公共交通的發展大全11篇

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Abstract: at present, many factors in the common influence, China's urban traffic in general not satisfactory, the traffic problem has become China's serious city one of the disease. This paper to zhejiang Ryan as an example, the urban and rural public traffic situation of Ryan on the basis of the analysis of some relevant measures, so as to improve the urban development and Ryan people transportation needs.

Keywords: urban and rural public transportation; The present situation; Analysis; measures

中圖分類號：C913.32文獻標識碼：A 文章編號：

1、引言

瑞安市改革開放的成功經驗表明，只有堅持城鄉統籌，全面均衡，才能為瑞安協調發展創造良好環境。打破城鄉二元分割，消除城鄉差別，促進農村繁榮，是瑞安全面建設小康社會的關鍵。

為了加快瑞安市城鄉公共交通發展，促進同城化進程，切實貫徹“優先發展公共交通”的交通政策，需建立城鄉一體的公共交通系統，有效促進瑞安市城鄉經濟協調發展。

2、瑞安城鄉公共交通現狀及其分析

瑞安市地處浙江省東南沿海，是溫州大都市區的南翼中心城市，也是我國東南沿海城鎮發展帶的重要組成部分，是“溫州模式”的重要發祥地，瑞安北靠溫州市區，位于南部各縣與溫州市區的必經之地，交通區位十分重要。但是，瑞安城鄉公共交通的現狀不盡如人意，現介紹并分析如下：

2．1經濟發展不平衡，表現為“東強西弱”。

瑞安市域經濟呈現東強西弱的趨勢，東部地區經濟發達，中西部地區經濟發展水平低，其中中西部地區陶山鎮、湖嶺鎮、馬嶼鎮、高樓鎮經濟比較不發達。

2．2城鄉交通一體化程度不高，表現為“東密西疏”。

目前，瑞安市境內城鄉交通主要通過56省道和瑞楓公路兩條東西縱向軸線貫穿瑞安東、中、西部地區，將瑞安市區與各重點鎮相連，輔以一些縣道實現與其他一般鄉鎮的連接。縣道路網等級普遍偏低，三級和四級路段占了很大比例，嚴重影響各個鄉鎮與瑞安市區的聯系。

⑴東部地區較發達，初步建成完善路網結構，與市區的聯系明顯好于中西部地區。瑞安市區與中西部主要鄉鎮聯系通道較少，等級不高，缺乏便捷連通的高等級公路，制約了市區與中西部地區的經濟聯系。

⑵中西部地區各主要鄉鎮間也缺乏聯系通道，現有公路技術等級低，服務水平不高，適應不了地區經濟發展的要求。

⑶農村聯網公路取得突破，但農村公路交通仍然十分落后，等級低、質量差、總量少、客貨運場站滯后、聯網不全的問題仍比較突出。公路危橋改造任務艱巨。

2．3交通問題日益突出，主要表現為。

⑴近年來全市汽車保有量保持著快速增長的勢頭，導致市域部分地區交通擁堵日益嚴重。在缺乏合理有效的規劃、巨大的財政支持以及強大的政策保障的情形下，公共交通難以在城市交通體系中確立主導地位。

⑵根據瑞安市統計年鑒，瑞安市的公路客運量和公路客運周轉量都呈逐年上升的趨勢。從2005年到2010年，公路客運量年均增長3.4%，公路客運周轉量年均增長7.3%。公路乘客的平均乘距和年人均公路出行次數也都逐年遞增，說明人們的公路出行范圍逐步擴大，出行頻率也逐步增加，客運需求充足。

3、措施

城鄉公共交通統籌發展必須綜合考慮政府、企業和群眾的切身利益，最終實現“三個滿意”：群眾滿意、政府滿意、企業滿意，所以瑞安市城鄉公共交通統籌發展規劃不能脫離瑞安市城鄉公共交通現狀。要實現城鄉公共交通一體化，引導交通結構和出行方式指向“公共交通優先”，提高公共交通吸引力，實現城鄉公共服務均等化，滿足城鄉居民出行需求，解決交通擁堵現狀，需要一系列措施的保障。

3．1政策保障措施

實施公共交通優先的成效將取決于法規、財政、管理機構和管理制度方面的可操作性和執行的效果。雖然公共交通優先政策已被各級政府所重視，而在法規上還沒有相應的條文來支持；雖然政府在增加公共交通的財政補貼，由于機制的問題并沒有產生預期的效果。這些環節的缺失造成公共交通優先政策的執行效率大打折扣，這些都造成公共交通優先難以實施。

因此政府在明確始終堅持公共交通優先發展政策的同時，必須在法律、投資、財政、稅收、規劃等各個環節，為公共交通發展提供優先條件：

⑴加大對公共交通的財政扶持力度，瑞安市要形成城鄉公共交通財政扶持的長效機制。

⑵確保公共交通提供優質服務，瑞安市要形成城鄉公共交通運行基本制度。

⑶通過各種地方交通管理條例、法規，引導瑞安市民合理使用各類機動車。

⑷明確瑞安城鄉公共交通車輛乘員核定標準，提高了企業改造的積極性。

3．2基礎設施保障措施

⑴完善城鄉道路網絡

統籌城鄉經濟社會的發展，逐步改變城鄉二元結構，實現城鄉公共服務均等化，要求加快城鄉統籌的交通運輸發展。因此，完善區域對外通道同時，還必須建設一個與之相適應的城鄉交通網絡和城鄉公共交通客運網絡，大力提升市區到重點鎮、一般鄉鎮的路網暢通水平。東部地區路網結構相對完善，各重點鎮基本實現高等級公路連接，但仍滿足不了經濟社會快速發展的需要；中西部地區道路等級偏低，路網結構不完善，制約著當地經濟的發展。因此，在加大農村聯網公路建設力度的同時，加快城鄉道路建設，進一步拓寬城鄉道路主干道，改善城鄉之間通行條件，同時優化完善城鄉公共交通線網布局，延伸城區公共交通線路至周邊鄉鎮，構筑市區至中心鎮“半小時”、至一般鄉鎮“一小時”的交通圈，實現城鄉交通一體化，統籌城鄉交通發展，促進瑞安市經濟的統籌協調發展。

⑵完善城鄉公共交通設施

在道路規劃和建設中，為規劃線路預留出應有的路權，公共交通首末站、調度中心、維修保養場的用地規劃方案的確定需要政府部門共同制定，以保障實施公共交通優先的道路空間和其他基礎設施的建設用地。

同時要有相應措施保障各個公共交通規劃的組織實施，防止違反規劃，侵占公共交通設施和建設用地行為，有明確的政府管理部門負責監管公共交通專項規劃的實施，措施有力、保障性強。

優先實施公共交通項目，包括道路建設、公共交通樞紐場站建設和公共交通車輛更新 ，在這些項目的工程設計中要充分體現公共交通優先的原則。

加快現城鄉巴士中途停靠站點建設，確保人車安全，交通順暢；公共交通中途站應設置候車亭，亭內設置夜間照明、防雨防曬的頂棚、站牌標志、線路指示板等，改變現狀部分中途停靠站標志不清楚，統一公共交通中途站站點標識，使乘客能快速、便捷的辨識公共交通車站。

3．3城鄉公共交通技術保障措施

需有相應的技術手段和技術能力，保障公共交通優先的效果，對公共交通優先的投入制定合理的標準，監管使用并檢測其實際效益。

⑴提供運行管理技術支持

運行管理技術需要建立統一的公共汽車管理中心（BMS），主要包括網絡和通信系統、調度管理系統、車輛優先系統、信號優先系統，可以采集車輛的行駛里程、載客量、準時性。通過信息系統實現對公共交通車輛運行數據、公共交通客流檢測數據的實時記錄，用信息化手段監管企業服務質量及營收，以此作為政府給予補貼的依據；支持基于距離收費、免費換乘的技術，建立公共汽車票款清分中心。

⑵提供信息服務技術支持

乘客信息服務系統能夠通過有線通信、無線通信等手段以圖形、文字等形式實時向乘客提供乘車相關信息，使乘客在出行過程中隨時能獲得道路交通狀況、所需時間、換乘方式、所需費用以及目的地各種相關信息等，從而指導乘客選擇合適的交通方式。

車站信息系統是乘客信息系統的一部分，是運營調度中心通過車站的信息查詢和顯示裝置向乘客提供公共交通路線的路線安排、行車計劃、下一班到達時刻等實時信息，以利于乘客選擇，提高出行的便利性。

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中圖分類號：TU-856 文獻標識碼：A

據統計資料顯示，二十世紀末，每年由汽車排出的大量尾氣中，一氧化碳的含量約為4.1億噸，碳化氫含量約為0.8億噸，氮氧化合物含量約為0.4億噸。我國機動車僅占世界總量的3.6％，而三種有毒氣體僅民用汽車每天的排放量就高達4.45—4.87噸。由世界環境、經濟專家調查的全球空氣污染嚴重的21個城市中，我國就占了9個，全國每年因空氣和水污染所造成的損失高達539億美元。截至目前，全世界的汽車每年排放到大氣中的各種廢氣總量多達59億噸，在大氣總污染中所占比重高達68％。交通發達的工業化國家還要高，如韓國僅汽車排出的一氧化碳就占總排放量的95％。

一、城市交通的現狀分析

我國越來越多的家庭已擁有了私家車，且擁有車輛數和機動車保呈大幅遞增之勢，嚴重威脅了全國各大城市的生態環境及居民的生活質量。城市街道的容量漸小、供不應求的矛盾更加突出，交通擁堵，交通事故增加，使城市的經濟活動與可持續發展受到了嚴重制約。

隨著私家車的大量增加引發城市道路交通堵塞的情況日趨嚴重，發達國家因此而推行優先發展公共交通的政策。法國于二十世紀中期，首先大量投資建設和發展城市公共交通系統，公交出行占總量的63％。而后，美國、英國、加拿大等一些發達國家也針對公共交通的發展制定了相應的方針政策，并采取了一系列措施，使城市公交在整個客運中的比重迅速提高，城市交通堵塞問題得到了有效地緩解，噪音和環境污染情況有所改善，市民的生活質量有了明顯的提高。通過以上國外成功經驗的啟示，我國城市交通也應以公共交通發展為主方向，普通客運結合快速軌道交通，形成多種客運交通方式協調發展的綜合客運交通體系。

二、城市公共交通的發展意義

城市公共交通是城市基礎設施組成中不可或缺的一部分，與城市整體功能的發揮、市民生活質量的提高和城市的可持續發展有著直接的關系，是城市現代化建設的重要環節和關鍵。

城市社會經濟可持續發展的前提是大力發展公共交通。（1）公共交通是有效利用道路資源的交通方式，發展公共交通對于城市交通擁堵情況起到有效的緩解作用；（2）公共交通是經濟高效的交通方式，發展公共交通有利于降低運輸成本；（3）公共交通是全社會通用的交通方式，發展公共交通有利于體現社會公平與公正；（4）公共交通是污染排放率低的交通方式，發展公共交通有利于環境保護。

