(gè)誤區(qū)。因?yàn)榻煌〒矶屡c環(huán)境污染的因變量并不是汽車(chē)市場(chǎng)的增長(zhǎng)，而是汽車(chē)使用數(shù)量與頻率的增加。因此，政府治理交通擁堵與環(huán)境污染的重點(diǎn)應(yīng)該放在汽車(chē)使用環(huán)節(jié)而不是購(gòu)買(mǎi)環(huán)節(jié)。購(gòu)買(mǎi)汽車(chē)是所有人平等的一項(xiàng)權(quán)利，限購(gòu)政策本身就體現(xiàn)了一種社會(huì)權(quán)利的不公平。但是，汽車(chē)的使用是可以在某種程度上進(jìn)行限制的。因?yàn)槠?chē)的使用，會(huì)造成公共資源的擠占與使用，因此，從公共資源的角度，限制汽車(chē)使用是符合社會(huì)人人平等的原則的。

當(dāng)然，政府治理交通擁堵與環(huán)境污染最好的辦法也不是限制使用，而是讓人們自動(dòng)放棄私家車(chē)的使用，改乘公共交通方式出行。這也是政府的職責(zé)與義務(wù)所在。因此，政府如果能夠建設(shè)出舒適、安全、有效的公交體系的話，那么所有問(wèn)題都能迎刃而解。在這樣的情況下，公交系統(tǒng)再也不是中低收入人群的出行方式，公交系統(tǒng)再也沒(méi)有貧富差距，公交系統(tǒng)也再?zèng)]有身份與地位的等級(jí)劃分。

不過(guò)，政府進(jìn)行這樣的作為所需要的工作量與時(shí)間長(zhǎng)度要比簡(jiǎn)單的汽車(chē)限購(gòu)政策大得多，復(fù)雜得多。因此，這就需要地方政府樹(shù)立長(zhǎng)期的可持續(xù)發(fā)展的理念，克服加減乘除式的惰性施政思維方式，以系統(tǒng)化的思維方式積極作為。

上世紀(jì)50年代的倫敦、洛杉磯所遭遇的環(huán)境嚴(yán)重污染事件，曾經(jīng)導(dǎo)致大量人員死亡，但是這些西方城市都沒(méi)有控制汽車(chē)的增長(zhǎng)，而是控制汽車(chē)污染的增長(zhǎng)。2013年中國(guó)更大范圍的霧霾惡劣天氣的降臨，不應(yīng)該成為我們一些地方政府實(shí)施汽車(chē)限購(gòu)的再一次的沖鋒號(hào)。相反，地方政府是否也應(yīng)該換一種思維方式，將治理的重點(diǎn)從汽車(chē)限購(gòu)問(wèn)題上轉(zhuǎn)移開(kāi)去呢？

我們必須厘清一個(gè)邏輯：汽車(chē)市場(chǎng)的增長(zhǎng)不是城市交通擁堵與環(huán)境污染的罪魁禍?zhǔn)住?/p>

“從地面到地下”，緩解交通擁堵

有專(zhuān)家、學(xué)者提出，把交通重點(diǎn)轉(zhuǎn)移為“從地面到地下”，用地鐵緩解交通擁堵，這也不失為良策。而彼時(shí)的中國(guó)，地下鐵路的建設(shè)已進(jìn)入成熟階段，覆蓋了全國(guó)35個(gè)大中城市。

地下鐵路是一座城市的金骨銀脈。1969年，北京開(kāi)通了全國(guó)第一條地鐵，這一年也就成為中國(guó)地鐵歷史的起點(diǎn)。如果從這一年算起，中國(guó)人可以自豪地說(shuō)，我們的地鐵起步一點(diǎn)都不遜色于其他國(guó)外大城市。

但我國(guó)地下鐵路在全國(guó)正式全面鋪開(kāi)，卻是近幾年的事。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前全國(guó)正在施工建設(shè)的地鐵線路超過(guò)70條，總投資額達(dá)8000多億，如果加上已經(jīng)獲批的項(xiàng)目，投資額達(dá)1.5萬(wàn)億以上。截至2012年底，我國(guó)范圍內(nèi)開(kāi)通城市軌道交通運(yùn)營(yíng)線路的城市共有16個(gè)，運(yùn)營(yíng)線路總計(jì)64條，運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)度總規(guī)模約1980公里，運(yùn)營(yíng)車(chē)站總數(shù)1291座。

目前，全國(guó)已有35個(gè)城市結(jié)緣地鐵。包括北京、天津、上海、重慶四個(gè)直轄市，寧波、廈門(mén)、青島、大連、深圳五個(gè)計(jì)劃單列市和眾多省會(huì)城市，以及蘇州、東莞、無(wú)錫、常州這些經(jīng)濟(jì)規(guī)模較大的地級(jí)市。

地鐵建設(shè)能否解決城市交通擁堵，有學(xué)者表示，“盡管地鐵確實(shí)有擴(kuò)大投資拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的作用，但更為重要的是目前很多城市的地面交通已經(jīng)十分擁堵，城市的公共交通基礎(chǔ)設(shè)施明顯滯后，因此在本輪投資中，把錢(qián)投到這一方面，可以滿足老百姓的需求，風(fēng)險(xiǎn)比較低。”

北京公共交通的遠(yuǎn)景是以軌道交通為主，形成公交網(wǎng)絡(luò)。任何一個(gè)世界大都市，其公共交通的發(fā)展都是如此。這樣不僅節(jié)省了日益寶貴稀有的地面土地資源，減少環(huán)境污染，符合建設(shè)節(jié)約型社會(huì)的要求，地鐵的經(jīng)濟(jì)、快捷、準(zhǔn)時(shí)也是其他公交方式所不可比擬的。

他山之石，可以攻玉

交通擁堵幾乎是世界所有經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)城市的通病，面對(duì)堵車(chē)，許多城市都是通過(guò)發(fā)展公共交通和優(yōu)化城市設(shè)施來(lái)解決最終的問(wèn)題，其中經(jīng)驗(yàn)值得我們借鑒。

中國(guó)香港：擁有700萬(wàn)人口的香港也是解決交通擁堵難題的一個(gè)典范。與北京不同的是，許多不到20米寬的車(chē)道上，跑著各式機(jī)動(dòng)車(chē)輛，但仍能做到運(yùn)行順暢。所以，香港的交通很大程度上依賴良好的公共交通系統(tǒng)。其公共交通服務(wù)種類(lèi)繁多，市民可以并且也愿意按快捷、舒適及方便程度，選擇各自心儀的出行交通工具到達(dá)目的地。每天，地鐵、有軌電車(chē)、公共汽車(chē)、出租車(chē)和渡輪等交通工具秩序井然，載客超過(guò)1000萬(wàn)人次。

新加坡：新加坡是世界上汽車(chē)密度最大的國(guó)家之一。在2002年的時(shí)候，每公里道路就有81輛汽車(chē)，是日本的2倍，英國(guó)的3倍。然而，新加坡的交通卻仍然秩序井然，汽車(chē)暢通無(wú)阻。究其原因，新加坡將全部土地規(guī)劃為55個(gè)小區(qū)，他們的“小區(qū)”跟我們的住宅小區(qū)的含義是不一樣的。我們的住宅小區(qū)的主要功能是居住，他們的小區(qū)不但有居住的功能，還有辦公樓、購(gòu)物中心、學(xué)校、醫(yī)院、餐飲、娛樂(lè)、公園等等，居民的上班與生活休閑基本上可以在一個(gè)小區(qū)內(nèi)解決。

日本東京：公共交通網(wǎng)絡(luò)的健全同樣也是東京治理交通擁堵最過(guò)硬的硬件。日本東京人口已逾1300萬(wàn)，機(jī)動(dòng)車(chē)總量超過(guò)400萬(wàn)輛，家用轎車(chē)320萬(wàn)輛，大約不到4人便擁有1輛私家車(chē)，交通擁堵也總碰到北京那樣常態(tài)化的一步一蹭或是路口堵成死疙瘩的情形。堵車(chē)雖是家常便飯，但在城里很少發(fā)生。換乘方便和準(zhǔn)時(shí)也是東京地鐵的一大特點(diǎn)，99%的線路換乘均可于三四分鐘內(nèi)完成。同時(shí)，高昂的停車(chē)費(fèi)用是東京政府治理交通的又一法寶。東京的停車(chē)費(fèi)貴到讓人心痛，如果你想開(kāi)車(chē)上班，得付路旁或大廈內(nèi)每小時(shí)從600-1500日元（約合人民幣40-100元）的停車(chē)費(fèi)。

法國(guó)巴黎：巴黎的公交系統(tǒng)主要由市內(nèi)地鐵、郊區(qū)地鐵（也稱(chēng)郊區(qū)列車(chē)）和公共汽車(chē)組成，在巴黎及其周邊地區(qū)織成一張龐大的交通網(wǎng)。公交地鐵統(tǒng)一管理，公共交通地鐵為主，這三大公交系統(tǒng)由巴黎獨(dú)立運(yùn)輸公司統(tǒng)一管理，車(chē)票價(jià)格根據(jù)不同區(qū)域而有所不同，但同一區(qū)域內(nèi)的車(chē)票相互通用。由于公共交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)，巴黎市區(qū)無(wú)車(chē)戶的比例多年來(lái)始終保持在30%左右，每天市內(nèi)流動(dòng)人口中逾一半步行，約三分之一的人借助公交，而在市郊間的流動(dòng)人口中則有60%使用公交工具。目前，巴黎擁有14條市區(qū)地鐵和4條郊區(qū)地鐵，市內(nèi)站點(diǎn)近400個(gè)，地鐵線總長(zhǎng)達(dá)200多公里，年運(yùn)行里程高達(dá) 4000萬(wàn)公里。巴黎地鐵日載客量達(dá)450萬(wàn)至600萬(wàn)人次，約為巴黎市區(qū)人口總數(shù)的2倍。由此可以看出，地鐵是巴黎公交運(yùn)輸?shù)闹黧w。

除地下交通外，巴黎市還設(shè)置了40多條公交車(chē)線路，其主要目的是照顧地鐵“盲區(qū)”居民的出行。為了使居民出行暢通無(wú)阻，巴黎的主要街道均設(shè)置了公交車(chē)道，甚至是逆向的公交車(chē)道。但與密如蛛網(wǎng)的地鐵線路相比，公交車(chē)只是公交系統(tǒng)的輔助設(shè)施。

英國(guó)倫敦：倫敦也用停車(chē)費(fèi)抑制轎車(chē)。當(dāng)?shù)卣l(fā)出交通白皮書(shū)公告市民，為了限制轎車(chē)數(shù)量，減少堵車(chē)和空氣污染，從2000年起提高停車(chē)費(fèi)用，同時(shí)城市內(nèi)原有的各大公司、公共場(chǎng)所的免費(fèi)停車(chē)場(chǎng)一律改為收費(fèi)停車(chē)場(chǎng)。近年，倫敦又規(guī)定進(jìn)入擁擠市區(qū)必須額外收費(fèi)。

倫敦對(duì)進(jìn)入中心城區(qū)的車(chē)輛征收“擁堵補(bǔ)償費(fèi)”，這一措施最終緩解了倫敦嚴(yán)重的交通堵塞。收費(fèi)時(shí)段市中心的車(chē)流量降低了20%，而4%的汽車(chē)擁有者開(kāi)始改乘公共交通。事實(shí)上，由于中國(guó)部分大城市交通堵塞日趨嚴(yán)重，作為緩解交通擁堵的辦法之一，“交通擁擠費(fèi)”這個(gè)概念一經(jīng)被引入國(guó)內(nèi)便立即得到許多城市的青睞，北京、上海、廣州、南京和深圳等城市都曾風(fēng)傳要征收“交通擁擠費(fèi)”。

以上可以發(fā)現(xiàn)，解決交通堵車(chē)問(wèn)題，其實(shí)不難，根本在于市民和政府兩個(gè)方面著手：

首先，為什么很多人想買(mǎi)車(chē)？沒(méi)有得到的，都希望得到，這是人的心理。國(guó)人買(mǎi)車(chē)，很多人不是真正使用，而是看見(jiàn)別人都買(mǎi)車(chē)了，自己不買(mǎi)車(chē)沒(méi)有面子。當(dāng)大家都有車(chē)了，于是交通不行了，車(chē)都開(kāi)不出去了，市民們開(kāi)始發(fā)難了，這時(shí)候，要是公交系統(tǒng)更能暢通到達(dá)，市民肯定放棄購(gòu)車(chē)愿望。

篇（2）

現(xiàn)行的教師專(zhuān)業(yè)發(fā)展主要集中在以焦點(diǎn)或問(wèn)題為導(dǎo)向的案例分析，以老帶新的導(dǎo)師制模式，以及自我研修式的反思實(shí)踐模式。任何一種選擇或取向都反映著決策者和實(shí)踐者自身對(duì)教師專(zhuān)業(yè)發(fā)展的不同側(cè)重點(diǎn)的理解和判斷，受制于一定時(shí)期或者一定區(qū)域教師專(zhuān)業(yè)發(fā)展解讀和認(rèn)識(shí)，這些發(fā)展模式或途徑容易支配研究者的注意力，導(dǎo)致一些不成熟或者主觀意志強(qiáng)烈的判斷不可避免的帶有一定的局限性。

案例教學(xué)法最早起源于1870年哈佛法學(xué)院采用案例對(duì)學(xué)生進(jìn)行職前培訓(xùn)。案例分析模式指的是借助文本、影像等手段，通過(guò)對(duì)具體的教育教學(xué)情景或故事的描述，繼而通過(guò)教師對(duì)案例的解讀和剖析診斷，解釋課堂現(xiàn)實(shí)中的經(jīng)驗(yàn)，促進(jìn)教師專(zhuān)業(yè)認(rèn)知、行為技能以及專(zhuān)業(yè)情意的發(fā)展。教育中的案例教學(xué)現(xiàn)實(shí)多樣，比較多的是采用公開(kāi)課或課堂錄像，也有書(shū)面文本現(xiàn)實(shí)的教學(xué)形式。這些形式提供了一種教學(xué)情境，包含著專(zhuān)家教育教學(xué)的特殊的事實(shí)樣式。案例教學(xué)傳授的是在特定情境下識(shí)別和運(yùn)用相關(guān)知識(shí)所需的技能，通過(guò)對(duì)特定的具體的問(wèn)題典型的感知實(shí)現(xiàn)學(xué)習(xí)的，優(yōu)秀教師或?qū)＜业慕逃虒W(xué)示范為教師提供了某種外在刺激時(shí)他們重新發(fā)掘和重組自己的教學(xué)經(jīng)驗(yàn)。但是，現(xiàn)實(shí)中優(yōu)秀教師提供的教學(xué)場(chǎng)景很難刺激觀課教師的深入審視、批判和自我反思，更多的停留在技術(shù)層面上僅僅將其作為模型去模仿，而缺乏對(duì)復(fù)雜教育教學(xué)背景的思考和批判性的分析。

導(dǎo)師制指的是讓新入職教師或者一些年輕教師跟隨那些教學(xué)能手或者說(shuō)專(zhuān)家型教師，通過(guò)對(duì)專(zhuān)家型教師的舉手投足的日常言行的觀察、揣測(cè)，形成通常所說(shuō)的情境性認(rèn)知。在這種“師徒制”模式中，新教師或青年教師沉浸在導(dǎo)師的工作文化氛圍中，通過(guò)長(zhǎng)期的體驗(yàn)確定情境意義從而建構(gòu)起自我的認(rèn)知。真實(shí)的情境意味著在專(zhuān)家型教師身上附著了教育教學(xué)情境資源，但是，在中國(guó)傳統(tǒng)遺留的師道尊嚴(yán)的文化背景中，學(xué)習(xí)很容易滋生對(duì)權(quán)威的服從，進(jìn)而失去自我判斷和反思意識(shí)和意愿以及對(duì)復(fù)雜教育教學(xué)背景的思考和批判性的分析。另外，在教育資源極為貧乏的邊遠(yuǎn)貧困地區(qū)，優(yōu)秀師資缺乏，從業(yè)多年的教師很難真正成為先行組織者為新教師提供有效的或者成功的問(wèn)題解決情境。

