低碳物流的定義大全11篇

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篇（1）

中圖分類號：F275.6 文獻標識碼：A

Abstract： Low carbon logistics has become an important component of low-carbon economy， and is the important measure to fully apply the scientific outlook on development and to address global climate change. How to make the logistics finance to meet the development demand of the low carbon， is a worthy of serious exploration problem. Through analyzing the present situation of our logistics financial operation model， combined with low carbon economy to modern logistics financial challenges， this work presents with some appropriate strategies from many aspects such as the government， financial institutions and logistics companies， which is of great significance for the development of low carbon logistics.

Key words： low carbon logistics； logistics finance； development strategies

繼農業化、工業化、信息化浪潮之后，世界將迎來第四次浪潮。走向低碳化時代是大勢所趨。自2009年12月7日哥本哈根會議以來，世界各地紛紛提出環保、綠色、低碳的概念，我國政府更是做出了降低碳排放的莊重承諾。中國作為世界第二大能源生產國和消費國，第二大二氧化碳排放國，高度重視全球氣候變化問題。目前，中國已經確立了發展“低碳經濟”的道路，為應對全球氣候變化做出了一系列的努力。進入2010年，低碳成為熱點詞匯。各種低碳經濟發展理論與低碳相關概念層出不窮。低碳概念也不可避免的傳遞到物流行業，由此產生了一個新詞匯“低碳物流”（Low Carbon Logistics）， 低碳物流是低碳經濟發展的重要組成部分，是落實科學發展觀、應對全球氣候變化的重要舉措。如何讓物流金融業適應經濟發展的低碳要求，是一個值得認真探索的問題。

1 我國物流金融運作模式的現狀分析

1.1 物流金融的概念

物流金融（Logistics Finance）是國內近年來逐漸興起的一種新型物流增值服務，目前國際上沒有統一的定義，界內多引用浙江大學經濟學院的鄒小、唐元琦對“物流金融”的定義。他們認為物流金融就是面向物流業的運營，通過開發、提供和應用各種金融產品和金融服務，有效地組織和調劑物流領域中資金和信用的運動，達到信息流、物流和資金流的有機統一。這些資金和信用的運動包括發生在物流過程中的各種貸款、投資、信托、租賃、抵押、貼現、保險、結算、有價證券的發行與交易，收購兼并與資產重組、咨詢、擔保以及金融機構所辦理的各類涉及物流業的中間業務等。物流金融是為物流產業提供資金融通、結算、保險等服務的金融業務，它伴隨著物流產業的發展而產生。

物流金融是物流與金融二者的結合，是物流企業與金融機構創新的結果，是針對客戶需求所提供的一種增值服務，對業務參與多方（企業、物流公司和金融機構）都是一個新的領域。物流金融業務不僅有利于中小企業融資、提升資本運營效率以及銀行金融業務的創新，更是提高第三方物流企業競爭力和效益的重要手段，可以說是“多贏”的合作。

物流服務過程需要金融的支持，物流是基礎，資金流是保障，最終實現物流與金融的高效配合。如果物流與資金流之間產生滯后和脫節，不僅會降低物流的運作效率，也會增加資金的占用時間和周轉成本。因此，現代物流服務要求物流與資金流高度統一、協調運轉。

1.2 我國物流金融的現狀分析

國內物流金融最初起源于銀行金融業務的創新實踐。推動創新的基本動力是廣大中小企業迫切的融資需求。21世紀企業間競爭是供應鏈與供應鏈間的競爭。然而在供應鏈中，中小企業融資難是最薄弱的一環，直接影響到供應鏈的正常運作。

隨著全球經濟的一體化，中國經濟的高速發展以及政策的逐步開放，我國與各國的資本和物資交流日益頻繁，這促使我國物流產業和金融產業迅猛發展。世界各國在供應鏈上的競爭日益加劇，在網絡和通信技術廣泛應用的條件下，物流和金融相結合，進而構建出一個嶄新的平臺――物流金融。物流金融不僅逐漸成為中國經濟發展的必要，而且正在形成巨大的市場需求。

2002年2月，復旦大學管理學院羅齊和朱道立等人提出“融通倉”概念和運作模式，這是物流金融領域的一項標志性成果。2004年5月，浙江大學經濟學院鄒小、唐元琦首次提出“物流金融”的概念，定義了它的內涵和外延，“物流金融”被正式確立為一個新的研究平臺。

物流金融在“珠三角”、“長三角”、“環渤海”以及中西部的少數省市已獲得迅猛發展。我國一些企業很好地將理論應用于實務，開展了一系列物流金融業務，取得了一定的成果。2004年，廣東發展銀行在“民營100”的金融平臺基礎上及時推出了“物流銀行”業務，期望有效解決企業的融資與發展難題。從2004年底至今物流銀行業務迅速在各行業中得到應用，如中儲與華夏銀行的合作，福建中海物流公司、泉州正大集團與中信銀行的合作等等。2005年，深圳發展銀行先后與中外運總公司、中國遠洋物流和中國物資儲運總公司合作，建立了針對供應鏈物流控制與設計金融服務的穩固操作平臺，將大型物流企業在貨物運輸、倉儲、質物監管等方面專長與深圳發展銀行的資金流封閉運作優勢結合，為廣大中小企業提供創新性的物流金融服務。2006年，建設銀行推出“現貨倉”、“海陸倉”和“保稅倉”等貿易融資產品，并與中國遠洋物流進行國際貿易貨押授信業務戰略合作，聯手推動國際物流金融和商品融資業務的發展。工商銀行與中國外運集團在物流金融領域全面合作，在物流監管與商品融資、物流結算、物流保理、物流擔保和客戶信用風險管理方面共同研發新型產品，聯結雙方的服務平臺，延伸客戶服務范圍，提供高效、低成本的增值服務，共同為客戶提供原材料及產成品庫存、在途貨物的融資。交通銀行也與中遠物流、福建三寶鋼鐵合作，推行物流金融業務。

越來越多的中小企業開始嘗試通過物流金融運作，獲得銀行貸款授信以改善資金鏈，同時為國內眾多知名物流企業如中外運、中遠、中儲、寶供等開創了新的盈利空間。目前，物流金融已被許多專業人士視為物流業新的利潤增長點，前景異常可觀。

1.3 物流金融的發展模式

隨著現代金融和現代物流的不斷發展，物流金融的形式也越來越多。目前，物流金融按照金融在現代物流中的業務內容，一般可分為以下四種模式：物流結算金融模式、物流倉單金融模式、物流授信金融模式和綜合運作模式。

1.3.1 物流結算金融模式

物流結算金融是指利用各種結算方式為物流企業及客戶融資的金融活動，主要有代收貨款、墊付貨款、承兌匯票等業務形式。

（1）代收貨款模式

代收貨款模式是物流企業為企業（大多為各類郵購公司、電子商務公司、商貿企業、金融機構等）提供傳遞實物的同時，幫助供方向買方收取現款，然后將貨款轉交投遞企業并從中收取一定比例的費用。代收貨款模式是物流金融的初級階段，它直接帶來的利益屬于物流企業，同時廠家和消費者獲得了更加便捷的服務。代收貨款模式常見于B to C業務。

（2）墊付貨款模式

墊付貨款模式是指“銀行質押貸款業務”。發貨人將貨權轉移給銀行，銀行根據市場情況按一定比例提供融資，當提貨人向銀行償還貨款后，銀行向第三方物流企業發出放貨指示，將貨權還給提貨人。從盈利來看，廠商獲得了融資，銀行獲得了利息收入，而物流企業也因為提供物流信息、物流監管等服務而獲得了利潤。這種模式常見于B to B業務。

（3）承兌匯票業務

承兌匯票業務也稱為“保兌倉業務”，在此模式中，制造商、經銷商、第三方物流供應商、銀行四方合作，經銷商向銀行交納一定比率的保證金，申請開立銀行承兌匯票，專項用于向制造商支付貨款，由第三方物流供應商提供承兌擔保，經銷商以貨物對第三方物流供應商進行反擔保。

1.3.2 物流倉單金融模式

物流倉單金融主要是指融通倉融資。融通倉是一個以質押物資倉管與監管、價值評估、公共倉儲、物流配送、拍賣為核心的綜合性第三方物流服務平臺，它不僅為銀企間的合作構架新橋梁，而且也良好地融入企業供應鏈體系之中，成為中小企業重要的第三方物流服務提供者。隨著現代物流和金融的發展，物流倉單金融也在不斷創新，出現了多物流中心倉單模式和反向擔保模式等新倉單金融模式。

1.3.3 物流授信金融模式

物流授信金融是指金融機構根據物流企業的規模、經營業績、運營現狀、資產負債比例及信用程度，授予物流企業一定的信貸額度，物流企業直接利用這些信貸額度向相關企業提供靈活的質押貸款業務，由物流企業直接監控質押貸款業務的全過程，金融機構則基本上不參與該質押貸款項目的具體運作。

1.3.4 綜合運作模式

綜合運作模式包括了以上三種物流金融模式，是物流金融的高層運作模式，其對物流金融服務提供商有更高的要求。例如，物流金融服務提供商應具有自己全資、控股或參股的金融機構。如果物流企業擁有自己的金融機構，就可以直接或間接向市場融資，然后貸給需要資金的企業。例如UPS公司（聯合包裹速遞服務公司）并購了美國第一國際銀行，將其改造成為UPS金融公司，由UPS金融公司推出包括開具信用證、兌付出口票據等國際性產品和服務業務。

2 低碳經濟對現代物流金融的挑戰

低碳經濟外延的低碳物流對我國剛剛起步的物流金融來說，是一場巨大的考驗。這需要物流金融改變原有的運作模式或對原有的模式進行創新，從物流作業環節和物流管理過程兩個環節來應對低碳經濟的挑戰。其中，物流作業環節主要包括低碳運輸、低碳包裝、低碳流通加工等；物流管理過程主要從節能減排的目標出發，改進物流體系，促進供應鏈上逆向物流體系的低碳化。在這兩個環節中又涉及到了許多方面，眾多的參與者或利益相關者，如政府部門、商業銀行、物流企業、生產者、經銷商，等等。

其次，低碳物流的發展離不開低碳金融（Low Carbon Finance）的支持。采取發展低碳物流具有正的外部經濟性，采取低碳物流方式，需要一定的資金投入，原有運輸方式和路線的調整需要較大的支出，單個企業難以完成，而且企業為追求利益最大化也不一定會主動進行物流創新，實現低碳物流。

再次，低碳物流發展的主要障礙還在于我國現有的政府支持和政策基礎不夠。低碳物流基礎設施需要國家大力投入，以更好地改善物流設施條件。政府應鼓勵金融機構把低碳物流項目作為貸款支持的重點，積極進行低碳物流貸款管理機制創新。

我們應該擯棄20世紀的傳統增長模式，應用新世紀的創新技術與創新機制，通過低碳經濟模式與低碳生活方式，實現社會可持續發展。

3 我國現代物流金融的發展模式和應對策略

在大力提倡低碳新理念，競爭日益加劇的情況下，這就要求我國不斷挖掘現代物流業和金融業發展低碳的潛力，積極進行低碳物流金融的突破和創新，探尋一條可行的適合中國物流金融發展的道路。目前我國有些金融機構已經在低碳領域進行了探索，如興業銀行很早就與國際金融公司合作推出了節能減排項目貸款的信貸品種，出臺了《節能減排項目投向準入細則》等一整套的管理制度，從制度上保障“綠色信貸”的順利開展，并于2008年10月公開承諾采納“赤道原則”，成為我國首家“赤道銀行”。我國當前急需從宏觀、中觀和微觀層面加強低碳物流金融服務系統建設。具體而言主要包括以下幾個方面：

3.1 政府政策上的支持和法律制度的規范

在低碳物流發展方面，首先要樹立低碳服務理念，以節能減排和可持續發展為基礎，樹立全員參與的低碳物流金融服務意識。政府加強對低碳物流金融的政策扶持與引導，主要包括對低碳物流企業提供一定程度的補貼，減免稅收，提供一定數量的貸款援助、貸款擔保及貸款貼息等，給予相應的鼓勵和援助，引導物流企業及相關企業發展。