國內外的交通學者已對優先發展公共交通達成了共識，居民的安全出行，氣候環境的大力維護都離不開公交事業的發展。公交優先政策若要真正落到實處，政府的戰略選擇和政策導向十分關鍵。一方面，根據國外經驗啟示，只有賴于政府的強力支持并形成其政策理念公交優先才有可能實現；另一方面，無論公交優先政策是否得到政府的最終支持而實現，都會直接影響著城市未來機動化道路、城市交通系統的效率和服務狀況，而且對于城市未來的可持續發展及人民生活質量也起著決定性的作用

三、發展城市公共交通的合理化建議

（一）國土資源的合理使用

隨著我國城市交通事業的快速發展，勢必由于各類資源的緊缺而受到條件限制，尤其是土地資源、水資源及礦產資源在世界上都處于較低的人均占有量。因此，緊跟我國城市化建設的步伐，優先發展大容量的公共交通，才是合理利用資源的明智之舉。通過調研分析，以公共汽（電）車、軌道交通為主要代表的城市大容量公共交通占用道路和停車用地最為經濟。道路的使用率通過每平方米每小時運載人數為標準進行衡量，結果顯示，公共汽（電）車比起小汽車、中巴車和自行車高達數倍之多；同樣，在土地資源、投資及建筑材料方面也比中巴車、小汽車節約。

（二）自然環境的大力維護

城市交通帶動城市經濟快速發展的同時，也給自然環境造成了嚴重的破壞，甚至對居民的身心健康構成了威脅。據調查顯示，我國每人每年平均有5天因受大氣污染嚴重而致病，每年因污染致病身亡的多達上千人，所患病癥以慢性支氣管炎、哮喘居多。我國城市大氣污染主要由于機動車的尾氣所致，并呈日趨嚴重之勢。雖然我國城市汽車擁有量比國外要少很多，但尾氣污染卻一直居世界前列。如我國小型轎車尾氣中HC、CO和N0X的含量就遠遠高于美國。同比公共汽（電）車，不僅污染程度高，交通事故頻發率也高。因此，為保護自然環境，降低空氣污染，改善城市居民的居住環境，促進城市可持續發展，必須大力發展公共交通，特大城市、大城市要創造條件發展快速軌道交通，推廣新能源環保汽車等無污染的交通工具。

（三）加快公共交通的發展進程

解決城市交通擁擠和控制環境污染的關鍵在于大力發展城市公共交通，同時降低個體交通的使用頻率。目前世界各大城市的交通形式是以地鐵、鐵路、輕軌交通、公共汽車等多種交通方式互相協調的綜合交通體系。在某些大城市交通狀況良好的情況下，公共交通的優勢會在綜合交通體系中有明顯的體現。國外大城市的交通之所以效率比較高、交通狀況比較好，主要是軌道交通發達。但是在這些城市中，由于小汽車交通占的比例較高，仍然在所難免存在一些交通問題，因而提高公共交通的比例才是我國致力公交發展的唯一目標。由于種種原因，我國的軌道交通一直不占優勢，但自行車交通卻明顯領先。由二十世紀末對公共交通方式出行量與自行車方式出行量的對比析可知，前者遠遠低于后者，顯然，這樣的交通結構，不會有很高的效率。所以，減少自行車的出行比例才是我國城市交通結構調整的重點，才會提高公共交通的占有率和服務水平。而使我國城市交通結構朝合理方向發展的有效途徑，就是實行公交優先，大力發展公共交通，使自行車交通向公共交通方向轉化，促進城市可持續發展。

（四）減少能源耗費

目前我國的各項資源已逐漸匱乏。因此，對于城市交通的方式問題，應該以能源的節省為先，才能促進城市的可持續發展。若使能源耗費降到最低，可選擇自行車與公共汽車，大城市可選擇地鐵、市郊鐵路、輕軌、有軌電車等。軌道交通不但運量大，而且采用電能，具有零排放、運營成本低、能源效率高等優點，故作為交通的最佳選擇，而小汽車、摩托車能耗大，污染嚴重，作為主要交通方式則不予以考慮。

參考文獻：

1.吳文,周安偉. 《談城市住區交通與公共交通的融合》. 《中外建筑》. 2008年02期.

2. 劉術紅,吳家友. 《城市自由出行社區規劃研究》. 《遼寧交通科技》. 2009年09期.

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一、引言

城市公共交通是指在城市及其近郊范圍內為方便居民和公眾的出行，使用各種客運工具的旅客運輸體系。是城市交通的重要組成部分。城市公共交通對城市政治經濟、文化教育、科學技術等方面的發展影響極大，也是城市建設的一個重要方面。

二、大連市公共交通發展的現狀

截至目前，大連市共有地面常規公交線路105條，其中輕軌線路1條、有軌電車線路3條、無軌電車線路1條、大公共汽車線路72條、小公共汽車線路28條，擁有各類公交車輛2896輛，其中輕軌列車20列、大公共汽車2339輛、小公共汽車537輛，80%以上的汽車為環保節能型客車，年總客運量108642萬人次，年總行駛里程19343萬公里。共有公交車站1700個，公交車場32處。公交出行率達到43％，均居國內領先水平。 大連市連續多年在全國道路交通管理評比中名列榜首，市政府每年都投入巨資進行交通基礎設施建設，構筑"大交通、大口岸、大物流"的"綠色"道路交通網絡格局，并通過建設交通樞紐站、延長公交線路、更新公交車輛等措施，形成了安全有序、暢通便捷的城市公交運營體系，體現出較高的城市宜居度。

三、大連城市公共交通現存問題

（一）政策層面--統籌發展尚不協調

作為城市運行和交通體系中的重要一環，公共交通的順暢與通達離不開城市綜合交通體系規劃的扶持和支持。但在這個方面，很多城市的"先天不足"及實施上的乏力問題日益暴露。就大連市的目前發展來看，私家車數量不斷增加，而公共交通系統的進步和改善卻并不明顯，基本屬于常年不變的狀況。與此同時，沒能和周邊地區形成公共交通能夠運輸網，也阻礙了城市的進一步發展。

（二）技術層面--現有設施智能化程度低

從大連市現有公共交通設施來看，公交信息中心早在2001年就已經引進并建成，對路面行駛的公交汽車進行監控，但是目前來看，監控范圍較小，能夠監控的線路較少，并不能起到實質性作用；而車載子系統配備的也并不完善，多數公交車只配有移動電視，除此之外并不具有可用GPRS跟蹤的儀器；從車輛方面來看，目前行駛在大連街頭巷尾的公交汽車仍以傳統的燃油汽車為主，混合動力汽車僅有23路、31路等幾條公交線路才有較為齊全的配備，從舒適環保的角度來說并不是未來的發展方向。

四、對大連市公共交通發展的建議

（一）政策層面

我國是一個大國，各地的經濟發展水平大不相同，大、中、小城市的發展水平也不均衡，因此對各地的城市公交改革模式就需要逐一的研究。就大連市而言，首先要建立完善的公交運營服務體系。實踐證明由政府直接投資經營公共交通并不是不是最好的辦法，同時，由于有關公交的法律法規不健全也限制了私人資本進入市場，所以從長遠角度出發應該建立起以國有企業為主、以規模化、集約化為目標的經營管理體系。在這其中，政府相關部門起到監管和宏觀調控的作用，而不是直接管理，要給予企業自主經營的權利；而企業應該把握市場規律，用市場化的方式來經營公共交通。

（二）技術層面--公交智能化

1、規范公眾的交通行為

智能化公交系統的應用不是一個純粹的技術過程，而是一個復雜的社會系統過程。我國是一個發展中國家，人們的交通意識、交通行為還不能滿足現代交通的要求，大連市也不例外。思維要先于技術發展，只有高素質的市民才能感受和體會到智能化的優越性。因此廣大大連市民必須要從我做起，樹立起良好的公交意識，開展廣泛的宣傳教育，使每一個公眾了解到遵守交通規則的必要性，自覺的遵守、自覺的維護公共交通時序是應用ITS所必不可少的前提。

2、實行公交智能化調度

公共交通智能化調度系統將會提高車輛利用率，節約公交運營系統的勞動力，改善提高車輛維修工作，增加公交企業的經濟收入，降低企業生產運營成本，改善公交運營調度指揮的工作環境，促進公交運輸企業生產力的發展。公共交通智能化調度系統將極大改善大連市城市交通狀況，提高大連市城市交通的整體水平。

3、建立公共交通信息系統

信息的主要作用是減少人們決策的盲目性，交通信息也是不能例外的。充分的交通信息，既有助于人們出行方式和出行路線的選擇，也有助于路網交通狀況的改善，所以，建立公共交通信息系統是一舉多得的事。

公共交通信息系統所涉及的面較廣，因此重要的是做好規劃，分步實施。首先要組織專家對國內外技術狀況方案進行評估，研究適合大連市的技術方案。對技術方案中所涉及的技術裝備，要分門別類進行研究；其次，要研究交通信息的來源，結合目前正在進行的機構改革，制定出保證信息來源的措施。

4、電子化設備應用

電子化設備的使用初中就是以人為本，為廣大乘客提供更多的信息與方便。在這其中，作用做明顯的當屬電子公交站牌。電子公交站牌在杭州、銀川、福州等地都已得到廣泛的應用，它能夠準確的反映出公交車距離車站的距離，使等車的乘客能夠及時掌握信息，以便更好的安排和應變。

與此同時，車載GPRS系統也要全面普及，這不僅是為了能夠使電子公交站牌有用武之地，同時也是智能化公交調度的必不可少的技術支持。

五、結語

發展城市公共交通是解決現代城市交通問題的重要途徑也是根本途徑，合理規劃城市公交方式、進行有效的管理是保證公交效率的重要環節。本文對大連市目前城市公共交通的現狀及其形成原因以及解決途徑進行了探討。大連市公共交通的發展必須從改革體制入手，實現良性的循環與競爭，提高公交行業的生機和活力。同時要改進技術，通過智能化提高公共交通系統的運行效率和服務質量，這是大連市公共交通發展的必由之路，也是全國其他城市公共交通發展的模式與規范，只有全方位的實現這些具體的步驟，才能從根源上解決當前的公共交通問題，才能讓廣大人民擁有一個更加通暢的交通環境。

參考文獻：

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[4]朱軍.城市軌道交通資源共享探討[J].城市軌道交通研究,2003,(2).

[5]葛世平.從運營角度談城市軌道交通的總體設計[J].城市軌道交通研究,2004,(2).