從宏觀視角來(lái)看，不管是校本培訓(xùn)模式的實(shí)踐還是教師專(zhuān)業(yè)發(fā)展學(xué)校的建立，提供的也僅僅是教師專(zhuān)業(yè)發(fā)展的外在條件。任何一項(xiàng)實(shí)質(zhì)性的變革和發(fā)展，如果不是發(fā)自于教師內(nèi)心的需求都難以獲得最佳的成效。基于這種認(rèn)識(shí)美國(guó)心理學(xué)家波斯納提出：教師成長(zhǎng)=經(jīng)驗(yàn)+反思。在杜威和皮亞杰的學(xué)習(xí)理論中，一致認(rèn)同盡管經(jīng)驗(yàn)是學(xué)習(xí)的基礎(chǔ)，但是沒(méi)有反思是不可能產(chǎn)生學(xué)習(xí)。反思性實(shí)踐在極大程度上幫助教師特別是新手型教師識(shí)別自身實(shí)踐與他人實(shí)踐的相同點(diǎn)和差異點(diǎn)。反思性實(shí)踐要求教師從旁觀者的視角來(lái)識(shí)別自身實(shí)踐中的思想和假設(shè)，從而檢驗(yàn)或是澄清自我指導(dǎo)實(shí)踐的假設(shè)或策略，進(jìn)而進(jìn)行批判性地分析找出自我認(rèn)知與實(shí)踐之間的矛盾。事實(shí)上，我們的行為極大程度上受到個(gè)人行為習(xí)慣的牽引，無(wú)意識(shí)的經(jīng)驗(yàn)很難引起教師自我反思，另外，教師自身認(rèn)識(shí)的局限性或者反思手段方法的影響，往往很難實(shí)現(xiàn)自我超越。

這些發(fā)展模式肯定了教師學(xué)習(xí)的自我導(dǎo)向性，關(guān)照了教師專(zhuān)業(yè)發(fā)展的主體性。但是，這些教師專(zhuān)業(yè)發(fā)展模式都存在著兩方面的缺陷：其一，教師個(gè)體化孤立化發(fā)展難以整合有特色的優(yōu)勢(shì)的教育資源，教師自身褊狹的視野形式上抑制了對(duì)多元化差異性資源的利用；其二，以教師個(gè)體發(fā)展模式為取向，在一定程度上制約著教師專(zhuān)業(yè)發(fā)展的效率和水平，自我孤立的環(huán)境在很大程度上影響了教師心智品質(zhì)和教育教學(xué)技能水平的提升，教師自身需要消耗大量的精力時(shí)間去消除實(shí)踐中的困惑和障礙，限于自身智識(shí)能力的制約會(huì)形成諸多懸而未決的問(wèn)題。個(gè)人主義注重個(gè)性化，由此形成彼此對(duì)立的文化環(huán)境，這種教師專(zhuān)業(yè)發(fā)展觀教師之間往往各自為政，缺乏合作和支持。下文嘗試探討區(qū)域教師學(xué)習(xí)共同體對(duì)孤立的教師專(zhuān)業(yè)發(fā)展?fàn)顩r的改善作用及其意義。

二區(qū)域?qū)W習(xí)共同體的內(nèi)涵

社會(huì)建構(gòu)主義認(rèn)為，“學(xué)習(xí)是一個(gè)文化參與過(guò)程，學(xué)習(xí)者通過(guò)借助一定的文化支持參與某個(gè)學(xué)習(xí)共同體（learning community）的實(shí)踐活動(dòng)來(lái)內(nèi)化有關(guān)的知識(shí)，掌握有關(guān)工具。”[1]知識(shí)不僅僅是在學(xué)習(xí)者與實(shí)際情境的交互作用中建構(gòu)意義的，社會(huì)文化的互動(dòng)具有更為重要的作用，知識(shí)的建構(gòu)過(guò)程往往需要一定的社會(huì)文化參與和支持來(lái)實(shí)現(xiàn)。有研究者對(duì)“學(xué)習(xí)共同體（或稱(chēng)為學(xué)習(xí)的社會(huì)群體）”給出的界定是這樣表述的———學(xué)習(xí)共同體是指“由學(xué)習(xí)者及其助學(xué)者（包括教師、專(zhuān)家、輔導(dǎo)者等）共同構(gòu)成的團(tuán)體，他們彼此之間經(jīng)常在學(xué)習(xí)過(guò)程中進(jìn)行溝通交流，分享各種學(xué)習(xí)資源，共同完成一定的學(xué)習(xí)任務(wù)，因而在成員之間建立了相互影響、互相促進(jìn)的人際關(guān)系，形成了一定的規(guī)范和文化。”[2]在這種學(xué)習(xí)共同體中教師或者專(zhuān)家作為促學(xué)者或者助學(xué)者，學(xué)習(xí)者與促學(xué)者在學(xué)習(xí)過(guò)程中相互地經(jīng)常性地交流分享學(xué)習(xí)資源，共同完成一定學(xué)習(xí)任務(wù)。社會(huì)建構(gòu)主義強(qiáng)調(diào)學(xué)習(xí)的情境性、社會(huì)互動(dòng)性以及學(xué)習(xí)者在學(xué)習(xí)過(guò)程中的主體地位。

教師學(xué)習(xí)共同體的形成和發(fā)展經(jīng)歷了，由1990年美國(guó)麻省理工大學(xué)(MIT)斯隆管理學(xué)院資深教授，國(guó)際組織學(xué)習(xí)協(xié)會(huì)(SoL)創(chuàng)始人、主席圣吉（Peter M. Senge）提出的“學(xué)習(xí)型組織”理論，對(duì)于學(xué)習(xí)型組織圣吉將其描述為“那里，人們?yōu)榱藙?chuàng)造自己真心渴望的成績(jī)而持續(xù)拓展能力；那里，各種開(kāi)闊的心思想得到培育；那里，集體的熱望得到釋放；那里的人們不斷地學(xué)習(xí)如何共同學(xué)習(xí)”。1995年由美國(guó)教育家厄內(nèi)斯特·博耶爾（Ernest L. Boyer）正式提出“學(xué)習(xí)共同體”理論，博伊爾認(rèn)為“學(xué)習(xí)共同體”的成員應(yīng)該具備七種品質(zhì)：“誠(chéng)實(shí)、尊重、責(zé)任、熱情、自律、毅力、奉獻(xiàn)。”[3]這種合作文化的建立基于促進(jìn)者與學(xué)習(xí)者之間的開(kāi)放、互信和支持，這種生態(tài)取向的學(xué)習(xí)者發(fā)展處于一種相對(duì)于“個(gè)人建構(gòu)主義”更為宏觀的視角，從某種意義上來(lái)說(shuō)，正是這種合作文化，為學(xué)習(xí)者及促學(xué)者提供了意義、支持和身份認(rèn)同。直至美國(guó)學(xué)者弗蘭（Michael Fullan）和哈德曼（Hammond）正式確立教師學(xué)習(xí)共同體的概念。弗蘭認(rèn)為教師專(zhuān)業(yè)發(fā)展應(yīng)該與學(xué)校改進(jìn)策略相結(jié)合；哈德曼否定了以往學(xué)校零碎的淺層次的改革，他認(rèn)為教師發(fā)展應(yīng)該是全面的、持續(xù)的、群體的發(fā)展歷程。

區(qū)域教師學(xué)習(xí)共同體是以教師自愿為前提，以分享資源、經(jīng)驗(yàn)、技術(shù)等等以及合作為核心精神，共同構(gòu)成的區(qū)域性教師團(tuán)體。區(qū)域教師學(xué)習(xí)共同體構(gòu)建基于三方面理論背景：教師的民主觀念、合作文化的思想文化和協(xié)同以及社會(huì)互動(dòng)理論的支持和實(shí)踐。具有“相互支持和共享的領(lǐng)導(dǎo)關(guān)系、集體創(chuàng)造和實(shí)踐、分享價(jià)值觀和共同愿景、提供支持性的條件、分享知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)”[4]五個(gè)特點(diǎn)。它鼓勵(lì)的是一種源于教師內(nèi)部的相互協(xié)作、相互學(xué)習(xí)、相互支持促進(jìn)專(zhuān)業(yè)成長(zhǎng)，而不是來(lái)自于外部的行政式的評(píng)價(jià)方式。建構(gòu)“區(qū)域教師學(xué)習(xí)共同體”的內(nèi)涵主要是，最大限度實(shí)現(xiàn)一定區(qū)域內(nèi)教師專(zhuān)業(yè)發(fā)展的需求，強(qiáng)調(diào)區(qū)域內(nèi)教師之間的專(zhuān)業(yè)對(duì)話和合作，營(yíng)造教師之間專(zhuān)業(yè)合作的氛圍，在區(qū)域內(nèi)打造一支優(yōu)秀的教師專(zhuān)業(yè)發(fā)展隊(duì)伍，從而推動(dòng)每一個(gè)教師在專(zhuān)業(yè)知識(shí)、技能和情意等方面的發(fā)展，以此提高區(qū)域內(nèi)教育教學(xué)質(zhì)量和水平。

三區(qū)域教師學(xué)習(xí)共同體對(duì)教師專(zhuān)業(yè)成長(zhǎng)的影響

1身份的轉(zhuǎn)變

區(qū)域教師學(xué)習(xí)共同體是基于一種相對(duì)宏觀的視角，教師專(zhuān)業(yè)發(fā)展能力與知識(shí)的提升并不全然依靠自己，而是在與其他成員的合作與交流中逐漸形成和改進(jìn)自身的教育教學(xué)策略和風(fēng)格，很大程度上教師的專(zhuān)業(yè)發(fā)展是依賴于教師群體文化的，也正是這種相互支持協(xié)助的文化為教師的工作提供了意義和身份認(rèn)同。“教師需要進(jìn)一步開(kāi)放自己，即在學(xué)校中進(jìn)一步強(qiáng)調(diào)教師專(zhuān)業(yè)發(fā)展的同伴互動(dòng)和合作文化，加強(qiáng)教師之間以及在課堂實(shí)施等教學(xué)活動(dòng)上的專(zhuān)業(yè)對(duì)話、溝通、協(xié)調(diào)和合作，共同分享經(jīng)驗(yàn)，通過(guò)互動(dòng)彼此支持，以減少教師由于孤立而導(dǎo)致的自發(fā)行為。”[5]真正的合作文化是基于教師之間的自愿、開(kāi)放、互信和支持的，從某種意義上來(lái)說(shuō)這種區(qū)域教師學(xué)習(xí)共同體才是真正發(fā)自于教師自身變革和需求的努力。

區(qū)域教師學(xué)習(xí)共同體內(nèi)，學(xué)習(xí)者與促學(xué)者之間基于民主觀念形成個(gè)相互支持和分享的領(lǐng)導(dǎo)關(guān)系。區(qū)域教師學(xué)習(xí)共同體的成員必須保持適度的異質(zhì)性，這種異質(zhì)性組合保證了學(xué)習(xí)資源的多樣化和豐富性，學(xué)習(xí)共同體的成員一般由指導(dǎo)教師、專(zhuān)家教師以及學(xué)習(xí)者，甚至還包括學(xué)生以及學(xué)生家長(zhǎng)共同組成。在民主合作學(xué)習(xí)的過(guò)程中，所有成員的地位是完全平等的，彼此互相尊重互相信任。這種協(xié)同氛圍給予了教師展示自我的空間，平等的溝通交流和分享在激發(fā)教師主體意識(shí)的同時(shí)，也豐富了教師的個(gè)體知識(shí)。

現(xiàn)實(shí)的教師繼續(xù)教育培訓(xùn)承襲了傳統(tǒng)教師中心培訓(xùn)格調(diào)，教育教學(xué)專(zhuān)家往往以權(quán)威或施教者的身份出現(xiàn)，運(yùn)用的策略是教授、示范和施予，而不是在雙方平等的基礎(chǔ)上尋求合作共同解決問(wèn)題。事實(shí)上，要提高合作效能，必須使團(tuán)體內(nèi)成員獲得安全感，而這種安全感是建立在信任和尊重的基礎(chǔ)上的。合作學(xué)習(xí)的最終目的不是由專(zhuān)家傳授已有的東西，而是通過(guò)群策群力把整個(gè)群體的創(chuàng)造力量誘導(dǎo)出來(lái)。專(zhuān)家教師不再是權(quán)威的文本闡釋者，他們的工作在于“轉(zhuǎn)化智慧”，作為“平等中的首席”，使學(xué)習(xí)共同體真正成為“心靈與心靈的溝通，靈魂與靈魂的交融，人格與人格的對(duì)話”[6]的平臺(tái)。

2開(kāi)闊視野和反思空間

區(qū)域教師學(xué)習(xí)共同體內(nèi)成員具有不同背景，決定了團(tuán)體內(nèi)的成員的教育教學(xué)經(jīng)驗(yàn)和資源的豐富性，或者說(shuō)決定了學(xué)習(xí)資源的豐富性。這樣一來(lái)會(huì)產(chǎn)生兩種效果：一方面，不同背景、不同經(jīng)驗(yàn)的教師一起專(zhuān)業(yè)對(duì)話、合作交流，彼此之間達(dá)成一致的的教育教學(xué)的認(rèn)識(shí)，這種共識(shí)對(duì)原初的假設(shè)或判斷形成支持和激勵(lì)；另一方面，通過(guò)對(duì)話和分享自己的想法，彼此接受存有差異的觀念，豐富原有的認(rèn)知體系。這和建構(gòu)主義知識(shí)觀、學(xué)習(xí)觀由異曲同工之處。貝克爾（Becker）通過(guò)研究發(fā)現(xiàn)———“以理論、演示、實(shí)踐、反饋和實(shí)踐指導(dǎo)的方式，90%的學(xué)習(xí)者會(huì)將新的技能遷移到實(shí)踐中”，而缺乏實(shí)踐指導(dǎo)只有25%的教師會(huì)將新的技能遷移到實(shí)踐中。[7]在這種教師專(zhuān)業(yè)學(xué)習(xí)共同體里,每一名成員在給予其他成員援手的同時(shí),也獲得了超越自身褊狹視野和單一思維方式的機(jī)會(huì),在協(xié)同交互中找到解決問(wèn)題的更優(yōu)途徑。

真正意義上的教師合作文化，提供的正是一種集思廣益的文化氛圍或者說(shuō)相互學(xué)習(xí)的平臺(tái)。如果說(shuō)區(qū)域構(gòu)建教師學(xué)習(xí)共同體的任務(wù)是拯救教師教育獨(dú)立性的話，那么構(gòu)建區(qū)域教師學(xué)習(xí)共同體的價(jià)值就是為教師自身提供自我需求話語(yǔ)權(quán)以及拓展自我反思空間的平臺(tái)。受制于自身心智條件、專(zhuān)業(yè)智識(shí)水平以及定勢(shì)思維習(xí)慣的影響，教師往往有意無(wú)意地“回到老路上”。在這種情況下，要刺激和促進(jìn)教師進(jìn)行自我反思就需要尋求他人的幫助或是借助特殊工具。教師在相互的觀測(cè)、評(píng)價(jià)、切磋中，逐步審視自身工作中存在的問(wèn)題，以及為其他人提供解決問(wèn)題的新思路，通過(guò)開(kāi)放的“頭腦風(fēng)暴”式的交流探討，往往碰撞出新的火花和新的思路，從而實(shí)現(xiàn)集體創(chuàng)新。事實(shí)上，作為經(jīng)驗(yàn)隱形基礎(chǔ)的教學(xué)專(zhuān)業(yè)知識(shí)是很難通過(guò)言語(yǔ)等手段傳遞的，而是要通過(guò)同伴和社會(huì)組織的相互作用和對(duì)話產(chǎn)生分享和體認(rèn)。區(qū)域教師學(xué)習(xí)共同體為教師個(gè)體和群體都提供了相對(duì)廣闊的自我審視空間，為教師個(gè)體多元化豐富化地提供了重新發(fā)掘自己、重組和豐富自己教育教學(xué)經(jīng)驗(yàn)的催化劑，通過(guò)這些外在刺激改進(jìn)甚至消除自身不恰當(dāng)?shù)乃季S模式，或是強(qiáng)化某些教育教學(xué)策略，從而形成對(duì)于教師專(zhuān)業(yè)活動(dòng)的知識(shí)的理解或信念。

四構(gòu)建區(qū)域教師學(xué)習(xí)共同體的意義及其實(shí)施條件

盡管我國(guó)早在1957年1月21日，教育部就頒布了《關(guān)于中學(xué)教學(xué)研究組工作條例（草案）》，在全國(guó)施行并且一直延續(xù)至今。但是這種教學(xué)制度是建立在對(duì)教學(xué)研究系統(tǒng)進(jìn)行統(tǒng)一管理的基礎(chǔ)之上的，依據(jù)條例組建的學(xué)科教研組、教研室主要強(qiáng)調(diào)的是統(tǒng)一規(guī)格的教學(xué)規(guī)范。表面上看似乎也可歸屬于教師團(tuán)隊(duì)合作的一種形式，但是現(xiàn)實(shí)中受制于行政化的出發(fā)點(diǎn)和功能定位，各種教研組并非以教師專(zhuān)業(yè)發(fā)展的意旨。依據(jù)著名學(xué)者哈格瑞沃斯（Hargreaves）教師合作文化分類(lèi)，這種來(lái)自于教師群體之外的意圖和興趣，形式上的教師合作，這種由外部力量規(guī)劃、安排和實(shí)施的教師之間的合作，忽視了來(lái)自教師群體本身的呼聲和訴求，實(shí)質(zhì)上依然沒(méi)有擺脫教師內(nèi)在分化對(duì)立的個(gè)人主義文化。可以說(shuō)，缺乏一個(gè)關(guān)乎教師自身需要、利益和希望的提供話語(yǔ)權(quán)的變革，并且在決策和實(shí)踐中忽視了這種獨(dú)立性的話，教師繼續(xù)教育的發(fā)展程度和水平將在極大程度上受到抑制。

