鐵路貨運趨勢大全11篇

緒論：寫作既是個人情感的抒發，也是對學術真理的探索，歡迎閱讀由發表云整理的11篇鐵路貨運趨勢范文，希望它們能為您的寫作提供參考和啟發。

篇（1）

一、引言

貨運量逐年增長：隨著經濟的發展以及運輸產業的運營組織格局的不斷變化，近年來，貨運的增長趨勢可看出總貨運量和貨運周轉量逐年成增長趨勢，但鐵路貨運量、貨物周轉量所占比例卻逐年在下降，且下降的比重逐年增大。

二、目前鐵路運輸存在的主要問題

（1）一車難求，主要是鐵路運輸供給之間的矛盾，其主要原因在于鐵路貨運組織方式與運輸市場的經營機制之間的不適應；

（2）鐵路貨運組織管理混亂，主要表現為多部門管理、多部門收費、收費標準不統一等現象；

（3）鐵路貨運產品質量差，如送達速度低、送達時限不可知以及貨車輸送過程計劃性差等現象。改革已經迫在眉睫。“實貨制”是按照先訂先得原則，基本上當天預定當天就能受理，預訂一天到下個月之內的火車，只要有貨源就可以及時運輸。“實貨制”具有七個一的營銷特點，即一條龍服務、一個部門管理、一個窗口受理、一口價收費、一張票核收、一本帳核算、一套系統控制。運輸企業間的相互競爭仍可打破運輸結構所遵循的規律從而改變發展趨勢。這就是鐵路總公司適時推出貨運改革的意義所在。

三、鐵路運輸行車調度應有的改革

鐵路貨運解決的是如何組織貨車在鐵路線路上的移動，以滿足運輸需求。貨運業務是面向客戶和一些廠礦大型企業，而實現運輸任務主要依靠行車工作。行車工作雖然不直接面向客戶，但其能否高效經濟的組織是整個貨運改革能否順利進行及達到預期效果的關鍵。當前鐵路行車組織主要表現為時效性差、準時性差和計劃性差。貨運改革有賴于貨運行車組織的改革，必須要進一步推進貨運行車組織的改革。鐵路貨運之前是計劃經濟，有穩定的大宗貨源，每月的貨運計劃沒有大的變動。由于鐵路存在著供需不均衡現象，這使得許多貨源無法得到滿足，只要有空車就會優先考慮大客戶的需求。因此對于行車組織來說，“實貨制”的出臺，使得行車工作必須要適應現在的市場經濟的變動。由于采用先到先得的空車供應政策，使得鐵路貨運計劃實時發生變化，這樣原先的行車組織調度指揮方法顯然就不再適用于目前的貨運需求。

四、“實貨制”會造成行車組織調度指揮工作量的增大

改革后，每天所受理的訂單千差萬別，這對于運輸組織工作來說具有一定的困難。首先我們需要根據每個客戶申報的貨運量來合理的分配空車車皮，盡量滿足客戶的需求，然而現實中鐵路的空車緊張，若是按照先到先得的政策來實行，這就使得一些客戶的需求達不到滿足，為此提出了“均衡”優先的原則，如何去權衡各個客戶之間的空車分配成了行車組織的新問題。貨運量的變化引發空車分配的變動，行車組織調度指揮則需在大量的無規律的變動因素間尋求一種平衡、合理而又切實可行的方法。

改革后每一步的工作都需要相應的計劃來指導，計劃的前提是運量，運量的變化需要隨時變更計劃，變更計劃的周期又是不確定的，若采用較小周期，那么勢必增加工作負荷，可能造成計劃永遠都無法完成需求任務；若采用較大周期又無法適應需求變化。其次，實行“實名制”雖然為鐵路貨運帶來了新需求，但這也造成了在一段時間內通過鐵路運輸的貨物品種復雜多樣，這對于組織整列直達列車、整車一批貨物等來說較困難。但只要在運行中不斷的摸索，找到規律總結出平衡點就可順利發展下去。

“實貨制”對行車組織有其積極的一面，但它帶來的挑戰也是不可忽略的，需要長時間的摸索前進。

五、對于未來鐵路貨運量趨勢的看法

從大宗貨源方面，鐵路貨物運輸主要是依靠大宗貨物，但是隨著經濟的轉型發展，出現了一些大型物流公司，能夠充分的實現“門到門”運輸，且大宗貨物的逐漸減少使得鐵路貨運逐年呈下降的趨勢；從交通運輸結構比重來看，鐵路運輸呈逐步下降的趨勢。

六、對于鐵路貨運改革的建議

改革需要提高貨物送達速度，壓縮貨物全程的運輸時間，充分結合市場經濟的特點，組織高效、安全、經濟的運輸組織模式；要嚴格按運行圖組織列車運行，提高貨物到達的準時性。我們在不斷創新探索的同時還可以借鑒一些國外的先進經驗，建立一個適合于本國實際貨運需求的快捷貨物運輸體系。

七、總結

篇（2）

一、緒論

鐵路貨運在聯系區域貿易，促進區域貨物運輸方面發揮著重要作用。研究區域鐵路貨運交流對于分析省際區域間貿易聯系程度以及區域間經濟協作性發揮著重要作用，有利于實現區域間貿易的協調性發展，減少因為行政區域限制的貿易壁壘。張敏（2012）考察省際鐵路流量與流向特征是評估省份之間經濟聯系密切程度的重要指標，是揭示物流流動規律的重要手段和方法，以安徽省際鐵路運輸數據為基礎數據源，以安徽省為主體研究對象，探討安徽省際鐵路貨物流量與流向差異的特征、成因。徐現祥（2012）采用了1985-2008年中國省際雙邊鐵路貨運貿易數據，并選擇合理的預測方法：理論假說法、引力模型法，對中國省際貿易模式進行分析，并探究中國省際貿易的特征。

從學者的研究都從不同研究角度闡釋了貨流空間流動的格局和規律，并基于面板數據進行較好的實證研究，本文基于區域鐵路貨運交流量的面板數據對廣東省與其他省份的貿易交流狀況進行了分析研究，結果發現，在2004年到2012年間，廣東省際間物流盈余空間分布較為固定；在省際物流中存在本地偏好、臨近偏好、跨區偏好和省際邊界效應。

二、貨運交流量分析

本文采用了2004年-2012年中國行政區域間的鐵路貨運交流量計算廣東的物流盈余情況，通過整理面板數據，將2009-2012年作柱狀圖，呈現廣東與其他省份的貨運交流情況，如下圖1所示：

從上圖及數據面板分析，廣東省與湖南省通過鐵路的貨運貿易量最大，2012年為2166萬噸，較2010年的2592萬噸下降了約20%，下降幅度較大，仍是廣東省對外鐵路貨運貿易的主要地區；其次是廣西，2012年達到1950萬噸，在2009年的基礎上上升了50%，超出了廣東省省內鐵路貨運貿易量；再次就是西南地區（云南、貴州），與公路相比，鐵路運輸更適合長距離的貨運貿易，而通過數據分析，鐵路貨運貿易在省際交流間呈現出空間梯度特征。

三、省際貨運盈余分析

參照國際貿易平衡的分類，把廣東與其他省之間的物流平衡情況分為三類：省際物流順差，即廣東的出口大于廣東的進口；省際物流平衡，即廣東出口等于進口；廣東的省際物流逆差，即廣東的出口小于省際進口。即：

y=∑31i=2xt1i-∑31i=2xti1（1）

其中，1表示廣東省，i表示除廣東省外的其他30個省區市，t表示時間，x1i表示從廣東省向其他省區市的出口量，xi1表示其他省區市向廣東省出口的鐵路貨運量。

本文采用該式計算2004年-2012年廣東鐵路貨運盈余情況，整理結果如圖2所示：

結果發現，廣東省在2004年到2008年屬于物流逆差，逆差額較為波動，在這幾年間，沒有呈現出一定的規律；但是從2009年開始變為順差，且順差額有進一步擴大的趨勢。此種現象的發生一個可能的解釋是2008年金融危機，中國出口受阻，另外國家4萬億投資拉動內需，作為外貿大省的廣東尋求轉型，進一步開拓國內市場，使得物流省際出口量變大。另一方面，據徐現祥（2009）等人的研究表明，中國沿海地區出現因外貿需求而進行省際貿易，由于出口受阻，這一部分為出口而發往廣東省的貨運量也進而出現下降。

（一）廣東省與周邊省份的鐵路物流盈余分析

根據上述計算方法，分析廣東與其他各個省區市之間的物流盈余情況，結果發現，在2004-2012年期間，廣東省與河北省、山西省、、吉林省、江蘇省，福建省、安徽省、山東省，河南省、湖北省、甘肅省、青海省和寧夏回族自治區這13各省區市長期保持逆差關系；與天津市則除了其中有三年保持平衡外，其余年份都屬于物流逆差；與黑龍江省除了2009年保持基本平衡外，其他年份都屬于逆差關系。即可以說，與廣東省保持長期逆差關系的省區市多達15個，而與廣東長期保持順差關系的卻只有廣西，重慶，（2006年才通鐵路，不計2004，2005年的貨運情況）、陜西這4個省區市，其他省區市則各有盈余。由此可以發現，廣東在與國內其他城市的貨運貿易中以逆差為主，而與廣東發生逆差的城市又以內陸城市為主，中國的省際貿易呈現以內陸流向沿海為主的特征（李善同，2013）。在與廣東貿易由順差轉向逆差的城市中有北京、遼寧、上海、浙江、海南中，除了北京其余全部都是沿海地區，而北京背靠天津，可以說是近海地區。而由逆差轉為順差的省份中只有江西、湖南這兩省，而這兩省全部都是廣東的鄰省地區。