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1、我國大中城市公共交通發展現狀

公共交通是關系到我們每個人的生活的一種重要的交通方式。在中國公共交通有著深遠的歷史，它是一個城市交通的基礎，在一定程度上城市公共交通是一個城市的生命線。目前我國大中城市公共交通的主體方式還是以公共汽車等常規公共交通方式為主，在一些大城市的發展來看，有一部分大城市的軌道交通方式的籌建和規劃都在積極進行著。在一些一線城市更是有著比較系統的建成的軌道交通工具，北京、上海、廣州的地鐵已經基本形成網狀輻射到城市的每個角落，但是這只是一些特例，并且雖然在這些一線城市中軌道交通和公共汽車等公共交通工具已經比較全備但是還是不能滿足日益增加居民需求。

經過多年的發展，現今我國中大城市的公共交通的管理已經有一個比較成熟的體系，在大體上可以分為三類，第一種模式是以城市交通、城市規劃局、市政管理部門等交叉職能管理。第二種模式是統籌城鄉道路運輸一體化的綜合管理。第三種模式是又城市交通局單獨管理的模式。

2、我國大中城市公共交通發展模式

2.1獨家經營、集團化壟斷

在我國相當多的城市中公共交通經營通常上還是采用以往的一家經營、引進外資和股份制的形式。這種經營方式在一定程度上避免了惡性競爭，能夠充分發揮資源完全利用的優勢，做到統一建設避免資源和經濟的浪費，最重要的是利用政府調控和管理。但是這種經營方式的劣勢也是非常明顯的，這種經營模式是中國古老體制留下來的，在社會和經濟飛快發展的當今，專營體質完全壟斷公共交通市場，在一個城市一家獨大，不利于開放市場，缺乏良性的市場競爭同時在完全壟斷的情況下公共交通事業的自身發展和改革將會與現在的社會發展脫節，使公共交通的發展不能及時的滿足市場的需求。

2.2豐富公共交通市場競爭

我國中大城市今年來在公共交通事業上的重視程度越來越高，為了滿足居民的市場需求一部分城市開始引進外資，依靠外資組建新的公共交通企業，使它們參與公共交通市場競爭。但是國營公共交通企業依然在其中起主導地位，新組建的公共交通企業城市公共交通系統提供一些新鮮的理念，促進公共交通事業的穩步發展和良性競爭。

2.3城鄉結合部分個體外包

個體外包形式在我國小城市中普遍存在，但是在中大城市中基本不存在這種現象，不過城鄉結合部分承包給個體是一個非常好的選擇。在城鄉結合部分居民較少專門開辟一條線路會耗費很大的物力和人力，而個體承包模式完美的解決了這一問題，但是個體承包追求的是利益最大化，我們有關部門能否有效監督 將是一大問題。

2.4政府開放授權經營

市場準入，授權經營是政府為一些行業制定的一個市場改革方案，在公共交通行業我們也可以采用這種方式。在一部分中大城市中這種方式已經得到應用，一些資格達標的企業能夠取得一些線路的經營權。這種方式能夠快速吸引民間資金，能夠快速繁榮市場，但是這種方式促使車輛快速增長，造成市場競爭混亂。

2.5轉讓線路

一些城市已經開展了拍賣線路的方式，在一些新開展的線路上把這些線路作為商品，把這些商品面對全社會拍賣，然后主管部門制定一些規定，規定一些經營方式。

3、我國大中城市公共交通發展模式的建議

3.1制定長遠規劃

城市公共交通一直是城市交通建設的重中之重，這項基礎服務設施關系著整個城市的經濟發展和城市形象，所以其意義和作用受到著所有人的認可。為了能夠保證公共交通建設，政府部門必須在行動上和政策上都要擁有優先發展城市公共交通的意識。制定一個長期的規劃，在大方向上保證城市公共交通建設的合理性和實用性。

3.2有效的法律和體制保證

每一個行業的健康良好發展都離不開監管部門和有關法律的監督，為了城市公共交通的順利發展我們必須制定一系列的法律法規來有效避免在公共交通發展過程中可能出現的違法行為，并且制定有效的管理體制，在一些法律涉及不到的地方通過有關管理調理予以規范和監管。

3.3規模化

無數行業的經驗告訴我們，一個市場過分拆分必將造成不正當競爭并引起市場混亂，不能充分利用有效資源。所以公共交通應該保留國有企業的主體地位，適當的開放市場，在國有企業強大的資金支持下保證城市公共交通事業的穩定化發展。

3.4國企改制

在國有公共交通企業中徹底貫徹股份制，通過派股的形式是每個員工都手持一部分公司的股權，這樣能夠激勵員工并且實現利益共同規避一些不必要的風險。建立緊密型管理機制，在能夠有效聽取各方建議的同時盡量縮減管理人員，從而做到快速決策、執行到位，避免人員和資金的浪費。

3.5進一步提高服務質量

我國提倡“以人為本”，尤其是公共服務行業。城市公共交通是一種基礎的公共服務設施，我們要努力提高員工思想素質，從根本上做到“以人為本”，不斷提高服務水平和質量，使員工牢固樹立服務意識。

綜上所述，我國大中城市公共交通發展的成績是有目共睹的，但是隨著我國城市化進程的不斷加快，我們必須結合實際情況不斷探索新的發展之路，從而更好地促進城市發展，并提升人民群眾的生活質量。

參考文獻：

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關鍵詞:公共交通 公交優先 準公共物品 政府規制

隨著我國城市化進程的加快和國民經濟的飛速發展,城市交通對城市經濟發展的瓶頸效應越來越引起人們的關注。為了解決這一問題,“公交優先”成為理論界和各級政府部門的共同選擇。他們認為優先發展公共交通是解決城市交通問題的關鍵所在,而這一問題的解決直接關系到社會經濟能否快速、健康的發展。

城市公共交通的特質及其政府規制

“公交優先”源于20世紀60年代初的法國巴黎,很快被歐美等發達國家的大城市所接受并逐步推廣完善。所謂“公交優先”,從廣義上理解,就是指凡是有利于公共交通發展的一切政策和措施;從狹義上理解,則是指在交通控制管理范圍內,公共交通工具在道路上優先通行的措施。被西方發達國家推崇并在我國獲得高度認同的“公交優先”策略真的能夠破解城市交通及其所衍生的一系列社會難題嗎?本文就此展開分析。

所謂城市公共交通,是指由公共汽車、電車、地鐵、輕軌及出租汽車等交通方式組成的公共客運交通服務系統,它不同于其他交通方式(主要指私人交通)的特質如下:

(一)城市公共交通提供的是一種非市場性的公共服務

城市公共交通,從性質上來講,屬于準公共物品的范疇。作為公共物品,按照保羅•薩繆爾森關于公共物品的非排他性和非競爭性定義,城市公共交通所生產的公共服務更多地帶有社會性,而不是市場性,而非市場性質產出的質和量很難被測定和度量,如果對這類產出某種特定的公共服務采用政府壟斷性提供方式,通常是為了避免由市場生產的浪費性重復,但其結果也可能導致由于免除了競爭壓力而變得沒有效率。失去效率的支撐,城市公共交通的生存舉步維艱。

(二)城市公共交通的服務生產追求市場目標和社會目標

既然城市公共交通系統屬于公共企業,其所生產的服務就屬于公共物品,那么,它的生產目標就不能完全遵循市場性法則,相反,有時候人們(也包括各級政府部門)是從公共企業社會目標的實現程度來評價其存在價值的。城市公共交通的人性化社會關懷雖然從社會評價的角度得到了肯定,但從企業本身來講,巨大的投入與收益難以成正比。

(三)城市公共交通具有非市場性和福利性特征所帶來的擁擠性

按照美國經濟學家布坎南的觀點,無論是公共物品還是準公共物品,都具有一個顯著特征,就是擁擠性。從經濟學的視角分析,一個理性尋求消費收益最大化的個人愿意為一件商品支付的最高價格是由邊際收益得來的。換句話說,當邊際收益高于消費價格時,消費者就會愿意購買這種商品,因為消費者的凈收益將會隨著增加一個單位的消費而增加。城市公共交通所提供的服務價格遠遠低于市場價格,所以消費者會無限制地大量消費這種產品,從而使有限的城市公共交通資源產生擁擠性。

按照保羅•薩繆爾森的觀點,公共物品的消費應該具有非排他性和非競爭性,但是公共物品的消費空間也有一個限度,即擁擠點。當消費者的數目增加到某一個可能相當大的正數時就會達到擁擠點。在達到擁擠點之前,增加額外的消費者不會發生競爭,而當超過擁擠點之后,增加更多的消費者將會減少全體消費者的效用。所以,在達到擁擠點之前,每增加一個消費者的邊際成本是零,隨著消費者的不斷增加,超過擁擠點以后,新增加的消費者的邊際成本趨于無窮大。當消費者因為邊際成本的上升,而出現爭奪交通空間時,問題也就出現了:一部分消費者將會轉向其他的交通方式,而不會選擇城市公共交通了。

城市公共交通的公共物品屬性決定了“公交優先”并不能徹底解決城市交通問題,而且城市公共交通的政府管制性特征十分明顯,企業的效率往往掌握在政府手中,而不是企業自身。例如,在目前的市場需求總量和需求結構下,在公交行業究竟應該存在多少家公交企業,以及這些企業在各個地區和業務領域如何分布,公交企業本身無法自行決定,而政府規劃和測算的結果往往跟不上市場的變化,這就造成城市公共交通企業缺乏市場靈活性,從而可能導致企業難以適應市場的壓力而出現生存危機。又如,對公交行業自然壟斷業務和非自然壟斷業務的規制問題。

長期以來,我國城市公共交通行業采取垂直一體化的組織結構,形成了國有公交公司壟斷的局面,制約了城市公共交通的發展。雖然20 世紀90 年代以來,我國公交行業進行了一系列改革,但根本性問題仍普遍存在,比如政府補貼機制存在不科學、補貼不到位的問題,一些城市公共汽(電)車、出租汽車、軌道交通分屬不同的政府部門管理,運營和發展缺乏統一的規劃協調;公交企業經營效率低下、虧損嚴重等。

當前城市公共交通面臨的問題

從理論上講,城市“公交優先”的規制政策不能回避城市公共交通服務的公共物品屬性的制約。從現實的角度看,城市公共交通的“優先”地位也面臨著一些問題,從而限制了城市公交先行、大容量運送乘客目標的有效實現。目前城市公共交通所面臨的主要問題有:

(一)城市空間資源的有限性限制城市公共交通設施的完善

城市是一個空間,這個空間不是無限擴張的,而是有限的。“公交優先”政策的有效實現要有完善的城市公共交通設施作為基礎。比如,公交專用車道的設立、公交車輛的配套、公交線路的布局等。但是,任何公交設施的修建都需要占用大量的城市空間,道路不可能無限寬下去,線路不可能無限地布下去,車輛也不可能越多越好。實踐證明,交通設施完善僅僅是一個條件、一個手段,而不是目的。此外,“公交優先”也造成了一方面公交專用道上車輛有限,另一方面其他機動車道車輛排起長龍的現象,從而引發更加嚴重的交通擁堵問題。