如果教師專(zhuān)業(yè)發(fā)展不能對(duì)發(fā)展目標(biāo)、愿景和本質(zhì)進(jìn)行重構(gòu)，那么它就難以找到自己的出路。正如美國(guó)學(xué)者古斯基所說(shuō)的那樣：“教師個(gè)體水平上的變化在組織水平上沒(méi)有得到支持和鼓勵(lì)的話，及時(shí)最有希望的創(chuàng)新也會(huì)失敗。”[8]從教師教學(xué)技能的提升和改進(jìn)來(lái)看，實(shí)質(zhì)上，教師專(zhuān)業(yè)的發(fā)展是作為一項(xiàng)集體的事業(yè)而開(kāi)展和進(jìn)行的，而這種集體共進(jìn)的條件之一是教師同儕互助協(xié)作。“專(zhuān)業(yè)性的學(xué)習(xí)不會(huì)孤立地發(fā)生，而是在一所特定學(xué)校的環(huán)境中發(fā)生的。專(zhuān)業(yè)發(fā)展和學(xué)校發(fā)展息息相關(guān)。這意味著教師的發(fā)展不僅僅與個(gè)人有關(guān)，而且還與和他們的共事教師及管理者有關(guān)。”[9]]區(qū)域教師學(xué)習(xí)共同體的構(gòu)建的意旨就在于，希望通過(guò)區(qū)域內(nèi)教師之間的合作推動(dòng)學(xué)校教育教學(xué)質(zhì)量的整體的提升，與此同時(shí)力圖通過(guò)教師之間專(zhuān)業(yè)合作提升教師個(gè)體專(zhuān)業(yè)態(tài)度、能力、知識(shí)等等方面的發(fā)展，最大限度地滿足每一名教師專(zhuān)業(yè)成長(zhǎng)的需要。簡(jiǎn)單的說(shuō)，這種區(qū)域間協(xié)作的教師專(zhuān)業(yè)發(fā)展模式實(shí)質(zhì)在于整合區(qū)域內(nèi)教育資源、充分?jǐn)U展教師的教育和學(xué)習(xí)資源，在實(shí)現(xiàn)教育品質(zhì)提升的同時(shí)推進(jìn)教師專(zhuān)業(yè)發(fā)展。

通過(guò)對(duì)區(qū)域教師學(xué)習(xí)共同體內(nèi)涵的闡釋?zhuān)疚臍w納出若干構(gòu)建教師學(xué)習(xí)共同體構(gòu)建的意義及積極有利的因素，這些有利因素同時(shí)揭示了規(guī)劃和構(gòu)建區(qū)域教師共同體需要考慮的一些重要因素和條件。第一，共同的愿景。以教師的專(zhuān)業(yè)成長(zhǎng)促進(jìn)區(qū)域教育事業(yè)的發(fā)展，就需要將教師個(gè)體的發(fā)展與區(qū)域?qū)W校管理有機(jī)地結(jié)合起來(lái)，共同的愿景滲透到教師專(zhuān)業(yè)發(fā)展的各個(gè)方面。第二，區(qū)域內(nèi)高等院校的參與。通過(guò)高校專(zhuān)家的參與指導(dǎo)，搭建研究平臺(tái)，提供豐富的信息、課程資源，使區(qū)域內(nèi)高校成為促進(jìn)教師專(zhuān)業(yè)成長(zhǎng)的可資利用和拓展優(yōu)勢(shì)資源。第三，充足的經(jīng)費(fèi)投入。一方面可以為區(qū)域教師專(zhuān)業(yè)發(fā)展提供足夠的硬件條件，另一方面區(qū)域內(nèi)希望保有一定數(shù)量的優(yōu)秀教師同樣需要大量的經(jīng)費(fèi)投入。第四，明確具體的的目標(biāo)和計(jì)劃。以目標(biāo)為導(dǎo)向，在實(shí)踐過(guò)程中才能有的放矢，保證區(qū)域教師協(xié)作的教師發(fā)展落到實(shí)處。第五，建立完備的管理制度。要充分利用區(qū)域內(nèi)資源，需要管理體制起到協(xié)調(diào)組織各方資源分工，設(shè)計(jì)學(xué)習(xí)共同體詳細(xì)的工作計(jì)劃、方案、實(shí)施步驟，以及發(fā)揮其監(jiān)督和反饋機(jī)制的職能。另外，建立合理的考核激勵(lì)制度對(duì)于區(qū)域教師學(xué)習(xí)共同體的正常運(yùn)行是非常必要的。

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篇（3）

模式一：大學(xué)區(qū)內(nèi)同學(xué)科教師發(fā)展共同體

同一學(xué)科的教師在教育教學(xué)實(shí)踐中遇到的問(wèn)題與承擔(dān)的任務(wù)具有高度的相關(guān)性，有共性話題。因此，我們提出以大學(xué)區(qū)為單位、同一學(xué)科的教師組成學(xué)區(qū)教師專(zhuān)業(yè)共同體。主要以優(yōu)質(zhì)資源校為基地，以教育實(shí)踐為載體，以共同學(xué)習(xí)、研討為形式，搭建平臺(tái)，讓教師在團(tuán)體情境中通過(guò)相互溝通與交流，最終實(shí)現(xiàn)整體成長(zhǎng)與提高。我們要求各大學(xué)區(qū)以開(kāi)展通識(shí)學(xué)習(xí)及面向?qū)嵺`的常規(guī)主題活動(dòng)來(lái)達(dá)成共同體目標(biāo)。

在通識(shí)學(xué)習(xí)內(nèi)容中，樹(shù)勛大學(xué)區(qū)以“愛(ài)與責(zé)任”為主題，提升教師職業(yè)精神；西五大學(xué)區(qū)以“學(xué)習(xí)陶行知教育思想，打造書(shū)香大學(xué)區(qū)”為學(xué)習(xí)目標(biāo)；還有東四大學(xué)區(qū)的讀書(shū)漂流活動(dòng)都為教師們共同研討提供了平臺(tái)。

教師的專(zhuān)業(yè)發(fā)展離不開(kāi)教師對(duì)先進(jìn)教育教學(xué)理念的具體落實(shí)，我們引領(lǐng)各大學(xué)區(qū)開(kāi)展面向教學(xué)實(shí)踐的常規(guī)主題活動(dòng)。如，103中學(xué)大學(xué)區(qū)的“四個(gè)一活動(dòng)”（即教學(xué)競(jìng)賽活動(dòng)、青年教師磨礪課活動(dòng)、微型講座活動(dòng)、教學(xué)成果交流活動(dòng)）；104中學(xué)大學(xué)區(qū)的“備點(diǎn)研展評(píng)授課法”評(píng)比活動(dòng)，讓教師在實(shí)際的工作中發(fā)展自身的專(zhuān)業(yè)水平，謀求自身素質(zhì)的全面提升。

學(xué)區(qū)專(zhuān)業(yè)共同體打破了以往各校教研組固步自封的局面，實(shí)現(xiàn)了教師間的多維互動(dòng)和多項(xiàng)交流，收到了實(shí)效。

模式二：大學(xué)區(qū)內(nèi)骨干教師縱向鏈接

我們利用名師資源構(gòu)建學(xué)區(qū)教師認(rèn)知學(xué)徒制，是一種隨機(jī)性、分散性、自選性的“學(xué)習(xí)型組織”。它與我們傳統(tǒng)的師傅帶徒弟的學(xué)習(xí)特點(diǎn)相似，但它并不完全是傳統(tǒng)的師徒關(guān)系，而是多對(duì)一和一對(duì)多的“學(xué)習(xí)共同體”，具有傳統(tǒng)師徒方式和教研組方式的雙重優(yōu)點(diǎn)。我們同時(shí)實(shí)施骨干教師“321”帶動(dòng)提高策略（即一名省骨干帶動(dòng)提高3名教師、一名市骨干帶動(dòng)提高2名教師、一名區(qū)骨干帶動(dòng)提高1名教師），對(duì)各大學(xué)區(qū)教師參加認(rèn)知學(xué)徒制研修有明確的要求，有合理的制度，有一定的目標(biāo)和任務(wù)。一是結(jié)對(duì)示范，要求骨干教師通過(guò)傳、幫、帶，引導(dǎo)結(jié)對(duì)教師盡快進(jìn)入教學(xué)的最佳期。二是集中示范，學(xué)區(qū)內(nèi)統(tǒng)一安排每一所學(xué)校的同學(xué)科骨干教師上公開(kāi)課，競(jìng)相展示示范課堂教學(xué)，同學(xué)科所有教師聽(tīng)課、評(píng)課、議課。三是分批拓展示范，骨干教師分批到各校送課，開(kāi)展扎實(shí)有效的同伴互助活動(dòng)。如，西五大學(xué)區(qū)結(jié)成58個(gè)師徒對(duì)子，通過(guò)“一日影子培訓(xùn)”、“青藍(lán)工程”等活動(dòng)，打破了以往教研沉寂的局面，不但激活了名師的業(yè)務(wù)潛能，更促進(jìn)了區(qū)域間同伴互助的飛躍與提升。

模式三：大學(xué)區(qū)內(nèi)教師交流聯(lián)動(dòng)

篇（4）

1 福建省經(jīng)濟(jì)發(fā)展現(xiàn)狀、特點(diǎn)及趨勢(shì)

改革開(kāi)放以來(lái),國(guó)家對(duì)東部沿海地區(qū)實(shí)行了優(yōu)惠政策,福建省充分發(fā)揮其得天獨(dú)厚的區(qū)位優(yōu)勢(shì),在全省形成了由經(jīng)濟(jì)特區(qū)、沿海開(kāi)放城市、沿海經(jīng)濟(jì)開(kāi)放區(qū)和保稅區(qū)等組成的全方位、多層次的對(duì)外開(kāi)放格局,使得福建省社會(huì)經(jīng)濟(jì)得到歷史性的快速發(fā)展。

1.1 福建省經(jīng)濟(jì)發(fā)展現(xiàn)狀及特點(diǎn)

1.1.1福建省國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)穩(wěn)定快速發(fā)展,經(jīng)濟(jì)總體實(shí)力不斷增強(qiáng)

2008年福建全省地區(qū)生產(chǎn)總值達(dá)到10823.11億元,按可比價(jià)格計(jì)算,比上年增長(zhǎng)13.0%,比1990年的522.28億元增長(zhǎng)約21倍(按可比價(jià)格計(jì)算,下同),1990~2008年年平均增長(zhǎng)速度達(dá)13.61%。隨著“十五”期間我國(guó)加入WTO,位于改革開(kāi)放前沿陣地的福建省獲得了更大的發(fā)展機(jī)遇,綜合經(jīng)濟(jì)實(shí)力又上了新的臺(tái)階,GDP年平均遞增速度達(dá)到了14.32%。福建省歷年的社會(huì)經(jīng)濟(jì)主要指標(biāo)及各歷史時(shí)期的增長(zhǎng)速度如表1所示。

1.1.2產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整成效顯著,第二產(chǎn)業(yè)比重最大

隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)總體規(guī)模的增加,福建省經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)也不斷優(yōu)化。農(nóng)業(yè)基礎(chǔ)地位得到加強(qiáng),工業(yè)化步伐加快,服務(wù)業(yè)平穩(wěn)發(fā)展,三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)由1990年的28.1:33.4:38.5發(fā)展到2000年的17.0:43.3:39.7,直到2008年的10.7∶50.0∶39.3。第一產(chǎn)業(yè)比重持續(xù)下降,并趨于穩(wěn)定,第二產(chǎn)業(yè)比重不斷提高,所占比重最大,第三產(chǎn)業(yè)穩(wěn)步發(fā)展,福建省經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平已經(jīng)處于工業(yè)化中期階段,詳見(jiàn)圖1。

1.2 未來(lái)福建省社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展主要指標(biāo)分析及預(yù)測(cè)

隨著海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展列入國(guó)家發(fā)展規(guī)劃,福建省經(jīng)濟(jì)發(fā)展將繼續(xù)擁有優(yōu)惠政策和國(guó)家支持,福建省經(jīng)濟(jì)將仍會(huì)呈現(xiàn)持續(xù)增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。福建省社會(huì)經(jīng)濟(jì)預(yù)測(cè)的方法采用增長(zhǎng)速度法,即在充分分析項(xiàng)目影響區(qū)社會(huì)經(jīng)濟(jì)歷史及現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上,分析我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的總體形勢(shì)和地區(qū)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展趨勢(shì),參照福建省國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展執(zhí)行情況、《福建省及市縣社會(huì)經(jīng)濟(jì)和綜合交通運(yùn)輸發(fā)展研究》以及其他的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃,確定各特征年時(shí)期內(nèi)可能的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度,進(jìn)而預(yù)測(cè)出影響區(qū)域評(píng)價(jià)期內(nèi)各特征年的主要社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展指標(biāo)。

研究選取人口、地區(qū)生產(chǎn)總值和三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)作為福建省主要社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展指標(biāo),以綜合地反映福建全省社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。預(yù)測(cè)結(jié)果詳見(jiàn)表3、表4。

2 福建省交通發(fā)展規(guī)劃

2008年11月,《海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)高速公路網(wǎng)布局規(guī)劃(修編)》經(jīng)福建省政府批準(zhǔn)實(shí)施,海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)高速公路網(wǎng)布局方案為“三縱、八橫、三環(huán)、三十三聯(lián)” ,規(guī)劃建設(shè)總里程6100公里。規(guī)劃的海西高速公路網(wǎng)連接鄰省11個(gè)海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)城市,有17個(gè)高速公路出口通往相鄰省份,其中通往長(zhǎng)三角6個(gè)、珠三角4個(gè)、中西部地區(qū)7個(gè),并有若干個(gè)出口通往臺(tái)灣;沿海6個(gè)港口各有一至兩條高速公路干道通往中西部地區(qū),山區(qū)設(shè)區(qū)市2小時(shí)左右到達(dá)沿海港口城市,海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)周邊城市4小時(shí)左右到達(dá)沿海港口城市;所有縣級(jí)行政中心約15分鐘內(nèi)可通高速公路,連接重要旅游景區(qū)和海陸空交通樞紐。

《海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)高速公路網(wǎng)規(guī)劃》(修編稿)是為使高速公路更好適應(yīng)海西城市群、產(chǎn)業(yè)群、港口群的發(fā)展需要,更好服務(wù)海西“兩個(gè)先行區(qū)”建設(shè)的需要;它著眼于促進(jìn)縣域經(jīng)濟(jì)全面繁榮發(fā)展,實(shí)現(xiàn)全省縣縣通高速;它有力支撐以福州、廈門(mén)為核心的海西城市群、港口群以及臨港產(chǎn)業(yè)發(fā)展;它全面提升縣市和經(jīng)濟(jì)中心的對(duì)外交通水平,體現(xiàn)基本公共服務(wù)均等化。

3 未來(lái)福建省高速公路交通量的發(fā)展趨勢(shì)

3.1 福建省經(jīng)濟(jì)的發(fā)展與國(guó)家政策的扶持是交通量快速發(fā)展的根本保證

以上分析資料顯示,過(guò)去幾年中,福建省國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP)的增長(zhǎng)速度均處于較高水平。福建省經(jīng)濟(jì)的大發(fā)展促進(jìn)了生產(chǎn)要素的大流通,大流通急需大交通的支撐和保障。

2009年5月,《關(guān)于支持福建省加快推進(jìn)海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè)的若干意見(jiàn)》的,將海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)的建設(shè)提高到了國(guó)家戰(zhàn)略的高度;7月,福建省委福建省貫徹落實(shí)《國(guó)務(wù)院關(guān)于支持福建省加快建設(shè)海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)的若干意見(jiàn)》的實(shí)施意見(jiàn);12月,《海峽西岸旅游區(qū)發(fā)展總體規(guī)劃(2010-2020年)》獲得通過(guò),“海峽西岸旅游區(qū)”被國(guó)家旅游局列為“十一五”期間重點(diǎn)扶持的全國(guó)十二個(gè)重點(diǎn)旅游區(qū)之首,國(guó)家旅游局提出把旅游業(yè)培育成國(guó)民經(jīng)濟(jì)的戰(zhàn)略性支柱產(chǎn)業(yè)和人民群眾更加滿意的現(xiàn)代服務(wù)業(yè),這為海西旅游發(fā)展提供強(qiáng)大動(dòng)力。可以預(yù)見(jiàn),多項(xiàng)國(guó)家級(jí)支持政策的給福建省交通事業(yè)帶來(lái)前所未有的發(fā)展后勁和動(dòng)力。