四、本地偏好和臨近偏好

廣東省鐵路貨運貿易臨近貿易量指廣東省與周邊鄰省的鐵路貨運貿易之和。從2004-20012年面板數據來看，廣東鐵路貨運本地偏好和臨近偏好特點顯著，

根據上表數據顯示，2012年，廣東省內鐵路貿易和與鄰省鐵路貨運貿易占比分別為12.41%和29.89%。在2004年到2012年期間，本地及鄰省區域的貨運交流量最低占比為2004年的38.66%，最高為2012年42.29%，占比與鄰省的貿易占比雖然有波動，但是較為穩定，省內鐵路貨運貿易則是呈現出上升的趨勢。從中可以看出，廣東的貨運交流以本地及周邊省份為主，這也反應出鐵路貨運貿易的存在著本地偏好和臨近偏好。

從實際數據研究中也可以發現，通過鐵路與廣東省貿易交流量最大的是湖南省，臨近效應比較顯著，鐵路運輸的優勢在中長途運輸中，結合廣東省所處的地理位置，廣東鐵路對外交流的方向可以分為東北、西北、西南三個主要方向，往東北方向的鐵路運輸，由于受到海運的競爭，鐵路優勢無法顯現，距離越遠，雙邊貿易的遞減趨勢也就越明顯。西北、西南方向的貿易運輸主要是以鐵路為主，據張少軍（2013）等人的研究表明，GDP規模對貿易的影響大于距離對貿易的影響，結合西北西南相關省市的GDP規模，可斷定，由于其經濟規模的制約導致貿易總量總體偏低，雙邊鐵路貿易關系的距離邊際與我國經濟發展水平有沿海向內陸遞減的趨勢一致。

進而將全國各個省區市與廣東的交流量進行排序，并將與廣東的交流量由高到低的順序，按顏色深淺在中國地圖上標出來，顏色越深，代表貨運交流量越高，如圖3，圖4所示：

在這里本文只報告了2004年跟2012年的廣東與其他省份的貨運交流情況，從圖中我們可以很清楚的看出，廣東省及廣東省的周邊地區顏色最深，隨著距離的加大，顏色越來越淺，呈現出空間梯度特征。從整體上看，廣東省鐵路貨運交流量存在著明顯的本地偏好和臨近偏好。廣東與海南福建這兩省鐵路貨運量偏低，這與兩省間的GDP規模、距離和是否沿海而造成的。這也與李善同（2013）等人的研究相類似，其研究表明，中國省際貿易隨著距離的增加而減少，但是省際間的GDP規模對雙方貿易的規模的影響要大于距離對雙方間貿易規模的影響。

五、結論

基于2004年-2012年中國行政區域間鐵路交流量，本文構建廣東省際貨運面板數據庫，發現廣東的省際貨運存在著以下幾個特征：

廣東的鐵路貨運省際盈余存在著不對稱性，由逆差轉為順差，轉為順差的主要原因是廣西對廣東的進口量在不斷增加，廣西對廣東的逆差額較大所致，而廣東對其他省區市的主要盈余方式為逆差，但是逆差額逐漸減小，在2012年轉為順差。照這種趨勢下去，可能會帶來廣東順差額越來越大的結果。

廣東的省內貿易占比逐漸上升，省際貿易占比逐漸下降。雖然如此，廣東的省際鐵路貿易占仍占據著絕對優勢。但以廣東省內貨運貿易與省際貨運貿易比重為貨運貿易邊界效應的話，廣東的貨運貿易邊界系數是逐漸上升的。這與徐現祥（2009）年，李善同（2013）等人關于中國省際貿易邊界下降，省際貿易占比逐漸上升不同，這也與區域經濟一體化的趨勢相違背。

廣東省際貨運流向的另一個重要特點是存在和明顯的本地偏好和臨近偏好。這意味著廣東主要的貨運交流量發生在本地及附近區域。這與Melittz（2003）所說的企業異質性理論推斷一致。該理論表明，企業根據生產率的高低，依次開拓本地市場、國內市場和國際市場。（作者單位：廣州大學工商管理學院）

參考文獻：

[1]Melitz，Marc J.The impact of trade in intra-industry reallocations and aggregate industry productivity[J].Econometrica，2002，71（6）：1695-1725.

[2]行偉波、李善同，本地偏好、邊界效應與市場一體化――基于中國地區間增值稅流動數據的實證研究[J].經濟學，2009.07.15

篇（3）

隨著我國高速鐵路以令世界驚奇的“中國速度”迅速崛起，我國鐵路的客貨運輸水平達到了一個新的高度。在我國鐵路技術創新取得驕人成果的同時，更應借鑒發達國家鐵路發展的先進經驗，積極推進我國鐵路客貨運輸的發展，以適應世界鐵路發展的新趨勢。

一、世界鐵路發展趨勢

（一）客運方面

高速鐵路已成為各國鐵路現代化建設的重要組成部分，目前已有12個國家和地區開通運營了總里程超過1萬公里的高速鐵路。以日本、法國、德國為代表的高速鐵路通過不斷的技術創新，刷新著列車的試驗速度和運營速度不斷提高。

國外鐵路為了滿足旅客要求和適應市場變化，不斷推出和調整客運產品，處處體現了服務個性化、人性化的精神與宗旨。短途旅客列車在德國占據很重要的位置，德國就將客運市場的著力點放在開發短途客運產品上。他們針對不同的需求開行了城市加快列車、地區快車、地區普通旅客列車。意大利則執行長途客運三級網絡計劃：第一級是在各主要城市之間以及意大利至法國、瑞士之間運行的高速列車；第二級是服務于各個地區中心和各個省會城市之間的城間列車；第三級是從各個主要中心點輻射出去的地區列車服務。三級運輸網絡的實行，讓意大利的鐵路客運份額有了大幅提升。在瑞典，鐵路在里程600km左右的運輸范圍內有著飛機、汽車不可比擬的競爭力，所以，瑞典鐵路的客運主要在這些范圍里開展。為了讓旅客對客運服務滿意，他們大力開發、提供適應市場的運輸產品。他們開行城際列車、地區間列車、夜間列車等不同檔次的列車，提供鐵路旅行、旅館食宿、汽車、輪渡等一攬子服務。

為吸引客流，提高市場競爭力，國外鐵路公司通過與其他運輸方式運營商開展聯合運輸，甚至涉足公共汽車、出租車等公共運輸領域，延伸服務鏈條，盡力為旅客提供完整的運輸產品，使旅客享受便捷的運輸服務。德國持機票的旅客可以免費乘坐到機場的火車；法國鐵路公司為方便旅客換成個人交通工具推出向自駕車出行的旅客提供托運其汽車的服務；德國鐵路公司通過購買運輸工具和接受各城市委托經營管理辦法，將其運營業務擴展至城市公共運輸，包括城市快速鐵路、地鐵、有軌電車，甚至公共汽車運輸。

（二）貨運方面

重載運輸已被國際公認為鐵路貨運發展的方向，成為世界鐵路發展的重要趨勢。澳大利亞、巴西、加拿大、印度、南非、俄羅斯、瑞典和美國等國都已開行重載列車，重載運輸的世界紀錄也一再被刷新。實際運營中重載列車的牽引質量一般為1萬～3萬噸。近年來，在美國、加拿大、澳大利亞等開行重載列車的國家，雙層集裝箱重載列車數量已占重載列車總數的1/4左右，成為鐵路高附加值貨物重載運輸的主要運輸方式。

為了滿足貨主對貨物時效性越來越高的要求，發展快捷貨物運輸已成為世界鐵路發展的必然趨勢。法國鐵路快速貨物列車平均運行速度由以往的120～140 km/h普遍提高到160 km/h，多采用“夕發朝至”模式開行；日本鐵路貨物列車全部實現直達運輸，開行直達貨物列車和集裝箱直達列車，直達列車的最高速度為110 km/h以上，窄軌鐵路上貨物列車的最高速度達到160 km/h；美國的鐵路快速貨運服務網絡包括160個大城市，幾乎覆蓋整個美洲大陸，在鐵路快速運輸系統中，大部分路段的最高速度可達125 km/h，部分線路的最高速度可以達到145 km/h。

為了應對其他運輸方式的競爭、更好的滿足客戶需求、提高市場份額、改善財務狀況，國外鐵路紛紛采取了貨運物流化戰略，根據企業自身情況及戰略目標，選擇進入物流業的方式。

二、對我國鐵路發展的啟示

（一）適度發展高速，推出客運新產品

2010 年10 月26 日滬杭高鐵的通車，我國高速鐵路營業里程已經突破7 400 公里，位居世界第一位，在建規模達到1 萬公里以上，已成為世界上高速鐵路發展最快、系統技術最全、集成能力最強、運營里程最長、運營速度最高、在建規模最大的國家。為提高運輸質量和效益，滿足廣大旅客的要求，應在不同區域開行高、中、普速等不同等級、不同速度的旅客列車。客運專線應充分考慮乘車點的設置、開行時段、停站時間、開行速度等，使更多的旅客享受到高速鐵路的成果。同時也應完善客運附加服務，餐飲、保潔等，為旅客提供多種售票方式，例如電話訂票、網絡購票等，還可以與航空、公路等其他運輸方式的售票系統互連，增加購票途徑。

（二）提高貨運速度，提升服務質量

我國快運產品速度較低，高速貨物領域尚屬空白，應積極借鑒國外先進經驗，按照客戶要求開發多樣化的快捷運輸產品，滿足其“多頻次、小批量、門到門”的服務要求，針對高附加值運輸產品的各自特點，開發不同特色、不同層次的快運產品。簡化貨運辦理流程，推廣貨運集中辦理工作，建設能夠集中受理貨主需求的電子商務平臺，實現通過互聯網接受訂單、貨物追蹤服務、運費結算等功能，并提供電話投訴、貨物損失理賠等業務，為貨主提供便捷周到的人性化服務，以此提升我國鐵路貨運服務水平。

（三）建設物流中心

根據貨運實際需要，合理規劃物流中心，注意與周邊公路、航空、水運等基礎設施的配套，并根據物流中心的不同定位科學確定建設規模。在硬件方面, 要以大、中型貨運站為基礎, 建立若干個物流中心和配送中心, 完善倉儲功能, 構筑物流運作的物質基礎。軟件方面, 以現有通信設施為基礎, 建立全國聯網的物流服務信息系統, 構筑物流運作的信息平臺。

參考文獻:

[1]楊曉莉. 世界鐵路路網及運輸發展新

趨勢[J].世界鐵路，2009，（11）.