其次，建立合理完善的低碳法律制度體系。目前我國關于物流金融的法律制度并不健全。一方面，政府應積極改善現有的物流金融法律與制度環境，給物流金融服務提供一個良好的生存與發展環境，促進物流金融業的發展；另一方面，要結合低碳物流金融發展的特點、企業狀況和我國的特征，及時制定扶持和保護低碳物流金融的法律法規，引導低碳物流企業發展并保護其合法權益。

再次，建立合理的低碳物流金融服務監管機制。既要發揮銀行、銀行業監督管理委員會等金融監管當局的積極作用，還應盡快彌補物流金融業務監管上的空白，在風險可控的前提下，適時適度地賦予相關市場主體相應的業務操作和創新的法律空間。

3.2 物流企業的發展策略

低碳物流的發展要充分重視物流企業自身的創新。第一，物流企業可以通過合作或兼并來擴大自己的規模。做大做強，廢除那些效率低下的企業是一個很好的減碳措施。物流企業規模、實力和業務的擴張，從而加強了對物流基礎設施的整合，最大限度地提高人員、物資、資金、時間等資源的配合和利用效率。

第二，要實現物流形式的創新。涉及新型的配送模式、倉儲格局等，如對運輸線路進行合理布局與系統規劃，縮短并精簡運輸路線和環節，綜合考慮各種交通運輸方式的利弊，使用清潔燃料，選擇低污染車輛，合理選擇倉庫地址，科學布局倉儲空間，降低倉儲成本，對物品進行低碳物流加工、包裝。

第三，物流企業必須增強信息的管理、開發和利用能力。針對金融機構與物流企業、生產企業間信息不對稱的問題，完善低碳物流金融服務信息系統。低碳物流金融服務信息系統建立在銀行與物流企業及其他企業之間良好的合作關系基礎上，建立合作溝通的信息系統，把所有信息歸總形成信息庫，使之成為整個供應鏈的信息平臺，促進相互間的知識共享與信息交流，減少空駛率和無謂的能源消耗，降低物流運作成本，降低并消減金融機構貸款風險。因此，還應規范物流信息的存儲和傳遞，對物流信息技術進行創新等。

第四，嚴格控制物流金融的風險。風險產生的根源就是沒有“誠信”二字。物流企業要重點控制客戶資信風險，防止虛假的倉儲、運輸、質押等，避免不必要的資源浪費和碳的消耗。此外，要建立低碳信用擔保體系。低碳信用擔保體系的構建有利于減少低碳物流的金融風險，改善低碳物流企業融資難問題。低碳信用擔保體系需要建立風險擔保的資金支持體系、風險補償機制、社會信用體系等。

3.3 金融機構的應對策略

低碳物流的發展離不開低碳金融（Low Carbon Finance）的支持。首先，商業銀行應提高對低碳物流項目的支持力度，擴大直接融資規模，包括銀行低碳項目貸款、直接投融資、碳指標交易等。

篇（2）

中圖分類號：

F25

文獻標識碼：A

文章編號：16723198（2015）11003203

中國政府已經鄭重承諾：到2020年中國單位GDP二氧化碳排放比2005年下降40%―50%，預示著中國政府加快建設以低碳為特征的工業、建筑和交通體系成為不可逆轉的趨勢，低碳物流與可持續發展成為未來的必然選擇。國家發改委經濟運行調節局交通與物流處衛勇處長在2010年首屆中國―歐洲物流論壇上做了“低碳物流―我們必然的選擇”的講座提出發展低碳物流的途徑，如繼續推動替代燃料使用；加強運輸組織工作與節能減排法律法規體系；采取各種手段，減少單位能耗等。這些措施固然是好，可是沒有深入認識物流在其業務服務過程中GHGs排放的碳足跡是如何產生及分解的話，這些措施是否有效就需要思考。因此挖掘物流服務的碳足跡是低碳物流戰略制定與運作規劃的基石，我們不能把低碳物流做為一個時尚概念來炒作，要想實質性地開展低碳物流服務，全面分析物流服務碳足跡，找出碳排放源，才能有效構建低碳物流的運作模式，評價指標，以及政府部門關于低碳物流運作的政策制定。本文從生命周期角度細致分析物流服務的碳足跡，利用PAS2050標準構建我國物流服務碳足跡分析框架，為碳排放量計算、低碳化物流措施制定、企業低碳化戰略制定提供理論性依據。

1碳足跡、物流服務碳足跡

有關碳足跡的定義很多，英國碳信托公司、Thomas Wiedmann（2008）提出的都是觀點多學者普遍接受的。國內中科院環境科學研究所的王薇、林劍藝（2010）在分析國內外研究學者對碳足跡定義的基礎上提出碳足跡是某一產品或服務系統在其全生命周期內的碳排放總量，或活動主體（包括個人，組織，部門等）在某一活動過程中直接和間接的碳排放總量，以CO2等價物來表示。北京大學的計軍平，馬曉明（2011）指出從實踐角度出發碳足跡應當包含產品或活動整個生命周期內直接及間接排放的溫室氣體量，以二氧化碳質量當量為單位。根據以上學者的認識，碳足跡定義包含兩個特點，一個認為碳足跡是描述一個產品或服務在其從搖籃到墳墓過程中的全部碳排放總量的總稱，包含了產品從原料一直到消費過程，對于產品碳足跡的折算不僅僅是生產產品或提供服務企業需要做的事情，而是需要整個供應鏈上，甚至消費者的配合；另一個特征認為碳排放總量包含完成這個產品或服務全過程中所有主體產生的直接和間接的碳排放量總和，這個特點顯示了產品（服務）碳足跡可以是指狹義地看做是產品產生過程或者服務提供過程中碳足跡的痕跡。

在此定義基礎上筆者提出物流服務碳足跡的基本定義，是指物流服務從需求產生一直到所提供服務受到客戶滿意認可為止，整個過程中，物流企業中員工，車輛，倉庫，設施設備，辦公等產生的碳排放總量。對于物流服務來講，碳足跡不能像產品一樣標識在產品外包裝上，但是可以在物流服務信息系統中記錄下來，成為考量低碳物流運作的一個績效指標，有利于物流企業真正實施低碳物流運作。分析物流服務碳足跡對于低碳物流的運作，評價，績效考核等方面都有著重要的理論意義和實踐價值。

2物流服務碳足跡分解

借用PAS2050的規范方法對物流服務進行碳足跡分解構建碳足跡測算模型。根據規范要求，PAS2050對產品碳足跡計算提出四個必須有的步驟和一個可選項作業，即第一步過程圖繪制；第二步邊界核查及優先序確定；第三部數據收集；第四步碳足跡計算；可選項作業第五步是不確定檢查。我們也構建了四步走的過程。

2.1界定物流服務

3PL企業提供倉儲，運輸，國際貨運，分揀，包裝等業務，要想降低服務過程中的碳排放，企業應該重視低碳化的物流服務設計。考慮到普適性，這里我們假定3PL公司提供運輸，倉儲，配送，裝卸搬運，分揀，流通加工等物流服務業務，并且擁有物流中心，配送中心等中轉節點。以貨物周轉量作為核算物流作業的主要依據。

2.2物流服務過程圖繪制

從3PL角度把物流服務過程通過流程圖的形式表示如圖1。流程中各種作業產生的材料流、能耗流、廢物流具體如表1所示。

需要說明的是：該過程圖以某一物流公司提供的物流服務為對象進行探討。關于物流服務實施部分由于各個物流公司服務業務不同，所以圖中只是作為一般內容列出，企業在參考時可根據物流公司自身服務自行界定，如果需要外包給其他物流服務公司完成的作業的碳排放計算就是另外一家物流公司的事情了。故該過程圖沒有列出物流業務外包（轉包）情況。

2.3確定邊界

PAS2050中的邊界是定義產品（服務）碳足跡計算的范圍，即哪些生命周期階段，輸入和輸出宜納入評估。產品的邊界比較好界定，物流服務的邊界劃分根據各種物流服務開展過程中碳足跡的范圍。筆者根據圖1中對材料，能源，廢物的分析，可以看出在物流服務中有一些活動會隨著物流服務規模的增加而增大，有一些不會變換。為此，筆者把引起物流服務碳排放的活動作業分為兩大類：固定碳排放作業和不固定碳排放（可見表2）。

固定碳排放作業，就是指物流服務過程中碳排放量不隨著物流服務作業量大小而變換的作業。例如固定成本一樣。如物流企業行政管理作業，服務協議洽談與簽訂作業，物流信息系統安裝維護作業等。這些作業都是以消耗電力能源為主，碳排量的多少取決于用電量的大小。還有一部分固定碳排放作業就是物流設施的碳足跡體現，例如修建一座倉庫本身的碳排放量，這屬于一種建筑材料領域中的碳排放問題。固定碳排放作業就類似固定成本作業一樣，有些是一次投入，有一些是長期固定。前者可以通過一次性地降低碳排放，后者需要進行長期優化。

不固定碳排放作業，是指隨著物流服務作業量的變化而變化的作業。最典型的就是運輸作業，單位貨物運輸周轉量越大，運輸工具消耗的能源數量也就越大。再例如，倉庫中的堆垛機、叉車作業，倉庫貨物周轉率越高，這些設施使用頻率高，消耗的能源也就多，產生的GHG排放自然也就越大。這種作業碳排放量的多少取決因素較多，如貨物周轉量，運輸方式，能耗結構等都有影響。要想優化這部分作業的碳排放量，需要在作業優化、路線優化、設施設備使用方面進行規劃。

2.4物流服務碳足跡計算模型

PAS2050中指出計算碳足跡需要兩類數據：活動水平數據和排放因子。活動水平數據就是指產品生命周期中涉及到的所有材料和能源；排放因子是一種系數，可將活動中消耗的各種能耗和物資消耗折算成溫室氣體排放量的單位數值。在物流服務中，統計各種業務活動消耗的能源量和材料總量不是不可以，只是在多年的業務運作中，很少有企業在此方面進行關注，并有相同數據的累積，但是整個物流服務過程中都是對貨運進行物理和空間上的轉移活動，所以活動水平我們可以由貨物周轉量來代替。那排放因子就需要是單位貨物周轉量的碳排放值來表示。不過單位貨物周轉量碳排放值需要進行進一步折算（具體見表3）。

說明一下：該公式中裝卸搬運的碳足跡未計入，因為兩個原因，一個原因，靠人力裝卸搬運的物品在其過程中不產生任何碳排放；第二，采用設備進行裝卸搬運的，一種是電力消耗，例如自動傳送帶，本身就會減少搬運環節；一種是柴油消耗，這類作業更多的體現在倉庫環節中的周轉作業。基于這兩點考慮，公式中已經可以涵蓋進去這部分作業的碳足跡計算。

說明：

（1）單位貨物周轉量碳排放系數=各種運輸方式單位噸公里能源消耗量*能源碳排放系數；

（2）數據中第三列數據來源：《鐵路――綠色交通的驕傲》；

（3）各類能源碳排放系數來自《省級溫室氣體清單編制指南（試行）》（2011）；

（4）該數據會隨著機動車，技術革新不斷下降的。

3總結

PAS2050是針對商品和服務的碳足跡分析的一種規范化方法。利用這個方法對物流服務也提出了一種構建模型，并給出具體測算碳排放量的公式。關鍵在于三個方面：一個方面就是要對具體的服務業務的貨物周轉量統計正確。其次對所使用設備的單位貨物周轉碳排放量要這算正確。第三不能忽略固定作業的碳排放量排放。前者對于現在物流信息系統這么發達與普及的情況下來說比較容易，但是后者就需要企業聘用專業的技術人員進行這算。并且建議能在現有的信息系統上進行補充，添加對貨物周轉碳排放量的監控。