3.2 城市群的發(fā)展進(jìn)一步推動(dòng)交通量的發(fā)展

城市群(或稱(chēng)為一級(jí)都市圈、大都市帶)通常由一個(gè)以上的大都市區(qū)組成,面積一般在3萬(wàn)km2以上,半徑為200～300km,人口一般在3000萬(wàn)以上。中國(guó)當(dāng)代城市群布局規(guī)劃圖如下。

從圖中我們可以看出,福建省北靠贛浙滬為核心的長(zhǎng)江三角洲,南鄰以粵港澳為核心的珠江三角洲,兩洲既是全國(guó)最發(fā)達(dá)的旅游區(qū),又是最大的國(guó)內(nèi)客源產(chǎn)出地和海外游客集散地。福建省的高速公路不僅要承擔(dān)本區(qū)域即海峽西岸城鎮(zhèn)群內(nèi)部的運(yùn)輸需求,還要承擔(dān)兩大洲之間以及沿海通往內(nèi)陸的客貨運(yùn)需求,而由此帶來(lái)的機(jī)遇也顯而易見(jiàn),那就是交通運(yùn)輸量的快速增長(zhǎng)。

隨著城市化的發(fā)展,核心大都市與周邊鄰近地區(qū)不僅形成連綿城市地帶,而且實(shí)現(xiàn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的高度融合。新型工業(yè)化、新型城市化的發(fā)展,將進(jìn)一步提高區(qū)域產(chǎn)業(yè)配置率,形成區(qū)域性產(chǎn)業(yè)團(tuán)隊(duì)并加速區(qū)域共同產(chǎn)業(yè)配置率,形成區(qū)域性產(chǎn)業(yè)團(tuán)隊(duì)并加速區(qū)域共同市場(chǎng)的形成。上下游產(chǎn)業(yè)的整合、生產(chǎn)要素的快速流通、資源優(yōu)化配置都對(duì)區(qū)域客貨運(yùn)輸提出了更高要求,需要盡快提升城際通道即高速公路事業(yè)的發(fā)展水平,以適應(yīng)交通量需求成倍增加、運(yùn)輸時(shí)間大幅減少、運(yùn)輸效率顯著提高等各類(lèi)要求。

3.3 旅游業(yè)的發(fā)展拉動(dòng)高速公路交通量直線上升

根據(jù)《福建省旅游業(yè)發(fā)展總體規(guī)劃》,福建省際間旅游區(qū)域合作,在戰(zhàn)略上主要是與長(zhǎng)三角、珠三角兩大旅游區(qū)的合作,并最終在中國(guó)東南部形成地跨粵港澳、江浙滬與閩臺(tái)三大旅游區(qū)的旅游黃金帶。

福建省高速公路具有北接長(zhǎng)江三角洲,南接珠江三角洲,西通中部地區(qū),東部對(duì)接臺(tái)灣地區(qū)的獨(dú)特區(qū)位優(yōu)勢(shì)。省內(nèi)的泉廈、福泉和羅寧高速公路,均屬于國(guó)家高速公路沈(陽(yáng))海(口)線的重要組成部分,貫通了福建省東南沿海黃金地區(qū),其貫穿地區(qū)及其延長(zhǎng)線經(jīng)濟(jì)總量占福建省經(jīng)濟(jì)總量70%以上;浦南高速公路是國(guó)家高速公路(北)京臺(tái)(北)線、長(zhǎng)(春)深(圳)線的組成部分,是連接安徽、江西、浙江和福建四省的省際干線公路,整個(gè)浦南路及其延伸路段途經(jīng)福建武夷山、安徽黃山、江西三清山、衢州江郎山等著名風(fēng)景區(qū)。同時(shí),隨著近年來(lái)日趨緩和,兩岸交往迅速增多,兩岸關(guān)系面臨重要的發(fā)展機(jī)遇期。海峽兩岸“大三通”的實(shí)施,也會(huì)明顯提升福建省對(duì)臺(tái)貿(mào)易的絕對(duì)區(qū)位優(yōu)勢(shì),兩岸經(jīng)濟(jì)要素的流動(dòng)將更加暢通,福建省的腹地縱深將不斷擴(kuò)展,對(duì)中西部的輻射效應(yīng)將更為明顯,高速公路的運(yùn)營(yíng)憑借天然壟斷性,將在區(qū)域經(jīng)濟(jì)往來(lái)中長(zhǎng)期收益,這自然也為交通量的增長(zhǎng)推波助瀾。

3.4 其他運(yùn)輸方式的發(fā)展間接帶動(dòng)高速公路交通量的增加

現(xiàn)代城市群面臨國(guó)內(nèi)、國(guó)際越來(lái)越頻繁的交流,水、陸、空綜合交通樞紐作為城市群內(nèi)外銜接的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn),其發(fā)展對(duì)于城市群對(duì)外開(kāi)放度、貿(mào)易便利度等都具有重大影響,特別是整個(gè)樞紐布局體系中的重要航空樞紐、主要航運(yùn)中心、主要鐵路樞紐對(duì)于提高城市群國(guó)際、國(guó)內(nèi)的整體競(jìng)爭(zhēng)力具有重要意義。隨著城市群的發(fā)展,水、陸、空綜合交通樞紐將不斷地被建設(shè)和完善。

公路運(yùn)輸具有機(jī)動(dòng)靈活、直達(dá)門(mén)戶、迅速、適應(yīng)性強(qiáng)、面廣量大、深入腹地等優(yōu)點(diǎn),特別是高速公路通行能力大,服務(wù)水平高,可以適應(yīng)繁重的客貨運(yùn)輸。高速公路作為其他運(yùn)輸方式的基礎(chǔ)載體,擁有著其他運(yùn)輸方式所無(wú)法實(shí)現(xiàn)的優(yōu)點(diǎn)。其他運(yùn)輸方式的優(yōu)點(diǎn)只有通過(guò)與高速公路運(yùn)輸?shù)难h(huán)互補(bǔ)才能更好地得以體現(xiàn)。隨著城市群的發(fā)展,國(guó)內(nèi)外交流的加強(qiáng)、貿(mào)易、商務(wù)、旅游等行業(yè)的快速發(fā)展,現(xiàn)代航空樞紐、現(xiàn)代航運(yùn)中心、現(xiàn)代綜合交通樞紐、現(xiàn)代物流園區(qū)不斷被建立和完善,高速公路也將因此迎來(lái)交通量新一輪的增長(zhǎng)高峰。

3.5 完善的高速公路交通體系與服務(wù)將刺激消費(fèi)從而提高交通量

高速公路體系管理水平的提升,高速公路窗口服務(wù)水平的提高,高速公路交通系統(tǒng)的建立和完善都將助高速公路交通量增長(zhǎng)一臂之力。

4 結(jié)論

總之,隨著宏觀經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇、海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè)的提速、民用汽車(chē)保有量的不斷增加、國(guó)家利好政策的持續(xù)支持、福建省高速公路網(wǎng)建設(shè)的完善、城市現(xiàn)代化水平的不斷發(fā)展,福建高速公路將迎來(lái)新一輪的發(fā)展機(jī)遇期,高速公路交通量仍將保持持續(xù)、穩(wěn)定的增長(zhǎng)趨勢(shì)。

參考文獻(xiàn):

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[2] 朱照宏.城市通規(guī)劃[M].上海:同濟(jì)大學(xué)出版社,2007.

篇（5）

本學(xué)年，來(lái)復(fù)小學(xué)學(xué)區(qū)結(jié)合縣教育局教研室既定的工作思路，因地制宜，探索創(chuàng)新，按照“菜單式”學(xué)區(qū)管理模式，為充分發(fā)揮學(xué)區(qū)骨干教師的引領(lǐng)和輻射作用，進(jìn)一步提升我學(xué)區(qū)教育整體水平，培養(yǎng)青年骨干教師有效成長(zhǎng)，更好地促進(jìn)教育均衡。經(jīng)過(guò)半年多的醞釀和籌備，成立了語(yǔ)文、數(shù)學(xué)、英語(yǔ)、科學(xué)、音樂(lè)、體育、美術(shù)、班主任8個(gè)學(xué)區(qū)名師工作室。名師工作室建設(shè)是學(xué)區(qū)教師培養(yǎng)的重點(diǎn)工程，由學(xué)區(qū)龍頭學(xué)校實(shí)驗(yàn)二小牽頭組織實(shí)施。

2018年9月11日，在實(shí)驗(yàn)二小階梯教室舉行了學(xué)區(qū)名師工作室掛牌啟動(dòng)儀式。學(xué)區(qū)4個(gè)學(xué)校的校長(zhǎng)、副校長(zhǎng)、教導(dǎo)主任及名師工作室成員44人參加了會(huì)議。會(huì)議由兼職教研員王莉副校長(zhǎng)主持，學(xué)區(qū)副主任彭勇、嚴(yán)曉光、李強(qiáng)出席并講話，學(xué)區(qū)主任梁莉作總結(jié)發(fā)言。大會(huì)舉行授牌儀式，各工作室以主持人姓名命名。

1.加強(qiáng)分析明情況，緊鑼密鼓快行動(dòng)

舉行完授牌儀式，各名師工作室很快地投入工作，立即召開(kāi)工作室會(huì)議，工作室全體成員分別就個(gè)人、各學(xué)校教學(xué)情況進(jìn)行了匯報(bào)。針對(duì)存在問(wèn)題，掛牌名師對(duì)全室成員進(jìn)行了分工，并共同制定了工作室的整體目標(biāo)和本學(xué)期的工作安排。

2.扎根課堂搞研究，平臺(tái)交流學(xué)經(jīng)驗(yàn)

狠抓教學(xué)，守住教學(xué)底線，深入課堂，問(wèn)診課堂，向課堂要效益。18年10月26日，劉毅音樂(lè)名師工作室在實(shí)驗(yàn)二小學(xué)術(shù)報(bào)告廳舉行了首次音樂(lè)教學(xué)研討活動(dòng)，本次活動(dòng)的主題為豎笛教學(xué)研究，學(xué)區(qū)所有音樂(lè)教師及二小部分藝體教師參加了本次活動(dòng)。掛牌名師劉毅為全體與會(huì)教師執(zhí)教一堂豎笛教學(xué)課，課后并就《如何進(jìn)行豎笛教學(xué)》作專(zhuān)題講座。活動(dòng)主題突出，針對(duì)性強(qiáng)，特別解決了鄉(xiāng)鎮(zhèn)教師、新教師當(dāng)前樂(lè)器教學(xué)的難題，所有參會(huì)教師通過(guò)音樂(lè)收獲方法，收獲快樂(lè)。

為進(jìn)一步加強(qiáng)學(xué)區(qū)數(shù)學(xué)課堂教學(xué)研究，提升學(xué)區(qū)教師計(jì)算教學(xué)專(zhuān)業(yè)素養(yǎng)，11月16日，楊瓊數(shù)學(xué)名師工作室在來(lái)復(fù)中心校開(kāi)展了“計(jì)算教學(xué)”專(zhuān)題研討活動(dòng)。工作室成員劉麗、鄭敏老師分別執(zhí)教《簡(jiǎn)單的同分母分?jǐn)?shù)加減法》《分?jǐn)?shù)的簡(jiǎn)便運(yùn)算》，掛牌名師楊瓊做了《小學(xué)計(jì)算教學(xué)的思考與建議》，與會(huì)教師積極參與研討。活動(dòng)真正為學(xué)區(qū)教師發(fā)展助力，為學(xué)區(qū)學(xué)生的成長(zhǎng)服務(wù)。

12月11日，蕭兵科學(xué)名師工作室實(shí)驗(yàn)員培訓(xùn)及研討活動(dòng)在工作室在來(lái)復(fù)鎮(zhèn)中心校成功舉辦，學(xué)區(qū)全體專(zhuān)職、兼職科學(xué)教師參加了本次活動(dòng)。活動(dòng)由掛牌名師蕭兵主持，首先蕭兵老師做了《提高技能，規(guī)范操作》專(zhuān)題講座，接著各學(xué)校的任課教師分年級(jí)親自操作有代表性的科學(xué)實(shí)驗(yàn)，名師工作室四位名師進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)指導(dǎo)，最后所有科學(xué)教師還開(kāi)展了教學(xué)大討論，蕭兵老師也對(duì)后期工作特別是月底的全縣科學(xué)實(shí)驗(yàn)常態(tài)化抽測(cè)作了具體安排。通過(guò)培訓(xùn)，參訓(xùn)教師對(duì)科學(xué)實(shí)驗(yàn)儀器的使用方法更清楚，迅速提升了老師們的科學(xué)素養(yǎng)，規(guī)范了實(shí)驗(yàn)操作。

3.送教下鄉(xiāng)共分享，名師帶動(dòng)促成長(zhǎng)

11月8日，刁衛(wèi)英語(yǔ)名師工作室經(jīng)過(guò)精心籌備，到來(lái)復(fù)中心校開(kāi)展了送教活動(dòng)，掛牌名師刁衛(wèi)執(zhí)教示范課《can you run fast?》，課堂上除了聽(tīng)、讀、寫(xiě)的扎實(shí)訓(xùn)練外，還注重培養(yǎng)學(xué)生們的書(shū)寫(xiě)習(xí)慣。之后，刁衛(wèi)老師就怎樣鉆研教材、解讀教材、選擇教法、課堂應(yīng)變等方面進(jìn)行了反思說(shuō)課，最后，名師工作室成員林貴秋老師做了《不忘初心，做一名合格教師的小學(xué)英語(yǔ)教師》專(zhuān)題講座。本次送教活動(dòng)，名師思想的引領(lǐng)，為全體英語(yǔ)教師工作指明了方向；名師示范課的展示，讓所有專(zhuān)職與兼職的英語(yǔ)老師課堂教學(xué)豁然開(kāi)朗。

為進(jìn)一步提升學(xué)區(qū)德育工作，提高班主任老師的工作能力和綜合素質(zhì)，18年11月23日、19年3月15日，李明業(yè)班主任名師工作室送培訓(xùn)到大窩、來(lái)復(fù)中心校，學(xué)區(qū)兩次共115名班主任參加了活動(dòng)。名師李明業(yè)、楊敏、李鴻浩、嚴(yán)永智、曾媛、何夕英分別就班主任的細(xì)節(jié)管理、愛(ài)心管理、智慧管理作了專(zhuān)題講座，老師們聽(tīng)后主動(dòng)參與互動(dòng)交流。通過(guò)活動(dòng)，每個(gè)班主任都受益匪淺，今后工作有了更明確的思路。

19年3月26日，劉毅、薛梅名師工作室送教大窩中心校，美術(shù)老師王寧、音樂(lè)老師黃健秋各執(zhí)教示范課一節(jié)，學(xué)區(qū)全體音樂(lè)、美術(shù)教師參加此次活動(dòng)。老師們?cè)诼?tīng)完示范課后，說(shuō)課、評(píng)課，大家各抒己見(jiàn)，圍繞怎樣上好美術(shù)、音樂(lè)課及怎樣培養(yǎng)學(xué)生的興趣，積極研討，活動(dòng)取得圓滿成功。

4.綠陰幽草勝花時(shí)，視導(dǎo)助力促發(fā)展

18年12月7日，縣“劉貴芳、呂夢(mèng)青”名師工作室、學(xué)區(qū)“黃婷婷、楊瓊、刁衛(wèi)”名師工作一行20余人，來(lái)到來(lái)復(fù)金安小學(xué)、明朗小學(xué)視導(dǎo)。通過(guò)聽(tīng)課、查看教案、查閱學(xué)校“六認(rèn)真”管理資料，視導(dǎo)組肯定了兩個(gè)學(xué)校的成績(jī)，同時(shí)也就老師們的課堂教學(xué)面對(duì)面交換意見(jiàn)，提出改進(jìn)措施，并對(duì)學(xué)校的管理也提出了合理的建議。名師團(tuán)隊(duì)的精準(zhǔn)剖析，幫助學(xué)校、教師優(yōu)化了教學(xué)思路和路徑，相信大家都能沉下心做好教育，終能意書(shū)華章，桃李竟芬芳。