[2]雷強，王小紅.世界鐵路運營管理創新

及對我國鐵路的啟示[J].中國鐵路，

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ARIMA模型是用來預測未來時間序列的分析方法之一。ARIMA（p，d，q）模型的基本原理就是經過d階差分變換后的ARMA（p，q）模型。等價于下式：

應用ARIMA（p，d，q）模型建模的過程首先要對序列進行平穩性檢驗，如果序列不平穩，可以通過差分變換，即d階差分使序列滿足平穩性條件，然后對差分后的序列建立ARMA模型。

一、時間序列分析

由于月度數據常常顯示出月度或季度的循環變動。因此要先對數據進行季節調整。季節調整就是從時間序列中去除季節變動要素。利用Eviews5.0先對原序列進行季節調整，然后調整后的數據作圖如下。（圖1）

從圖1可以看出鐵路貨運量有明顯的時間趨勢特征。因此首先對序列進行平穩性檢驗。為了檢驗其是否為平穩序列，采用計量經濟學中的單位根檢驗。

利用ADF（Augmented Dickey-Fuller）檢驗方法對已經過季節調整的鐵路貨運量序列進行單位根檢驗。記該序列為ttfr。

具體方法如下：設｛yt｝為待檢驗的時間序列，ADF檢驗考慮三種回歸形式：

由復雜到簡單的原則。如果經上述檢驗不能拒絕H0，為穩妥起見，還要對序列的二階差分進行檢驗，即用｛yt｝代替｛yt｝ 重復上述檢驗，若拒絕H0，則認為｛yt｝是I（1）。檢驗結果如表1。由表1可見ttfr序列服從一階單整，服從模型（2）的形式。（表1）

由單位根檢驗我們得到ttfr序列服從一階單整，是非平穩序列。通過一階差分可以將其轉化為平穩序列，從而可以建立ARIMA模型。ARIMA（p，d，q）其中d表示差分階數，p表示自回歸項的階數，q表示移動平均項的階數。

為了確定自回歸項和移動平均項的階數，通過計算能夠描述序列特征的一些統計量（如自相關系數和偏自相關系數），來確定ARMA模型的階數p和q。

通過Eviews5.0軟件看一階差分后序列的相關圖，以及Q統計量，可以得出自相關系數是拖尾的，偏自相關系數是2階截尾的。所以建立ARIMA(2，1，0)模型。結果如下：

D（ttfr）t=0.025176231-0.268276（D（ttfr）t-1-0.015489）-0.320230（D（ttfr）t-2-0.015489）+?著t

（3.231428）（-2.082534）（-2.48823）

注：括號中的數是t統計量

整理得：D（ttfr）t=0.025176231-0.268276D（ttfr）t-1-0.320230D（ttfr）t-2+?著t

由模型可以看出各系數是顯著的。并且為了考察模型的平穩性進一步通過ARMA結構檢驗圖。（圖2）

由圖2可以看出沒有根落于單位圓外，該模型是穩定的。

再對模型的殘差進行檢驗得出殘差序列是一個白噪聲序列。

經過上述一系列建模的過程可以得出該模型是一個準確的ARIMA模型。可以通過模型對鐵路月貨運量進行預測。

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在我國計劃經濟的條件背景下，由于民航與公路以及水路運輸發展的速度較為緩慢，使得我國的鐵路運輸一直居于一種主導的地位，鐵路的客運量占全國客運量的60%，而貨運量則占全國客運量的70%。從90年展以來，我國的公路運輸與民航運輸以及水路運輸及時的抓住了發展時機，并不斷的實現了快速的發展，使得其自身的客貨運輸總量實現了全面的發展與提高，這就使得鐵路的客貨運輸面臨著嚴峻的市場競爭趨勢，導致其客源與貨源不斷流失，并進一步使得鐵路的客貨運輸急劇下降[1]。

2.經營管理理念落后

受到經濟體制的影響作用，鐵路客貨運輸逐漸形成了一種“以我為主”的管理作風，其在進行經營管理活動時，又往往會采用粗放式的經營方式，過分的注重數量而對其所能產生的經濟效益則相對忽視，此外，鐵路在進行生產布局時，往往過分的注重投入而忽略實際的產出，使得鐵路在經營管理中出現了嚴重的浪費與損失。此外，由于鐵路的市場營銷手段不夠靈活，導致其服務觀念不強，這就進一步導致原本具有豐富優勢條件的鐵路運輸變得缺乏一定的靈活性與便捷性，再加上其經營管理理念落后，營銷觀念不強，使得其自身的服務水平也有所下降，對鐵路客貨運輸的形象與聲譽造成不小的影響[2]。

3.缺乏先進的運輸清算辦法

現階段，我國的鐵路運輸在進行清算工作時，通常都是依據生產過程實際付出的勞動量，來對其進行合理的分配工作，然而其自身的系數調節卻還是帶有嚴重的“大鍋飯”色彩。各大企業在鐵路運輸中所開展的各項營銷活動與市場的開拓等方面，與其實際上所獲得的經濟利益之間往往存在一定的差距，這就會使得企業的營銷積極性大大降低，并進一步導致其在進行鐵路市場營銷的過程中片面的追求分配最大化，而對于利潤的獲得程度則不夠重視。

二、市場營銷理論在鐵路客貨運輸中的有效運用

1.加快運輸產品的設計開發

要想促使鐵路的客貨運輸能夠更好的順應市場的需要，就要求其必須加大對運輸產品的設計開發力度，其中，首先要提高列車的運輸速度，將快速列車的運行時速嚴格控制在110～160公里之內，并進一步將高速列車的運行時速控制在200～300公里內。同時，要求其必須依據旅客的實際需要與實際的運輸距離，來開發出多個列車運行項目，例如“旅游列車”、“假日列車”以及“民工專列”等，來切實的滿足不同旅客對于列車的不同需要，確保其能夠充分的提高鐵路的運輸能力[3]。

2.樹立牢固的市場營銷觀念

市場營銷觀念最關鍵的內容就是將什么作為核心來進行經營活動的合理展開。在進行鐵路客貨運輸的管理時，要求我們必須始終堅持以市場為主要的發展核心，并進一步將消費者的實際需求來作為營銷中心的事項營銷觀念，確保其能夠充分的運用到鐵路客貨運輸的整個過程中。這就要求鐵路運輸的調度部門必須充分的依據實際的營銷計劃，來為鐵路運輸提供一定的運力支持，同時，鐵路運輸中的各大機務部門要努力為鐵路的營銷工作提供更多具有高質量水平的設備，確保鐵路的客貨運輸工作能夠順利開展進行。此外，鐵路的財務部門要單獨將成本支出來作為營銷工作中的獨立項，確保營銷費用支出的合理性[4]。

3.嚴格遵循產銷分離的營銷原則

市場營銷機構是市場與鐵路運輸之間進行有效聯系的重要橋梁，并通過它來進行鐵路運輸企業的營銷工作。而鐵路的運輸生產部門則通常指的是依據實際的市場需求來進行生產的組織工作，來為市場營銷提供一定基礎與保障的部門，兩者之間有著不同的這則要求。為了促使鐵路運輸能夠更好的以貨主和旅客為主要導向，來生產出更加適銷對路的鐵路運輸產品，就要求其必須嚴格遵循產銷分離的市場營銷原則，將生產部門與營銷部門充分的分離開來，從制度的層面來確保鐵路的生產部門能夠確實從市場的實際需求出發，并積極的服從并服務于市場營銷工作，來為鐵路的客貨運輸創造更大的市場份額[5]。

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在我國規劃經濟的前提違景下,因為民航與公路和水路運輸發展的速度較為遲緩,使患上我國的鐵路運輸1直居于1種主導的地位,鐵路的客運量占全國客運量的六0%,而貨運量則占全國客運量的七0%。從九0年展以來,我國的公路運輸與民航運輸和水路運輸及時的捉住了發展時機,其實不斷的實現了快速的發展,使患上其本身的客貨運輸總量實現了全面的發展與提高,這就使患上鐵路的客貨運輸面臨著嚴峻的市場競爭趨勢,致使其客源與貨源不斷流失,并進1步使患上鐵路的客貨運輸急劇降落[一]。