篇（3）

低碳經濟是以低能耗、低污染、低排放為基礎的經濟模式，實際是能源高效利用，清潔能源開發，追求綠色GDP。2003年，英國政府發表的《能源白皮書》中首次提出了“低碳經濟”（Low Carbon Economy）一詞，即“通過更少的自然資源和更少的環境污染，獲得更高的經濟產出，是創造更高的生活標準和更好的生活質量的途徑和機會。”低碳經濟是指在可持續發展理念的指導下，盡量地減少煤炭、是有等高碳能源的使用，通過技術創新、產業轉型和新能源開發等多種方式，構筑低能耗。低污染和低排放的經濟發展模式，目的是減少二氧化碳等溫室氣體的排放，實現發展經濟社會與保護生態環境的雙贏。2006年，我國政府了《氣候變化國家評估報告》，其中明確提出我國要走“低碳經濟”的發展道路。在2009年“哥本哈根全球氣候大會”上，我國政府承諾“到2020年單位GDP碳排放比2005年下降40%～45%”，表明我國經濟踏上了整體低碳轉型之路。

二、低碳物流

（一）低碳物流的定義

低碳物流確切定義到目前為止業內尚未達成共識。對于低碳物流認知較多的實在可持續發展理念指導下，通過體系創新、信息化等多種手段，促進物流低碳化活動，從而減少物流活動對環境造成的污染，減少物流活動對資源的消耗，達到節能減排、低碳發展的基本要求。低碳物流應是物流作業環節和物流管理全過程的低碳化，其內涵體現為綠色加高效。推動和發展低碳物流目的是將保護環境、保護資源的理念應用到物流業的各個環節和系統，強化物流業中各環節的環境管理和監督，有效地遏制物流活動造成的環境污染和能源浪費。

（二）低碳物流的必要性

針對目前全球環境氣候問題、資源問題，世界各有識之士提出低碳物流，此舉順應了全球低碳經濟發展的需要。隨著我國改革開發進程快速推進，我們不得不面臨因經濟高速而粗放增長帶來的環境日益惡化這一現狀，如何協調發展與保護環境成為我國未來經濟發展必須思考的問題。作為我國十大重點產業之一的物流業，必須推動物流活動低碳化運行。物流業自身的發展也必須走低碳化發展之路，同時“低碳物流”也為企業的發展帶來新的際遇。自我國加入WTO后，物流行業競爭的日益國際化，就如何面對國外起步早、管理水平高的物流企業，也促使我國物流企業必須大力發展低碳物流。發展低碳物流不僅降低物流成本，而且有利于提高企業綜合管理能力，從而提高企業運轉效率，同時減少環境污染、減少資源消耗，最終提升企業綜合競爭力。

三、山東省低碳物流發展中存在的問題

（一） 物流基礎設施和設備落后。

低碳物流的貫徹實施離不開物流基礎設施與設備的支撐，但目前山東省的物流技術裝備水平比較落后，與低碳化的要求存在很大差距。大部分現有倉儲企業機械化、自動化水平低、沒有現代化的立體倉庫，遠遠落后于新進水平。一些新規劃的物流園區缺乏節能低碳標準和規范要求，沒有全面推廣以太陽能為主、其他綠色能源為輔的現代節能及環保技術。在信息化方面，目前尚未建立公共型信息交換平臺，也沒有建立起面向廣大中小企業用戶的物流信息服務系統，這些都在一定程度上影響了山東省物流發展。

（二） 物流服務水平。

山東省物流業在近幾年有了較快發展，但與現代物流發達地區相比在服務意識和服務質量等方面還不盡如人意。除個別企業外，大多數物流企業技術裝備和管理手段仍比較落后，服務網絡和信息系統不健全，大大影響了物流服務的準確性與及時性。多數物流企業開展的業務基本上還停留在傳統的儲運業務上，很少能提供物流方案組織、策劃以及供應鏈的全過程設計業務，物流設計能力差，在增值物流服務項目方面不能滿足工商企業對物流一體化物流服務的需求。

（三） 第三方物流企業發展滯后。

物流企業在低碳物流踐行方面，扮演者重要的角色。山東省高效低耗的物流體系尚未建立，物流資源尚未整合，同事缺乏高效運轉的核心物流企業和物流基地，物流企業在加大節能減排的創新力度方面還有待進一步提高，很多物流企業往往選擇自身認為較便捷、簡單的運營方式，而沒有規劃實現在低碳減排方面的控制成本。

（四） 交通基礎設施運行效率低。

近幾年，山東省在交通基礎設施方面投入了巨大資金，取得了一定的成效，但與發展低碳經濟的要求仍存在較大差距，眾多城市現有的高速公路、鐵路交通沒有形成樞紐，影響到了生產力布局和城市化建設，并制約了縣域經濟的發展，公路建設標準低，大部分為三、四級和等外級公路，不能很好地滿足現代交通運輸的需要，同時市區內混合交通導致汽車運行速度低，嚴重制約了公路運輸效益的發揮。

四、山東省發展低碳物流的對策

（一）轉變觀念，樹立低碳物流意識

目前我國多數企業仍是以降低物流成本為主要目標，對能源消耗、生態效益、環境問題重視不夠，認為低碳物流不會帶來經濟效益，只會增加物流成本，低碳物流意識嚴重缺乏。應當在全社會范圍內推廣和普及低碳物流理念，對消費者和企業進行低碳物流宣傳教育，提高全社會的低碳物流意識。

（二）建設綠色供應鏈。

美國密歇根州立大學制造協會在1996年的“環境負責制造（ERM）的研究中首次提出了綠色供應鏈（Environmentally Supply Chain， ESC）的概念，主要是指在整個供應鏈中綜合考慮環境影響和資源效率的現代管理模式，以綠色制造理論和供應鏈管理技術為基礎，涉及用戶、供應商、生產廠家和銷售商，目的是使得產品充物料獲取、加工、包裝、倉儲、運輸、使用到報廢處理的整個過程中，對環境影響達到最低，資源效率最高，突出強調低碳與綠色環境協調發展。

（二）強化政府在低碳物流中的作用

政府在促進低碳物流發展中具有重要作用，要充分發揮政府的監督與控制職能，從物流發展的實際情況與自身規律出發，制定相關的政策法規與行業標準，通過政策的制定與完善營造有利于低碳物流發展的環境。嚴格規范物流行業能源消耗與碳排放標準，推廣使用低碳運輸工具，從源頭上控制物流活動可能造成的環境污染。制定財政補貼等優惠政策，加大低碳物流設施建設，支持和鼓勵物流企業使用低碳物流設備工具，積極開發和應用節能物流技術優化物流過程，從而提高物流資源利用效率，降低能耗和碳排放。

（三）統籌規劃推進低碳物流

突破現有物流體制的局限，按照大流通思路設計全國低碳物流規劃，合理布局各類物流節點，完善物流網絡，建立協調機制，促進物流各環節的高效銜接和配套。優化物流組織和管理過程，大力發展先進的物流組織方式，整合社會物流資源，減少物流基礎設施的重復建設與資源浪費，提高物流作業的機械化、自動化程度，促進物流網絡化、集約化發展。

（四）低碳物流技術的開發與應用

低碳物流的實現離不開先進技術的應用，應當注重開發低碳新技術，如：冷鏈技術、倉儲技術，與物流活動有密切關系的新能源技術等，并將其應用于物流過程。制造低碳型物流設備，在物流運輸過程中盡量使用清潔能源的交通方式，使用低碳排放的裝卸設施，并在物流設備使用過程中做到低碳環保。

（五）完善物流信息系統支持低碳物流發展

現代物流業的發展離不開高效的物流信息系統，低碳物流更是如此，通過信息系統建設，利用GPS、EDI、無線射頻等信息技術為資源共享、共同配送、循環物流的發展提供信息支持，減少不必要的環節，從而達到節能減排，降低成本，減少環境污染的目標。比如將GPS 應用于運輸車輛調配與管理中，通過GPS 系統將路況信息、貨源信息等及時傳遞給運輸車輛，確保駕駛員及時掌握路況信息，避開擁堵路段，了解貨源信息，降低車輛的空載率。

（六）發展逆向物流完善低碳物流系統

合理處置正向物流過程中所產生的退回產品、包裝物及廢棄物，是低碳物流的重要內容，低碳物流系統由正向低碳物流與逆向低碳物流共同構成，發展低碳物流應全局考慮正向物流與逆向物流的低碳化。在產品流通中盡可能重復使用各類物流資源和物流設備，通過重復使用、改造、拆解和回收，對廢舊物資進行回收再利用，對不可再利用廢棄物資進行正確的處理以提高資源利用效率。

參考文獻：

[1]中國運輸物流行業發展展望，2010-2015.

篇（4）

中國政府在哥本哈根會議上做出了到2020年全國單位國內生產總值二氧化碳排放比2005年下降40―45%的承諾。說明發展低碳經濟成為中國今后發展的重要國策。物流在低碳經濟中占有特殊的地位,發展低碳物流順乎世界潮流,是落實科學發展觀、實現可持續發展的必然選擇。

(一)物流交通運輸是碳排放的主要來源之一

2008年《美國科學院學報》刊登的研究報告稱:過去10 年,全球二氧化碳排放總量增加了13%,而源自交通工具的碳排放量增長率達25%。

(二)低碳物流成為物流企業轉型發展的必要條件和戰略選擇

應對氣候變化不僅為物流企業帶來了重大風險和挑戰,同時也是使其認清形勢,提升企業形象,進一步參與國際市場競爭,規避低碳貿易壁壘,實現生產運營方式和服務市場戰略轉型的重大機遇,也是企業獲取巨大商業利潤的重大機遇。

二、我國發展低碳物流的現狀及問題

(一)政策法規缺失,碳減排知易行難,制約低碳物流的市場化

一是政府尚未出臺有關碳稅和融資等方面的優惠政策。二是企業認為低碳物流只是一種理念,短時間內不能為企業帶來任何經濟效益,還會增加物流成本。三是消費者低碳意識缺乏,無法通過消費行為激勵企業實施低碳物流。

(二)物流總體運行效率偏低,物流服務的組織化和集約化程度不高

主要是因為各部門物流標準的制定存在差異和缺陷制約了物流的協調運作,致使物流基地重復建設,也導致物流資源的巨大浪費和社會物流系統運作的不經濟,加大了物流活動對環境的影響。

(三)物流人才短缺,低碳與物流技術的研究與應用比較薄弱

我國通曉現代物流管理的復合型專業人才稀缺,從事物流研究的大學和研究機構屈指可數,企業在節能降耗的物流裝備和技術方面的研發和投入微乎其微,導致低碳物流研究舉步維艱。

(四)物流設施落后,物流運作效率不高,低碳物流發展艱難

表現在兩個方面:一是社會物流基礎設施落后。我國物流基礎設施仍然總體規模偏小,設施建設滯后和分布不合理。二是物流企業內部基礎設施落后,且不配套。我國物流企業普遍存在投入少,機械化、自動化程度低,設施與裝備的利用率和完好率低,總體或局部的物流格局不清晰,重復、交叉、迂回、倒流等情況頻繁出現。

(五)經營管理水平低下,缺乏提供低碳物流服務的基礎

多數物流企業僅提供運輸和倉儲等基本服務,而在物流信息服務、庫存與成本控制等物流增值服務方面,尤其在物流規劃、方案設計、物流策略與評價等更高層次的服務還沒有全面展開。大多數物流企業缺乏必要的服務規范和內部管理規程,經營管理粗放,管理手段和信息技術應用落后。

三、我國低碳物流的發展對策

(一)政府與社會層面

1、建立有利于低碳物流發展的政策法律環境,促進低碳的市場化

政府應制定低碳新法,對涉及能源、環保、資源等的法律需要作進一步修改,建立物流行業低碳認證體系,落實節能減排責任制,設立低碳物流園區的試點。通過物流產業規劃與財政、稅收、融資的扶持,引導物流行業發展低碳服務。借鑒國外先進經驗,發展我國的綜合性碳排放權交易市場和碳金融市場,推行清潔生產機制,解決那些企業效益與社會效益不一致的問題,促使企業的經營目標符合科學發展觀。

2、增強全社會的節能減排意識,為低碳物流提供生存空間

應發揮政府導向作用,加強低碳教育和培訓,針對政府部門、企業界、咨詢機構、科研部門和社區舉辦氣候變化培訓和研討班,在基礎教育、高等教育、成人教育中加入節能減排的內容。通過搭建節能減排社區平臺,推廣“世界地球日”等環保活動,重塑家庭生活消費新模式。最終使人們低碳覺悟得以提高,自發進行低碳消費,積極承擔社會責任。