5.名師團(tuán)隊(duì)齊上陣，教材培訓(xùn)明方向

18年9月6日、19年3月1日下午，來(lái)復(fù)小學(xué)學(xué)區(qū)全體語(yǔ)文、數(shù)學(xué)老師在實(shí)驗(yàn)二小分年級(jí)、分學(xué)科開(kāi)展了2018、2019“教材培訓(xùn)活動(dòng)”，3月15日，刁衛(wèi)名師工作室舉行了英語(yǔ)教材培訓(xùn)活動(dòng)。培訓(xùn)活動(dòng)中，每個(gè)學(xué)科的主講教師都是實(shí)驗(yàn)二小的骨干教師、名師，他們?cè)诩倨诰臏?zhǔn)備。會(huì)上，每位主講老師既緊扣課標(biāo)、課本，又結(jié)合教學(xué)實(shí)際，解讀全面、透徹，對(duì)教材的把握“精、準(zhǔn)、深”。讓來(lái)復(fù)學(xué)區(qū)的教師們對(duì)教材有了更全面、系統(tǒng)的了解，更能準(zhǔn)確把握教材、掌握重難點(diǎn)，讓大家腦中有“標(biāo)”，胸中有“書(shū)”，目中有“人”，手中有“法”。

6.復(fù)習(xí)研討真及時(shí)，教學(xué)質(zhì)量有保障

篇（6）

近年來(lái)，我國(guó)城市化進(jìn)程大大加快，為帶動(dòng)城市的發(fā)展，施工項(xiàng)目日益增多。隨著道路施工建設(shè)的不斷擴(kuò)大，城市半幅占道施工嚴(yán)重影響城市道路交通運(yùn)行，與此同時(shí)，占道施工區(qū)的交通組織也一直未得到重視。由于缺乏系統(tǒng)的組織方案，額外增加交通負(fù)荷，影響施工區(qū)周邊的交通安全。目前，我國(guó)對(duì)于城市大型建設(shè)項(xiàng)目施工區(qū)域的交通特性分析較為欠缺，交通組織設(shè)計(jì)缺乏相應(yīng)的理論指導(dǎo)，尚未形成一套成熟實(shí)用的占道施工區(qū)組織方法，在此情況下，不改變交通設(shè)施，通過(guò)交通信號(hào)對(duì)施工區(qū)進(jìn)行合理的分流與截流，是緩解占道施工區(qū)交通擁堵的最有效方法。

1 占道施工區(qū)交通特性分析

在占道施工區(qū)，尤其是封閉部分道路施工的路段，最為重要的行車(chē)特性即合流，行駛于封閉道路上游的車(chē)輛需要等待臨近車(chē)流的可穿越間隙，合流后通過(guò)施工區(qū)段。這一行為具有強(qiáng)制性，合流過(guò)晚容易在上游過(guò)渡區(qū)形成紊流，降低通行能力，不利于車(chē)輛的順暢通行，甚至引發(fā)交通事故，合流過(guò)早導(dǎo)致其他路段無(wú)必要的擁堵；其次，對(duì)于施工車(chē)輛，其特性與正常行駛的車(chē)輛有較大的差異性，表現(xiàn)為車(chē)速較慢、加減速性能差、載重噸位高，因此在交通組織優(yōu)化時(shí)宜安置隔離設(shè)施，加強(qiáng)對(duì)施工車(chē)輛的時(shí)間管理和路徑管理。

施工區(qū)道路特征主要分為兩個(gè)方面：一是路段本身的特性，由于占用道路施工，道路的線性、路面濕度、粗糙度等往往會(huì)發(fā)生變化，影響車(chē)輛的加速、減速、制動(dòng)、行車(chē)視距等，例如北方的冬季施工，當(dāng)?shù)缆飞铣霈F(xiàn)積水時(shí)要及時(shí)清理，以免出現(xiàn)結(jié)冰而不利于行車(chē)安全的情況；二是交叉口的特性：在城市中心區(qū)占道施工導(dǎo)致存在一定數(shù)量的畸形交叉口，這些交叉口都普遍存在平面線型怪異、通行能力不足、車(chē)道數(shù)量不匹配、交通流之間沖突嚴(yán)重等道路交通問(wèn)題，極大地影響了城市道路網(wǎng)的通行能力及居民出行的安全。

2 占道施工區(qū)路口參數(shù)調(diào)研

占道施工區(qū)路口參數(shù)調(diào)研主要包含施工區(qū)A段的通行能力，B段的交通流量及排隊(duì)長(zhǎng)度等。主要調(diào)研流量包含：上游路口駛?cè)胧┕^(qū)的流量、施工區(qū)內(nèi)通行的車(chē)流量、施工區(qū)駛?cè)胂掠温房诘能?chē)流量，詳見(jiàn)圖1所示。

如圖1所示，調(diào)研包含施工區(qū)路口流量a1，b1，a2，b2，c2；相鄰路口流量。

3 信號(hào)控制優(yōu)化算法

占道施工區(qū)交通信號(hào)控制優(yōu)化主要通過(guò)均勻分布進(jìn)出施工區(qū)車(chē)流量，合理優(yōu)化施工區(qū)路口信號(hào)配時(shí)實(shí)現(xiàn)。施工中道路結(jié)構(gòu)發(fā)生變化的交叉口信號(hào)控制也必然需要相應(yīng)改變。目標(biāo)為保證各個(gè)路口之間濾波帶較長(zhǎng)，考慮行人過(guò)街及車(chē)輛通過(guò)交叉口的要求，減少交叉口沖突點(diǎn)的數(shù)目；合理分配不同方向路口的紅綠燈周期。根據(jù)以上目標(biāo)，設(shè)定信號(hào)燈的優(yōu)化方案。信號(hào)交叉口的控制主要采取兩種方法：緊急情況時(shí)方法-交通人員疏導(dǎo)：施工區(qū)是一個(gè)突發(fā)事件繁多、交通沖突問(wèn)題嚴(yán)重的區(qū)域，因此突發(fā)交通情況時(shí)有發(fā)生，因此，通常需要較為專(zhuān)業(yè)的交通指導(dǎo)人員參與到交叉口的交通疏導(dǎo)當(dāng)中，尤其是在高峰時(shí)期，作為交叉口控制的應(yīng)急控制方法。日常施工時(shí)方法-定時(shí)交叉口信號(hào)控制方法：以各進(jìn)道口的流量為數(shù)據(jù)基礎(chǔ)，結(jié)合原信號(hào)配時(shí)方案做出相應(yīng)的調(diào)整。

施工區(qū)信號(hào)控制配時(shí)優(yōu)化主要采用PID信號(hào)控制算法。PID控制是根據(jù)系統(tǒng)的誤差，利用比例、積分、微分計(jì)算出控制量進(jìn)行控制，對(duì)于有較大慣性或滯后的被控對(duì)象，比例+微分（PD）控制也能很好改善系統(tǒng)在調(diào)節(jié)過(guò)程中的動(dòng)態(tài)特性。

如上圖1所示，需要對(duì)B1，B2，B3路口做合理的交通流分配，即可達(dá)到優(yōu)化的目的。通過(guò)本文第二部分對(duì)各進(jìn)口的交通流量進(jìn)行調(diào)研，結(jié)合路口實(shí)際排隊(duì)長(zhǎng)度的觀測(cè)，建立PID控制模型，通過(guò)信號(hào)控制調(diào)節(jié)達(dá)到信號(hào)交口的交通流。

實(shí)現(xiàn)PID的信號(hào)優(yōu)化控制要進(jìn)行以下的建模步驟：（1）建立控制函數(shù)（2）建立目標(biāo)函數(shù) （3）PID優(yōu)化控制與一般的信號(hào)控制策略相比，PID控制的目標(biāo)是保持交叉口通行流量最大化，同時(shí)盡可能地減小路口排隊(duì)車(chē)輛數(shù)。因此，定義目標(biāo)函數(shù)方程，通過(guò)控制目標(biāo)函數(shù)的動(dòng)態(tài)變化來(lái)達(dá)到預(yù)期的控制效果。

交叉口通行流量：定義單位時(shí)間內(nèi)通過(guò)交叉口的車(chē)輛數(shù)，來(lái)反映交叉口的通行效率，可以對(duì)交叉口的通行能力進(jìn)行定量評(píng)價(jià)。

式中，為交叉口效率，為交叉口進(jìn)口道數(shù)目，為單位時(shí)間內(nèi)通過(guò)進(jìn)口道的車(chē)輛數(shù)，t為時(shí)間，為進(jìn)口道的小時(shí)流量值，單位輛/小時(shí)。

交叉口相關(guān)路段密度：定義單位長(zhǎng)度路段上存在的車(chē)輛數(shù)，由于排隊(duì)長(zhǎng)度的檢測(cè)存在誤差，隨著累積誤差的增大，排隊(duì)長(zhǎng)度的檢測(cè)越來(lái)越不準(zhǔn)確。因此，一般采用檢測(cè)密度來(lái)反映路通的實(shí)時(shí)狀態(tài)。

（1）控制函數(shù)公式：

交叉口通行流量最大化+排隊(duì)長(zhǎng)度最小化控制函數(shù)：

式中X（n）：第n個(gè)交叉口的飽和度；

Q（n）：第n個(gè)交叉口的通行流量；

K（n）：第n條路段的密度值；

：路段平均密度；

：交叉口平均飽和度。

W1，W2：權(quán)重參數(shù)變量，w1+w2=1，其中

（2.4）

式中：Kr-為路段實(shí)時(shí)密度；

Kjam：為堵塞密度，由=125輛/km·車(chē)道（其中a表示車(chē)長(zhǎng)，b表示車(chē)頭視距）。

（2）目標(biāo)函數(shù)公式：

u（t）：目標(biāo)函數(shù)，一般取零

e（t）： 控制函數(shù)

Kp，Ki，Kd： 比例、積分、微分參數(shù)變量，根據(jù)微積分的原理，可將兩邊同時(shí)除以，將參數(shù)簡(jiǎn)化為2個(gè)，與，將實(shí)際調(diào)查的數(shù)據(jù)帶入計(jì)算可得出Kp與Kd的大小。

PID控制簡(jiǎn)言之，就是通過(guò)控制函數(shù)e（t），隨時(shí)間變化，最終實(shí)現(xiàn)目標(biāo)函數(shù)u（t）。

（3）PID優(yōu)化控制：

通過(guò)實(shí)時(shí)反饋的交通變量計(jì)算后轉(zhuǎn)變?yōu)樾碌目刂菩盘?hào)調(diào)節(jié)，優(yōu)化的信號(hào)隨著時(shí)間的增長(zhǎng)使得誤差函數(shù)越來(lái)越小，也就是說(shuō)密度在不斷地向期望值靠近，同時(shí)排隊(duì)長(zhǎng)度也在不斷縮小，所以經(jīng)過(guò)如此反復(fù)地循環(huán)，就能達(dá)到增加交叉口通行流量和減少排隊(duì)等待的效果。

4 信號(hào)控制方案制定

圖2所示，Q為交叉口總通行流量，Qc為交叉口通行能力。

Q為交叉口總通行流量，目標(biāo)就是要使Q達(dá)到最大，Q1、Q2、Q3、Q4分別表示各流向的流量（Q2為限定范圍值），由此易知：

5 仿真分析

如圖3所示，以合肥市長(zhǎng)江西路-香樟大道，長(zhǎng)江西路-天柱路，香樟大道-海關(guān)路與天柱路-海關(guān)路圍成的區(qū)域?yàn)槔ㄟ^(guò)調(diào)研1號(hào)和2號(hào)路口的交通流量，3號(hào)路口和4號(hào)路口地磁檢測(cè)器得到的實(shí)時(shí)流量及排隊(duì)等數(shù)據(jù)，建立Vissim仿真模型，實(shí)時(shí)評(píng)價(jià)優(yōu)化控制效果。

分別對(duì)3號(hào)路口和4號(hào)路口實(shí)施控制前后以1號(hào)路口與2號(hào)路口行車(chē)延誤及停車(chē)次數(shù)仿真比較，可得如圖4的數(shù)據(jù)。

由圖4對(duì)比可以看出，在不實(shí)施聯(lián)控的條件下，平均延誤時(shí)間較長(zhǎng)，影響了路口的整體通行效率，但是在優(yōu)化后的自適應(yīng)控制情況下，高峰時(shí)段平均延誤時(shí)間明顯降低，平均停車(chē)次數(shù)也顯著地減少。

由表1可以看出，在對(duì)1與3，2與4路口實(shí)施聯(lián)動(dòng)控制之后，1號(hào)路口平均延誤時(shí)間降低27.92%，停車(chē)次數(shù)減少4.52%，2號(hào)路口平均延誤時(shí)間降低40.02%，停車(chē)次數(shù)減少11.33%；控制效果明顯。

6 結(jié)語(yǔ)

城市半幅占道施工區(qū)交通影響因素較多，從施工區(qū)域的信號(hào)控制入手，有規(guī)律地限制車(chē)流涌入與駛出，不僅能夠提高臨近路口的車(chē)輛通行效率，還能夠有效降低施工路段占道施工區(qū)通行路段的擁堵程度，節(jié)省出行者在該段的旅行時(shí)間。

參考文獻(xiàn)：

[1]曲秋蒔.城市占道施工區(qū)交通組織方案優(yōu)化及仿真評(píng)價(jià)[D].北京：北京交通大學(xué)，2010.

篇（7）

在各類(lèi)交通運(yùn)輸方式之中，公路運(yùn)輸現(xiàn)已成為在各區(qū)域間最為直接、高效的一種運(yùn)輸方式。公路建設(shè)同時(shí)作為基礎(chǔ)建設(shè)當(dāng)中最為重要的構(gòu)成部分之一，其對(duì)于區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響至關(guān)重要。因此就展開(kāi)相關(guān)的研究工作便具有極其重要的作用與價(jià)值，應(yīng)當(dāng)引起人們的重視與思考。據(jù)此，下文將以威海市環(huán)翠區(qū)交通局發(fā)展現(xiàn)狀為例，展開(kāi)具體的分析與探討，并就公路交通對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展所帶來(lái)的積極作用展開(kāi)深入探究。

一、我區(qū)城鄉(xiāng)交通運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀

1.農(nóng)村公路建管養(yǎng)一體化

在我區(qū)的農(nóng)村公路建管養(yǎng)一體化中主要包括了以下三方面的內(nèi)容：第一，圍繞著全區(qū)城鄉(xiāng)一體化建設(shè)的整體規(guī)劃要求，結(jié)合實(shí)際情況制定了農(nóng)村公路布局規(guī)劃，將農(nóng)村公路路網(wǎng)與城干路網(wǎng)所連接起來(lái)。以縣道田大線為例，其北連世昌大道，南接省道S302，促使張村、羊亭兩鎮(zhèn)同市區(qū)連為一片，為促進(jìn)城鄉(xiāng)資源共享打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。第二，管理養(yǎng)護(hù)一體化的實(shí)施，依據(jù)建設(shè)要求，并在綜合考慮當(dāng)?shù)噩F(xiàn)狀環(huán)境的基礎(chǔ)上，在孫家疃、張村兩鎮(zhèn)建立了市政、環(huán)衛(wèi)、園林、交通四位一體的道路養(yǎng)護(hù)管理機(jī)制，促進(jìn)了兩鎮(zhèn)農(nóng)村公路養(yǎng)護(hù)管理水平的全面提升。第三，實(shí)現(xiàn)了安保設(shè)施配套的一體化，2016年，全區(qū)投資730萬(wàn)元，對(duì)41條、79.4公里的農(nóng)村公路增設(shè)防撞護(hù)欄、標(biāo)志牌、道路標(biāo)線、警示樁、路口減速帶等防護(hù)設(shè)施，有力的保障農(nóng)村居民出行的安全性。

2.城鄉(xiāng)公交體系一體化

首先，在我區(qū)內(nèi)除溫泉、羊亭兩鎮(zhèn)外基本實(shí)現(xiàn)了公交一元制票價(jià)，并于2014年初，我區(qū)在全市率先實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)公交“一元制”公交全覆蓋。其次，相關(guān)的公套設(shè)施也實(shí)現(xiàn)了一體化，通過(guò)實(shí)際調(diào)研在各主要干道均設(shè)立了站棚、站牌等設(shè)施，促使農(nóng)村居民也享有了與市區(qū)相同的服務(wù)。再次，依據(jù)群眾需求與實(shí)際運(yùn)營(yíng)狀況，對(duì)公交線路采取了優(yōu)化布局與延長(zhǎng)，在溫泉、羊亭兩鎮(zhèn)60歲以上居民老人享受與市民同等待遇。此外，為改善出行環(huán)境，我區(qū)先后更換了37輛天然氣環(huán)保公交車(chē)。