二.經營管理理念后進

遭到經濟體制的影響作用,鐵路客貨運輸逐步構成了1種“以我為主”的管理風格,其在進行經營管理流動時,又常常會采取粗放式的經營方式,過分的重視數量而對于其所能發生的經濟效益則相對于忽視,另外,鐵路在進行出產布局時,常常過分的重視投入而疏忽實際的產出,使患上鐵路在經營管理中呈現了嚴重的揮霍與損失。另外,因為鐵路的市場營銷手腕不夠靈便,致使其服務觀念不強,這就進1步致使本來擁有豐厚優勢前提的鐵路運輸變患上缺少必定的靈便性與便捷性,再加之其經營管理理念后進,營銷觀念不強,使患上其本身的服務水平也有所降落,對于鐵路客貨運輸的形象與名譽造成不小的影響[二]。

三.缺少先進的運輸清理辦法

現階段,我國的鐵路運輸在進行清理工作時,通常都是根據出產進程實際付出的勞動量,來對于其進行公道的分配工作,但是其本身的系數調理卻仍是帶有嚴重的“大鍋飯”顏色。各大企業在鐵路運輸中所展開的各項營銷流動與市場的開辟等方面,與其實際上所取得的經濟利益之間常常存在必定的差距,這就會使患上企業的營銷踴躍性大大降低,并進1步致使其在進行鐵路市場營銷的進程中片面的尋求分配最大化,而對于于利潤的取得程度則不夠注重。

2、市場營銷理論在鐵路客貨運輸中的有效運用

一.加快運輸產品的設計開發

要想促使鐵路的客貨運輸能夠更好的順應市場的需要,就請求其必需加大對于運輸產品的設計開發力度,其中,首先要提高列車的運輸速度,將快速列車的運行時速嚴格節制在一一0~一六0千米以內,并進1步將高速列車的運行時速節制在二00~三00千米內。同時,請求其必需根據旅客的實際需要與實際的運輸距離,來開發出多個列車運行項目,例如“游覽列車”、“假日列車”和“民工專列”等,來切實的知足不同旅客對于于列車的不同需要,確保其能夠充沛的提高鐵路的運輸能力[三]。

二.建立牢固的市場營銷觀念

市場營銷觀念最癥結的內容就是將甚么作為核心來進行經營流動的公道開展。在進行鐵路客貨運輸的管理時,請求咱們必需始終堅持以市場為主要的發展核心,并進1步將消費者的實際需求來作為營銷中心的事項營銷觀念,確保其能夠充沛的運用到鐵路客貨運輸的整個進程中。這就請求鐵路運輸的調度部門必需充沛的根據實際的營銷規劃,來為鐵路運輸提供必定的運力支撐,同時,鐵路運輸中的各大機務部門要努力為鐵路的營銷工作提供更多擁有高質量水平的裝備,確保鐵路的客貨運輸工作能夠順利展開進行。另外,鐵路的財務部門要單獨將本錢支出來作為營銷工作中的獨立項,確保營銷費用支出的公道性[四]。

三.嚴格遵循產銷分離的營銷原則

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中圖分類號： F253 文獻標識碼： A 文章編號： 1673-1069（2017）05-85-2

1 概述

鐵路運輸一直以來都在我國交通運輸體系中占據著舉足輕重的地位，鐵路貨物運輸不僅是國家運輸大型工業器械、煤炭、石油、鋼鐵、農業糧食等大宗貨物中長距離運輸的主要運輸途徑，并且鐵路貨物運輸以高效的服務和低廉的成本一直承擔著我國經濟發展過程中繁重的物資運輸任務。但隨經濟發展和科技進步，當代物流方式也發生著巨大的變化，公路、鐵路、水路、航空等各大運輸方式相互競爭十分激烈，人們對物流運輸的時效和運價的要求更是越來越嚴苛。在我國經濟高速發展、現代物流體系不斷完善的背景下，鐵路貨物運輸的市場份額近年來呈現出下滑趨勢。因此，思考怎樣完善鐵路貨運機制，研究市場應對策略就顯得非常重要。本文鑒于此探討在現代物流條件下鐵路貨運機制和市場應對策略。

2 鐵路貨運在現代物流條件下存在的問題

2.1 鐵路貨運在現代物流業大發展的情況下其市場份額逐年下滑

作為較早擔任國家大量貨物運輸方式的鐵路運輸，長期以來在我國交通運輸行業中處于骨干地位。鐵路作為國民經濟的大動脈、國家重要基礎設施，在我國經濟社會發展中的作用至關重要。然而在改革開放以后，隨著市場經濟的快速發展，鐵路運輸卻出現了無力抗爭其他交通運輸方式、其市場競爭力正逐漸減弱的趨勢。從《中國鐵路運輸行業分析報告》的數據中不難發現，在全國物流份額中鐵路貨物運輸正逐年下降。更為嚴重的是，在整個物流商品中鐵路運輸的高附加值運輸產品特別是高新技術經濟產品下滑尤為突出，比如電子產品、生活日用品等高運價貨物。

2.2 鐵路貨運結構不合理、運價機制僵化

由于鐵路運輸開始時間較早，運價較低，其在高端市場貨物的運輸上不及公路、航空等運輸方式，由此導致鐵路貨運收入率不高和鐵路運能不能滿足運輸市場需求的情況出現。隨著改革開放的不斷深入，其他交通運輸方式如水路、航空等的市場競爭力不斷增強，發展迅速，但是鐵路運輸運價卻過于低廉，高消費性質高附加值的貨物少，貨運結構不合理，內部運價機制僵化，體制計劃經濟的特點過于沉重，陳舊落后的服務水平和市場營銷手段，嚴重影響了鐵路貨運的市場競爭力。

2.3 鐵路物流設備設施存在缺陷、信息化程度不高、人才缺乏

在我國經濟快速增長、現代物流高速發展的形勢下，雖然當前我國鐵路網絡達到全國覆蓋，但是鐵路網絡卻缺乏整合力，各倉儲網絡點之間相對分散，配置和使用都存在不合理的情況。其次，各倉儲網絡點之間還存在信息化程度不對等的問題，導致數據共享滯后、處理不及時、實效性差。同時，就未來物流發展而言，專業物流知識涉及的領域學科復雜，需要更為專業的物流人才特別是復合型的管理人才，然而在這方面鐵路貨運卻存在人才缺失、信息化管理和水平參差不齊的情況，制約著鐵路物流發展。

3 現代物流條件下鐵路貨運具備的市場優勢

3.1 鐵路運輸網絡全覆蓋

目前，隨著經濟社會發展和科學技術進步，我國鐵路運輸也取得革新式的發展成就。有關數據顯示，我國鐵路近年來已實現鐵路運輸網絡全覆蓋，高鐵成網、客貨分線，普速鐵路運營里程較改革開放初期大幅增長，高速鐵路在全球范圍內名列前茅，鐵路全面連接各大城市重要水、陸口岸，不僅極大提升了鐵路網絡的運輸能力，同時也為在現代物流條件下鐵路貨運提供了廣闊的改革空間和市場運作空間。

3.2 鐵路運輸企業改革不斷深化

受現代物流業快速發展的影響，鐵路貨物運輸受到國家及鐵路相關部門高層的高度重視。為推進鐵路運輸企業向現代物流企業轉型發展，從體制上改變鐵路\輸企業的職能，國家從2009年開始陸續出臺《關于推進鐵路多元化經營的意見》、《關于延伸鐵路貨物運輸服務鏈、加快發展鐵路現代物流的實施意見》、《鐵路“十二五”物流發展規劃》等相關政策措施，并于2013年3月成立了中國鐵路總公司，實行政企分開，為深化鐵路貨運體制改革、提高鐵路運輸市場競爭力創造了有利的體制機制環境。

3.3 廣泛的客戶群體、不斷完善的倉儲設備、熟練的操作技術

在貨物運輸方面，由于鐵路運輸成本低，運輸承擔開始早，因此積累了大量的客戶群體，這些客戶群體也是鐵路發展現代物流的重要資源。隨著鐵路客運和貨運線路建設的飛速發展，相應配備了完善的倉儲設施設備，具備較強的裝運裝卸物流能力。在物流操作技術方面，鐵路運輸依托其龐大的運輸網絡，專業的鐵路運輸技術，同時利用信息技術、互聯網技術，使鐵路在物流操作技術上更為專業。鐵路運輸專業人員適應現代物流發展要求，積極探索建立相關物流網絡理論，也為鐵路物流發展提供了強有力的理論支撐和保障。

4 鐵路貨運機制在現代物流條件下的市場應對策略

在現代物流發展的刺激下，鐵路必須轉變傳統的貨物運輸方式，通過資源整合、規范運價體制、靈活經營管理、改擴建鐵路倉儲、大力發展信息化網絡等方式優化鐵路貨物運輸，深化鐵路貨運機制改革，加強鐵路貨運的市場應對。

4.1 企業一體化管理

目前越來越多的客戶對物流業提出了更多更高的要求，不僅要求其能提供包裝、加工、倉儲、配送等物流服務，同時還要求其深入企業供應鏈管理中，對供銷進行計劃，實現企業最大效益的生產經營。為應對當前物流需求的變化，鐵路運輸企業應改革運輸組織模式，放棄單一的傳統的運輸組織方式，開展跨行業跨區域的合作，實現服務和技術的突破創新，將鐵路貨運供應鏈的上下游延伸出去，將業務和服務深入其他各行各業各地區，為客戶提供一體化管理運作，實現信息化、標準化、現代化服務，最終提高鐵路貨物運輸整體的市場應對能力。