3、引進、吸收和創新低碳技術,建立低碳物流技術體系

我國應進一步加強國際合作,制定低碳物流技術發展計劃,逐步建立起節能和能效、潔凈煤和清潔能源、可再生能源和新能源以及森林碳匯等多元化的低碳技術體系。成立低碳物流研究機構,完成現代物流中心(尤其是冷庫)節能與環保、冷鏈運輸中保溫與制冷、內燃叉車尾氣排放、托盤和集裝箱租賃與循環使用、貨運車輛與船舶節能降耗等一系列課題研究。通過參與制定物流行業能效與碳強度標準、標桿,開展自愿或強制性標桿管理和碳綜合管理,為物流業低碳轉型提供強有力的技術支撐。

4、通過資源整合,提高總體運行效率

當前應盡快統籌規劃物流標準,使之規范和統一。各部門緊密合作,協調物流網絡的規劃和布局,建立起開放、統一的物流大市場。鼓勵物流企業的專業化和大型化發展。通過各物流企業間的兼并與聯合可以有效地整合現有資源,優化其配置,提高資源利用率,減少資源消耗和浪費,進而減少溫室氣體排放。

(二)物流企業層面

1、 運輸低碳化

物流企業應加強多種運輸方式的銜接,對運輸線路進行合理布局與規劃,優化運輸路線,優先選擇高效節能的運輸方式;利用智能交通管理系統,減少運輸工具空駛率和空轉率;通過低碳融資,購買混合燃料汽車、電動汽車等新能源汽車,使用柴油、氫燃料等清潔能源,減輕運輸對環境的影響。

2、 包裝低碳化

應優先考慮使用“無碳低溫”的包裝材料,做到無污染、無排放,降低生產成本;其次,進行物流包裝標準化改造,使包裝能適用于大型化和集約化的多式聯運,這樣既能有效減少包裝材料和成本,也有利于提高裝卸搬運、保管、運輸的作業效率;最后,對于廢棄后難降解或回收再生產耗能高的包裝材料,物流企業應提高其回收再利用水平。

篇（5）

關鍵詞：低碳物流；浙西南；發展

中圖分類號：

F25

文獻標識碼：A

文章編號：1672-3198（2014）18-0054-02

1 低碳物流基本定義

1.1 低碳物流內涵

低碳物流是從低碳經濟中派生而來，指以低能耗、低排放、低污染為基礎和以高效能、高效率高效益為目標，以節能減排為發展方式，在物流過程中優先考慮環境問題，利用技術創新、新能源開發、運行組織優化等多種手段，在運輸、儲存、包裝、裝卸、流通加工等物流活動中抑制物流對環境造成的危害，在使得物流資源充分利用的同時，實現對物流環境的優化，達到物流發展與生態環境保護雙贏的一種物流發展形態。

1.2 低碳物流的特征

根據低碳物流的內涵，低碳物流包含以下特征：

（1）條件性。低碳物流是在低碳經濟大背景下，在遵照市場經濟的原則和機制基礎上，滿足經濟社會正常物流需求的前提下，從可持續發展角度對物流資源的開發利用提出了新的要求。

（2）技術性。低碳物流強調的是物流過程低碳化，資源充分利用。低碳物流通過低碳運輸、低碳倉儲、低碳包裝、低碳裝卸搬運、低碳配送、低碳回收及信息管理技術等能效技術和減排技術，來提高能源效率、改善能源結構、優化物流要素和物流活動。

（3）目標性。發展低碳物流的目標是，滿足物流需求的同時要降低碳排放量。即在滿足基本物流需求的基礎上，最大限度地把二氧化碳排放量減少到最低限度乃至零排放，把物流過程中的能源消耗減少到最低限度乃至零消耗，從而形成能源消耗低、碳排放量低、環境污染少、經濟成本小、資源利用充分的物流產業，實現物流系統與人類、自然的和諧發展。

1.3 發展低碳物流的必要性

現代工業的快速發展給社會帶來了巨大的經濟效益，同時也對環境資源造成了巨大的危害，對人類生存和發展的威脅也不斷增加。因此人們對環境的利用和環境的保護越來越重視，現代物流的發展必須優先考慮環境問題，需要從環境保護角度對物流體系進行改進，要發展以“低能耗、低污染、低排放”為基礎的低碳物流。物流業運輸、倉儲、包裝、裝卸搬運、配送、流通加工、信息活動等七大模塊都存在直接能源的消耗，發展低碳物流就需要改變原來經濟發展與物流、消費生活與物流的單向作用關系，創造一個由綠色制造、綠色消費共同構成的節約資源、保護環境的綠色經濟循環系統，在單一發展物流的同時，抑制物流對環境造成危害，形成一種能促進經濟與消費健康發展的物流系統，也就是向低碳物流轉變。低碳物流適應了世界社會發展的潮流，降低了企業成本，提高了經濟效益，還有利于企業取得新的競爭優勢，并且改善了人們的生活環境，是解決目前人類社會發展面臨的能源、環境和經濟三大問題的較好方法。

2 浙西南低碳物流發展現狀

浙西南是浙江欠發達地區，相對于發達地區，浙西南物流業社會化、專業化水平較低，粗放型和低效率的物流作業模式導致物流行業一直處于高能耗、高碳排放、高污染的狀態。雖然在低碳經濟的大背景及浙江省積極推進生態浙江念的背景下，許多物流企業為了自身的生存和發展，已經具有環境保護意識，逐漸形成低碳物流的責任意識，將發展低碳物流作為企業經營的宗旨和競爭能力的法寶。但總體來說，由于浙西南物流企業規模較小、發展模式比較粗放、效率低下、組織結構較松散、專業化程度低，使得浙西南地區對低碳物流的認識還是非常有限，在低碳物流的服務水平和研究方面還處于起步階段，企業物流現實情況突出表現在：物流領域各個環節二氧化碳的高排放及物流管理系統非優化。

2.1 低碳物流理念低下，意識行為欠缺

近年來，我國經濟持續發展，浙西南物流業的發展越來越引起人們的重視，物流業的發展也有力的促進了區域經濟的提升。但是隨著低碳經濟在社會的興起，物流業各個流程中，運輸過程消耗大量能源，排放汽車尾氣等嚴重危害自然環境的現象已經引起社會各界的重視，并積極采取相應的措施。但是浙西南低碳物流發展更多的還處于新名詞、宣傳、概念階段，各行業對于低碳物流的理念還停留在表面，并且浙西南由于經濟發展相對落后，物流相關領域的工作人員，僅有物流的思想而沒有低碳化的概念，再加上浙西南地處山區，自然環境相對較好，更容易使人步入無需低碳誤區。

2.2 物流規劃不合理，監管不到位

物流規劃混亂是我國物流業長久以來的詬病，浙西南也不例外。浙西南物流業涉及公路、鐵路、郵政等不同行業部門。這些行業條塊分割、各自為政，分割運營日益嚴重，惡性競爭嚴重，加劇物流資源的浪費和能源消耗。例如，由于物流設施選址不合理導致了迂回的運輸；由于缺乏科學規劃，車輛超載、空載現象嚴重；由于缺乏統一的裝備標準，無法與現代化物流有效的銜接；由于物流運作中“效益背反”現象嚴重，導致物流整體效率低等。再加上物流各行業的利益各不相同，浙西南地區的物流協會由于是民間組織，無法承擔起發展低碳物流的戰略構想和整體規劃，更不用說履行發展低碳物流的監管重任。

2.3 基礎建設不規范，物流技術落后

與發達地區相比，浙西南地區物流基礎設施的配套性、兼容性差，系統功能低下。不同行業、不同運輸系統之間缺乏有效銜接，區域間的物流基地、轉運樞紐建設沒有完善的科學規劃。貨物迂回運輸、超重、空載現象較為嚴重，這些都嚴重影響原材料、勞動力、能源、產品、服務、廢棄物的合理流動。同時，浙西南地區的物流技術也比較落后，物流裝備水平低、新能源車型較少，現代物流的箱式貨柜和集裝箱及特種運輸車輛比例明顯偏低，多式聯運、散裝、集裝箱等高效運輸方式比重較低，生產商、零售商供應鏈中冷鏈斷點問題一直無法有效解決，倉儲設施節能低下。這些都與低碳化要求有較大的差距，低碳物流的實施迫切需要物流技術和低碳技術的革新。

2.4 相關法律和政策不健全，監督實施難

低碳經濟自提出以來，我國也先后制定了環境污染方面的政策與法規，但是目前專門針對物流行業專業化法律法規還沒有出臺，缺乏低碳物流發展方向的規劃和框架，物流行業標準不完善，與國際接軌的設備、設施、信息等物流標準化的基礎工作還十分薄弱。在低碳物流政策方面也需要進一步加強，缺乏有關碳稅和融資等方面的優惠政策，企業及消費者低碳物流低碳意識淡薄，只是停留在概念狀態。這些都致使低碳物流發展陷入無章可循，無法可依的窘境，監管監督難度加大。

2.5 低碳物流人才匱乏，智力支持不足

低碳物流作為新興行業，自然離不開技術保障和技術創新專業人才的支撐。但浙西南地區面臨著物流人才短缺的問題，中高端低碳物流人才更是少之又少，已經成為限制區域經濟發展的主要障礙之一。目前浙西南物流人才主要來自于當地職業院校的培養，但培養目標為主要是中低端人才與操作人員，而基于節約型、環保型的低碳專業技術人的培養才還處于起步階段。當地的職業培訓機構在開設物流從業資格鑒定培訓方面仍然處于空白狀態。在當地行業中，不管無論是物流企業，還是其它企業，僅是對本企業的操作流程進行一般的上崗與在崗培訓，沒有培訓企業員工的物流專業講師，沒有形成接受再教育系統和參加物流專業培訓的熱潮。

3 浙西南低碳物流發展對策

3.1 加強低碳宣傳工程，全面普及低碳理念

要發展低碳物流，除了要在物流行業大力開展低碳物流宣傳教育，推進低碳物流行動計劃，還必須將低碳理念積極向個人、家庭、社會多層次全面普及，讓人們了解低碳的真正內涵，并以低碳的理念指導自己的行為。通過媒體、政策、交流會等形式向家庭、社區、學校、企業宣傳發展低碳經濟的重要性，讓低碳理念深入人心，倡導低碳出行、低碳旅行、低碳家居、低碳消費、低碳生產等，形成低碳環保的良好氛圍。

3.2 構建低碳物流發展政策，推進低碳經濟發展

浙西南地區發展低碳物流要緊密結合國家及浙江省建設資源節約型和環境友好型社會以及碳減排工作的要求，要從物流本身的發展規律出發，通過科學制定本地區物流發展政策，進一步完善企業低碳物流發展戰略，并開展物流企業碳排放指標評價，為物流企業低碳化發展的行動方向和行為方式提供指導和引領。在制定物流政策時要從企業實際情況和長遠利益出發，通過加大物流基建投入、設立財政補貼、引進信貸資金、動態調整物流產業結構等政策積極推進低碳物流發展。在設定物流指標方面，要全盤考慮企業的接受度與執行度，要以激勵為主，健全完善各種優惠政策及法律法規，讓企業嗅到發展機會，主動去執行低碳政策法規，最終實現“雙贏”目的：一方面使得企業在完成低碳物流指標后，經濟效益有所提高而且能享受到相關優惠政策及利益；另一方面政府的低碳物流戰略及政策得以實施和推進，充分調動企業執行力，促進低碳物流的可持續發展。

3.3 實施減量化物流活動模式，從源頭控制污染

物流對環境的污染主要是由于物質的不當流動，形成對自然環境的危害，如車輛尾氣排放等。實施減量化低碳物流活動模式就是指減少物流活動，減少物流環節中資源的投入，提高資源利用，在降低物流運營成本同時，實現對物流廢棄物與污染的源頭控制。以物流活動起點采購為始點，從生產環節原材料、物流資源設備、及辦公用品等易耗品的采購都盡可能的采用環保、綠色的原材料，實施低碳采購；以物流活動為重點，調整產業結構，實行產業集群，發展供應鏈運作，合理布局物流產業園區，優化運輸網絡，提高運輸效率，降低庫存，推行綠色包裝；以物流運作各環節為節點，降低燃油等資源消耗，減少物流周轉設備等帶來的污染成本，以及物流活動消耗的電、燃油等資源。