(二)城市公共交通企業的低服務水平弱化“公交優先”目標預期

城市公共交通服務低收益影響其公共服務水平的提高。城市公共交通是一項投入大而收益小的公共工程。這種收益和成本的落差制約了提高公共服務水平的主動性,從而導致公交系統的公共服務長期以來在低水平上徘徊(如車速慢、耗時長、舒適性差等),無形中造成消費者乘坐公交的支出成本(如時間成本、安全成本、心理成本等)加大。如果這種成本超過了消費者乘坐公共交通工具的預期收益,那么消費者就會選擇別的替代性工具,從而導致兩種后果:一是為公共交通所投入的巨大物質資源得不到有效利用;二是“公交優先”政策得不到很好的落實。

(三)城市交通管理手段落后制約“公交優先”政策的實現

有了先進完善的城市公共交通設施和高效優良的公共服務水平,“公交優先”也僅僅具備了軟、硬件的條件而已,如何使軟、硬件得到合理運行,還需要先進的管理系統。但目前我國城市公共交通的管理手段還相當落后,主要表現為管理手段技術性差、管理結構缺乏優化以及具體管理措施不到位等。在國外已經普遍使用的高技術手段在我國只是在個別城市得到運用。而且,城市公交系統政出多門,公交車、中巴車、出租車的運營缺乏統一的規劃協調,造成城市公交的諸多矛盾,致使公共交通在規劃、發展上不平衡,同時也帶來了不同程度混亂。此外,一些具體的管理措施不盡合理,如公交中途站和公交樞紐站沒有得到優化布設,道路交通環境不良,缺乏廣泛的公交優先通行保障措施等。作為保障城市公共交通良性運行的“中樞神經”,管理手段的強化與否直接影響到城市公共設施和公共服務水平能否實現有效地鏈接,直接關系到“公交優先”能否得到切實執行。

另外,城市公交企業普遍虧損、員工工資普遍較低,也影響了城市公共交通實現再生產的能力。城市公共交通雖然具有較強的社會福利性,但其仍然是企業化運作。既然是企業,那么它必然追求利潤和效率。但是,由于城市公交承擔了太多的社會責任,運行成本無形中被提高,從而大大抵消了其市場化收益。在這種情況下,“公交優先”政策即便由于政府的強力介入得到具體執行,城市公交實現的僅是形式上的轉變,而非質的提升。

因此,從理論和現實兩個向度分析,“公交優先”在解決城市交通難題上還面臨許多困境。與其說“公交優先”是破解城市交通難題的唯一選擇,不如說它是目前階段的最優選擇。因為,公共交通畢竟是一種大運量、高效率的交通方式。而且,在多種城市交通構成中,城市公共交通在占用道路空間、道路環境污染和能源消耗等方面具有其他交通方式無法比擬的優越性。據有關部門統計,若按在市區同樣運送100名乘客計算,使用公共汽車的道路占用長度為使用小汽車的1/9,油耗約為1/5,排放的有害氣體為1/15左右。

公交行業政府規制的改革與完善

要想保證“公交優先”政策真正實施,需要對現有的公交行業政府規制進行改革:

(一)公交行業政府規制改革的基礎―完善的法律保障

從西方國家的經驗來看,公共交通發達的國家在進行政府規制改革之前,首先制定并頒布了相應的法律法規,并以此為綱領指導政府規制改革的實踐。例如德國為了從資金上保證公交優先政策,以及明確資金分配和使用權限,德國聯邦政府制定了《鄉鎮社區交通資助法》和《區域化法》。這兩部法律規定了聯邦政府在推行公交優先政策及推動德國公交建設中的投資數額,以及聯邦公交建設投資的分配和使用情況。比如,《鄉鎮社區交通資助法》規定,聯邦政府每年必須投入16.67億歐元用來改善鄉鎮社區的交通狀況。《區域化法》則規定,聯邦州可以從聯邦稅收中獲得公交建設的資金。這兩部法律為“公交優先”政策提供了強有力的法律支持,從而有效地保障了“公交優先”政策的真正落實。在我國,這方面的立法目前還非常薄弱,制定一部統一的《城市公共交通法》,從法律上保證公共交通建設及配套資金的落實,強制政府加大投資力度,完善政府和銀行信貸投融資方式,就成為當前落實“公交優先”政策的迫切問題。

(二)公交行業政府規制改革的保障―規范的制度設計

公交行業政府規制實質是“市場失靈”與“規制失靈”制度選擇的博弈問題。交通運輸政府規制比較制度的選擇既要解決“市場失靈”導致的效率缺失和福利損失,如壟斷導致的資源利用效率低下,競爭導致的資源浪費(重復建設、重復投資等),外部性帶來自然和社會環境惡化,運輸服務準公共物品提供不當造成的福利損失及福利分配不均勻等,也要解決“規制失靈”帶來的負面作用,比如錯誤規制對于市場發展的誤導、無效規制對于資源的浪費等。城市公共交通所提供的服務屬于公共物品的范疇,政府在保證公交的公益性,即低票價時,不能隨意將低票價的市場風險推卸給公交企業。在公交企業遇到經營困難,像油價上漲帶來成本上升、營運遭遇虧損時,政府應該給予財政補貼,以防范企業通過提高票價彌補損失。因此,從制度設計上,首先要充分發揮政府規制主體在規制均衡機制中的主導地位,通過減少不必要的規制結構、明確各規制部門的權責范圍,不斷提高規制主體對于規制供給的核心作用;其次應建立規范的成本費用評價體系和政策性虧損評估體系,對公共交通企業的成本和費用進行年度審計與評價,合理界定和計算政策性虧損,并給予適當補貼,以便解決城市公交企業由于承擔社會福利而出現的效率低下問題。

(三)公交行業政府規制改革的依據―切實可行的具體措施

法律基礎及制度設計規范之后,就要考慮現實可行的具體對策:在解決公交企業效率低下方面,政府可以嘗試“委托經營”的模式,即政府將公交的經營權下放給企業,然后政府再從企業那里購買產品,提供給公眾,供其消費。這種模式,既可以保持城市公交作為準公共物品的福利性質,也可以解決公交企業由于缺乏市場性而導致的低效率問題。

在應對交通擁擠方面,可以通過調整出行的時間分布,以均衡出行量。這樣一方面可以減輕由于私人汽車的過度使用而造成的城市空間緊張,另一方面也可以防止公眾對公共交通服務資源過度消費而帶來的負效應。

在保障公交路權方面,應確立公交車輛優先使用道路設施、優先通行的權利。如在機動車禁行道內辟出專用車道允許公交車通行,在有條件的道路上開辟公交專用道,在路口優先放行公交車,公交車進出站不受干擾等。在提高公共交通管理水平方面,一方面可以引進西方發達國家的高技術手段,另一方面可以加強公共交通管理技術手段的研發。

參考文獻:

1.王慶云.交通運輸發展理論與實踐.中國科學技術出版社,2006

2.肯尼•斯巴頓.運輸經濟學.商務印書館,2006

3.黃玉蘭.城市公交事業政府規制改革的政策思路.經濟研究導刊,2008(4)

4.樊一江等.交通運輸政府規制供需特質研究.鐵道運輸與經濟,2008(6)

5.肖興志.公共產品視角下的政府規制及最優供給研究.現代財經,2008(10)

篇（6）

文章編號1008-5807（2011）02-035-01

一、 公交優先發展普通百姓受益

隨著道路運輸體制改革的發展和城市的不斷擴容，城市的公共交通客運在改革開放的進程中也產生了很大的變化，人們在生活水平不斷提高的同時，對出行運輸工具的選擇更加挑剔，已不滿足地對地的乘行，更晴睞于乘出租車戶對戶的出行，但更多的農村人口還是愿意選擇經濟實惠的公交車輛和班線運輸車輛。而現有的公交線路已不能滿足普通百姓的需要，延長擴大公交運輸的范圍勢在必行。城市公共客運線路能否繼續延伸，使廣大的農村人口受益，使公交運輸真正成為“人便于行”的運輸，筆者認為只有優先發展公共客運才能加快城鄉一體化進程，城市公共交通客運市場才能不斷發展壯大。

二、 優先發展城市公共交通促進城鄉一體化進程

貫徹落實科學發展觀，增強城市內部交通與城市外部交通的協同，實現建設資源節約型、環境友好型社會的戰略構想，加快城鄉一體化進程就是要優先發展公交車輛，協調好出租車與公共汽車、道路旅客班車等公共交通之間存在的此消彼長的關系。出租車作為城市公共交通的必要補充，在數量上不能盲目擴張，關鍵在于提高服務質量和水平。有必要延長城區至農村的公共交通線路，協調好與相鄰市、縣的客運運輸工作關系，打破地域限制，使遠離城市的偏遠地區農村人口首先受益，用有序的城市公共交通去取代農村普遍存在的混亂個體交通。把城市文明和城市的活力向農村擴散，并把農村的綠色田園引入城市的過程，拋棄落后的管理理念和管理方式，促進城鄉公交一體化發展。

城鄉公交一體化是在城鄉道路暢通，公交網絡體系高效運作的條件下，城鄉公交相互融合、有序銜接、綜合利用公交客運資源，爭取效益最大化和服務水平不斷提升，以達到城鄉公交客運在管理體制、運行機制、經營方式的一體化。

三、交通運輸部門統一管理有助于協調發展

交通部門對城鄉公交客運實施統一、協調、高效的綜合管理，以先進的管理技術為手段，以法制和制度為保障，發揮政府、市場、公眾的各種作用和組合優勢，樹立公交優先的理念，一定能把公交事業辦成市民歡迎、百姓受益的陽光工程。綜合利用城鄉客運資源，進行有效配置，有序銜接，有利于政策和管理的一致性。實行城鄉大公交運行，可以建立結構合理，形式多樣的公交客運網絡，有力地促進城鄉公共交通的一體化發展。城市公交也只有打破區域分割，才能實現真正意義上的城鄉客運一體化。在這一發展過程中可借助國有運輸企業和其它公交大企業通過兼并、重組、整合等手段實現，而不要尋求勞民傷財式的行政體制上的變動調整。

四、 優先發展公共交通促進資源節約環境友好

篇（7）

中圖分類號:U121 文獻標識碼:A

2007年12月6日武漢獲批“全國資源節約型和環境友好型社會(簡稱‘兩型社會’)建設綜合配套改革試驗區”,武漢市“兩型”社會建設與城市經濟得到了長足的發展,城市的規模正日益擴大,出行人口的數量正迅速上升,這使得武漢的公共交通日趨緊張,并由此引發諸如交通事故頻發、道路擁擠堵塞、環境大氣污染等一系列問題,而優化武漢公共交通正是解決這些問題的關鍵環節。

一、武漢公共交通發展現狀

武漢公共交通現有陸上公交線路220余條,其中專線線路140余條,普線線路60余條,小公共汽車線路21條,公交車輛5600余臺,小公共汽車460余臺,線路長度約為4391.1公里,線網長度約為735.5公里。輪渡客運航線8條,汽渡航線2條,現有船舶28艘、汽渡船7艘、客運碼頭23座。軌道交通已建成1號線一期工程宗關至黃浦路段,全長10.234公里,為全線高架,配備12列48輛列車。此外,全市共有出租車企業83家,車輛12137臺。經過五十余年來的大力發展,武漢公共交通服務水平不斷提高,已初步形成以公共汽車、電車為主,出租車、小公共汽車為輔,軌道、輪渡補充的多方式立體交通體系。[1]