二、公路交通對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的積極作用

1.降低市場(chǎng)交易成本

交通運(yùn)輸、水資源、電力能源以及網(wǎng)絡(luò)通信等基礎(chǔ)設(shè)施無(wú)論是各行各業(yè)在從事經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中所必須投入的生產(chǎn)要素，加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)有助于促進(jìn)市場(chǎng)運(yùn)行效率的提升，交通、通信等設(shè)施促進(jìn)了貨物與服務(wù)流動(dòng)性的提升。同時(shí)相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)成本的下降也將有助于全社會(huì)生產(chǎn)規(guī)模的擴(kuò)大，從而促進(jìn)社會(huì)財(cái)富水平的全面提升。

交通運(yùn)輸設(shè)施的建設(shè)工作在改善運(yùn)輸狀況的同時(shí)，還可促進(jìn)交易費(fèi)用的減小，便捷的交通狀況能夠促使相關(guān)的企業(yè)或個(gè)人在進(jìn)行物質(zhì)、信息、商品以及人員的輸送時(shí)將更加便捷、高效。交通運(yùn)輸與通訊技術(shù)的發(fā)展可極大的減少企業(yè)所需花費(fèi)的倉(cāng)儲(chǔ)成本，進(jìn)而促使企業(yè)能夠在參與市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)時(shí)針對(duì)不斷變化的消費(fèi)需求做出更加及時(shí)性的調(diào)整，提高其生產(chǎn)有效率。

2.帶動(dòng)沿線新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展

由于交通更加便捷，以及交通運(yùn)輸建設(shè)的不斷加強(qiáng)將會(huì)帶動(dòng)大量和交通運(yùn)輸所密切關(guān)聯(lián)的產(chǎn)業(yè)，例如物流乃至于部分專(zhuān)業(yè)化市場(chǎng)的興起，并在交通沿線促進(jìn)一大批新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。例如休閑旅游等產(chǎn)業(yè)，隨著交通狀況的改善，還可促進(jìn)農(nóng)家樂(lè)旅游的快速發(fā)展，為廣大農(nóng)戶的經(jīng)濟(jì)增收提供了性的機(jī)遇。加強(qiáng)對(duì)基礎(chǔ)通的建設(shè)力度，有助于促進(jìn)旅游景區(qū)的建設(shè)與發(fā)展，對(duì)于推動(dòng)當(dāng)?shù)芈糜问袌?chǎng)發(fā)展，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)繁榮意義重大。

3.盤(pán)活沿線資源，提升沿線土地價(jià)值

公路交通的建設(shè)，對(duì)于沿線的資源有著極其明顯的“盤(pán)活”作用，對(duì)于相關(guān)的旅游及土地資源所帶來(lái)的這種盤(pán)活效應(yīng)將更加明顯。依據(jù)區(qū)位理論效應(yīng)，交通運(yùn)輸?shù)慕ㄔO(shè)會(huì)導(dǎo)致當(dāng)?shù)貐^(qū)域區(qū)位發(fā)生轉(zhuǎn)變，同時(shí)區(qū)域的相對(duì)位置變化也將會(huì)導(dǎo)致土地價(jià)值受到波動(dòng)。一般在交通改善前由于土地及旅游資源難以同其他要素相配套，會(huì)長(zhǎng)期處在閑置狀態(tài)下，而一旦進(jìn)行了公路交通建設(shè)，便會(huì)使得這些資源被整合到更大的區(qū)域空間內(nèi)，從而也就使得原本閑置的資源其市場(chǎng)價(jià)值顯著提升。這對(duì)于縮小區(qū)域間的發(fā)展差距尤為重要。

三、結(jié)束語(yǔ)

總而言之，作為我國(guó)重要的基礎(chǔ)性國(guó)民經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)，公路運(yùn)輸發(fā)展同我國(guó)的實(shí)際經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況密切相關(guān)。隨著公路交通建設(shè)事業(yè)的不斷發(fā)展，將會(huì)促成在交通沿線形成更多的區(qū)域經(jīng)濟(jì)圈，并帶動(dòng)周邊的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。同時(shí)公路交通運(yùn)輸還可對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展起到降低市場(chǎng)交易成本、帶動(dòng)沿線新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展、以及盤(pán)活沿線資源提升沿線土地價(jià)值等作用。只有切實(shí)做好公路與相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，方可將各個(gè)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展基點(diǎn)連結(jié)成一個(gè)整體，實(shí)現(xiàn)對(duì)信息、物質(zhì)、人才等各種資源的充分整合，促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。

篇（8）

一、引言

伴隨著城鎮(zhèn)化的快速發(fā)展，人口和產(chǎn)業(yè)不斷向城鎮(zhèn)聚集，城市人口規(guī)模和空間尺度急劇擴(kuò)張，城市居民出行總量迅速攀升，與此同時(shí)，城市機(jī)動(dòng)化也進(jìn)入快速發(fā)展期，小汽車(chē)等個(gè)體機(jī)動(dòng)交通的迅速發(fā)展，城市中心區(qū)的交通擁堵日益嚴(yán)重，環(huán)境污染和能源消耗壓力不斷加劇。城市交通系統(tǒng)面臨前所未有的壓力。因此發(fā)展公共交通，實(shí)施公交優(yōu)先政策成為許多大城市交通發(fā)展的意向基本戰(zhàn)略。

西安作為首批國(guó)家“公交都市”示范城市，進(jìn)行了積極的探索和研究，并且編制完成了《西安市公交都市建設(shè)示范工程五年行動(dòng)方案》。在此基礎(chǔ)上，本文通過(guò)對(duì)西安建設(shè)“公交都市”發(fā)展對(duì)策的研究，以西安國(guó)際港務(wù)區(qū)為例，提出了城市新區(qū)公共交通發(fā)展對(duì)策和建議。

二、公交都市的概念

（一）公交都市的定義

公交都市是國(guó)際大都市發(fā)展到高級(jí)階段，在交通資源和環(huán)境資源約束的背景下，為應(yīng)對(duì)小汽車(chē)高速增長(zhǎng)和交通擁堵所采取的一項(xiàng)城市戰(zhàn)略。一個(gè)城市能夠稱(chēng)之為公交都市，是它的公共交通服務(wù)與城市形態(tài)相互配合默契可以有效發(fā)揮公交優(yōu)勢(shì)[1]。準(zhǔn)確地說(shuō)公交都市代表的是一種城市形態(tài)和機(jī)動(dòng)化環(huán)境，是公共交通的發(fā)展與城市形態(tài)的發(fā)展相互協(xié)調(diào)，相互支撐，相互促進(jìn)的，能有效替代小汽車(chē)出行的交通方式。

（二）公交都市的特點(diǎn)

1.高比例的公交出行，通勤出行公交分擔(dān)率一般能達(dá)60%以上；

2.緊湊的城市結(jié)構(gòu)，使70%的人口居住和就業(yè)集聚在公交走廊兩側(cè)；

3.多元化的公交模式，形成“軌道交通為骨架、常規(guī)公交為網(wǎng)絡(luò)、慢行交通為延伸”的一體化都市公交體系；

4.高效便捷的換乘系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)地下和地面交通、大容量和中低運(yùn)量交通、機(jī)動(dòng)化和非機(jī)動(dòng)化交通的有機(jī)結(jié)合和有效銜接；

5.全方位的保障措施，從多方面保障公交優(yōu)先發(fā)展[2]。

三、《西安市公交都市建設(shè)示范工程五年行動(dòng)方案》解讀

1.規(guī)劃策略

樹(shù)立“以人為本”、“和諧發(fā)展”的城市理念，建立以軌道交通為骨架、地面公交為網(wǎng)絡(luò)、慢行交通為補(bǔ)充的一體化公共交通體系，改善公交服務(wù)，引導(dǎo)城市發(fā)展，吸引市民使用公共交通出行，實(shí)現(xiàn)城市發(fā)展與城市交通的良性互動(dòng)。

2.建設(shè)目標(biāo)

到2017年，公共交通機(jī)動(dòng)化出行分擔(dān)率達(dá)到60%，公共交通出行分擔(dān)率（不含步行）達(dá)到50%，公共氣電車(chē)線路網(wǎng)比率達(dá)到60%，公共交通站點(diǎn)500米覆蓋率達(dá)到90%。

四、對(duì)推動(dòng)西安“公交都市”建設(shè)的發(fā)展對(duì)策（策略）研究

（一）科學(xué)推動(dòng)城市與交通的一體化規(guī)劃

公交都市是指城市的公共交通服務(wù)與城市形態(tài)相互配合默契，可以有效發(fā)揮公交優(yōu)勢(shì)，是需要一種緊湊有序、集約的土地利用，公交走廊、樞紐和城市形態(tài)結(jié)構(gòu)相互契合，相互支撐[3]。因此在城市規(guī)劃各個(gè)層面規(guī)劃的編制中，要體現(xiàn)公交優(yōu)先和構(gòu)建公交都市的要求。要做到使土地的利用方式和城市公共交通形成良好的銜接，強(qiáng)調(diào)以公共交通引導(dǎo)城市緊湊集約發(fā)展，提高土地利用效率。對(duì)于目前西安市的高強(qiáng)度土地開(kāi)發(fā)而言，需有高承載力的公交通道及道路網(wǎng)與之匹配。

（二）合理加快交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

整合公交資源，完善財(cái)政補(bǔ)貼機(jī)制，構(gòu)建多層次公交網(wǎng)絡(luò)，加快公交基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，全面提高公交服務(wù)質(zhì)量。包括推進(jìn)公交場(chǎng)站（換乘樞紐）建設(shè)、加強(qiáng)公交停保場(chǎng)和公交首末站建設(shè)、大力發(fā)展軌道交通、加快公交專(zhuān)用道和慢行系統(tǒng)建設(shè)、推動(dòng)公交智能化建設(shè)、推廣“綠色公交”車(chē)輛、提高公交運(yùn)營(yíng)質(zhì)量和服務(wù)品質(zhì)等。

（三）完善法制法規(guī)，加強(qiáng)公共交通體制改革

1.深化公交運(yùn)營(yíng)機(jī)制改革。

2.提高公交企業(yè)自我發(fā)展能力。進(jìn)一步加強(qiáng)對(duì)公交企業(yè)的扶持力度，通過(guò)給予企業(yè)多種經(jīng)營(yíng)方式的辦法以實(shí)現(xiàn)公交企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

3.探索公交行業(yè)監(jiān)管模式。建立實(shí)施公共交通服務(wù)質(zhì)量考核制度，由政府制定明確的公共交通服務(wù)考核內(nèi)容和方法，對(duì)企業(yè)所提供的公共交通服務(wù)質(zhì)量進(jìn)行監(jiān)督和考核，并將服務(wù)質(zhì)量考核結(jié)果作為市場(chǎng)準(zhǔn)入、企業(yè)績(jī)效考核、政府補(bǔ)貼發(fā)放的重要依據(jù)。

五、西安國(guó)際港務(wù)區(qū)公共交通發(fā)展對(duì)策和行動(dòng)方案

1.推進(jìn)公共交通導(dǎo)向型開(kāi)發(fā)模式（即TOD模式）

城市的發(fā)展形態(tài)在很大程度上受該城市當(dāng)時(shí)占主導(dǎo)地位的交通工具的影響。對(duì)于城市新區(qū)來(lái)說(shuō)，城市形態(tài)和交通體系均處于待開(kāi)發(fā)的狀態(tài)，一方面，要通過(guò)城際鐵路、軌道交通和快速公交來(lái)推動(dòng)“長(zhǎng)線客運(yùn)、快速融城”，彌補(bǔ)新增城區(qū)或城市近郊邊緣化的區(qū)位劣勢(shì)；另一方面，集約型、大容量公交與節(jié)約型、可持續(xù)用地發(fā)展模式緊密結(jié)合。以城市公共交通樞紐場(chǎng)站或站點(diǎn)為中心，以合理步行距離為半徑，規(guī)劃建設(shè)集辦公、商業(yè)、文化、教育、居住等一體化的生活集中區(qū)，突出“公交優(yōu)先、集約用地”理念。

2.開(kāi)通社區(qū)巴士來(lái)解決區(qū)域微循環(huán)交通問(wèn)題

城市新區(qū)距離城市中心較遠(yuǎn)，公共交通發(fā)展滯后，并且在城市新區(qū)的居住區(qū)往往形成大社區(qū)的特點(diǎn)，出行難、進(jìn)城難是城市新區(qū)居民主要難題。因此，可以通過(guò)開(kāi)通社區(qū)巴士以及微循環(huán)交通的方式來(lái)解決出行問(wèn)題，實(shí)現(xiàn)社區(qū)與主要公共交通樞紐的便捷聯(lián)系。

3.建設(shè)公共停車(chē)場(chǎng)、公共自行車(chē)的公交末端接駁“P+R”出行功能

提高公交出行的“門(mén)到門(mén)”直達(dá)水平，盡可能降低出行過(guò)程中的換乘成本，是增加城市公交吸引力、提高公交出行分擔(dān)率的關(guān)鍵。一方面對(duì)于市區(qū)的軌道公交樞紐，應(yīng)建設(shè)換乘公共停車(chē)場(chǎng)，引導(dǎo)市民通過(guò)停車(chē)換乘方式進(jìn)入中心城區(qū)，減少中心城區(qū)的交通流量。另一方面建設(shè)公共自行車(chē)停車(chē)換乘系統(tǒng)，適用于不同公交線路換乘的短距離中轉(zhuǎn)銜接。能夠有效的提高公共交通的服務(wù)水平和分擔(dān)率，徹底解決“最后一公里”問(wèn)題，便民出行。

4.發(fā)展中運(yùn)量新公交。

合理搭配主干線路與末端交通線路。在城市主要的客運(yùn)走廊上布設(shè)城市軌道交通或是BRT線路，承擔(dān)沿線中長(zhǎng)距離出行的交通需求。

5.客貨分流，建設(shè)貨運(yùn)專(zhuān)用通道提升城市形象

在大力發(fā)展商貿(mào)物流業(yè)的同時(shí)，需注重城市品質(zhì)與形象提升。在產(chǎn)城融合發(fā)展的同時(shí)，嚴(yán)格產(chǎn)業(yè)區(qū)域化管理，使“產(chǎn)”與“城”相互推動(dòng)、相互依存。區(qū)域范圍內(nèi)合理設(shè)置貨運(yùn)車(chē)輛專(zhuān)用通道，加強(qiáng)交通管制，在產(chǎn)城大發(fā)展的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)客貨分流，使各種交通方式有序運(yùn)行，提升新區(qū)形象，打造西安市的東部新城。

結(jié)語(yǔ)

本文通過(guò)對(duì)“公交都市”相關(guān)內(nèi)容研究，在西安市“公交都市”規(guī)劃解讀基礎(chǔ)上，以西安國(guó)際港務(wù)區(qū)為例，定性的研究了城市新區(qū)公共交通系統(tǒng)的發(fā)展策略，提出了適應(yīng)新城發(fā)展的公共交通策略。

參考文獻(xiàn)

篇（9）

中圖分類(lèi)號(hào)：F43

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

當(dāng)前，建設(shè)絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶成為中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和對(duì)外開(kāi)放的重大戰(zhàn)略。作為貫穿亞歐大陸的帶狀區(qū)域合作走廊，絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的建設(shè)目標(biāo)是打造亞歐國(guó)家利益共同體和命運(yùn)共同體。依據(jù)相關(guān)國(guó)家的既有合作基礎(chǔ)，遵循由近及遠(yuǎn)的建設(shè)原則，可以將絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的空間范圍劃分為核心區(qū)、拓展區(qū)、輻射區(qū)三個(gè)層次（見(jiàn)圖1）。其中，絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶核心區(qū)包括中國(guó)、中亞五國(guó)和俄羅斯，這是建設(shè)絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的主體和基礎(chǔ)；拓展區(qū)包括南亞、西亞、蒙古、東歐等國(guó)家和地區(qū)；輻射區(qū)包括韓國(guó)、日本、歐盟等國(guó)家和地區(qū)。20世紀(jì)中期以來(lái)，隨著國(guó)際分工由“產(chǎn)業(yè)間分工”、“產(chǎn)業(yè)內(nèi)分工”深化到“產(chǎn)品內(nèi)分工”，以發(fā)達(dá)國(guó)家為龍頭、跨國(guó)公司為載體的價(jià)值鏈在全球范圍內(nèi)不斷拓展，價(jià)值鏈分工日益成為區(qū)域產(chǎn)業(yè)分工的發(fā)展方向。絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶核心區(qū)具備良好的合作基礎(chǔ)、廣闊的市場(chǎng)空間和層級(jí)互補(bǔ)的工業(yè)體系，這為構(gòu)建以中國(guó)東部沿海地區(qū)為“龍頭”、以中國(guó)中西部地區(qū)為“樞紐”、以中亞五國(guó)及俄羅斯為重要組成部分的絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶工業(yè)價(jià)值鏈創(chuàng)造了條件，有助于這一區(qū)域提升工業(yè)分工水平，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)工業(yè)經(jīng)濟(jì)協(xié)同發(fā)展升級(jí)。