3.4 集成正向、逆向物流，發展循環物流系統

傳統的企業物流模式主要是以正向物流為研究中心，一般是從原料采購開始，通過供應物流、生產物流、銷售物流，終結于消費者，在此過程中會產生大量與產品相關的副產品，它們被作為廢棄物，增大了逆向物流的成本。而循環物流系統遵循循環經濟的減量化原則、再利用原則、資源化原則，要求企業物流管理延伸到廢棄產品的回收領域，集成了企業的正向物流系統與逆向物流系統，形成良性的閉合循環物流系統。物流循環化要求對供應鏈上企業從供應商、制造商、分銷商、零售商、直到最終用戶的一個集信息流、物流、資金流于一體的物流活動進行控制，連成一個集制造商、生產商、零售商以及包裝回收商與產品回收商為一個整體的功能網鏈結構模式，形成“原材料采集――生產――消費――回收――再生產”的閉環循環物流模式正向供應鏈與逆向供應鏈的良性閉合循環物流系統。在這個模式下，要求原材料可以循環再利用、可再生能源的循環利用、包裝物可以降解在循環利用、廢舊物品回收再利用、生產與生活資源垃圾的收集再利用等。

3.5 加大低碳物流人才引進培養，建設低碳物流人才梯隊

浙西南發展低碳物流經濟，歸根到底要依靠本地區的物流人才提供智力支持。因此，政府應該加大政策支持和引導，大力宣傳低碳物流的必要性和必然性，在此基礎上要加強各部門領導培訓，提高他們對現代物流業的領導與決策能力。物流行業協會應該加大專家指導與人才引進，聘用物流行業的各類專家或顧問，根據各個企業不同需求，有針對性對本企業制定戰略目標、提供物流發展方案與培訓員工。企業還應該重視鼓勵員工的在職培訓，采用各種形式和優惠措施，為物流從業人員提供學習新知識和新技能的機會，提高他們對現代物流業的適應能力。

參考文獻

篇（6）

基金項目：國家自然科學基金項目“基于超網絡的災害下城市群應急資源調配優化研究”（編號：71101073）；南京信息工程大學氣候變化與公共政策研究院開放課題“跨區域性氣象災害應急管理機制研究”（編號：12QHB011）；南京信息工程大學教學建設與改革提升工程項目“基于綠色物流的零空載技術研究”（編號：201210300006）；南京信息工程大學資助管理與創業教育研究基金項目“創業視角下的大學生勤工助學功能及其引導策略研究”（編號：cyzd12002）；江蘇高校優勢學科建設工程項目。

摘要低碳經濟社會中，物流活動需重視碳排放的控制，科學設計出支持低碳理念的物流優化網絡對有效降低能源消耗具有重要意義。本文采用網絡均衡理論為研究方法，首先構造一個以物流交易量為網絡流、包含“生產商、分銷商和零售商”的典型三層物流運作網絡，再基于此結構在各層物流決策者之間構造一個以碳排放強度為網絡流的虛擬碳排放網絡，用這兩個網絡間的相互關聯反映物流交易和碳排放之間的內在邏輯關系；接著，對這兩個相互作用的網絡結構進行定量建模，把經濟與環境間的協調轉化成由這兩個相互影響網絡所構成的網絡均衡問題，分析各層決策者綜合考慮碳排放量最低的利潤優化行為，并將優化問題轉化成等價的變分不等式形式；最后，設計仿真算例進行數值求解和仿真分析，通過討論不同參數下低碳物流網絡的優化決策過程，得到結論：合理征收碳稅是一種值得推崇的、有效的碳減排手段；物流網絡中運輸距離和運輸頻率的優化均會對降低碳排放產生積極影響。

關鍵詞低碳物流；網絡均衡；碳排放；碳稅；變分不等式

中圖分類號F205文獻標識碼A文章編號1002-2104(2013)07-0077-07doi:10.3969/j.issn.1002-2104.2013.07.012

隨著全球人口的持續增長和經濟規模的不斷擴大，工業化進程大量消耗的能源導致大氣中溫室氣體濃度不斷增強，引起全球氣候的顯著變暖，發展低碳經濟成為世界各國的迫切需要與普遍共識［1］。低碳社會的實現是一項復雜的系統工程，除了技術、法律、政策等因素外，也離不開物流系統的支撐和保障，因為物流系統中包含著大量的運輸、裝卸、搬運、流通加工以及最源頭處產品的生產供應活動，每一項活動都會產生相當數量的能源消耗和環境污染。所以，在提倡低碳經濟的當今社會應充分重視將碳排放理念融入到物流活動中，科學設計出支持低碳的物流優化網絡，這對減少碳排放、節省能源消耗具有重要的理論和現實意義。

國內外有關低碳物流的研究大致分為三個方面：探討低碳物流的定義、提出低碳物流的實施對策、構建低碳物流的定量模型［2-3］。而定量分析低碳物流又主要涉及碳足跡的計算和物流網絡優化建模。本文研究屬于低碳物流優化設計范疇，相關工作主要集中在物流選址、運輸、配送等方面［3］673：Pan等人［4］指出通過供應鏈網絡整合可以有效降低碳排放量，并分析了碳排放與運輸成本之間的關系。Wang等人［5］在對物流總成本和環境影響兩者權衡的基礎上構建了一個多目標物流網絡選定址和運輸優化模型。楊濤［6］提出了一個考慮不同運輸方式碳排量、服務時間、運輸費用的三層物流網絡模型，用來解決低碳經濟下的選址和運輸配送優化問題。Elhedhli和Merrick［7］采用一個凹函數來刻畫碳排放量和車輛重量之間的關系，并通過模型驗證了考慮碳排放成本會導致供應鏈最優配置的變化。Abdallah等人［8］建立了一個混合整數規劃模型，以分析低碳采購下整個供應鏈碳排放量達到最小時的選址和運輸配置。王玨青和許茂［9］綜合考慮車輛行駛路程、運輸途中載貨量以及碳排放量，并通過建立基于最小碳排放的廣義旅行商模型來尋找低碳目標下的最優配送路徑。

以上相關工作，基本都是從運營角度探討考慮低碳理念時物流網絡怎樣優化設計，側重于研究通過如何改善物流管理來有效降低能量消耗、減少二氧化碳等溫室氣體的排放量，而很少涉及碳排放因素對物流網絡配置的反向制約。事實上，在以減少溫室氣體排放為目標的低碳經濟環境下，碳排放量限制也顯著影響著物流網絡中的產品交易數量和交易方式［10］。如何具體處理碳排放與物流交易之間的相互作用，如何用定量的方法厘清經濟與環境這兩個系統之間的相互影響關系，如何構建面向經濟和環境協調的現代物流服務體系，都是社會發展中至關重要而尚未解決的理論問題，直接影響到物流行業的可持續發展。

本文選擇以網絡均衡理論作為新的研究視角，構造結構對應的兩個網絡從機理上分析物流交易與碳排放之間的內在邏輯關聯，將經濟與環境間的協調問題轉化成由這兩個網絡組成的網絡均衡問題。首先構造一個典型的含“生產商、分銷商和零售商”的三層物流交易網絡，再在物流交易者之間構造一個以碳排放強度為網絡流的虛擬碳排放網絡；對由這兩個網絡構成的網絡結構進行定量建模，分析低碳經濟下各交易者的最優行為，并將優化問題轉化成等價的變分不等式進行求解；設計數值算例來討論低碳物流網絡優化中關鍵因素的影響，為更好地促進低碳社會建設提供有益思考。

朱莉:低碳經濟下物流優化設計的網絡均衡分析中國人口?資源與環境2013年第7期1低碳物流運作網絡結構

篇（7）

隨著我國社會經濟發展，物流產業在我國發展得日益繁榮。作為經濟發展“晴雨表”、“爐火”、“加速器”的物流活動在為社會創造物質財富的同時，給資源環境造成的負面效應也越發凸顯。探討如何讓物流發展更加低碳、環保，已然成為物流發展研究的重要方向，其中“綠色物流”便是代表。

一、綠色物流的概念及其涵義

完整、成熟、統一的綠色物流概念尚未形成。在本文，筆者將其定義為：綠色物流是以減少物流活動造成的環境污染和降低資源消耗為目標，利用先進物流技術，規劃和實施運輸、儲存、包裝、裝卸、流通加工等物流活動。

從理論支持角度，可持續發展理論、生態經濟學和生態倫理學是研究和發展綠色物流的三大基石。從目標追求角度，綠色物流推崇的是可持續發展，環境友好性、資源節約型發展理念，追求經濟效益最大化的同時，也注重經濟效益與環境效益、生態效益的和諧統一。從涉及主體來看，綠色物流不僅包括物流企業，也包括上下游企業以及政府、特別是物流行政監管部門。從操作環節來看，綠色物流強調物流作業的各個環節的綠色化和整個物流管理的綠色化。

二、我國綠色物流發展現狀和問題

隨著我國環境問題表現得愈發明顯，綠色流通、低碳生活、廢物再利用等生活理念開始在人們日常生活有所體現。在綠色物流領域，政府政策、企業社會意識也開始有所體現，但由于我國物流業的起步較晚，企業物流系統的構建主要還是以降低成本、提高效益為主。綠色物流發展仍在存在多方面的問題。

1.綠色物流觀念尚未普及

現代物流在經濟發展中的重要作用已經得到政府和部分企業的認可，但綠色物流的觀念尚未得到普及。相比國外，我國消費者和經營者在低碳、綠色的消費理念上還有所欠缺，對于綠色物流要么渾然不知，要么一知半解，將其簡單地理解為一種新的環保理念，認為綠色物流不切實際，相反增加物流成本，也有企業將綠色物流簡單歸咎為政府的職責。凡此種種，都是綠色物流觀念尚未得到普及的表現。

2.綠色物流政策相對滯后

20世紀90年代以來，我國在環境保護和環境污染治理方面先后頒布了較多的法律法規，但具體針對物流行業的還不是很多。綠色物流發展規劃在各級政府、各個城市、各個企業表現得參差不齊。同時，物流本身涉及較多的行業、部門和系統，這些部門尚未形成體系，獨立運作造成物流行業發展無序，就更談不上針對綠色物流發展的具體、專門支持政策。

3.綠色物流技術落后

綠色物流的發展不僅依賴理念深入、政策支持，還依賴技術革新。與發達國家相比，我國物流技術還比較落后，與發達國家差距仍然較大。以我國物流裝備為例，各運輸方式之間裝備標準不一，物流器具標準不配套導致在一定程度上延緩了物流機械化和自動化水平的提高，影響了運輸工具的裝載率，裝卸設備的荷載率以及倉儲設備的空間利用率。

4.綠色物流人才缺乏

綠色物流人才包括兩個方面，一是理論研究方面的人才，二是實踐操作方面的人才。由于綠色物流概念進入我國已經是上世紀七八十年代，又加之粗放式的發展方式曾經一度在我國國民經濟中占主導地位。所以，在理論研究中，科研院校、企業起步較晚，短期培訓和突擊考證模式普遍；實際操作也大同小異。

三、推進我國綠色物流發展的途徑

1.合理規劃和政策引導，普及綠色物流觀念

我國各級政府要在國家物流發展規劃的宏觀框架下，有針對性地制定并推行適合自身的綠色物流發展規范。一方面，政府可以通過嚴格、細致的環境立法，嚴格排污標準和懲處力度，試行許可證制度，通過行政監督推行綠色物流發展；另一方面，制定相關激勵政策，鼓勵廢棄物循環再利用，發放“綠色補貼”，以及在政府采購和稅收優惠上適當向綠色物流企業傾斜。通過合理的宏觀規劃和政策引導，在通過微觀具體政策措施的推行，必然推動綠色物流觀念在政府、企業以及消費者中的普及程度。