4.2 改變貨運結構、多種服務功能相結合

長期以來，鐵路貨物運輸一直以大宗貨物為主，比如礦石、煤炭等貨物，但是隨著新興產業的崛起，鐵路在高附加值貨物運輸市場的份額卻逐漸丟失。為調整市場應對策略，必須從改變鐵路貨運結構開始，多種服務功能相結合，將鐵路物流運輸服務朝向更加多元化的方向發展。特別是2000年以后，物流業與制造業的聯動發展，物流業和金融業的融合，使得全國物流成本整體呈現下降的趨勢。因此，在當前物流條件下，鐵路貨運的市場應對必須提高其經濟運行質量，走個性化服務、多元化發展道路，才能提高市場應對能力。

4.3 整合鐵路資源、構建現代物流信息平臺、加快培養鐵路物流專業人才

為滿足當前物流所呈現出來的小件貨物數量繁多、種類繁雜，單批運輸量小但運輸批次多，要求時效性高、運輸周期短等特點，必須整合鐵路現有資源，充分利用鐵路運輸網絡中各倉儲地區的配送中心，構建現代物流信息化平臺，打破地域局限，開展跨行業合作。同時還應簡化鐵路貨運運價構成，充分發揮現代科技技術，從運輸服務方面考慮，圍繞國計民生和運輸市場實際確定運價。要按照物流服務客戶消費群體細分市場，針對性加快鐵路物流專業人才培養，以提高鐵路運輸在物流技術水平、服務水平、管理水平三方面的能力，使得鐵路物流在激烈的市場競爭中得到長遠的發展。

5 結語

隨著我國社會主義市場經濟的發展，在當前物流條件下，若要提高鐵路貨物運輸的市場應對能力，就需要改變其貨運結構，采取多種服務功能相結合，實行企業一體化管理經營，通過整合F路資源、構建現代物流信息平臺、加快培養鐵路物流專業人才，提高鐵路貨物運輸在物流技術水平、服務水平、管理水平三方面的能力，同時要積極探索現代物流條件下鐵路運價機制和市場應對策略，使得鐵路物流在激烈的市場競爭中得到長遠的發展。

參 考 文 獻

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進入我國社會發展新時期后，我國的國民經濟發生了突飛猛進的增長，對運輸的需求也隨之增長，近幾年來我國的運輸行業進入了快速、高效的發展階段，尤其是鐵路運輸行業的發展速度更是名列前茅，不斷改革我國的經濟體制、調整經濟產業的結構，有利于各大運輸方式的良性競爭。鐵路運輸方式作為一種傳統的運營方式要想滿足當今的市場需要，就應整合傳統的貨運方式、改革經營體制、調整運營戰略，形成適應現代運輸發展的新鐵路運營模式。我國加入了WTO后，鐵路運輸行業承擔著重要的運輸任務，并面臨著更高、更新的機遇和挑戰，貨運物流成為了鐵路運輸重點發展的環節，同時鐵路運營由原來的運輸企業轉變成現代化的物流企業，成為了我國目前運輸行業發展的中堅力量。

一、我國鐵路貨運向物流發展面臨的挑戰

（1）市場需求不同。經過30年的改革歷程，我國的市場經濟在宏觀調控下穩定的進步，受這一變革的影響，運輸行業也在進行日新月異的改變，大宗的貨流的運輸逐漸減少，而小批量、高價值的運輸所占比例越來越大，對于貨物的運輸質量有了更高的要求，鐵路運輸應向快捷化、準確化、安全化、機動化的全面發展，目前，我國鐵路運輸在滿足新貨運的運輸要求上還存在一定的難度，特別是在一些經濟發展快、公路密度大的城市，公路運輸以便捷、靈活的優點在很大程度上分流了鐵路的運營量，造成鐵路貨源不足，在運輸市場的占有率呈下降趨勢，這大大沖擊了鐵路物流在運輸行業中的地位。（2）運輸對象不同。我國的運輸產業結構在進行著不斷的調整，同時一些高新技術產業也在快速興起，鐵路運輸對象發生了改變，組裝工業、電子工業以及第三產業的產品在運輸上具有 “輕、薄、短”的特點，消費者更加追求個性化和多樣化的服務，對市場的需求呈現出“小批量、短周期、多批次”的趨勢。顧客更多要求運輸市場能提供儲存、打包、上門配送等一條龍服務，這對我國的鐵路運輸提出了更高的要求，要想跟上現代物流發展的步伐，就應及時的調整產業結構，創新出新的發展道路，從而提高鐵路貨運的市場占有率。（3）管理體制不同。隨著鐵路貨運向物流的逐漸發展，我國的鐵路管理部門已經過多次的經驗總結，從服務的內容、價格、標準、合同等方面落實政策，進一步修改管理制度，明確了有關部門的責任，提出適應鐵路貨運發展的改進策略，并取得了良好的成效。但對于物流運輸的服務理念和經營模式上定位不清晰，使得鐵路運輸發展滯留在一個模糊體制階段，出現“吃大鍋飯”的現象，嚴重的阻礙了鐵路物流的進步，因此進行有效的體制改革和深化是關鍵目標。（4）信息標準不同。在鐵路運輸過程中需要大量的信息交流，可以說沒有信息化管理平臺，就難以完成現代化的物流運輸，物流的信息化體現在將數據、代碼以及要傳遞的信息通過計算機網絡平臺進行傳遞，從而提高物流運輸的工作效率，實現信息的標準化、實時化、數字化等特點，近年來，我國的鐵路運輸行業也在快速的發展，并進行了6次規模提速，達到集裝箱的海鐵聯運、五定班列等運輸體系。

二、鐵路貨運向物流的發展思路

（1）轉變服務經營理念。物流是產品由供運地流向接收地的實物運輸過程，以消費者的實際需求為準，實行運輸、裝卸、儲存、包裝、加工、配送等功能的全面結合。打破了傳統鐵路運輸單一的倉儲、運輸范疇，我國運輸應不斷創新出更優的服務模式、開拓更廣的服務空間，從而引導我國的鐵路運輸向物流方向的轉變，這里要從兩個方面努力，一是堅持先進的物流理念，充分發揮鐵路貨運靈活性的優勢，集合多種服務項目，實現貨物的門對門配送。二是擴大鐵路貨物的運輸功能，可涉及貨物的保價、保險、索賠以及報關等多個流程的辦理，提供更多的軟功能。明確鐵路運輸在市場中的定位和物流經營中存在的制約因素，從而提高核心競爭力。（2）完善運輸組織體系。鐵路物流具有便捷、快速、準時、安全等特點，我國的鐵路貨物的運輸形式由粗放型經營轉向了集約型管理，在方便上，要做到承運、手續、窗口、服務等程序的完善，并與其他運輸的企業密切聯合；在速度上，對于貨物的運輸速度也有了進一步的要求，建立速度機制為準的運輸組織；在實效上，對于機車、工電、作業等方面進行及時的考核；在安全上，以保證貨物的運輸安全作為鐵路貨物運營的基本前提。同時，鐵路貨運應與空運、公路、海運等其他的運輸方式進行密切合作，建立有效的上門運輸體系，更好的實現鐵路運輸向鐵路物流的發展。（3）設立貨運機構。鐵路貨運要不斷的開拓運輸市場，通過貨運的方式在全國各地設立經營機構，這樣可以將加強貨主與鐵路之間的合作，鐵路與用戶建立長期的關系，使得鐵路有了穩定的貨源和客源，貨運可以有效的提高鐵路運輸的市場占有率、節約了用戶的辦理時間；貨運在各地建立了分支辦事點和客戶網，把小批次的貨物進行集合，再成組的打包運輸，有利于降低運輸成本。（4）提高服務品牌效應。隨著我國市場經營模式的轉變，國內的多個領域的市場不再停留在產品競爭的階段，更把焦點放在品牌的競爭上，物流服務產品的品牌具有無專利性、無形性的特點，用戶考量服務質量的標準往往取決于品牌，我國的鐵路物流要充分發揮品牌效應，實現貨運與物流管理的統一，物流管理的品牌策略是營銷的重要手段。因此要通過提高物流服務品牌的知名度，來擴大物流營銷的規模，實現物流服務的低成本化，并能保障鐵路物流的服務質量。（5）加強網絡信息化。運輸過程中分散的客流、物流、信息流需要利用計算機技術才能達到網絡信息的傳播，即貨流、信息流、采購、商流、倉儲、運輸、配送等環節的資料，從而通過網絡形成一個完善的供應系統，這與物流發達、快捷、靈活的特點有密切的關系，涉及到整個系統信息的整合和調配，因此要增加對信息網絡建設的成本投入和管理力度，并進行深入的調查和研討，力求開發出更加適應行業發展的運輸系統和資源計劃，滿足現行市場需求的功能軟件主要有倉儲管理系統、物資計劃系統以及電子網絡系統，這些軟件系統有利于企業更好的為客戶提供全面、強大的信息源頭，由于目前我國運輸產業信息的網絡發展速度慢和信息平臺落后，導致鐵路運輸系統的信息共享率低，在信息的管理上缺乏完整的供應鏈，物資流與貨流沒有同時得到銜接，嚴重阻礙運輸行業發展的速度，更難以達到門對門的服務要求。因此，要想做好鐵路貨運輸向物流的高效轉變，應加強信息網絡的建設成本，設立綜合的鐵路物流信息化系統，開發出更多先進、效率高的功能軟件，形成網上統一的交易、查詢、支付、提取、倉儲、商、個性化服務等信息平臺，使得鐵路運輸信息達到最大的共享率，有效的提高資源利用力度，加強智能化、信息化的倉儲管理質量，借鑒國際上高端成熟的物流技術，提高鐵路物流技術和行業研究效益。