一、國(guó)際分工深化與價(jià)值鏈升級(jí)

第二次世界大戰(zhàn)以來(lái)的國(guó)際發(fā)展實(shí)踐表明，隨著經(jīng)濟(jì)全球化和區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的不斷深入，任何一國(guó)或地區(qū)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展都不可能在封閉的環(huán)境下運(yùn)行，只有積極參與國(guó)際產(chǎn)業(yè)分工，發(fā)展中國(guó)家才能逐步提升產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力，進(jìn)而躋身經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國(guó)之列。20世紀(jì)中期以來(lái)，國(guó)際產(chǎn)業(yè)分工經(jīng)歷了“產(chǎn)業(yè)間分工產(chǎn)業(yè)內(nèi)分工產(chǎn)品內(nèi)分工”的演進(jìn)歷程，各國(guó)之間的產(chǎn)業(yè)分工水平日益提升，價(jià)值鏈在全球范圍內(nèi)不斷拓展。具體而言，產(chǎn)業(yè)間分工又稱(chēng)垂直分工，是指不同要素密集度的行業(yè)之間的生產(chǎn)分工。例如，資本密集型與勞動(dòng)密集型行業(yè)、資本密集型與技術(shù)密集型行業(yè)、勞動(dòng)密集型與技術(shù)密集型行業(yè)之間的分工，都屬于產(chǎn)業(yè)間分工。產(chǎn)業(yè)內(nèi)分工又稱(chēng)水平分工，是指同一產(chǎn)業(yè)內(nèi)部的兩種要素密集度相同或相似的產(chǎn)品之間的分工。產(chǎn)品內(nèi)分工是在標(biāo)準(zhǔn)化大生產(chǎn)的基礎(chǔ)上，由于中間產(chǎn)品的空間分散化生產(chǎn)，使得某一特定產(chǎn)品的不同生產(chǎn)工序或生產(chǎn)區(qū)段分布在多個(gè)地區(qū)（國(guó)家），從而形成的一種全新的跨區(qū)域或跨國(guó)性的生產(chǎn)鏈條。20世紀(jì)80年代，尤其是進(jìn)入新世紀(jì)以來(lái)，國(guó)際產(chǎn)業(yè)分工深入到產(chǎn)品工序?qū)用妫a(chǎn)品內(nèi)分工成為國(guó)際產(chǎn)業(yè)分工的主要形式，促進(jìn)了國(guó)際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和價(jià)值鏈的全球拓展。

隨著國(guó)際產(chǎn)業(yè)分工的深入和長(zhǎng)期科技進(jìn)步的積累，發(fā)達(dá)國(guó)家的工業(yè)結(jié)構(gòu)逐步轉(zhuǎn)向技術(shù)、知識(shí)和資本密集型產(chǎn)業(yè)，淘汰下來(lái)的勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)則向相對(duì)欠發(fā)達(dá)的國(guó)家轉(zhuǎn)移。迄今為止，世界范圍內(nèi)已經(jīng)開(kāi)展了三次國(guó)際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。第一次國(guó)際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移發(fā)生在20世紀(jì)五六十年代，美國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家將紡織、鋼鐵等勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)向相對(duì)欠發(fā)達(dá)的日本、西德等國(guó)家，美國(guó)則集中力量發(fā)展資本和技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，這推動(dòng)了日本、西德經(jīng)濟(jì)的崛起；第二次國(guó)際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移發(fā)生在20世紀(jì)60年代末至80年代，日本、西德將勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移到東亞新興工業(yè)化國(guó)家和地區(qū)，日德等國(guó)家則集中力量發(fā)展技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，這推動(dòng)了“亞洲四小龍”的崛起；第三次國(guó)際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移發(fā)生在20世紀(jì)八九十年代，發(fā)達(dá)國(guó)家將勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移到中國(guó)東部沿海地區(qū)，發(fā)達(dá)國(guó)家則集中力量發(fā)展知識(shí)密集型產(chǎn)業(yè)，推動(dòng)了中國(guó)經(jīng)濟(jì)奇跡的出現(xiàn)。進(jìn)入21世紀(jì)以來(lái)，勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)從我國(guó)東部沿海地區(qū)進(jìn)一步向中西部地區(qū)以及越南、印度等國(guó)家轉(zhuǎn)移，東部沿海地區(qū)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)則向技術(shù)、知識(shí)密集型產(chǎn)業(yè)升級(jí)，這是第三次國(guó)際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的新發(fā)展。通過(guò)研究三次國(guó)際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移可以發(fā)現(xiàn)，前兩次國(guó)際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移是產(chǎn)業(yè)間或產(chǎn)業(yè)內(nèi)分工的表現(xiàn)，不同國(guó)家或地區(qū)之間轉(zhuǎn)移的是某一產(chǎn)業(yè)或產(chǎn)品生產(chǎn)流程；第三次國(guó)際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移已經(jīng)深入到產(chǎn)品工序?qū)用妫煌瑖?guó)家或地區(qū)之間轉(zhuǎn)移的是某一產(chǎn)品的特定生產(chǎn)工序，產(chǎn)品內(nèi)分工成為第三次國(guó)際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的主要?jiǎng)右颉?/p>

在產(chǎn)品內(nèi)分工背景下，跨國(guó)公司充分發(fā)掘各個(gè)地區(qū)的比較優(yōu)勢(shì)，把產(chǎn)品的不同生產(chǎn)工序分布到世界最具競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的區(qū)域，越來(lái)越多的國(guó)家參與到特定產(chǎn)品的不同生產(chǎn)工序之中。這樣，特定產(chǎn)品的生產(chǎn)流程被劃分成若干個(gè)具有不同增值能力的生產(chǎn)環(huán)節(jié)，這些連續(xù)、可分割的增值環(huán)節(jié)共同構(gòu)成了產(chǎn)品內(nèi)分工價(jià)值鏈。目前，世界范圍內(nèi)已經(jīng)形成了以發(fā)達(dá)國(guó)家為龍頭、跨國(guó)公司為載體的全球價(jià)值鏈（Global Value Chain，簡(jiǎn)稱(chēng)GVC）。按照增值能力和要素密集度的不同，價(jià)值鏈有高端與低端環(huán)節(jié)之分。在工業(yè)各行業(yè)的全球價(jià)值鏈分布中，由于發(fā)達(dá)國(guó)家具備品牌、技術(shù)研發(fā)等領(lǐng)域的比較優(yōu)勢(shì)，因此發(fā)達(dá)國(guó)家的工業(yè)部門(mén)往往占據(jù)著增加值較高的價(jià)值鏈高端環(huán)節(jié)；與此相對(duì)應(yīng)，發(fā)展中國(guó)家的比較優(yōu)勢(shì)體現(xiàn)在自然資源、廉價(jià)勞動(dòng)力等領(lǐng)域，主要承擔(dān)資源密集型和勞動(dòng)密集型生產(chǎn)工序的分工任務(wù)，因此發(fā)展中國(guó)家的工業(yè)部門(mén)大多被限制在增加值較低的價(jià)值鏈低端環(huán)節(jié)。圖2展示的是某機(jī)械制造跨國(guó)企業(yè)的全球價(jià)值鏈分布。其中，增加值較高的研發(fā)設(shè)計(jì)、發(fā)動(dòng)機(jī)制造、關(guān)鍵零部件制造等資金和技術(shù)密集環(huán)節(jié)，以及市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)、售后服務(wù)等管理和信息密集環(huán)節(jié)主要布局在發(fā)達(dá)國(guó)家，增加值較低的一般零部件制造和整機(jī)組裝等勞動(dòng)密集型環(huán)節(jié)則主要布局在發(fā)展中國(guó)家。從圖2中可以發(fā)現(xiàn)，價(jià)值鏈的不同增值環(huán)節(jié)構(gòu)成了一條“微笑曲線”。

另一方面，絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶核心區(qū)工業(yè)發(fā)展面臨的資源環(huán)境問(wèn)題突出。絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶核心區(qū)地形復(fù)雜，自然災(zāi)害多發(fā)，生態(tài)環(huán)境極為脆弱。近年來(lái)，絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶核心區(qū)在工業(yè)發(fā)展過(guò)程中對(duì)生態(tài)環(huán)境的破壞較大，導(dǎo)致生態(tài)環(huán)境壓力日益增加，不利于工業(yè)經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展。以我國(guó)西北地區(qū)為例，這一區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展過(guò)度依賴重工業(yè)，高能耗、高污染、高排放的“三高”產(chǎn)業(yè)在經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)中占有較高比重，使得工業(yè)發(fā)展所面臨的資源環(huán)境問(wèn)題日益突出。2012年，西部地區(qū)GDP總量占全國(guó)比重為19.76%，但廢氣排放量占全國(guó)比重卻高達(dá)32.73%，高出GDP比重12.97個(gè)百分點(diǎn)；工業(yè)固體廢物排放量占全國(guó)比重高達(dá)33.36%，高出GDP比重13.60個(gè)百分點(diǎn)（見(jiàn)表3）。此外，絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶核心區(qū)礦產(chǎn)資源較為富集，但在資源開(kāi)發(fā)過(guò)程中，破壞性開(kāi)發(fā)和掠奪性開(kāi)發(fā)礦產(chǎn)資源的現(xiàn)象層出不窮，這使該地區(qū)相對(duì)脆弱的生態(tài)環(huán)境雪上加霜。在此背景下，絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶核心區(qū)今后應(yīng)積極推動(dòng)工業(yè)產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展，在發(fā)揮各地比較優(yōu)勢(shì)的基礎(chǔ)上降低資源消耗，減輕對(duì)生態(tài)環(huán)境的破壞，實(shí)現(xiàn)工業(yè)經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展。

三、絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶核心區(qū)構(gòu)建工業(yè)價(jià)值鏈的條件及設(shè)想

在產(chǎn)品內(nèi)分工背景下，地理因素對(duì)國(guó)際產(chǎn)業(yè)分工的影響力不斷上升，區(qū)域內(nèi)部的產(chǎn)業(yè)分工向價(jià)值鏈分工深化，構(gòu)建區(qū)域工業(yè)價(jià)值鏈成為區(qū)域工業(yè)協(xié)同發(fā)展的必由之路。中國(guó)、俄羅斯和中亞五國(guó)的地域面積占亞歐大陸的五分之三，人口占世界接近四分之一，這一區(qū)域?qū)κ澜缃?jīng)濟(jì)發(fā)展舉足輕重。在建設(shè)絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶過(guò)程中，相關(guān)國(guó)家通過(guò)積極構(gòu)建工業(yè)價(jià)值鏈，不僅有助于區(qū)域工業(yè)協(xié)同轉(zhuǎn)型升級(jí)，而且有助于帶動(dòng)亞歐大陸乃至世界經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展。

（一）絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶核心區(qū)構(gòu)建工業(yè)價(jià)值鏈的條件

絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶核心區(qū)具備良好的合作基礎(chǔ)、廣闊的市場(chǎng)空間和層級(jí)互補(bǔ)的工業(yè)體系，這為絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶核心區(qū)構(gòu)建工業(yè)價(jià)值鏈創(chuàng)造了基本條件。

第一，絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶核心區(qū)具備良好的合作基礎(chǔ)。2001年6月15日，中國(guó)、俄羅斯、哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦、吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦在“上海五國(guó)”機(jī)制的基礎(chǔ)上成立了上海合作組織，致力于加強(qiáng)成員國(guó)之間的全方位合作，推動(dòng)建立國(guó)際政治經(jīng)濟(jì)新秩序。通過(guò)雙邊和上海合作組織框架，近年來(lái)中國(guó)與俄羅斯、中亞五國(guó)之間的全方位合作日益密切，目前已與俄羅斯、哈薩克斯坦建立起全面戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，與烏茲別克斯坦、土庫(kù)曼斯坦、吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦建立起戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，這為中國(guó)與相關(guān)國(guó)家開(kāi)展合作奠定了政治基礎(chǔ)。在經(jīng)濟(jì)合作方面，中國(guó)與俄羅斯、中亞國(guó)家的經(jīng)濟(jì)互補(bǔ)性強(qiáng)，能源合作需求旺盛，近年來(lái)貿(mào)易投資額不斷增加（見(jiàn)圖4），中國(guó)已成為俄羅斯、中亞國(guó)家最重要的貿(mào)易伙伴或投資來(lái)源國(guó)。在交通聯(lián)系方面，第二條亞歐大陸橋正常運(yùn)營(yíng)，中哈第二條過(guò)境鐵路投入使用，絲綢之路復(fù)興項(xiàng)目、中吉烏鐵路建設(shè)加快推進(jìn)，中國(guó)與中亞及俄羅斯之間的交通聯(lián)系日益密切。絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶核心區(qū)的良好合作基礎(chǔ)，為相關(guān)國(guó)家加強(qiáng)工業(yè)分工提供了條件。

第二，絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶核心區(qū)具備廣闊的市場(chǎng)空間。市場(chǎng)規(guī)模與分工專(zhuān)業(yè)化程度密切相關(guān)，市場(chǎng)規(guī)模的擴(kuò)大有助于提升分工專(zhuān)業(yè)化水平。通過(guò)表4可以看出，包括中國(guó)、中亞五國(guó)、俄羅斯在內(nèi)的絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶核心區(qū)地域面積為3069.92萬(wàn)平方公里，占世界陸地面積的20.61%；2012年人口規(guī)模為15.60億人，占全世界人口總量的22%；GDP總量為10.55萬(wàn)億美元，占全世界經(jīng)濟(jì)總量的14.56%。絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶核心區(qū)的龐大市場(chǎng)規(guī)模可以為相關(guān)國(guó)家的工業(yè)企業(yè)提供規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，一方面有助于具有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的工業(yè)企業(yè)在區(qū)域范圍內(nèi)做大做強(qiáng)，提高應(yīng)對(duì)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)的能力；另一方面有助于充分利用廣闊的市場(chǎng)空間來(lái)優(yōu)化要素配置，加快絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶核心區(qū)工業(yè)價(jià)值鏈的形成。

第三，絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶核心區(qū)具備層級(jí)互補(bǔ)的工業(yè)體系。一般而言，只有不同國(guó)家或地區(qū)在工業(yè)產(chǎn)業(yè)特定產(chǎn)品的不同工序具備比較優(yōu)勢(shì)，才能通過(guò)構(gòu)建工業(yè)價(jià)值鏈形成分工優(yōu)勢(shì)。絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶核心區(qū)涉及7個(gè)國(guó)家，這些國(guó)家的工業(yè)經(jīng)濟(jì)處于不同發(fā)展階段，通過(guò)工業(yè)價(jià)值鏈跨區(qū)域重構(gòu)，可以推動(dòng)絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的工業(yè)產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)協(xié)同發(fā)展升級(jí)。具體而言，中國(guó)東部沿海地區(qū)已經(jīng)具備了向技術(shù)和知識(shí)密集型產(chǎn)業(yè)升級(jí)的條件，勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)則需要向外轉(zhuǎn)移；中國(guó)中西部地區(qū)具備承接國(guó)際范圍內(nèi)勞動(dòng)密集型、技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)的條件，而能源化工、鋼鐵、紡織等過(guò)剩產(chǎn)能則需要向外輸出；中亞國(guó)家工業(yè)基礎(chǔ)較為薄弱，但石油、天然氣、金屬礦產(chǎn)等資源豐富，面臨發(fā)展能源化工產(chǎn)業(yè)和礦產(chǎn)加工業(yè)的機(jī)遇，同時(shí)可以承接部分勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)；俄羅斯具備良好的重工業(yè)基礎(chǔ)，一些工業(yè)行業(yè)處于價(jià)值鏈高端，可以為絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶核心區(qū)構(gòu)建工業(yè)價(jià)值鏈提供技術(shù)支持。由此可見(jiàn)，絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶核心區(qū)具備構(gòu)建工業(yè)價(jià)值鏈的產(chǎn)業(yè)互補(bǔ)基礎(chǔ)。