2.加強人才引進和培訓，革新綠色物流技術

通過海外綠色物流相關人才引進戰略，校企聯合培養戰略，企業員工海外培訓戰略等人才引進和員工培訓工作的展開，革新綠色物流技術，推動綠色物流發展。首先，要在企業員工中強化綠色物流理念，樹立全員參與綠色物流建設意識；其次，積極推行ISO14000環境管理新體系，在標準上積極與國際接軌；再次，從采購、營銷、運輸到回收再利用，均要積極推進綠色物流戰略；最后，通過引進、委托培養、員工培訓等方式，積極加強對綠色物流人才的培養。

3.強化綠色物流宣傳，鼓勵全民消費者低碳、綠色生活

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二、農產品冷鏈物流發展現狀

1.我國低碳物流發展現狀自2010年哥本哈根會議以來，世界各國爭相提出低碳發展的實施方案與措施，我國政府更是對碳排放作出了重大承諾。物流業作為十大規劃振興產業之一，實施低碳發展是必然選擇。目前，低碳物流制度的正在不斷完善，一系列相關扶持政策與規劃的出臺也為發展低碳物流提供了良好的基礎條件。如2011年交通運輸業的122個節能減排項目獲得2.5億元專項資金支持，其支持領域主要是公路基礎設施建設和運營領域、公路運輸裝備領域、港航領域、交通運輸管理和服務能力建設領域及低碳試點城市和財政綜合示范城市領域。“十二五”提出了要加快低碳技術研發應用，控制工業、建筑、交通和農業等領域的溫室氣體排放，要積極探索建立低碳產品標準，標示和認證制度，建立完善溫室氣體排放統計核算制度，逐步建立碳排放交易市場等規劃，對低碳物流發展指明了方向。此外，部分物流企業購置符合歐Ⅲ排放標準的新型貨車，有效提高了冷凍冷藏設備節能減排技術。同時，大多物流企業通過運行組織方式的優化（如運輸路線的優化）、甩掛滾裝等運輸方式的應用、共同配送的實施等，有效實現了低碳排放。但是，與國外發達國家相比，我國低碳物流發展還處于初級階段。對于低碳物流、綠色物流理念認識不足，低碳意識缺乏，發展低碳物流相關政策與規劃落實不到位，技術與信息化水平不高，智能化的技術裝備普及率偏低等，使得低碳物流發展現狀與低碳經濟需求存在較大的差距。

2.低碳供應鏈模式分析低碳供應鏈是以低碳思想為主導，在產品的生產、加工、運輸、銷售等環節更加注重節能環保、節能減排、保證經濟、社會和生態的協調和可持續發展。低碳供應鏈與傳統供應鏈相比是對產品原材料生產到產品被消費者購買的全過程的低碳管理，同時更注重資源的回收利用，實現了部分閉環發展，提高了資源利用率。根據低碳供應鏈的理念，可將農產品低碳冷鏈定義為：將低碳環保的思想融入到冷鏈的各個環節中，綜合考慮農產品的生產、加工、運輸、儲存、銷售、使用和回收的全過程，運用低碳技術、低碳能源、低碳管理手段，確保農產品冷鏈物流全過程低碳運行，實現節能減排，使得農產品冷鏈的發展與經濟和社會發展相協調。

三、農產品冷鏈物流存在的問題分析

1.基礎設備設施匱乏技術水平低，資源配置不合理首先，我國農產品冷鏈物流設備設施還很欠缺。由于冷藏冷凍設備成本高，大多數供應商都選擇常溫運輸。農產品冷鏈運輸車輛數量少且密封式或廂式貨車不足貨運車輛的30%，農產品運輸主要靠中型卡車，能耗大、容量不足且大多是敞篷式的，缺乏對農產品的有效保護，運輸效率低。其次，新型低能耗、低排放、新能源汽車等新型交通工具也僅有少數企業采用。由于對產地、銷售網點、配送中心及相關配送路線缺乏合理布局與規劃，經常出現運輸里程延長或冷藏車輛空載而歸的現象，導致無效碳排放增多，資源浪費。現有冷庫中大多數采用以氨為制冷劑的集中式制冷系統，制冷方式落后，冷卻設備耗能大。

2.物流環節多，標準化程度低，物流管理流程不合理首先，由于農產品生產和消費的分散性，小規模性，造成農產品流通及其終端的小規模分散經營，使得物流輻射半徑少，物流過程環節多，信息流、商流、物流成本高。同時，農產品供應鏈參與者即農產品生產者、產地銷地批發市場、個體商販和最終消費，又各自為政，組織化程度低，協調性差，資源重復構建，進而增加了物流成本，導致能源消耗增大。其次，農產品冷鏈物流各環節的設備設施操作標準沒有統一，冷鏈全程的溫度控制標準沒有確定，各類農產品冷鏈控制溫度區間也沒有具體安排，產品包裝從材料到包裝管理沒有統一標準，這些使得在農產品運輸、儲存、包裝、銷售過程中，供應商之間缺乏鏈接，對農產品溫控不統一，技術操作不規范，導致了產品受損，能源消耗大等問題。

3.冷鏈信息缺失不對稱，缺乏高效鏈接的信息網絡系統首先，農產品物流參與主體多、流通銷售渠道多，且相互之間關聯性不強，各主體之間信息共享程度低、信息滯后、信息不暢，造成信息不對稱或信息的重復采集。有的環節甚至會因私利報告虛假信息，造成需求信息失真，使得農產品物流市場難以形成有效經營規模，這增加了流通和交易費用以及能源的消耗，形成了農產品物流成本居高不下的現象。其次，各物流企業獨立建立網絡系統，企業間缺乏網絡接口，溝通困難，資源的共享和設備的共享無法實現，導致企業“信息孤島”的形成，進而造成資源的浪費。此外，由于信息網絡覆蓋面窄，信息化標準不統一，成本高等原因，GIS、GPS、RFID等信息技術在農產品冷鏈中應用水平較低，對農產品全程監控力度不夠，使得物流低碳發展難以得到信息技術的支撐。

4.廢物回收利用率低，缺乏完善的循環利用物流系統農產品在運輸、倉儲、流通加工和裝卸搬運等一系列物流環節中，不同程度會產生各種廢棄物。如運輸過程中廢棄的機油、柴油，加工包裝過程中的農產品殘渣以及難降解的塑料類包裝材料，產品配送過程中農產品儲存保管不當將造成農產品腐爛。目前，農產品缺乏規范和完善的回收體系。對于大多數農產品廢棄物的處理主要是利用焚燒或填埋的手段，容易對環境造成二級污染。一些廢棄物雖然進行了集中收集和再加工，但供需很難實現匹配，其利用率不高。此外，由于各種物流分類及廢物產生時間的不確定性、回收物的質量差異、不同包裝和處理方式產異化等問題，使得廢棄物回收過程復雜，回收成本大。

四、低碳經濟下農產品冷鏈物流優化對策與建議

1.加強政府引導作用，實現資源有效整合政府要加強引導作用，通過低碳補貼、稅收扶持、貸款優惠等政策，鼓勵與支持物流企業引進國外先進低碳物流技術，加強低碳物流技術裝備的開發，使用混合燃料汽車、電動汽車等新能源汽車，加大太陽能發電設備在小型預冷節點和冷庫的應用，從源頭解決物流運輸中的保溫、制冷和貨運車輛節能問題。在現有資源基礎上，加強對運輸倉儲基礎設施設備的利用與改造，通過對其功能以及布局的有效整合，加大對倉儲管理系統軟件、現代網絡控制技術和信息識別技術的使用，減少差錯率，減少重復無用操作，提高現有設備設施的使用效率，發揮綜合效能。積極發展公路、鐵路、水路的聯合運輸網，實現多式聯運，優化運輸網絡，增強銜接性，提高物流效率。合理規劃配送路線，積極推動企業共同配送模式，實現拼裝集運、回程載貨，減少運輸里程。

2.優化冷鏈物流流程，實現供應鏈有效整合由于我國農產品物流處于初級階段，流通主體組織化程度低，缺乏物流組織上、功能上和流程上的整合，從而影響物流系統的規模化、集約化發展，使得物流活動作業分散，專業化程度低，難以獲得一體化物流或供應鏈的合理使用。因此要加強農產品供應鏈管理，提高物流運作管理水平。建立物流企業與農產品流通主體的共生關系，即物流企業與農產品企業在一定的共生環境中以一定的共生模式形成相互依存的關系，實現供應鏈內部有效整合。例如，以農產品物流中心（加工、倉儲、配送類企業）為核心企業同其他企業建立戰略聯盟，共同發展，共享資源及共擔風險，實現農產品快速高效運營，減少流通環節，降低能源消耗。此外，要加大在低碳環境下農產品冷鏈標準化體系的建設，規范農產品在生產、加工、運輸、儲存、包裝、銷售及回收過程的設備設施操作標準，溫度控制標準等，實現企業間運作的有效鏈接，優化物流流程。

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哥本哈根會議之后，國際社會逐步認識到，要應對氣候變化必須發展低碳經濟，世界已經進入了低碳經濟時代。各國雖然都認識到了發展低碳經濟緊迫性，但還沒有高度重視低碳經濟帶來的影響。因此，各國應結合國情，科學的、合理的發展低碳經濟，來應對全球的氣候變化。

一、碳生產力分析

碳生產力是指每單位碳當量的排放所產出的GDP總量。碳生產力是單位GDP產出碳排放量的倒數，可以用來衡量一個經濟體消耗單位碳資源所帶來的相應產出。這是從絕對量上考慮的。也可以從相對指標角度分析，即：如果溫室氣體排放量的增加速度小于經濟產出的增加速度，則可稱其為低碳排放。根據世界資源研究所的數據，2005年發達國家中碳生產力水平最高的是挪威，為5656美元/噸（二氧化碳），美國為2104美元/噸，發展中國家中印度為1998美元/噸，中國為956美元/噸。值得注意的是，一些非常貧窮的小國，如乍得（Chad）的碳生產力達到107527美元/噸，為全球最高。阿富汗和馬里分別排在世界第二和第三位。

由于碳生產力取決于人均碳排放與人均GDP兩個指標，所以收入水平的高低和碳生產力的大小并沒有直接的聯系。可見，作為衡量低碳經濟發展狀態的指標之一，碳生產力指標比較適合經濟發展水平（或人文發展水平）比較接近的國家之間對比，碳生產力指標無法考核一個國家（經濟體）的人文發展水平以及奢侈排放情況。

各國所處的發展階段、資源分布的不同，碳排放特征也不同。應該用碳排放彈性指標（碳排放增長率和GDP增長率的比值）和碳生產力來綜合反映，才能有效判斷一國家碳排放的合理性。低碳經濟的目標是低碳高增長，因此碳排放彈性指標中的GDP增長率應為正，而且GDP增長率要大于碳排放的增長率。這是世界各國（尤其是發展中國家）都應為之努力的方向，最終進入GDP增長或相對不變，碳排放增長率為負（也就碳排放逐年下降）的階段。

二、低碳經濟含義

低碳經濟是指以可持續發展為前提，以全球溫室氣體排放總量和人文發展潛力達到一定水平為目標的經濟活動。

可持續發展是指既滿足現代人的需求，又不損害后代人滿足需求的能力。就是使經濟、社會、資源和環境保護協調發展，既要達到發展經濟的目的，又要保護好人類賴以生存的大氣、淡水、海洋、土地和森林等自然資源和環境，使子孫后代能夠永續發展和安居樂業。可持續發展與環境保護既有聯系，又不等同。環境保護是可持續發展的重要方面。可持續發展的核心是發展，但要求在嚴格控制人口、提高人口素質和保護環境、資源永續利用的前提下進行經濟和社會的發展。

蔣金荷、姚愉芳在《人文發展潛力與碳排放需求空間的定量分析》中將人文發展潛力定義為“滿足人們的基本性需求，保障像樣的生活質量水平。基本性需求即維系基本生存所需的生物性需求，包括營養、住房、環境衛生、醫療保健、基礎教育等內容；生活質量包括收入、期望壽命、受教育水平等”。即“每一個社會個體或群體均享有發展權益，包括社會、經濟和政治等方面的權益，可分為維持基本生存必需的基本性需求和提供非物質內容的享受性需求”