中國經濟領域在20世紀70年代之前，并沒有“物流”這一概念。在20世紀80年代后，物流一詞從日本進入中國，并在隨后的日子中被經濟研究領域所重視，在理論環境中完成實踐。經過20多年的進步與發展，物流作為我國的第三產業已經成為經濟發展的重要支柱，為企業創造了源源不斷的利潤源泉。鐵路貨運在時代的發展需求中不斷向物流方向發展。鐵路部門在面對這樣的機遇與挑戰時，應該以自身優勢為基礎，運用符合時展的物流理念，讓鐵路朝著快速、健康、便捷的方向發展。我國傳統的鐵路貨運朝著現代物流的方向發展，是促進鐵路改革的需求，是時展的趨勢，也是運輸市場開放的要求。通過完善鐵路貨運系統的標準化體系和加快其物流信息化建設，實現鐵路貨運向物流服務的改革，是鐵路貨運發展的重要改革途徑。

篇（9）

首先，體現以客戶為中心的企業管理理念。其次，意味著企業管理焦點的變化，即不是將物質資源而是將客戶資源作為企業最重要的戰略資源，通過分析客戶需求，積累和共享客戶知識，有針對性地為客戶提品和服務，發展和管理客戶關系，創造和培育忠誠客戶，最終獲得企業長期利潤最大化[2]。國內外客戶關系管理有很多可借鑒的方法和理念，結合鐵路特點探索建立適用中國鐵路的客戶關系管理模式，有利于促進鐵路貨運的可持續發展。

1鐵路貨運客戶關系管理發展現狀

長期以來，鐵路貨運運力不足，服務意識不強。隨著鐵路貨運組織改革的不斷深入，鐵路貨運部門的整體服務觀念發生了積極變化。一方面，對貨運客戶的潛在價值和貢獻度的認知水平不斷提高；另一方面，各級貨運部門對加強客戶關系管理也都有迫切的要求，部分鐵路局在這方面正進行著嘗試和探索。2004年以前，鐵路還沒有形成真正意義上的客戶關系管理模式，但鐵路貨運營銷部門會定期組織管內重點煤礦、鋼廠、港口、糧食、化工、電力等行業企業，以座談會的形式，與各行業企業對接貨源、分析市場走勢，主動掌握客戶動態，提前制定應對措施，積極營銷和滿足客戶需求。每年年底組織走訪管內規模企業開展貨源調查，為下一年的運量增量做好計劃，提前制訂貨源組織方案，甚至是針對貨源流向的變化，提前提出線路、場站的改造方案及建議。但是，這一階段總體的技術手段相對落后，基本采取人工統計和匯總的方式。2004年，鐵路實行大客戶戰略，在鐵路運力緊張的情況下，將有限運力向年運量在100萬t以上或運輸付費1億元以上的大客戶傾斜，對大客戶的年運量、月計劃、日裝車、運費結算、運輸服務等實行統一管理，為大客戶提供手續簡便、計劃優先、運力傾斜的優質服務[3]。為了配合大客戶戰略，原中華人民共和國鐵道部提出建設大客戶系統，從客戶管理、客戶運輸需求及運輸過程管理、客戶營銷管理3個方面進行了規劃、開發和建設。在業務層面和技術層面同時對大客戶提供差異化服務，初步構成了CRM體系建設的業務模型和系統框架的雛形[4]。新建設的大客戶系統為鐵路實施貨運電子商務和客戶管理提供了大量技術基礎和業務積累。2012年以來，鐵路貨運部門大力推行貨運電子商務，通過12306網站和電話設立對外貨運服務平臺，受理客戶的投訴、咨詢、求助等，建立客戶服務的工作制度。同時針對貨運需求受理方式的變化，優化了業務辦理流程。要求鐵路局貨運營銷部門利用客戶注冊信息建立電子客戶檔案，研究建立客戶分析管理機制，制定差異化的運輸服務策略，穩定優質客戶，發展潛在客戶，逐步實施有效的貨運客戶關系管理[5-6]。2013年6月15日，鐵路開始向現代物流企業轉型，從業務辦理、貨運服務、貨運產品等方面進行了創新。對外服務要明確服務的質量標準和作業標準，對內管理要建立業績和質量考核機制，落實客戶需求兌現考核[7]。此外，鐵路通過配合業務規則的變化，不斷優化貨運電子商務系統，依托先進的信息化手段和電子商務技術，從多個方面實施方便客戶的舉措。目前，鐵路相關企業已經在摸索建立貨運客戶關系管理的相關制度，通過在客戶服務中引入新舉措，努力嘗試建設適應鐵路行業的客戶關系管理模式。廣州鐵路(集團)公司制定了《廣鐵集團貨運大客戶服務管理辦法》，其中不僅明確了集團大客戶的范圍定義，還對大客戶服務內容進行說明，如優先保障運力，要求全局相關部門加大運輸服務保障力度。同時廣州鐵路(集團)公司還提出了集團大客戶VIP服務，面向大客戶企業的高層領導發放可享受管內客運站優先進站、檢票上車，免費享受商務休息候車服務的VIP卡[8]。濟南鐵路局根據客戶的誠信度、貢獻度、淡季運量占比等指標，分為核心客戶、重點客戶、一般客戶，并提供差異化的服務[9]。

2鐵路貨運客戶關系管理存在的主要問題

中國鐵路總公司實施貨運組織改革后，在機構設置、業務辦理要求、計費規則等方面都推出新的舉措，特別是成立專職營銷和服務部門，為鐵路開展客戶關系管理工作提供了制度和人員的保障。但是，鐵路客戶關系管理在基層客戶服務意識、客服人員隊伍素質、體制機制及信息化整體水平等方面還存在諸多不足，還未能實現真正意義上的客戶關系管理。（1）基層客戶服務意識有待提高。鐵路系統長期按照政企合一的方式管理，雖然從2013年起實行政企分開，成立中國鐵路總公司，但幾十年以來的“鐵老大”意識形成自上而下貫穿在工作人員思想里，短時間內難以實現根本性轉變。同時鐵路運輸環節涉及車務、機務、電務等多個部門，鐵路內部對非貨運系統工作人員的營銷和服務意識宣傳力度不夠，工作人員對服務客戶的認識不到位。此外，鐵路既有的分配機制沒有改變，缺乏相應的考核激勵辦法，職工主動參與營銷和提高服務質量的積極性不高。（2）客服人員隊伍素質有待提升。①基層貨運系統職工整體素質不高。通過現場走訪與調研，了解到目前全路有相當一部分車站貨運系統職工平均年齡大于50歲，這些職工具有較強的貨運技能，但信息化能力有限，為鐵路提高貨運系統信息化水平帶來難度。②全路開展貨運營銷和客服培訓的次數有限。一年一次的全路營銷和客服人員培訓班，難以快速提高全路貨運職工的整體水平。③市場營銷和企業管理方面的人員較少。每年新入職的職工，大多是運輸專業畢業生，市場營銷和管理專業的人才隊伍相對匱乏。（3）體制機制有待進一步完善。實施貨運組織改革后，部分鐵路局建立了專職貨運營銷機構，但在部門設置、機構職能、人員配備方面與現代物流業發展所需要的全面客戶關系管理機制和體制還有一定的差距。①缺乏對客戶需求的延伸服務。目前的客戶關系管理，主要限于客戶服務及客戶運輸需求管理。客戶服務主要包括需求受理、投訴建議處理、兌現分析、客戶回訪等被動服務，客戶運輸需求管理包括從品類、去向、運量等傳統運輸服務。鐵路營銷及客服人員尚未做到服務鏈條的延伸，無法實現全面掌握客戶的生產、經營、銷售等信息。②未建立垂直管理的客戶關系管理體制。雖然各鐵路局建立了鐵路局、站段兩級營銷機構，但兩級機構間的關系是業務指導，并沒有形成有效的監管和營銷激勵考核機制，同時受鐵路企業分配制度的約束，難以實行客服人員的專項激勵考核，將客戶作為資產進行管理，全面提高服務質量的理念難以落到實處。（4）信息化整體水平有待加強。既有貨運電子商務系統和鐵路內部生產系統無法實現對運輸市場客戶的全面、系統分析，尚未建立現代意義上的客戶關系管理系統。①系統功能有待健全。鐵路貨運部門目前缺乏有效的客戶決策分析系統，現有的統計分析功能主要是分析經鐵路運輸的客戶運量情況，但受信息采集渠道和手段的限制，無法獲取非鐵路運輸客戶的貨運信息，難以實現對鐵路潛在客戶的管理和分析。②既有客戶信息資源利用率不高。由于既有貨運系統缺乏對客戶信息的統一管理和使用，既有系統間客戶維度的信息缺乏對照和關聯關系，原始生產數據標準不統一，造成系統間數據無法實現互補和共享，影響服務質量效率和水平。③鐵路基層信息化基礎設施落后。貨運辦理車站的信息保障能力有限，車站網絡通道帶寬不高，生產高峰時段，網速緩慢影響現場業務辦理速度，同時一定程度上制約了貨運部門新開發聯機系統的意愿，難以為客戶提供優良的業務辦理體驗。