篇（10）

1.引言

智能交通是交通運(yùn)輸?shù)闹悄芑侵笇⑾冗M(jìn)的信息技術(shù)、電子通訊技術(shù)、自動(dòng)控制技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)以及網(wǎng)絡(luò)技術(shù)等有機(jī)地運(yùn)用于整個(gè)今天運(yùn)輸管理體系而建立的一種實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的交通運(yùn)輸綜合管理和控制系統(tǒng)。到目前為止，它的發(fā)展經(jīng)歷了智能交通系統(tǒng)和交通物聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)兩個(gè)階段。本文基于國(guó)家相繼制定相關(guān)政策法規(guī)和促進(jìn)物聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的研究和應(yīng)用時(shí)機(jī)，結(jié)合目前公路道路交通領(lǐng)域中的應(yīng)用現(xiàn)狀，指出智能交通系統(tǒng)和交通物聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)之間的技術(shù)區(qū)別，以及在實(shí)際推廣應(yīng)用中對(duì)行業(yè)主管部門(mén)和用戶帶來(lái)的沖擊和影響，并根據(jù)物聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的下一步發(fā)展趨勢(shì)，進(jìn)行積極地應(yīng)對(duì)。

2.智能交通、智能交通系統(tǒng)和交通物聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的關(guān)系

智能交通是交通運(yùn)輸?shù)闹悄芑侵笇⑾冗M(jìn)的信息技術(shù)、電子通訊技術(shù)、自動(dòng)控制技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)以及網(wǎng)絡(luò)技術(shù)等有機(jī)地運(yùn)用于整個(gè)交通運(yùn)輸管理體系而建立的一種實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的交通運(yùn)輸綜合管理和控制系統(tǒng)。它的突出特點(diǎn)是以信息的采集、處理、、交換、分析、利用為主線，為交通運(yùn)輸參與者提供多樣化的服務(wù)，本質(zhì)上是利用高科技使傳統(tǒng)的交通模式變得更加智能化，更加安全、節(jié)能、高效率。

智能交通系統(tǒng)的前身是智能車(chē)輛道路系統(tǒng)，它的主要特點(diǎn)是從功能到信息的應(yīng)用模式，即形成由上而下的信息采集應(yīng)用模式，由基本獨(dú)立的交通運(yùn)輸業(yè)務(wù)功能域需求推動(dòng)應(yīng)用，基于應(yīng)用需求構(gòu)建各自的信息采集渠道。

智能交通系統(tǒng)“功能->信息”采集及應(yīng)用模式會(huì)導(dǎo)致四大弊端：(1)功能系統(tǒng)推廣成本較大，難以形成規(guī)模效益和可持續(xù)發(fā)展；(2)信息編碼、通信接口標(biāo)準(zhǔn)不一，不能實(shí)現(xiàn)全國(guó)形成信息聯(lián)網(wǎng)；(3)信息只是作為工具使用一次即作廢，信息的潛在巨大資源價(jià)值沒(méi)有挖掘利用；(4)交通運(yùn)輸要素信息的重復(fù)采集，導(dǎo)致社會(huì)資源浪費(fèi)。

交通運(yùn)輸物聯(lián)網(wǎng)是物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在交通運(yùn)輸領(lǐng)域中的應(yīng)用，目的是實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸系統(tǒng)的智能化管理和最優(yōu)化運(yùn)行。具體來(lái)講，交通運(yùn)輸物聯(lián)網(wǎng)是基于RFID技術(shù)、傳感網(wǎng)技術(shù)、泛在通信與網(wǎng)絡(luò)等物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，將交通要素唯一化接入互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)交通要素的互聯(lián)互通，實(shí)時(shí)獲取交通要素的運(yùn)行狀態(tài)和功能狀況，通過(guò)實(shí)時(shí)仿真和決策，促使交通要素間的互動(dòng)和協(xié)同運(yùn)作，實(shí)現(xiàn)整個(gè)交通系統(tǒng)的智能化管理和最優(yōu)化運(yùn)行；同時(shí)利用對(duì)實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)的運(yùn)算處理，獲取對(duì)社會(huì)大眾有價(jià)值的交通運(yùn)輸信息，提升交通運(yùn)輸行業(yè)服務(wù)化水平，推進(jìn)行業(yè)縱深化發(fā)展。

交通運(yùn)輸物聯(lián)網(wǎng)能有效建立“信息->功能”應(yīng)用模式，即基于云計(jì)算的由下而上的信息資源開(kāi)發(fā)應(yīng)用模式。交通運(yùn)輸物聯(lián)網(wǎng)的各個(gè)組成系統(tǒng)和各種功能都是基于標(biāo)準(zhǔn)化的交通運(yùn)輸信息標(biāo)識(shí)、采集及存儲(chǔ)開(kāi)發(fā)的。實(shí)時(shí)、全面、準(zhǔn)確的交通信息是實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸智能化的關(guān)鍵，也是交通運(yùn)輸物聯(lián)網(wǎng)成功實(shí)施的重要前提和基本保障，是交通運(yùn)輸物聯(lián)網(wǎng)的靈魂。實(shí)際上，在許多系統(tǒng)中采集的大量信息除了用于生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)管理外，同時(shí)還可以服務(wù)于政府部門(mén)的宏觀管理、數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)和大眾信息服務(wù)。

從智能交通、智能交通系統(tǒng)以及交通運(yùn)輸物聯(lián)網(wǎng)三者的基本概念來(lái)看，智能交通系統(tǒng)和交通運(yùn)輸物聯(lián)網(wǎng)都屬于智能交通的范疇，它們都推動(dòng)著交通運(yùn)輸?shù)牟粩嘀悄芑皇侵悄芙煌ㄏ到y(tǒng)屬于智能交通發(fā)展的第一個(gè)階段，而交通運(yùn)輸物聯(lián)網(wǎng)屬于第二階段。[1]

它們之間的主要區(qū)別簡(jiǎn)單歸納如表1。

3.智能交通系統(tǒng)和交通物聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)目前在高速公路ETC領(lǐng)域上的技術(shù)應(yīng)用特點(diǎn)

智能交通系統(tǒng)和交通物聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)在高速公路ETC領(lǐng)域里都得到了很大的應(yīng)用和發(fā)展。目前國(guó)內(nèi)的不停車(chē)電子收費(fèi)系統(tǒng)，從技術(shù)層面區(qū)分，主要分為兩大派系，一類(lèi)是基于DSRC技術(shù)為基礎(chǔ)的5.8G有源電子終端現(xiàn)場(chǎng)業(yè)務(wù)交易系統(tǒng)，它屬于智能交通系統(tǒng)的典型應(yīng)用技術(shù)代表；另一類(lèi)是以RFID技術(shù)為基礎(chǔ)的無(wú)源電子標(biāo)簽后臺(tái)業(yè)務(wù)交易系統(tǒng)，它屬于交通物聯(lián)網(wǎng)的典型應(yīng)用技術(shù)代表。

3.1 基于DSRC技術(shù)的不停車(chē)電子收費(fèi)系統(tǒng)

車(chē)輛進(jìn)入RSU主機(jī)射頻區(qū)以后，車(chē)載OBU設(shè)備被激活喚醒。接著車(chē)載OBU設(shè)備響應(yīng)RSU主機(jī)的交易指令，經(jīng)過(guò)多次的業(yè)務(wù)交易指令，先后完成了車(chē)載OBU設(shè)備的身份認(rèn)證和扣款交易，如果交易成功，由現(xiàn)場(chǎng)控制單元進(jìn)行相應(yīng)的系列控制，從而完成抬桿放行[2]。

現(xiàn)場(chǎng)的交易信息經(jīng)過(guò)幾天或者若干時(shí)間后，通過(guò)網(wǎng)絡(luò)將交易信息上傳給后臺(tái)的數(shù)據(jù)庫(kù)，進(jìn)行存儲(chǔ)，如圖1所示。

3.2 基于RFID技術(shù)的不停車(chē)電子收費(fèi)系統(tǒng)

車(chē)輛進(jìn)入RSU主機(jī)射頻區(qū)以后，RFID電子標(biāo)簽被激活喚醒，接著RSU主機(jī)接收RFID電子標(biāo)簽發(fā)射的ID后，通過(guò)網(wǎng)絡(luò)傳輸傳遞給智能處理層，后臺(tái)系統(tǒng)進(jìn)行業(yè)務(wù)交易，先后完成RFID電子標(biāo)簽的身份認(rèn)證和扣款交易，如果交易成功，由現(xiàn)場(chǎng)控制單元進(jìn)行相應(yīng)的系列控制，從而完成抬桿放行如圖2所示。

3.3 兩種技術(shù)系統(tǒng)的應(yīng)用比對(duì)

這兩種不停車(chē)電子收費(fèi)系統(tǒng)的技術(shù)路線在很多方面存在差異，如表2所示。

4.高速公路ETC領(lǐng)域上的技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)和應(yīng)對(duì)策略

隨著技術(shù)的迅猛發(fā)展，全球，包括中國(guó)，大力推動(dòng)的物聯(lián)網(wǎng)和云計(jì)算技術(shù)政策正在逐漸地深刻影響著高速公路ETC領(lǐng)域的技術(shù)應(yīng)用，由此作為指導(dǎo)的行業(yè)管理部門(mén)和運(yùn)營(yíng)的高速公路運(yùn)營(yíng)單位需要進(jìn)行相應(yīng)地了解和采取相應(yīng)的應(yīng)對(duì)策略。

4.1 技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)

目前應(yīng)用設(shè)備的技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)是應(yīng)用終端簡(jiǎn)單化，無(wú)源化和免維護(hù)，業(yè)務(wù)交易通過(guò)網(wǎng)絡(luò)傳輸和云計(jì)算技術(shù)，在后成處理。作為在高速公路ETC應(yīng)用而言，僅僅需要獲取車(chē)輛的ID即可，通過(guò)日益發(fā)達(dá)的網(wǎng)絡(luò)傳輸，借助云計(jì)算技術(shù)等強(qiáng)大的功能，不僅可以完成最基本的電子收費(fèi)，而且可以完成其它更多的功能，從而使得運(yùn)營(yíng)部門(mén)和主管部門(mén)把更多的精力放在行業(yè)的發(fā)展上。

作為目前炒來(lái)炒去的“車(chē)車(chē)間”和“車(chē)路間”通訊，都是以專(zhuān)用的車(chē)載OBU設(shè)備為載體，這種技術(shù)路線就是發(fā)展數(shù)據(jù)處理功能強(qiáng)大的設(shè)備終端，而這不是交通行業(yè)信息化部門(mén)制定標(biāo)準(zhǔn)并推動(dòng)技術(shù)的優(yōu)勢(shì)。

隨著技術(shù)的迅猛發(fā)展，以發(fā)展設(shè)備終端強(qiáng)大處理功能的技術(shù)路線，已經(jīng)被“騰云（計(jì)算）駕物（聯(lián)網(wǎng)）”的技術(shù)路線所取代。終端設(shè)備的發(fā)展趨勢(shì)有以下特征：

A.顯示屏折疊化，設(shè)備尺寸小型化

終端設(shè)備在不久的將來(lái)，顯示屏?xí)兊煤陀?jì)算機(jī)一樣大，但是折疊的，這樣設(shè)備將會(huì)小型化。

B.設(shè)備僅由RFID、顯示屏和網(wǎng)絡(luò)芯片三部分組成

設(shè)備具有一個(gè)代表自己身份的RFID，用手指在顯示屏上完成所有的操作請(qǐng)求，通過(guò)網(wǎng)絡(luò)芯片將請(qǐng)求通過(guò)網(wǎng)絡(luò)傳輸以及云計(jì)算技術(shù)進(jìn)行處理。

4.2 應(yīng)對(duì)策略

目前越來(lái)越多的領(lǐng)域正在采用“物聯(lián)網(wǎng)+云計(jì)算”的技術(shù)，因?yàn)檫@不僅是全球和國(guó)家推動(dòng)的技術(shù)政策，確實(shí)也符合技術(shù)發(fā)展到一個(gè)新的階段帶來(lái)的相應(yīng)變化。高速公路ETC的技術(shù)應(yīng)用也不例外，物聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)逐步會(huì)取代目前的智能交通系統(tǒng)。那么如何適應(yīng)這個(gè)過(guò)渡階段，采取什么樣的策略哪？首先對(duì)于高速公路ETC的應(yīng)用，可以考慮將以RFID為代表的物聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)技術(shù)與以DSRC為代表的智能交通系統(tǒng)技術(shù)進(jìn)行融合，及早進(jìn)行準(zhǔn)備，這樣雖然每一個(gè)ETC收費(fèi)口會(huì)增加3-5萬(wàn)元的RSU設(shè)備費(fèi)用，但是卻可以減少車(chē)載OBU的數(shù)目，讓更多的車(chē)輛選用廉價(jià)的電子標(biāo)簽，從而讓整個(gè)系統(tǒng)的費(fèi)用迅速將下來(lái)。其次，對(duì)于“車(chē)車(chē)間”和“車(chē)路間”通訊，可以采用和工信部以及全國(guó)電子設(shè)備廠商合作的方式推動(dòng)，將“車(chē)車(chē)間”和“車(chē)路間”的應(yīng)用成為一個(gè)純民間應(yīng)用，激活民間的群智群力，這樣才會(huì)像手機(jī)的發(fā)展一樣，價(jià)格又低，功能又強(qiáng)，徹底擺脫由交通部門(mén)去發(fā)展信息產(chǎn)品的劣勢(shì)。

5.結(jié)束語(yǔ)

交通運(yùn)輸物聯(lián)網(wǎng)以面向交通要素的方式來(lái)實(shí)現(xiàn)整個(gè)交通運(yùn)輸領(lǐng)域物聯(lián)，將整個(gè)交通系統(tǒng)看作交通工具（汽車(chē)、火車(chē)、飛機(jī)等）、交通對(duì)象（旅客、貨物）以及交通基礎(chǔ)設(shè)施（道路、鐵路、港口、機(jī)場(chǎng)、航線等）所構(gòu)成的整體，它們之間存在的功能交互構(gòu)成了整個(gè)交通系統(tǒng)的功能域。高速公路ETC的技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)，也必然是按照這個(gè)思路和方向發(fā)展，從而提高高速公路安全監(jiān)管及應(yīng)急處置能力，提升社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益。

參考文獻(xiàn)

篇（11）

摘　要:優(yōu)先發(fā)展公共交通是全世界公認(rèn)的一種解決大城市交通問(wèn)題的基本途徑.主要從線網(wǎng)布局、公交車(chē)擁有量、公交客運(yùn)量、公交出行者特性、公交客流空間布局等各方面對(duì)西安市目前公共交通特性進(jìn)行了研究分析，在此基礎(chǔ)上剖析了西安公共交通存在的主要問(wèn)題，結(jié)合西安市城市總體規(guī)劃和發(fā)展趨勢(shì)對(duì)西安公共交通面臨的壓力進(jìn)行了估計(jì)，進(jìn)而確立了西安公共交通“在不斷完善常規(guī)地面公交的基礎(chǔ)上，積極發(fā)展軌道交通”的戰(zhàn)略方向，逐步構(gòu)筑一個(gè)“以軌道交通為骨架，快速公交和常規(guī)公交為主體，出租車(chē)為輔助補(bǔ)充，干支結(jié)合，城鄉(xiāng)一體化發(fā)展”的城市公共交通體系.

關(guān)鍵詞:公共交通;現(xiàn)狀特性;發(fā)展方向;策略

交通的根本目的是實(shí)現(xiàn)人和物的流動(dòng)，而不是車(chē)輛的移動(dòng).在原本就是十分短缺的道路時(shí)空資源條件下，如何有效的利用城市道路時(shí)空資源，緩解城市交通的緊張局面，優(yōu)先發(fā)展公共交通是全世界公認(rèn)的一種解決大城市交通問(wèn)題的基本途徑，城市公共交通應(yīng)是城市客運(yùn)交通的主體.隨著城市規(guī)模的擴(kuò)大，交通需求的激增，公共交通如何應(yīng)對(duì)這種狀況亟需我們研究，本文以西安為例對(duì)此進(jìn)行了探討.

1 西安城市公共交通現(xiàn)狀

(1) 線網(wǎng)布局　目前西安市有公交線路159條，營(yíng)運(yùn)線路總長(zhǎng)度3141km.公交線網(wǎng)基本上是以老城區(qū)鐘樓為中心，以50年代的工業(yè)區(qū)、商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)、文化教育、娛樂(lè)中心等布局為依托，形成現(xiàn)今的以明城墻區(qū)為中心，由城內(nèi)向城外的輻射形，如圖1所示.由于受城市布局和棋盤(pán)狀路網(wǎng)格局的限制，西安市公交線網(wǎng)布局情況表現(xiàn)為“三多三少”，即舊城區(qū)線路多，城郊區(qū)線路少，線路東西走向多，南北走向少，南半?yún)^(qū)走向多，北半?yún)^(qū)走向少.且整體公交線路分布疏密不均，二環(huán)路以內(nèi)區(qū)域公交線網(wǎng)密度明顯偏高，二環(huán)路以外區(qū)域較為稀疏，具體公交線網(wǎng)特征參數(shù)見(jiàn)表1.