二、當前武漢公共交通面臨的問題

(一)發展策略存在不足,規劃與管理水平有待進一步提高

武漢受自然條件的影響,呈現出“兩江四岸,三鎮平衡發展”的特殊布局,加之受到大量星羅棋布的湖泊分割,道路網呈現出不規則布局的特點,而現行公共交通發展策略的不足導致了公共交通運力集中于主要干道。據有關資料統計,武漢公交的平均運距僅為8.18公里,平均線路長度達到21.42公里,公交車平均時速僅為22.5公里/小時,公交車運營管理效率較低。輪渡航線由于班次間距時間長、運輸速度慢等弱點正日益萎縮。而軌道交通尚處于起步階段,線路較短,運載能力有限且不便于轉乘,出租車因其固有的特點也集中于市區主要干道運營。跨越長江、漢江運行的公交運力尤為不足,公共交通線路的規劃與發展始終未能有效解決這一問題。在公共交通站點設置上則存在著一名多站、站名與地名不符等廣為詬病的缺陷,特別對外地來漢人員造成較多不便。

(二)公共交通體系技術水準不高,發展速度較為緩慢

近年來,隨著大量現代化技術與設備的投入使用,武漢公共交通體系技術水平有了大幅提高,但與國內同等城市相比仍存在一定差距。城市交通一卡通工程至今僅在公共汽車與輪渡中實現,出租汽車、軌道交通、小公共汽車仍自成體系。公共交通體系尤其是其主要組成部分公共汽車運營手段仍以傳統人工計時、調度為主,缺乏靈活機動性。相關資料顯示武漢市道路交通控制方式主要采用單點、定周期的控制技術。全市信號燈控制的交叉路口僅占全市交叉路口的36%,疏散交通和組織分流主要靠人工指揮,[2]在這種情況下一旦遇到道路擁擠、突發事件等情況較容易造成車次運轉陷入混亂。同時武漢私家車擁有量增幅年平均在15%以上,相比之下,無論是公共交通車輛、線路還是基礎設施,其發展速度都較為緩慢。以公共汽車為例,武漢公汽受發展政策、利益協調等因素的影響,目前僅擁有58個場站,加之武漢城市路網屬于干道間距大、缺失次干道、密度低的低速交通系統,全市現有5000余臺公汽、200余條線路的使用需求都無法完全滿足,已嚴重制約了公共交通的發展。

(三)建設速度與城市發展不相符,起不到城市客運的主要作用

當前武漢整體發展十分迅速,截止2008年底,武漢國民生產總值已突破3000億元,達到3960.08億元,全市外環內城區面積已達1171.70平方公里,常住人口828.21萬人,加之武漢九省通衢的特殊地理位置,交通運輸與物流業極為發達,城區每日流動人總量極為龐大。而根據武漢市城市綜合交通規劃設計研究院統計,在全市76萬輛機動車中,私人機動車擁有量已達到51.5萬輛,全市公交車輛只占道路車輛總數的3%,市民以公交車方式出行的比例不足30%。[3]盡管近年來,武漢加快了公共交通建設速度,增設了一批線路,將大量陳舊的公共汽車更換為新式的空調車,但隨之而來的票價上漲在一定程度上抵消了其方便程度與舒適度的提升,加之缺乏城市整體交通發展規劃,建設速度跟不上武漢城市發展的節奏,都在某種程度上導致了武漢公共交通未能發揮城市客運中的主要作用。

三、制定武漢公共交通發展政策的思考

武漢公共交通2020年戰略規劃目標提出:建成區任意兩點間公共交通可達時間不得超過50分鐘,城市公共交通在城市交通總出行中的比重須達到35%以上;城市公交(地鐵、輕軌、快速公交系統、公共汽電車)平均運營速度將達到25公里/小時以上,準點率可達95%以上;站點覆蓋率以300米為半徑計算,建成區不得少于60%,中心城區不得少于80%;公交專用道須占城市主干道的50%以上;軌道交通客運量將占城市公交客運量的20%以上。[4]而要達到這一目標,筆者認為需從以下幾個方面著手改進:

(一)進一步完善相關法律與政策,統籌管理

隨著我國政府機構大部制改革的不斷深入,武漢要大力實施城市交通的綜合管理,建立一體化的城市公共交通管理機構,以減少公共交通管理職能交叉,完善公交運行機制。建立統一高效的城市公共交通管理機構也是按照科學發展觀的要求,突破和深化行政體制改革,構建“兩型社會”的最佳選擇。該機構要借鑒國內外發達城市的先進經驗,統籌管理全市公共交通規劃、建設,統一負責武漢公共交通重大項目協調,參與武漢城市交通綜合治理,并在公共交通社會化方面力爭有所突破。促進統籌管理的同時要在現行的《武漢市城市公共客運交通管理條例》、《武漢市城市客運出租汽車管理條例》、《武漢市城市公共客運交通管理辦法》等法規的基礎上,加強武漢城市公共交通規劃、建設、管理的法規建設,進一步細化各類專項法規,減少職能不清、政出多門、相互推諉等現行規定的不足,加快對于軌道交通、BRT(快遞公交系統)一類新興公交運輸方式的立法,促進其更好更快地發展。在進行武漢市舊城改造或新城區建設時,要以地方法規的方式明確預留改善公共交通道路容量的空間,對與公共交通道路容量不匹配的項目一律不予審批,對已建成而在短期內無法改造的區域,要把好公共交通基礎設施建設的配套關。

(二)加大投入力度,大力提升科技含量與服務水平

同志在全國科學技術大會的講話中曾提到科技競爭成為國際綜合國力競爭的焦點。當今時代,誰在知識和科技創新方面占據優勢,誰就能夠在發展上掌握主動。可以說要實現武漢公共交通的跨越式發展必須進一步提高行業整體科技含量,在新技術、新設備不斷涌現并投入應用的今天,將GPS(全球定位系統)、AVM(車輛自動監控系統)、GIS(地理信息系統)三大技術與新式交通設備相結合,可以較好地建立起武漢公共交通信息管理系統與智能調度系統,提高整個公交系統的智能化管理水平,在公共交通指揮部門、運營單位、駕駛人員、乘客間形成良性互動。建設現代公交離不開大量的資金投入,我們要全面貫徹落實科學發展觀,按照政府牽頭主導、統籌管理、市場化運作的原則,除武漢市政府需進一步加大財政投資力度外,更要從BOT(建設――經營――轉讓)、經營權轉讓、吸引外資等方向,著手多方引入資金,積極拓展建設資金渠道,改善城市建設投融資模式,逐步形成政府投資為主,社會廣泛參與多元化建設的新局面。以武漢公共交通基礎設施為核心,優先發展城市道路、公交車船、公交基礎設施等硬件環境,尤其是武漢當前較為缺少的公交專用道、公交維修停車場、車隊調度辦公設施。在逐步引進高新技術、提升硬件環境的同時,更要大力提升服務水平,在生活水平日新月異的今天,人們對公共交通的乘坐舒適性、運營高效性、準點到達率、環境衛生狀況等指標的要求越來越高,因此更需要加強管理與加大獎懲力度,提高從業人員素質,規范駕駛行為,改善服務質量,在軟環境建設上狠下功夫,更好地滿足武漢市民的需求,以增強公共交通的競爭力。

(三)合理規劃,科學發展,確立公交優先地位

構建和諧發展的武漢城市公共交通體系需要我們站在戰略高度,堅持公共交通可持續發展原則,在長期的時間與廣闊的地域范圍內,以發展的眼光,結合武漢構建“兩型社會”發展戰略,系統性地制定武漢公共交通發展戰略規劃。同時要始終堅持以公共交通作為武漢城市交通的核心與主體不動搖,科學配置現有公共交通資源,循序引導武漢逐步建立以高速、大承載量的BRT、軌道交通為核心,公共汽車、電車為主體,出租汽車、輪渡等其他交通方式為補充的武漢公共交通體系。因為武漢具有漢口、武昌、漢陽三大區域跨度大、交通特點各不相同的特殊性,這就決定了需從武漢不同區域交通需求和可提供的交通容量出發,采用有所側重的公共交通方式和運營密度,以實現公共交通差別化管理。確立公交優先地位則需要我們將武漢公共交通發展戰略規劃納入到武漢的城市總體規劃中,根據城市發展的具體情況與客流量的變化,綜合治理武漢的道路網,提高公共交通運營效率,并對公共交通企業輔之以財政補貼,運用價格杠桿鼓勵和引導居民放棄使用私人汽車而轉向公共交通。

(四)加快軌道交通與BRT建設,實現立體交通

武漢軌道交通目前僅建成了全長約十公里的一號線,BRT(快速公交系統)則尚在規劃之中。軌道交通與BRT作為未來城市公共交通的兩大重要組成部分,尤其是BRT,它是一種既能彌補在經濟條件還不具備建設地鐵前把常規公交迅速提高到快速交通的水平,又能為條件具備時最終建設地鐵進行較好過渡的適用的公共客運交通方式,是武漢市發展城市公共交通現狀的最優選擇,[5]我們應充分借鑒國內外先進經驗,加快其建設進度。同時合理規劃交通換乘樞紐的建設,實現市區交通與市外交通、公鐵水航客運與城市交通、公共交通與個體交通的合理銜接,更要向空中和地下發展,大力建設各類地下通道、人行天橋及立交橋,以打造武漢立體化的交通體系,實現人、車分流,避免人、車相互干擾,降低交通效率,又能高效利用武漢寶貴的土地資源,促進武漢“兩型社會”的建設。

參考文獻:

[1]孫浩.武漢城市公共交通發展初探[J].公用事業財會,2007(4).