三、對低碳經濟的認識

要發展低碳經濟，需要從多方面認識低碳經濟。

1.低碳排放不一定就是低碳經濟、碳排放增加不一定不是低碳經濟

世界上有很多不發達的地區和國家單位GDP的碳排放很低，但這些國家和地區生產水平很落后，化石燃料和商業化能源的開發利用水平很低、機械化和自動化水平也非常低，生活水平與發達國家比相差甚遠，所以，這種低生活水平帶來低碳排放不是我們要追求的低碳經濟。發展低碳經濟并不是使我們走向貧困，應該是要在保護環境氣候的前提下不斷的富裕。

發達國家人均碳排放水平非常高，遠超過發展中國家和全球的平均水平。能不能說他們不是在發展低碳經濟，答案是否定的。比如歐洲一些國家，城市的生活水平很高，同時碳生產率也很高，但碳排放水平已經呈現出回落趨勢。所以說，這應該是發達國家的低碳經濟。

2.發展低碳經濟必須從現在做起

為了實現《聯合國氣候變化框架公約》為應對全球氣候變化制定的目標，全世界必須盡快實現大氣環境中的溫室氣體濃度不再升高。發達國家具有巨大的歷史責任，其當前較高的社會經濟發展水平和碳生產力水平，也為其低碳轉型打下了堅實的基礎。未來世界必然是低碳的世界。發展中國家在發展經濟時，必須考慮經濟增長同時相對降低碳排放。發展低碳經濟，從未來看，是人類可持續發展的必然選擇，延遲行動，必將給我們帶來更大的損失。

3.低碳經濟并不意味著高成本

使用新能源減少溫室氣體排放可能會幫助節省成本，并且不需要很高的技術。比如，農業生產活動會留下大量農業廢棄物。如果處理不當，這些廢棄物會釋放二氧化碳，加劇全球變暖。而現在有人通過在無氧狀態下不完全燃燒農業廢棄物，不僅使木炭存在形式穩定，肥沃了土壤，還具有碳儲存功能。

4.發展低碳經濟不應區分產業，也不追求絕對的低碳經濟

低碳經濟沒有行業限制，沒有主次之分，只要是產生碳排放的地方，就應考慮低碳發展。發展低碳經濟是世界范圍內每個國家、每個行業、每個產生碳排放的地方在發展的同時，必須考慮的問題。在低碳經濟發展過程中不要追求絕對低碳，要在滿足一定目標的低碳和相對的低碳上下功夫，尤其是發展中國家更應如此。

5.發展低碳經濟發展中國家同樣要重視

按照《聯合國氣候變化框架公約》“共同但有區別的責任”的原則，各國應當根據各自國情和能力開展“共同但有區別”的行動。發展低碳經濟、走低碳發展的道路，或者實現社會經濟的低碳化，本質上是應對氣候變化中減緩溫室氣體排放的核心內容。所以發展中國家和發達國家同樣擔負著減少溫室氣體排放的責任。

四、發展低碳經濟的途徑

1.開發利用可再生能源

能源是經濟社會發展的重要基礎，隨著經濟的發展和社會的進步，全球能源需求必將持續增長。目前，世界人均能源消費量約為2.5噸標準煤，而經濟發達國家的人均能源消費在6噸標準煤以上，美國的人均能源消費達12噸標準煤。如果世界各國都達到這個標準的話，按目前的人口數量和技術水平測算，全球年消費能源將達400億噸標準煤，按目前探明的化石能源資源看，最多可使用上百年的時間。即使不考慮溫室氣體排放對氣候變化的影響，這種主要依賴化石能源的經濟和社會體系也不能持續，開發利用可再生的能源資源勢在必行。

2.提高能源效率，做好能源運行管理

能源效率是指單位能源消費產生的經濟價值或物品產量，與生產、加工、轉化、使用等各環節的技術和管理密切相關。目前，從每個行業來看，都有提高能源效率的潛力，挖掘這些潛力的出路是技術進步、加強管理和綜合利用。提高能源效率是涉及面很廣的復雜系統工程，既要有先進實用的技術，也要有推廣應用先進技術的市場環境。這要求從思想上重視能源效率的提高，并切實落實到行動上。提高能源效率、節約能源不僅與能源生產環節有關，也與能源運行管理方式有關。所以只有做好能源運行管理了，才能更好的提高能源利用率，才能做到節能減排。

3.優化能源利用方式，全面實現電氣化

應該根據本地區自然資源（尤其能源）的特點，加大清潔能源的投入，選擇適合本地區的能源利用方式。一是要優化電源結構，合理配置各類電源機組，更加重視具有調節能力機組的建設，特別是燃氣機組和抽水蓄能機組，提高電力系統運行靈活性；二是要研究經濟適用的儲熱技術，在供熱體系中配置必要的儲熱裝置，提高熱電聯產機組的運行效率；三是要適當推廣電供熱技術，實現電力系統運行的調峰填谷，把風能等可再生能源更好地利用起來，真正實現節能減排。

全面實現電氣化是解決我國能源清潔化和現代化的重要措施，更是解決廣大農村能源問題的重要出路，對于充分利用可再生能源資源、走低碳經濟發展之路具有重要的意義。也就是說在能源的選擇上能用電的就盡量用電。

4.追求低碳生活

節約能源，減少碳排放量人人有責。所以我們要追求低碳生活。“低碳生活”作為一種生活方式，先是從國外興起，是在生活中減少二氧化碳的排放，就是低能量、低消耗、低開支的生活方式。如今，這股風潮也逐漸在我國一些大城市興起，潛移默化地改變著人們的生活。低碳生活代表著更健康、更自然、更安全，返璞歸真地去進行人與自然的活動。

5.加大現代物流的發展力度

物流在低碳經濟中占有特殊的地位，一方面是由于物流本身是能源消耗的大戶，也是碳排放的大戶；另一方面是因為發展物流又是實現低碳經濟的重要措施，如整合資源、優化流程，信息化、標準化可以實現節能減排，先進的物流方式可以支持低碳經濟下的生產方式和生活方式，低碳經濟需要現代物流的支撐。所以應加大加大現代物流的發展力度。

參考文獻：

[1]潘家華,莊貴陽等.低碳經濟的概念辨識及核心要素分析[J].國際經濟評論,2010,4.

[2]戴定一.物流與低碳經濟[J].中國物流與采購,2008(21):24-25.

[3]中國環境與發展國際合作委員會.低碳經濟的國際經驗和中國實踐[R].研究報告,2008,12.

[4]何建坤.發展低碳經濟,關鍵在于低碳技術創新[J].綠葉,2009,1.

篇（10）

Low Carbon Optimization of Ningxia Energy Structure

Xie Junfei Mi Wenbao

School of Resources and Environment Ningxia University Yinchuan Ningxia 750021 China

Abstract: Ningxia economy is a typical carbon-based economy, coal and power industry occupy nearly share half the region's of industrial output, while the industrial output, account for half of Ningxia’s GDP. The arrival of the era of low carbon irreversible, carbon reduction means big energy-sapping economy in Ningxia. This study use gray correlation analysis method of ningxia industries and the correlation analysis of carbon emissions, combined with the relevant industry area, so as to put forward specialization coefficient of ningxia the upgrading of the industrial structure and the energy structure optimization of general advice.

Keywords: Grey relation Energy structure Low carbon Optimize

近年來，全球氣候問題的日益突出以及化石能源的有限性和需求量增加之間的矛盾日益加深，國際社會關于資源和能源利用方式的討論也隨之升溫。世界各國開始重新審視其發展戰略，通過各種方式發展低碳經濟，在不損害環境的前提下拓展發展空間。發展低碳經濟，對正在發展中的以碳基能源為主的寧夏來說，無疑是一個重大的挑戰。寧夏經濟是典型的碳基經濟，煤炭與電力行業所占比重近全區工業產值的一半，工業產值又占據寧夏總體GDP的半壁江山，因此減碳對寧夏經濟既是重大挑戰也是發展的重要機遇。低碳蘊藏著無限商機，必須通過建立適應可持續發展要求的生產方式和消費方式，優化能源結構，著力推進低碳經濟技術的研究和應用，推進產業升級等深層次的措施以應對低碳時代的到來。

1. 低碳的概念和意義

低碳經濟是一種以低能耗、低污染、低排放為特點的發展模式，是以應對氣候變化、保障能源安全、促進經濟社會可持續發展有機結合為目的的規制世界發展格局的新規則。其實質是提高能源利用效率和創建清潔能源結構，發展低碳技術、產品和服務，確保經濟穩定增長的同時消減溫室氣體的排放量，其核心是能源的高效率和潔凈的能源結構，關鍵是技術創新和制度創新[1]。

發展低碳經濟，一方面是積極承擔保護環境的責任，完成國家節能降耗指標的要求；另一方面是調整經濟結構，提高能源利用效益，發展新興工業，建設生態文明。這是摒棄以往先污染后治理、先低端后高端、先粗放后集約的發展模式的現實途徑，是實現經濟發展與資源環境保護雙贏的必然選擇。

2. 寧夏能源結構分析

寧夏按照西部大開發的總體要求，立足優勢產業，進一步加大能源投資建設力度，大力發展優勢特色能源工業，取得了可喜的成就，能源工業發展強勁，經濟運行質量顯著提高，有力地推動了全區經濟的快速發展。表1援引了寧夏統計年鑒2000年至2008年數據，可以看出，近十年來寧夏能源的消耗一直處于上升的態勢，同時常規化石能源的消耗所占比例也一直居高不下。

寧夏是一個能源相對富集的省區，煤炭資源儲量313億t，能源上的優勢為發展能源工業，高耗能工業提供了便利條件，多年來形成了一條能源經濟的產業鏈。2008年寧夏單位GDP能耗居全國首位，如表2所示。

表2顯示西北五省區單位GDP能耗、單位GDP電耗及單位工業增加值能耗寧夏均居第一，一方面說明寧夏工業產業的高耗能特征，另一方面也表明節能潛力巨大。能源工業和高耗能工業的發展促進了經濟的增長，為國家稅收、勞動力就業等做出了貢獻。但能源工業、高耗能工業能耗較高，產值較低，因此，低碳作為新的發展模式，不僅是實現減排目標的戰略選擇，也是保證經濟持續健康增長的良方。

3. 寧夏產業結構碳排放灰色關聯分析

灰色關聯分析實質是對反映各因素變化特性的數據序列進行幾何比較[2]。由于在寧夏能源消耗構成中水電和風電的比例比較小，因此本研究未作考慮，利用灰色關聯分析法對全社會能源消費量（折合萬噸煤標準）與相關行業發展間的相互關系適宜程度進行測度，可得出碳排放與各相關行業的關聯程度。

3.1指標體系的選取和原始比較序列的建立

依據科學性和可操作性原則，我們選取國民經濟結構中具代表性的第一產業、工業、建筑業、交通運輸、倉儲和郵電業、批發零售及住宿餐飲業、金融保險業、房地產業以及其他服務業八項指標作為分析對象。

在時間的選擇上，由于近年來寧夏經濟發展迅速，統計數據較為客觀，這里選取2000-2008年的數據進行分析，關聯分析時間序列為9年的數值變化，相關聯產業為8個。確定參考數列為折合萬噸煤標準的全社會能源消費量(X0)，比較數列為第一產業(X1)、工業(X2)、建筑業(X3)、交通運輸倉儲和郵電業(X4)、批發零售住宿餐飲業(X5)、金融保險業(X6)、房地產業(X7)以及其他服務業(X8)等相關產業產出值。

3.2計算各因素序列與特征序列關聯系數

表3為各相關因素序列指標數據，取分辨系數ρ=0.5，計算結果如表4所示。

3.3計算各影響因素與系統特征序列關聯度

關聯度是由關聯系數演變而來，將各影響因素關聯系數通過一定的關系整合成為一個綜合值，定義為關聯度，可以用各影響因素關聯系數的均值表示，也可以考慮各行業相對重要程度，乘以相應的權系數得到。這里采用的是均值，計算公式如下：

即2000-2008年各相關行業與寧夏碳排放量關聯程度由強到弱分別為交通運輸、倉儲和郵電業、工業、第一產業、批發零售及住宿餐飲業、建筑業、金融保險業、其他服務業、房地產業。雖然工業所占碳排放比重較大，但是交通運輸、倉儲和郵電業由于直接或間接消耗大量的化石能源，在一定時期內是影響碳排放的主導因素。另外，第一產業、批發零售住宿餐飲業的碳排放影響也不容忽視。