3電子商務背景下鐵路發展客戶關系管理分析

現階段下，做好電子商務背景下的鐵路貨運客戶關系管理，應重點解決人才隊伍培養、管理機制、信息系統建設等3個方面的問題。（1）培養專業客服隊伍。從全面負責客戶關系管理的角度看，專職客服人員能夠更好地提供從營銷策劃到物流供應，再到客戶服務的全過程綜合服務，配合客戶做好運輸市場分析、物流方案規劃及運營實務培訓等。隨著貨運組織改革的深入推進，應進一步加強營銷團隊建設，配齊專職負責客戶關系管理的客服人員，并制訂長期、專業的學習和培訓計劃，對現代營銷理念和服務質量提升的培訓需特別加強，形成能夠及時掌握客戶信息、準確分析客戶需求、迅速制定符合客戶運輸方案的高素質專業營銷隊伍。在招聘應屆畢業生方面，應該增加引進企業管理和市場營銷等專業的優秀畢業生，并將這些畢業生優先補充到貨運中心、站段一級單位，以便更好地發揮人才的專業優勢。對于運輸專業的畢業生，應優先補充到貨運量大的車站，緩解基層貨運職工年齡偏大的問題。（2）建立完善配套的管理機制。①梳理各鐵路局營銷機構的職責。明確營銷機構開展市場監測工作和客戶代表負責制，由客戶代表對轄區內生產制造加工企業及商貿物流企業建立客戶臺賬，開展定期走訪和營銷活動，并針對企業開展的相關營銷活動及產生的效果進行記錄，充分利用信息化手段，將相關信息入庫，便于對潛在客戶及客戶需求進行掌握，實現客戶的細化分析。同時，賦予客戶代表更多運輸政策運用權力，便于更加靈活積極地響應市場需求。②建立健全營銷考核機制。根據營銷人員的職能變化，加大對營銷人員的考核力度，同時增加年、月度需求兌現考核，將“后廠”的運輸服務質量納入客戶服務質量考核體系，引導鐵路企業向服務客戶型轉變。③建立客戶分級管理制度。根據運量、收入、兌現率、鐵路運量占比、所屬行業等條件，對客戶進行分級，同時制定分級服務標準，對不同級別客戶提供差異化服務，讓高價值客戶獲得優越感，吸引中低價值客戶增加鐵路運量。特別是對于總量小，但鐵路運量占比高的企業，給予更高一級的客戶關懷服務，體現對中小企業的關注與支持。（3）加強信息系統建設。按照鐵路總公司信息化總體部署要求積極開展相關信息系統建設。中國鐵路總公司已正式《鐵路信息化總體規劃》和《鐵路大數據應用實施方案》，規劃中提出利用95306網站建設客戶關系管理功能模塊，實施方案中提到要細化客戶分析、開展貨運客戶分級評價，建立完善的重點行業監測體系，做好貨運營銷輔助決策等具體描述。中國鐵路總公司在系統規劃層面已經充分考慮到借助對外服務網站和大數據應用技術，開展客戶關系管理系統建設的具體應用。在日常具體的工作中，系統建設應依據這2個文件的指導精神，在充分需求調研的基礎上，與貨運業務主管部門緊密配合，重點做好以下4個方面工作。①充分利用貨運電子商務系統。通過對貨運客戶運輸需求的分品類、去向、行業、區域等維度進行挖掘分析，形成客戶需求趨勢及所在區域、所屬行業的運輸需求趨勢，針對異常波動向客服代表發出預警，同時根據行業指數、運輸指數及宏觀經濟走勢，實現對企業貨運需求的預測。②實現對既有客戶和潛在客戶的統一管理。對既有客戶，從鐵路運量及其他運輸方式運量入手，實現對客戶的流失預警；對潛在客戶，通過對客戶產銷量、運輸形式、行業、增長率等不同指標進行貨運市場細分，實現重點貨主的發現與提升；通過對既有客戶和潛在客戶的挖掘梳理，實現對復雜營銷形勢進行直觀分析，對貨運市場進行準確定位，實現符合運輸行業特點的客戶關系管理。③深度整合內部貨運生產系統。將客戶信息與貨物、車輛信息相關聯，既不影響生產組織，又能實現對客戶所有貨物的全程動態追蹤，有效提升客戶服務體驗。④加強基層網絡基礎設施建設。對貨運辦理站，應加大網絡基礎設施的建設，改善車站網絡帶寬不足的問題，可綜合利用既有專網資源，同時應提高車站貨運作業點的網絡覆蓋率，以提高貨運作業信息的采集效率和質量。

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一、引言

當前是一個經濟全球化的時代，鐵路運輸行業的發展要與時俱進，跟上時代前進的腳步。積極發展我國鐵路快速貨物運輸不僅僅能夠最大化滿足社會的需求，還能夠符合國民經濟發展方式轉變的需要。鐵路部門必須不斷加強快速貨物運輸體系的建設工作，提高運輸服務的整體質量，要敢于創新，積極開發出方便于社會的快速貨物運輸產品，為需求者提供各種優質服務，從而也給自身的發展創造更多的經濟效益和社會效益。鐵路部門要想提升自身的核心競爭力，就必須切實執行好新快速貨物班列的開行方案，充分發揮出鐵路快速貨物運輸的重要作用。

二、西南鐵路快速貨運發展現狀

在國家政策的大力支持下，在鐵路總公司的總體部署下，西南鐵路快速貨運發展迅速，在成都、南寧及昆明成功開始實施了西南區域鐵路貨運的一體化聯動機制。之后，在西南的云、桂、川、黔、渝五省之間順利開行，并且成都鐵路局以城廂站為中心，每日成功地開行了五列局管內零散快運貨物的環線列車。將努力打造出先進的“西南貨物快運”品牌[1]。

西南鐵路快速貨運體系有效形成了三個板塊區域的貨運產品：1）按照國家152類“白貨”，設立城際快線，切實落實好首接負責制，保證誰接單、誰負責，最大程度上吸引公路貨源；2）有效整合南寧、成都、昆明三局列車管內運行方案，統一建立為“西南貨物快運”品牌；3）圍繞“一帶一路”打造國際班列，大力組織開行“一路一帶”國際班列，加強對市場目標用戶的對接[2]。

三、發展西南鐵路快速貨物運輸構想

（一）形成營銷意識

在傳統的經濟發展模式下，市場運輸企業一直受到政企不分體制的影響，這樣導致運輸企業的地位未能夠得到有效加強，始終處于被動的發展地位。此外，鐵路運輸企業的經營觀念落后，未能夠培養起先進的營銷意識，太過于重視運輸生產作業，而忽視了市場的經營開發，大力發展核心業務，對于非運輸業務的投資力度偏小。然而隨著社會對于快速貨運的需求越來越大，鐵路運輸已經無法滿足社會群眾的需求，鐵路運輸企業要想有效提升自身的核心競爭力，在市場上始終占據一席之地，就必須切實落實好運輸企業在市場上的主體權責，要引進先進的發展理念，培養運輸企業良好的營銷意識，不斷提高自身的服務質量和效率，要實現鐵路快速貨運的多元化經營發展[3]，加強內部的監督管理，充分利用互聯網信息技術，打造方便簡捷的服務平臺。要積極組建專業化的營銷團隊，充分調查運輸市場的各種需求特點，從而有針對性的采取營銷手段，獲取到社會的高附加貨源，帶來更大的經濟收入。

（二）改善運輸組織

傳統的鐵路運輸組織存在明顯弊端，內部的運輸服務效率偏低，缺乏一定的靈活性。整個鐵路快速貨運的工作管理程序過于繁瑣，運輸工作具備良好的時效性。種種弊端與快速貨運發展目標產生了嚴重的矛盾，無法最大程度上滿足市場的需求，為社會群眾提供各種優質的運輸服務，從而阻礙了鐵路快速貨運的穩定持續發展。因此，鐵路企業必須加強內部運輸組織的優化完善工作，不斷提高自身的運輸服務效率，要引進先進的設施設備，縮短貨物在途時間，要積極創新服務模式，建立健全的運輸管理體系，根據用戶的需求為其提供高品質的物流服務，要在最低物流成本下創造最大的經濟收益。

（三）滿足市場需求

隨著時間的不斷推移，鐵路建設規模越來越大，快速貨物運輸水平也得到一定的提升，我國鐵路快速貨物運輸市場具備了良好的軟硬件條件。鐵路運輸企業必須始終堅持“以人為本”的發展理念，要根據市場的需求，有針對性展開運輸產品的設計開發，這樣才能實現自身運輸服務的最終目標。鐵路運輸企業要調配專業的工作人員，對運輸市場的需求服務、理想運價、發展規模以及快速貨運產品展開詳細的調查分析，要加強“百千工程”的實施建設工作[4]，要將市場客戶的需求放在首位，不斷優化快速貨運產品，采取分類分級服務，滿足社會不同群眾的服務需求。

四、西南鐵路快速貨運的發展趨勢

未來鐵路快速貨運的發展趨勢勢必朝著多元化運輸體系的方向不斷前進，要想有效提高綜合運輸體系的科學合理性，鐵路部門就必須做好不同運輸方式的統籌協調工作，加強對它們的分工優化管理，促進它們有序的發展，要積極完善整個鐵路運輸機構，結合他們各自的優勢，充分發揮出它們的重要作用。西南鐵路快速貨運的發展要合理融入現代化綜合運輸的發展理念，要加強統籌兼顧工作，嚴格按照市場的發展特點，有針對性的開發運輸服務產品，要做好市場的營銷拓展工作，提升自身的服務水平。與此同時，鐵路快速貨運要加強與航空的合作，有效建立空鐵聯運快速貨運體系，促進共同的進步發展。

五、結束語

綜上所述，要想促進我國鐵路快速貨物運輸穩定持續的發展，最大化滿足市場運輸服務的需求。鐵路部門就必須積極培養起良好的營銷意識，根據運輸市場發展特點，有針對性的開發設計運輸產品，不斷完善優化運輸組織體系，提高服務的質量和效率。要加強自身的信息化建設，構建健全的網絡運輸服務平臺，注重貨物運輸的綜合發展，從而推動鐵路快速貨運的高速發展。（作者單位：成都鐵路局調度所）

參考文獻：

[1]林仲洪，余巧鳳.關于高速鐵路開展快捷貨物運輸的探討[J].鐵道經濟研究，2012（4）：121-123.