篇（8）

中圖分類號：F50；G642

文獻標識碼：A

文章編號：1004-4914（2015）12-241-03

交通調查與分析課程是為交通流理論、交通規劃、交通管理與控制、交通安全、通行能力、交通環境等研究提供準確數據信息，培養學生掌握交通調查的基本理論和基本方法，重視交通調查的作用，為以后的工作打下堅實的基礎。下面以本課程為基礎探討城市公共交通發展中的困境{1}。

近年來，我國城市交通擁堵問題愈加尖銳，嚴重影響了城市的可持續性發展進程。雖然，許多城市都在為推動公共交通建設開展了為數不少的實踐，其中不乏有大膽創新的做法及模式。然而，隨著我國城鎮化步伐的加快，城市人口數量的激增，作為城市交通運輸中堅力量的城市公共交通仍無法完全滿足城市發展及居民出行之需。學者對于城市交通擁堵這一問題研究較多，其重點涉及交通網絡布局、交通網絡結構、交通規劃、構建快速公共交通機制及加大力度改進城市軌道交通等諸多方面，這些研究也引進了國外大量先進的、最新的理論成果，但其對于我國城市公共交通得以直接使用的研究成果甚少，且不夠深入系統。有鑒于此，本文擬通過交通調查與分析我國城市公共交通發展的現狀，剖析發展中存在的問題，以期提出適用于我國本土特色的改革路徑{2}。

一、城市公共交通的發展動因

（一）地位界定

城市公共交通為城市基礎設施之一，其能否得以高速運轉關乎城市能否實現現代化及可持續性發展。城市公共交通也是城市這個動態系統中的一個關鍵的組成部分，其直接關系著城市居民生活水平、城市社會經濟活動水平的高低。城市公共交通作為城市的重要命脈，是城市交通發展中的關鍵及重點，是我國實現城市現代化的必然伴隨品，也是我國經濟深入發展的重要基礎{3}。

（二）優勢：發展城市公共交通的動因

首先，其運載量較大，運送效率更高，占地面積較少。相比于私人交通工具，公共交通的效率更明顯；從其所占用的道路空間資源這一視角看，公共交通也具有明顯、可視的優點。

其次，其能源消耗、所需的運輸成本皆較低，投資門檻較低，尾氣污染也相對較少。據相關數據統計得知，無車日活動可節約燃油共計3300萬升，所減少的有害氣體排放量高達3000噸。因此，加大力度發展公共交通無疑對于控制污染、改善城市環境及提高能源的利用率大有裨益。

第三，其方便出行，也更為安全。公車的車速一般較慢，行駛平穩，因此通常不易發生交通事故，尤其是重大事故更為罕見。據數據得知，小汽車的交通事故發生率是公共汽車交通事故發生率的7.3倍，而輕軌、地鐵等公共交通工具的事故率則更低。廣大市民較為認可公共交通的安全屬性。

第四，其適用性強，交通方式也更為靈活。比如，在客流量相對較大的地方則部署大型公交車，而對于客流量不確定的，則采取更靈活的交通方式。比如，作為城市公共交通工具之一的出租車則可滿足需求服務與自取自用。

最后，其利用技術手段得以更經濟配置公共交通資源。

二、城市公共交通發展中存在的問題

目前在我國城市公共交通體系中，電車、公共汽車作為主體，地面的常規交通仍然是我國城市主要的運輸方式。然而，受經營體制、財政體制、道路通信條件及管理水平等的限制，城市公共交通在發展進程中仍存在不少困境，主要表現為：

首先，規劃工作較為滯后，規劃的內容不盡完善，各交通方式之間仍未實現良好銜接及協調。如軌道交通、出租車、公共電車等這些組成部分仍較難全面協調與發揮系統的整體性。

其次，基礎設施的建設呈現嚴重不足的現狀。公共交通線網的覆蓋不夠均衡，公交系統的建設步伐緩慢，公交運力的結構出現失衡，未能充分發揮其作為城市公共交通大運量這一主力軍作用。另外，公共交通的設施用地多數被侵占、被改變用途。

第三，系統、完備的法律法規保障缺位，政策支撐體系缺失。目前我國對于城市公共交通的法律規制體系仍不盡健全，導致政府在監管市場之時，缺乏應有的法律支持，也導致監管過程中出現主體不明確、權責不清楚、行為不夠規范及監管不到位等一系列問題。政府的政策支持體系明顯對于公共交通基礎設施之投入不充分，也未能適時借鑒國外發展公共交通的優秀經驗{4}。

第四，公交的場地建設出現嚴重不足，公交線網及場地的覆蓋密度較低，公交換乘的樞紐設施也較為滯后，公交專用道路的建設步伐甚為緩慢。公交車輛的營運速度較低，尤其是在高峰時期，公交的運力尤為緊張，擁擠現象嚴重。此外，在一些中小城市，鑒于公共交通的可達性較差、公共交通服務設施覆蓋密度小，導致居民利用公共交通出行的比例較低，影響居民生活水平，也制約了城市的進一步發展。

第五，尚未構建一套合理、科學的財政補貼、補償制度。從當下看，公共交通的公益性較難實現，公共交通的服務質量、安全水平距離群眾的需求仍存有一段較大差距。另外，車況較差、超載的現象也較為普遍，對安全設施的投入不足，安全隱患較大。

第六，經營不合理、不規范。部分城市的公共交通企業存在壟斷經營，導致公交的運行效率低。部分城市的公共交通企業競爭混亂，導致市場資源的浪費。此外，交通結構安排不科學，交通管理的設施較落后，交通管理的水平較低，進一步限制了現有交通設施的運輸能力。

第七，交通基礎設置的建設速度遠遠無法滿足居民對交通的需求。

三、城市公共交通發展的完善路徑

（一）優化城市公共交通的基礎設施

1.科學規劃場站的設置及配套設施。第一，城市政府將公共交通的場站及配套設施歸入城市的舊城改造及新城的構建計劃。第二，可將公共交通的場地納入如包括大型公共活動場所、開發區、新建居住小區等在內的工程項目建設的內容，開展同步設計、建設、竣工及交費適用。對于那些已進入使用階段的公交場所設施，則不可隨意改變其用途{5}。而對于符合公交車輛通行條件的那些居住區，可在該處設置公交線路與相應的站點。第三，在城市重要交通干道上，可興建港灣式的停靠站并配套完善其站臺等。如有未依據規定而建設的公交場站，則一律不予通過審批及驗收。

2.強化城市交通的換乘樞紐建設。交通換乘樞紐作為交通系統一體化的關鍵環節，在構建換乘樞紐中心時，對于符合條件的地區應加以大力構建，引入多種交通方式，方便居民出行，實現快速公共汽車、公共電車、軌道交通等的快捷換乘。此外，換乘樞紐中心還應配套建設，如機動車與非機動車的停車場，提供相應的線路圖、指向標識、換乘指南、時刻表等服務設置，從而方便居民的使用。

3.促進智能公共交通的全面發展。要積極發揮高新技術的力量，對傳統的公交系統進行改造，立基于信息化，助推智能公交系統的構建，引入公交線路運行的顯示系統，構建多媒體綜合查詢機制及服務乘客的信息系統，方便廣大乘客及時了解公交信息便于合理安排其出行。應大力運用信息技術，構建電腦營運管理體系、智能終端信息網絡等，優化對車輛的指揮調度，從而提高運營的效率。

（二）確保城市公交通道路享有優先使用權

1.合理設置優先車道及優先通行的信號系統。應通過客觀合理的論證，科學設置公交專用車道、優先車道、專用街道、路口專用道、單向優先專用道等，從而調整公交車輛與其他的社會車輛之間的路權使用、路權分配關系，提升公交車輛的運營速度及道路資源的利用率。在發展公交優先車道時，還應配套設置直觀、清晰的標識系統，確保公共交通流得以與其他的交通流確切區分，保證公交車輛的專用路權、優先路權。

2.強化優先車道及優先通行信號的全面管理。城市政府應構建公交優先車道的監控系統，強化優先車道及優先通行信號的全面管理，對那些占用公共汽車的專用道、擾亂公交車輛優先通行的那些社會車輛予以查處，確保公交車輛享有優先車道的使用權，保證優先通行信號的正常運轉，從而提高公交車輛的準點率及運行速度。

（三）穩健推進城市公共交通行業的改革

1.優化投融資體系。應依照市政公共事業改革的相關要求，鼓勵社會資本如境外資本，通過合作、合資、委托經營的方式來參與公交的投資及興建。將公交基礎設施的建設于周邊的地區用地進行統籌考慮，最大限度地發揮項目建設的整體效益。

2.強化市場的監管。城市公交相關行政部門應強化對公交企業經營、服務質量的相關監管，從而規范該類企業的經營行為，對非法的營運行為予以嚴厲查處，確保公交的正常運行，可引入等級服務評定機制，加強行業的自律，逐漸提升企業的素養。

3.提高服務質量。公交企業應合理調度車輛、科學編制運行表，提高行車的密度，縮短乘客的候車時間等。還應加強相關設施的維護保養，為居民創建良好的出行環境。

（四）加大城市公共交通的政策扶持力度

1.加大財政支持。城市政府應對換乘樞紐、軌道交通、場站建設、車輛及相關設施的配置提供必要的資金支持及政策傾斜。政府性基金如城市公共事業的附加費與基礎設施配套費等應投入到城市交通建設中，對公共交通應適當有所傾斜。

2.合理推行補貼制度。對公交推行補償政策、經濟補貼，構建合理的成本費用評價體制及政策性的虧損評估機制，對公交企業的成本、費用開展以年度為單位的審計、評價工作，合理地界定政策性虧損，并對其予以合理的補貼。可對那些承擔社會福利、完成政府指令任務而增加的支出，給予定期的專項補償。

3.開展用地劃撥。對城市公交規劃所確定如停車場、首末站、保養場、換乘樞紐等設施，可采用劃撥方式對其供地，優先保障公交設施建設用地。不可隨意侵占公交設施用地，不得隨意改變土地的用途。

結語

總之，為促進城市公共交通的持續性、穩健發展，應致力于優化城市公共交通的基礎設施，確保城市公交通道路享有優先使用權，穩健推進城市公共交通行業的改革，加大城市公共交通的政策扶持力度，才能擺脫城市公共交通發展的困境。

注釋：

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{3}胡潤州.武漢城市公共交通存在主要問題及改善對策[J].綜合運輸，2012（3）

{4}李庚，馬壽峰，賈寧.以可持續為核心的城市公共交通發展戰略研究[J].綜合運輸，2014（8）

{5}嚴蓓蓓.公共產品理論視角下城市公共交通發展探析―以南京市為例[J].人民論壇，2014（29）

{6}曹建中.優先發展城市公共交通論析.旅游縱覽（行業版），2011（4）

篇（9）

城市公共交通是以公共汽（電）車為主體的，包括快速公交、現代有軌電車等大容量公共交通及出租汽車、輪渡等交通方式組成的公共客運交通系統。

城市公共交通是公共運輸的子系統，“公共”二字是相對與專用（或私有）的交通工具而言的。

城市公共交通是城市交通最重要的組成部分。64號文明確提出，要確立城市公共交通在城市交通中的主體地位，要優先發展城市公共交通。

二、公交優先的理念及內涵

國際公共交通協會（UITP）《羅馬宣言》指出：“公共交通必須有專用車道，以此保證公共交通更加快速、更加可靠。弄清交通的基本原則，交通系統的組織應滿足最廣泛的社會需要，并為大多數市民提供可持續的交通選擇。”因此，在城市首先要優先發展道路利用率高、污染輕的公共交通。《羅馬宣言》是當代全球性的城市交通優先發展理念形成的標志性文件，被稱之為“公交優先”的理念。

2005年國務院辦公廳下發了國務院《關于優先發展城市公共交通意見的通知》（〔2005〕46號），2006年建設部、國家發展改革委員會、財政部、勞動和社會保障部四部門聯合下發了《關于優先發展城市公共交通若干經濟政策的意見》，進一步明確了優先發展城市公共交通的經濟政策，即在我國實現了“公交優先的理念”向“公交優先的政策”的轉變。64號文對“公交優先”進行了明確的界定：大城市要基本實現中心城區公共交通站點500米全覆蓋，公共交通占機動化出行比例達到60%左右。