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1鐵路貨運向物流業發展的必要性

現代物流的產生與發展。源于生產企業提出原料和產品庫存為零的需求，為將人才、資金、設備和精力投入到企業產品的研制和生產中、而把原料和產品的采購、倉儲、運輸和配送交給專業的公司辦理。近年來。國內一些合資、獨資和國有生產企業已開始采取招標的方式，將其全部產品的倉儲、運輸和配送委托專業的運輸企業辦理。物流的潛力已得到社會的承認，國內外許多運輸企業已進軍物流服務業并取得了良好的效益。我國雖然有6萬多km的鐵路網，但是企業的條塊管理和經營格局及單一的鐵路運輸方式，已不能滿足生產企業物流快速發展的需要、而且隨著國內物流的快速發展，生產和流通企業的貨源將逐漸被其它物流企業所掌握。鐵路若不迅速調整經營戰略、向綜合物流業發展，必將會作為一個純運輸企業而逐漸遠離真正的貨主，成為供眾多物流企業選擇的一種運輸方式、也將逐漸任運輸市場中失去主動性，失去應有的市場份額。所以鐵路貨運業向物流業發展已迫在眉睫。

2發展目標

2．1現代物流發展趨勢

現代物流的發展趨勢表現在以下幾個方面。一是物流一體化、就是以物流系統為核心的由生產企業經由物流企業、銷售企業、直到消費者供應鏈的整體化和系統化。它是指物流業發展的高級和成熟階段，能夠為社會提供全方位的物流服務。二是第三方物流。是指出物流勞務的供方、需方之外的第三方去完成物流服務的物流運作方式。第三方就是指提供物流交易雙方的部分或全部物流功能的外部服務提供者、在某種意義上說、它是物流專業化的一種形式。第三方物流的發展程度反映和體現著—個國家物流業發展的整體水平。一些條件好的運輸、倉儲、貨代企業等將會抓住機遇、進入用戶的物流系統，從提供單一的服務項目成長為能夠提供部分或全部物流服務的“第三方物流”。從發達國家的情況來看、第三方物流雖然是只有10~15年歷史的相對年輕的行業。但其潛力大、漸進性和高增長率的特征，已經使它成為一個新興的行業。使用第三方物流服務的比例、在美國為近60％，在歐洲為76％。因此，物流服務專業化的趨勢是第三方物流的形成和迅速發展。三是第三方物流與物流一體化。物流一體化是物流產業化的發展形式。它必須以第三方物流充分發育和完善為基礎。

第二方物流和物流一體化理論為中國鐵路貨運業向物流業發展提供了理論基礎。

2．2綜合物流模式適合中國國情、路情

物流企業按業務范圍的大小和所承擔的功能，可分為綜合性物流企業和功能性物流企業。功能性物流企業、也可叫單一物流企業，即它僅僅承擔和完成某一項或幾項物流功能，如：運輸業、倉儲業、流能加工企業等。而綜合性物流企業能夠完成和承擔多項甚至所有的物流功能。綜合性物流企業—般規模較大、資金雄厚、并且有良好的物流服務信譽。鐵路貨運業就屬于功能性物流企業。

按照物流企業是自行完成和承擔物流業務，還是委托他人進行操作來區分、還可將物流企業分為物流自理企業和物流企業。物流自理企業就是一般的物流企業。物流企業可以分成綜合性物流企業和功能性物流企業。功能性物流企業包括運輸業、倉儲業和流通加工業。

鐵路貨運業是傳統的功能性物流企業(自理物流企業)，但卻具有向綜合物流服務發展的優勢。

(1)規模優勢。鐵路作為全國最大的陸地運輸企業，幾十年自理物流運作積累了豐富的經驗，有遍及全國的線路網絡和結點(點)及高效的通信系統。

(2)資產雄厚。鐵路運輸業的固定資產是全國運輸業中最雄厚的，并且擁有專業性銀行和若干家上市公司；作為最大的基礎性專業物流企業，在獲得世行第三世界發展貸款和國家政策性資助方面有較大優勢。

(3)具有核心凝聚力。由于鐵路在陸地運輸中的主導地位、計劃經濟時期物資統購統銷時鐵路與各運輸企業、工業、商業和物資企業協作運作的經驗，使得鐵路在物流運作方面仍有核心凝聚力。

(4)中國現階段雖然物流企業數量多，但真正從事第三方物流運作幾乎仍是一片空白，這是鐵路的一個發展契機。

(5)國內大中型企業不景氣的現狀為這種物流模式的產生和發展提供了低成本擴展的基礎，鐵路貨運業大力推廣和發展物流業正逢其時。

(6）從事綜合物流業務，不需要進行大的固定資產投資。采取低成本經營和入市原則、通過戰略聯盟或控股、參股或特許制的形式把協作單位納入自己的經營軌道，可以大大降低入市成本，也符合鐵路貨運業向現代物流業漸進性轉變的戰略。

所以，鐵路貨運業發展的首要目標是完成由傳統的物流企業向現代功能性物流企業的轉變在此基礎上，依據規模優勢，積極發展物流服務，再把兩者有機地整合起來，完成由功能性物流企業向具有綜合物流功能的第三方物流發展，實現第二發展目標，達到新的升華。

3發展戰略

發展物流業，從國外來看有2種實施戰略：一是進行大規模的投資，興建一定數量的現代化的物流中心，相應地配置一些先進的物流設備，完善物流基礎設施，以先進的技術優勢和強大的功能優勢去吸引客戶、占領市場，從而實現物流的規模效應，降低物流成本，這可稱之為“突破性”發展戰略。二是在原有的設施、設備基礎上先通過加強管理、改善服務和改進物流技術等去降低物流成本；然后再通過各種渠道籌集資金，更新和改造物流設施。配置先進的物流設備，逐步建立起現代化的物流中心及其網絡體系，這可稱之為“漸進式”的發展戰略。

根據我國的實際情況和鐵路貨運業日前狀況，鐵路貨運業向物流業發展應選擇“漸進式”發展戰略，主要原因如下。

(1)雖然經過了50年的建設及20年改革開放的飛速發展，我國的經濟實力明顯增強，但經濟發展極不均衡，鐵路建設投資缺口較大。現有建設資金主要是通過對鐵路貨運平攤加價征收建設基金的做法來籌集。這種作法加重了貨主的負擔，削弱了鐵路的競爭力，以致與其它運輸方式之間的不平等競爭，擠占了鐵路貨物運價空間，掩蓋了政府責任，加重了鐵路運輸業的負擔，目前已達到貨運價格總水平的42．8%。而要在現有市場化融資比重尚不足10％情況下，大規模集資搞建設的可能性不大。所以拋棄現有的設備、設施，投入大量資金建設全新的物流基礎設施是不現實的。

(2)對物流理論的研究在我國還不夠成熟、大多是生搬國外的研究成果，具體實施還需要在實踐中逐漸探索。另外、物流管理專業人才奇缺，即使發展物流的硬件已具備，也未必能收到良好的效果。

(3)計劃經濟體制下形成企業“大而全，小而全”的生產模式，造成各單位在貨運市場上形成自給自足的物流過于龐大，對專業化物流服務的需求并不是很迫切；企業領導對“第二利潤源泉”的認識不足。所以、也需要有一個逐漸認識和發展的過程。

4發展對策

向物流業發展，是一項關系到企業命運的系統工程，既要正視自身的不足、又要認識自身的優勢和積極因素。要在綜合分析各方面因素的基礎上，從以下幾個方面著手。

4．1優化營運模式

首先要明確鐵路貨運業向現代物流邁進的發展方向，利用鐵路管理體制改革的時機，制定符合國情、路情的發展規劃；其次要自覺進行企業規模重組和經營方式的調整，建立現代企業制度，構筑物流起作的制度基礎。

4．2找準切入點

從生產企業和商業流通企業著手，積極參與企業生產過程和流通過程，并與其建立戰略伙伴關系、以實現連續性、長期性的協作。加速與商品集散地、大型貨物配送中心、大型超市集團和批發市場的聯系協作。向高新區、保稅區、自由貿易區挺進，加大對新型高科技產品、高附加值產品的承運、配裁力度。以大中型貨運站為主，以小型貨運站和代辦點為輔。全方位、多輻射地開拓綜合物流市場，構筑與海陸宰相聯接的立體式“大交通”格局。

4．3加快物流基礎實施建設

基礎設施是進行物流運作的基本保證。在硬件方面，要以大、中型貨運站為基礎，建立若干個物流中心和配送中心，完善倉儲功能，構筑物流運作的物質基礎。軟件方面，以現有通信設施為基礎，建立全國聯網的物流服務信息系統，構筑物流運作的信息平臺。

4．4積極開展對外合作

鐵路貨運業向物流業轉化。目前最現實的困難是資金短缺。對外合作。rt以從2個方面考慮。一是與路外的單位合作。這主要以吸引資金為目的。二是通過引進外資，建立中外合資物流企業。這樣在解決資金問題的同時，可以更快地掌握國際現代物流的經營思想、管理技術和運作方式。所以，積極開展對外合作是解決資金問題、掌握物流技術和管理技巧的捷徑。