公交優先的基本內涵是：政府部門在綜合交通政策上要確立公交優先發展的地位，并在政策上給予支持（包括經濟扶持）；在城市規劃、建設上，確立公交優先發展的序列；在交通資源的使用與管理上，確立公交優先的權利。

具體說，公共交通設施用地安排要優先，道路通行公交要有優先權，交通管制措施上要保證公交優先放行，公共財政轉移要保證公共交通優先。

三、優先發展公共交通總體目標及關鍵指標

（一）建設部在2004年提出爭取用5年左右的時間，基本確立公共交通在城市交通中的主體地位的總體目標。關鍵指標如下：

1.公共汽電車平均運營速度達到20公里/小時以上，準點率達到90%以上；

2.站點覆蓋率按300米半徑計算，建成區大于50%，中心城區大于70%；

3.特大城市建成區任意兩點間公共交通可達時間不超過50分鐘，城市公共交通在城市交通總出行中的比重達到30%以上；

4.大中城市建成區任意兩點間公共交通可達時間不超過30分鐘，城市公共交通在城市交通總出行中的比重在20%以上。

（二）368號文提出了到2020年，基本確立城市公共交通在城市交通中的主體地位，安全可靠、經濟適用、便捷高效的公共交通服務系統基本形成，較好滿足公眾基本出行需求的的總體目標。關鍵指標如下：

1.到2015年

①市區人口300萬以上的城市，基本實現中心城區公共交通站點500米全覆蓋，萬人公共交通車輛擁有量達到15標臺以上，城市公共汽（電）車進場率達到60%以上；

②市區人口100萬至300萬的城市，基本實現中心城區公共交通站點500米全覆蓋，萬人公共交通車輛擁有量達到12標臺以上，城市公共交通車輛進場率達到50%以上。

2.到2020年

①市區人口100萬以上的城市，實現中心城區公共交通站點500米全覆蓋，萬人公共交通車輛擁有量達到16標臺以上，城市公共汽（電）車進場率達到70%以上，公共交通占機動化出行比例達到60%左右；

②市區人口100萬以下的城市，參照上述指標和地方實際，確定城市公共交通發展目標。

（三）建設部2004年提出總體目標與64號文和368號文總體目標及關鍵指標的異同點。

1.兩者都是以5年為時間單位，在總體目標中兩者都提出了“確立主體地位”的總體目標，而后者追加了“安全可靠、經濟適用、便捷高效的公共交通服務系統基本形成，較好滿足公眾基本出行需求”的目標表述；

2.前者的政策概念中包含了出租車和輪渡，而368號文政策概念中沒有提及出租車和輪渡，卻加上了“現代有軌電車”；

3.兩者對站點覆蓋率都提出了要求，前者是按300米半徑計算，后者是按500米半徑計算，10年前是50%～70%的覆蓋率，而368號文是100%的覆蓋率；

4.前者的指標偏重于“公共汽電車平均運營速度和準點率”，而后者的指標偏重于“萬人公共交通車輛擁有量和城市公共汽（電）車進場率。”

通過以上對比可以看出，2004年提出的“公共汽電車平均運營速度和準點率”偏重考核對象是公交公司，強調的是“公交優秀”；而368號文“萬人公共交通車輛擁有量和城市公共汽（電）車進場率” 偏重考核對象是地方城市政府，強調了“公交優先”首先是地方城市政府的職責。

四、368號文的一些主要指標

（一）出行快捷性指標。

1.力爭到2020年，全國快速公交系統線網運營總里程達到5000公里；

2.力爭到2020年，全國城市公共交通優先車道總里程達到15000公里；

（二）交通智能指標。

1.到2015年，市區人口300萬以上的城市基本建成公眾出行信息服務系統、車輛運營調度管理系統、安全監控系統和應急處置系統；

2.到2020年，市區人口100萬以上的城市全面建成公眾出行信息服務系統、車輛運營調度管理系統、安全監控系統和應急處置系統。

五、368號文對公交車輛提出了具體的要求

1.加快發展安全性能高、乘坐舒適的城市公共交通車輛，推廣應用大容量、低地板公交車輛和空調車。這一條釋放的信號是“安全性能高、乘坐舒適的”車輛具體指的就是符合“大、低、空”要求的車輛。

2.加快車輛更新改造和升級步伐，加快淘汰安全性能差、排放標準低的老舊車輛。這一條釋放的信號是公交企業采購公交車的數量會明顯加大。

3.加快車型選擇等方面標準規范的制修訂進程；完善公交車輛技術準入和維修檢測制度，保障城市公交車輛技術狀況良好。這一條釋放的信號是公交企業采購公交車的車輛不僅要求“大、低、空”，同時要求外形是“方基調、小圓角”，并且會將這些要求上升到“車型選擇”標準中。

4.積極推進混合動力、純電動、天然氣等新能源和清潔燃料車輛在公共交通行業的示范和應用，完善支持政策和配套設施，提高低能耗、低排放、清潔燃料等車輛應用比例。這一條釋放的信號是推進新能源和清潔燃料車輛的進程，每一年會按比例提高。

5.積極推廣應用無障礙化城市公共交通車輛，完善無障礙設施，方便殘疾人乘用。這一條是對公交車輛的人性化提出了更高的要求。

六、64號文是公交企業的福音，368號文對客車廠家是極大的利好政策

據中國道路運輸協會城市客運分會報告，免征新購置的公共汽車電車的車輛購置稅和依法減征或者減免公共交通車船稅這兩項，政府一年就為全國公交企業減少稅費支出達150個億；64號文明確了“對公交企業的技術改造、節能減排、經營偏冷的線路予以補貼”；64號文還提出了“建立公共汽車交通企業職工工資正常機制”。這些都是64號文為公交企業帶來的直接的好處。

而368號文對客車廠家是極大的利好政策。

1.368號文要求，到2015年市區（按工作生活在城區以內的人口數，不含郊區農村人口的統計口徑計算）人口300萬以上的城市，萬人公共交通車輛擁有量要達到15標臺以上，據統計全國有上海等9個城市。

2.368號文要求，到2015年市區（按工作生活在城區以內的人口數，不含郊區農村人口的統計口徑計算）人口100至300萬以上的城市，萬人公共交通車輛擁有量要達到15標臺以上，據統計全國有西安等47個城市。

3.368號文要求，30萬至100萬以下的城市（按工作生活在城區以內的人口數，不含郊區農村人口的統計口徑計算），萬人公共交通車輛擁有量要達到10標臺以上，據統計全國有柳州等53個城市。

七、研究結論

（一）確定公交主體地位的任務十分艱巨。

建設部在2004年就提出爭取用5年左右的時間，基本確立公共交通在城市交通中的主體地位的總體目標；2013年交通部重提到2020年，基本確立城市公共交通在城市交通中的主體地位，安全可靠、經濟適用、便捷高效的公共交通服務系統基本形成。這說明確定公交主體地位的任務十分艱巨，前面已經用了近10年，必須再用10年才能基本上確立公共交通的主體地位。衡量“主體地位”是否確立的關鍵指標有3個，第一個指標是萬人公共交通車輛擁有量；第二個指標是中心城區公共交通站點500米全覆蓋；第三個指標是城市公共汽（電）車進場率。

這三個指標能不能實現的難點是資金能否落實到位。不過“十二五”的“公交主體地位”的責任主體是地方城市政府，而不是公交企業，同時中央政府已經將這項工作納于地方城市政府政績考核體系，應該說這比以往的情況要好得多。

（二）目前交通部推進“公交優先”的力度是前所未有的。

交通部正式接管城市公共交通的管理職能5年以來，做了大量的工作，對推動城市優先發展公共交通有了實質的成果。如：免征新購置的公共汽車電車的車輛購置稅、依法減征或者減免公共交通車船稅、落實對城市公共交通行業的成品油的補貼政策等具體政策基本到位。2012年12月國務院的《關于城市優先發展公共交通的指導意見》，即64號文，這是個“國”字號的文件，地方各級政府必須無條件貫徹、執行，責任主體已經上升到了國務院和地方城市人民政府。2013年6月18日，交通運輸部又出臺了《關于貫徹落實國務院〈關于城市優先發展公共交通的指導意見〉的實施意見》，即368號文。這樣的力度和進度是建國以來前所未有的。

（三）公交客車廠家迎來了歷史性的發展機遇。

根據交通部城市公共交通“十二五”發展規劃綱要（征求意見稿）所述：

1.“十一五”末公交客車的市場保有量約40萬輛，“十二五”期間現有公交客車將有70%需要更新，總量約為28萬輛（40×70%）；

2.“十二五”末，全國公共汽電車保有總量達60萬輛，較2010年新增約20萬輛；

篇（10）

公共交通系統是重要的城市基礎設施，是關系國計民生的社會公益事業。近幾年來，青島市的公共交通系統有了較快的發展，但是隨著經濟的發展和城市的擴大，交通擁堵、出行不便等問題日益突出，嚴重影響了人民群眾的正常生活和城市發展。

一、青島市城市公共交通系統的現狀

（一）青島市公交車現狀

青島市市區共有公交線路316條，公交車輛6038輛，線路總長6074.05公里，年客運量10億人次，從業人員19381人。其中，節能環保型公交車3379輛，占公交車總量的56%。市區公交主要由公交集團、交運集團、開發區公交公司、和機場巴士公司經營。目前，青島市區公交的綜合服務能力、乘車方便程度、車輛檔次已經達到全國先進水平，公共交通機動化出行分擔率為34.7%；萬人公共交通車輛保有量為19.27；公共交通乘客滿意度為90.5%。

（二）青島市出租汽車現狀

青島市現有客運出租企業36家，出租汽車11437輛、從業人員2.5萬余人。其中市區企業24家，出租汽車10018輛，公車公營1446輛，車輛產權屬個人的8572輛，全市千輛以上的出租企業有6家，占全市車輛總數60%。市區萬人擁有量21.96輛，日平均行駛里程381.04公里，日平均載客次數42.94次，日平均營運收入733.59元，里程利用率65%。

（三）青島市公共客運輪渡現狀

公共客運輪渡作為城市交通的組成部分，在現階段同樣有著不可替代的作用，但是隨著隧道公交車及地鐵的發展，青島市的公共客運輪渡載客量近幾年有所下降。

（四）青島市軌道交通現狀

青島地鐵也可稱作青島軌道交通，截至2015年08月，地鐵3號線已空載試運行，2015年10月01日正式運營。2號線一期已進入全線動工建設階段，11號線2013年06月動工建設，目前個別區間完成高架U型梁架設，開始鋪軌。13號線2014年10月全線動工建設。1號線過海段已實質動工。8號線機場段即將動工。

二、青島公交優先發展存在的突出問題

經過對青島城市公共交通現狀進行實地調查和分析，青島城市公共交通在優先發展方面還主要存在以下幾個突出問題：

（一）公交體系建設滯后，客運結構比較單一，公共交通對居民出行的分擔率偏低

長期以來，青島市的公交體系建設滯后，公共交通出行方式主要是公交汽車和出租車，速度快、容量大的軌道交通只是在近幾年才開工建設，但還未投入使用，客運結構比較單一，規模小、數量有限，遠遠不能滿足居民便捷、低成本、優質的公共交通需求，公共交通對居民出行的分擔率偏低。

（二）公共交通企業缺乏競爭壓力，壟斷經營，服務質量有待改進

青島市的公交運營企業由幾家國有企業演化而來，壟斷經營，沒有競爭和壓力自然也就很難有服務質量的改進。交通線路少，線路設計不合理，可通達性差，乘客乘車擁擠不堪、舒適度很差，行車速度慢，不同線路之間的站點設計不合理，部分司乘人員職業素質低、常與乘客因各種原因發生沖突等等，成為導致越來越多的城市居民選擇駕私家車出行的主因，反過來制約了公共交通的發展。

（三）城市公共交通路權優先力度不夠，專用道管理力度不足

青島市的公交專用道設置力度不夠，雖然在公交專用道設置上行動較早，但整體看，專用道發展緩慢，布局范圍不廣；青島市的公交專用道交通管理不嚴，缺少給專用道公交讓行的管理措施，導致車輛和行人違章占用專用道、與公交搶行現象普遍；青島市的公交交通系統缺乏高等級公交專用道（如BRT等）。高等級公交專用道可發揮公交車輛運量大、速度快的優勢，處于主要客運走廊的道路在建設時應予以優先考慮。

（四）政府對優先發展城市公共交通的重要性和緊迫性認識不足。

隨著城市化進程的加快，青島市的城市道路交通面臨壓力越來越大，車輛增多、交通受阻、停車難等問題越來越突出，同時造成大氣污染和噪聲污染加重，道路事故頻發。但政府管理理念相對滯后，至今未出臺比較理想的應對策略，特別是對城市公共交通優先發展戰略重視不夠。

三、完善青島市城市公共交通系統，積極采取措施，解決交通擁堵問題

針對青島市城市公共交通系統存在的突出問題，綜合各方面因素，提出以下幾條解決措施：

（一）積極穩健地推進軌道交通系統建設，努力建立便捷、低廉的公共交通系統

軌道交通占用地上土地資源少、載客量大、節能、環保，因此，軌道交通成為世界各國大城市公共交通體系的骨干。青島市的公共交通建設也應該加大注重軌道交通建設，對軌道交通建設規劃要有長遠的戰略眼光，既要滿足當下建成區公共交通的需要，又要與城市未來的產業布局和人口分布，城市規模的擴張和空間形態變化的態勢相適應。

（二）在穩健推進軌道交通建設的同時，充分重視快速公交建設

青島市的公共交通系統建設應借鑒世界上一些國家的大城市開設封閉公交道路的經驗，大力發展BRT（快速公交汽車）。采用先進的車輛和高品質的服務設施，通過專用道路空間來實現快捷、準時、智能化、舒適和安全的服務。在規劃建設中要因地制宜，合理選定快速公交走廊，加強信息化與調度系統建設。同時，要通過對普通公交線網的調密補疏，建成快速公交系統的集散線。

（三）以現有公共交通資源為基礎，全面提升普通公交，優先路權

良好的普通汽車公交網絡對于保障居民通勤和城市正常運營是必不可少的。普通公交應積極解決交通線路少，可通達性差，發車時間間隔過長、乘客乘車擁擠不堪、舒適度很差，行車速度慢，不同線路之間的站點設計不合理、換乘不便，部分司乘人員職業素質低、服務意識差、常與乘客因各種原因發生沖突等問題。通過引入公交行業競爭機制，促進服務質量的提升。

（四）強化政府部門對優先發展公共交通系統重要性和緊迫性的認識，加強財政扶持

政府應適時適度的加強對公交企業的補貼和獎勵。政府補貼公交企業不是企業可以乘機向政府要更多的錢，相反，企業應承擔起更強的社會責任。公交企業要加強現代企業制度建設和內部管理，優化線路網和停靠站點設計，創造便捷的換乘條件，提高車輛運行速度，減少乘坐擁擠狀況，提高乘車舒適度。加強對司乘人員的技術和職業道德培訓，努力打造公交運營優質品牌，讓市民樂于首選公交出行。

本文對青島市城市公共交通的現狀、存在問題以及解決途徑進行了探討。政府應根據青島市的整體經濟發展水平，在充分調查研究的基礎上，因地制宜，合理制定公共交通發展的措施。同時還要積極引導和組織社會各方面的力量，大力支持青島市城市公共交通事業發展。

（作者單位為青島市道路運輸管理局）

參考文獻

篇（11）

1 公路交通運輸對區域經濟發展的意義

隨著改革開放的不斷深入，在交通運輸業和交通基礎設施網絡方面我國取得較大的成績，隨著網絡布局的逐步完善，也突顯出了整體實力的提升。可是由于經濟的迅猛發展及進步，人們也都開始向城市聚攏，機動化和小汽車也越來越多地進入了家庭當中，這使得我國的客貨運輸量不斷增大，在高需求與供給難以平衡的矛盾下，我國的交通運輸行業面臨著巨大的挑戰。由于我國的許多城市目前還處于建設和發展階段，在交通運輸、土地使用方面還沒有形成較強的約束力，交通管理體制不夠完善等因素的影響，交通擁堵是我國現今所面臨的巨大問題，因此，如何將城市的空間結構進行合理的布局，使得交通運輸能夠滿足人們的需求，對今后我國經濟的進步發展有著十分重要的意義。

2 我國城市交通運輸的發展現狀

2.1 對私人機動化發展預見性不足，缺少整體性應對措施

隨著越來越多的家庭配備了小型轎車，我國城市的交通也變得越來越緊張，在私人機動化飛速增長方面，專家和政府部門都沒有一定的預見性，無論是從政策上還是設施建設方面也都沒有及早地做好應對措施。在私人機動化呈現大幅度增長時，沒有建立起有效安全的公共交通出行保障體系，現今，我國的很多城市都存在著公共交通發展滯后，結構單一，服務質量差等問題，盡管車輛價格下滑、人們經濟水平的不斷提高與購買小汽車存在一定的關系，關鍵問題還在于公共交通在出行時間和準點性方面難以給人們提供保障，再加上搭乘公共交通過于擁擠等問題，使得私人機動化越來越多的進入了家庭，而且長此以往下來，很多人出行和活動主要所依賴的工具便成了小汽車

2.2 城市軌道交通發展滯后，剛開始進入快速發展階段

現今，造成我國城市交通發展滯后的主要原因還在于我國的經濟實力不夠強大、政策不完善、認識不到位等原因。由于我們在軌道交通方面的發展比較晚，在私人機動化呈現大規模發展趨勢之前沒能夠構建有效的軌道網絡，沒能夠很好地與地面公共交通形成良好的保障體系，這是造成我國市區私人機動化發展過快，交通狀況不斷擁擠的原因之所在。

2.3 交通發展還不能有效適應和引導城市空間布局結構調整的要求

城市交通與城市的形成與發展之間存在著巨大的聯系，城市的發展必須要有滿足城市發展需求的交通作為基礎支撐，城市交通是城市形成和發展過程中必不可少的一項。因為人們的生活、商業運作、文化交流、城市經濟都離不開交通，可以說現代化的交通系統是引領城市及空間形態的重要指標。隨著我國改革的不斷發展，由于受經濟發展的影響，在悠久歷史的長期影響下所形成的城市規模，受交通機動化的影響，空間規模和人口規模得到了不斷的擴展。可是，由于不斷擴展和發展的空間和人口規模并沒有讓強有力的向心作用受到影響，一些中心區的商業集中區并沒有分散開來，而是呈現由里向外的遞減趨勢。

3 公路交通運輸對區域經濟發展的作用

3.1 公路交通運輸與區域經濟的關系

根據當交通運輸滿足經濟需要之后，經濟將拉著交通走的“交替推拉關系”理論。可以看出交通運輸與區域經濟是相互促進、相互影響的，在達到一個良好的循環后，他們是協同發展，相輔相成、不可分割的。同時它也反作用于交通運輸系統。交通運輸同時也對區域經濟也有負面的作用，比如大興公路對環境造成的污染，從而導致一些旅游城市經濟的負面影響。所以交通運輸和區域經濟必須協同發展，交通運輸在促進區域經濟的同時，必須與當地的區域經濟環境相適應。

3.2 公路交通運輸對區域經濟發展的作用

交通運輸和區域經濟存在密切的聯系，任何一方的變化都會對另一方產生影響。兩者之間的作用是相互的，在適當的條件下，兩者可以相互促進、協同發展、協同向更高水平演化。

公路交通運輸的發展提高區域經濟水平。公路交通運輸系統的基礎設施等功能增強，使公路交通運輸的費用較少，區域的可達性提高，區域經濟比較優勢提高，區域經濟更具有競爭性，最終使得區域經濟水平的提高；同時，區域可達性的提高，區域相關產業得到提高，促使區域經濟水平的提高；再者，公路交通運輸費用減少，可以增多區域規模經濟，促使主導產業得到發展，同樣促進區域經濟水平的提高。所以，當公路交通運輸系統的發展和提高的同時，勢必促進區域經濟整體水平的提高和發展。

3.3 區域經濟發展對公路交通運輸的影響

現今，交通運輸受區域經濟水平的影響得到了快速的發展。首先，經濟活動的增長會影響經濟水平的不斷提高，也會導致人員、產品、原材料呈現不斷流動的狀態，而這些人員和物質的流動也會增加交通的需求量。而公路運輸需求量和不斷增長也會影響運輸供給，不斷促進區域公路交通運輸的快速發展。其次，區域實力的提高也是區域經濟水平上升的標志，也說明會有更多的資金將要投入到區域經濟的建設當中來，而公路交通運輸作為一個城市經濟發展的重要部分，也是城市發展投資的重點之一，而這也會使得我國城市系統的各項功能得到不斷的完善和加強。

4 結束語

公路運輸是國民經濟的基礎性、服務性產業，公路運輸的發展關系到我國經濟社會發展的全局。就當前公路運輸存在的運力配置差、通行量低、發展不均衡等問題，迫切需要建立完善公路運輸系統。進入二十一世紀以來，公路運輸企業已逐步走向產業化、集約化、信息化、現代化。企業車輛信息微機化管理系統的廣泛運用，車輛新技術、新設備不斷應用和開發，將逐步替代傳統的、手工的車輛管理模式，給公路運輸帶來新的挑戰和機遇。為此，公路運輸部門要不斷學習和創新，掌握車輛管理的新方法、新技術，不斷提高企業的車輛管理水平，為公路運輸的發展而努力。

參考文獻

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