4. 寧夏能源結構低碳優化建議

能源結構的低碳優化受到地理區位、資源稟賦和資金技術等因素的影響，在不同地域有著不同的內涵。對于寧夏而言，煤炭是具有優勢的主要能源之一，其第二產業的發展主要依賴于當地豐富的煤炭資源，且消耗能源較高，碳排放較高的行業和企業所占比重也較高。所以要實現寧夏能源結構的低碳化，可以通過以下方式進行。

4.1推動產業結構升級，降低高耗能產業比重

羅斯托在其經濟成長的階段理論中，用“主導部門序列”的改變來說明成長階段之間的過渡，用舊主導部門的“減速趨勢”和新主導部門采用新技術的“反減速斗爭”來說明經濟增長的過程[3]。新的主導部門的出現就意味著可能進入一個新的發展階段，形成一種新的區域產業結構。

從這個意義上看，經濟的增長和發展階段的演替過程也是經濟結構或產業結構的變化過程，產業結構的轉化趨勢與區域經濟成長階段的演化趨勢在方向上具有一致性。由于寧夏第二產業的發展主要依賴于當地的煤炭資源，因此近年來的經濟增長主要依靠第二產業的格局沒有大的改變，所以要想保證經濟增長不出現滑坡，并使得經濟長足發展，必須從調整產業結構入手，促進其轉型和升級。

要對產業結構與區域經濟發展關系做定量分析，就需要知道度量產業專業化系數的指標。區位熵是區域產業效率與效益分析的定量工具，通過計算某一區域產業的區位熵，可以找出該區域在全國具有一定地位的優勢產業，并衡量其專門化率。

區位熵的計算方法是用給定區域中產業占有的份額與整個經濟中該產業占有的份額相比，函數表達式為：

1.5，則該產業就具有明顯的比較優勢。

這里選取寧夏規模以上工業2008年產值與全國同期數據進行計算，計算結果見下表5。

計算結果顯示，寧夏在全國專業化優勢比較高的主要有以下行業：煤炭開采和洗選業、食品制造業、紡織業、造紙及紙制品業、石油加工、煉焦及核燃料加工業、化學原料及化學制品制造業、橡膠制品業、非金屬礦物制品業、有色金屬冶煉及壓延加工業、電力、熱力的生產和供應業、水的生產和供應業。

其中，最具優勢的煤炭開采和洗選業、有色金屬冶煉及壓延加工業、電力、熱力的生產和供應業等，都消耗大量的化石能源并排放大量的碳，突出顯現了能源產業與低碳發展的矛盾。實現低碳經濟，必須合理調整能源結構，也就是要協調資源優勢與產業結構及碳排放間的關系，這就必須從兩個方面著手進行：一是加快高耗能、高排放產業的技術改造、技術升級，尤其大力推進煤炭產業優化升級，強化高碳產業改造。二是加快發展低耗能、低排放的產業，如食品制造業、非金屬礦物制品業、服務業、高新技術產業以及戰略性新興產業，如太陽能發電，風力發電等。

4.2推廣煤炭凈化技術，提升工業用凈化煤所占比重

低碳發展的重點在于科技的創新與新技術的應用。煤炭凈化技術應廣泛用于在寧夏占較大比重的煤炭開采及洗選業。傳統意義上的凈化煤技術主要指煤炭的凈化及加工轉換技術，即煤炭的洗選、配煤、型煤以及粉煤灰的綜合利用。而目前意義上的凈化煤技術是指高技術含量的潔凈煤技術，即煤炭的氣化、液化、煤炭高效燃燒與發電等等，是旨在減少污染和提高效率的煤炭加工、燃燒、轉換和污染控制的新技術的總稱。

寧夏是以煤炭為主導的能源結構，因此，大力推廣實施煤炭凈化技術及加強相關基礎設施的建設將成為寧夏能源結構轉變的一個契機。根據寧夏煤炭利用的基本現狀，選用的凈化技術應包括：選煤，型煤，水煤漿，超臨界火力發電，先進的燃燒器，流化床燃燒，煤氣化聯合循環發電，煙道氣凈化，煤炭氣化，煤炭液化等。

4.3注重運輸清潔技術，促進綠色物流發展

據寧夏統計年鑒2009數據，2004-2008年五年間公路運輸和航空運輸得到了巨大增長，2008年載貨汽車達到81072輛，公路通車里程數達到21008km，民航通航里程達到44197km，如表所示6。

前已述及，交通運輸業的飛速發展是寧夏碳排放已不容忽視的主要因素之一。傳統物流過程存在著巨大的“外部負效應”(spillovers)，發展綠色物流，是適應世界社會發展潮流的必然趨勢。

綠色物流是指以降低對環境的污染、減少資源消耗為目標，利用先進物流技術，規劃來實施的運輸、儲存、包裝、裝卸、流通、加工等物流活動。綠色物流的目標是在實現經濟利益目標的同時追求節約資源、保護環境這一既具經濟屬性、又具有社會屬性的目標[4]。發展綠色物流不僅對于促進能源結構合理化，而且對于實現經濟效益、社會效益和環境效益的有機統一具有重要意義。

寧夏以物流中心、商貿市場、連鎖店以及倉儲、站場等為表現形式的物流設施已逐步完善，物流信息化條件基本具備，物流園區、航空和陸路口岸等功能性物流設施正在興建，部分已開始運營，這都為寧夏發展綠色物流奠定了基礎。當前應根據低耗能、低排放的低碳經濟發展需求，將能源消費結構的變化與城市化燃料供應的改善緊密結合起來，在區域交通方面控制高耗油、高污染機動車輛發展，完善公共交通體系，推廣節能環保汽車，鼓勵建立高效快捷的城市輕軌系統，以注重物流業發展過程中的清潔運輸，促進寧夏綠色物流的發展為途徑之一來實現寧夏能源結構的低碳優化。

4.4提高常規能源開發利用的技術水平，大力提升能源利用效益

提高常規能源開發與利用的技術水平及能效主要應用于工業、交通等領域。寧夏現今的能源技術總體依然較落后，能源效率也明顯偏低，而提高能源利用效率是城市低碳經濟發展的核心，因此，采取一系列措施淘汰能源效率下的工業企業、優化能源利用方式是控制碳排放的關鍵。只有通過技術創新，開發現役機組整體節能降耗技術，提高能源的利用效率， 才能達到節能減排的需求，完成能源結構的低碳優化。

4.5全力發展低碳和無碳能源，促進能源供應的多樣化

在一定的經濟技術條件下，產業結構的調整會受到功能與成本的約束。寧夏的經濟結構具有顯著的高碳特征。在這種“富煤貧油少氣”的資源特征下，如果能源總量仍然大幅增長而結構調整不能滿足能源供給需求，則化石能源的消費總量仍可能增加。例如公路交通運輸主要能源形式是液態的石油或天然氣制品，煤很難替代。所以能源替代受到資源稟賦及先進技術的約束，寧夏的化石能源儲量以煤為主，就決定了其能源生產和消費以煤為主的格局。

寧夏發展低碳和無碳能源，促進能源供應的多樣化，是減少煤炭消費、降低對進口石油依賴度的必然選擇。寧夏應從轉變產業結構著手，逐步降低煤炭終端消費比例，引進先進技術，大力發展潔凈煤技術，避免和減少能源的開發、開采以及利用，促進能源效率的提高，加速發展天然氣，適當發展核電，積極發展水電，深入開發風能、太陽能、水能、地熱能和生物質能等可再生能源，減少煤炭在能源消費結構中的比重。

寧夏的低碳經濟之路還很長，在保證經濟穩步發展的同時，如何控制單位GDP能源耗費、控制碳足跡以及如何規劃未來的低碳發展戰略，是減少CO2排放、應對氣候變暖、轉變經濟發展方式的需要，更是創建生態文明、建設資源節約型和環境友好型社會經濟體系的需要。努力發展低碳經濟將是寧夏未來一段時間內經濟建設的焦點。

參考文獻：

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［中圖分類號］F252［文獻標識碼］A［文章編號］1005-6432（2011）32-0015-02

1 公路物流及其發展方式

1.1 什么是公路物流

結合《物流術語》中的相關解釋,這里將公路物流定義為：以公路網和貨運場站(包括以公路運輸方式為主的物流中心、物流園、物流基地)為基礎設施,以貨運車輛、場站裝卸搬運機械為主要作業設備,以公路貨物運輸為核心業務兼有儲存、裝卸、搬運、信息處理等多種功能為一體的物流服務。從整個物流系統來看,公路物流所處地位如圖1所示。

1.2 公路物流的發展方式定義及其類別

（1）公路物流的發展方式定義

公路物流的發展方式從狹義來說,是指公路物流發展的“源泉結構”和“動力機制”,即資本、人力、技術、制度創新等要素構成比例,以及這些要素投入在促進公路物流數量增長、結構調整方面的貢獻大小。從廣義來說,公路物流的發展方式涉及公路物流系統在整個物流系統中所發揮作用的大小和方式、公路物流對經濟社會系統的影響等內容。

（2）公路物流發展方式的類別

根據上述的定義,按照源泉結構和動力機制分類,公路物流的發展方式可以分為兩類，如圖2所示。

①粗放型的發展方式。粗放型發展方式是指資源和能源消耗多,投入產出低的發展方式。這種發展方式還具有質量低下、結構調整緩慢、環境污染嚴重、安全事故率高等特點。還包括：基礎設施建設推動型的發展方式、市場需求帶動型的發展方式。其中基礎設施建設推動型的發展方式一般發生在公路線路、場站設施相對滯后的經濟欠發達地區,這種發展方式雖然能使因為基礎設施不足而被壓抑的公路物流需求釋放出來,但是由于所處經濟環境的發展層次較低,因此往往具有“重建設、輕運營”的特點,投資效率較低。而市場需求帶動型的發展方式更確切地可以稱之為市場需求拉動的“數量型增長方式”,這是因為在旺盛的市場需求拉動下,公路物流量雖然增長迅速,但是產業組織和結構狀態并沒有出現多大變動,因此其主要特點表現為單純的數量增加而產業層次的提高,這種發展方式也被歸為粗放型的發展方式。

②集約型的發展方式。集約型發展方式是指資源和能源消耗少,投入產出高的發展方式。這種發展方式需要較好的設施條件作為基礎。集約型發展方式包括技術進步推動型的發展方式、合理政策促進型的發展方式等。技術進步推動型的發展方式要求有較好的技術創新和應用的環境,公路物流的技術進步包括設施技術進步、設備技術進步、管理技術進步、人力資源的層次提高等。合理政策主要包括稅收政策、價格政策、收費政策、投融資政策、環境保護政策、行業布局政策、進入退出政策等。

以“源泉結構”不同為劃分特征,上述兩種發展方式如圖3，圖4所示。

由圖中各部分所占比例可以看出,在粗放型發展方式當中,資本、勞動投入的增加對于“增長”的貢獻要遠大于技術進步和制度創新；而在集約型發展方式當中則呈現相反的特征,技術和制度創新的貢獻度大于資本、勞動。

2 公路物流發展方式轉變的內涵

2.1 發展方式轉變的約束性條件

第一,每一種行業都有自己獨特的行業特點(包括技術特點、投資特點、成本特點、行業管理特點、合理市場規模、外部關聯性等),行業特點影響行業的發展方式及其轉變。公路物流的主要行業特點可以歸納為：技術較簡單,設備投資較少,進入門檻低；經營分散、靈活,信息不對稱性現象突出；企業平均規模較小,企業之間協作差。第二,公路物流屬于物流系統的一部分,同時也是經濟系統的一個部分,因此公路物流的發展方式乃至于發展方式的轉變都會受到所處經濟環境和經濟發展階段的約束。因此探討公路物流發展方式的轉變不能脫離整體的經濟環境和經濟發展階段。例如，考慮到生產要素的可替代性,在一個勞動力價格低廉的經濟體當中推廣價格昂貴的裝卸搬運設備會受到很大阻礙,盡管這些裝卸搬運設備效率要比人工處理效率高得多。同樣,在一個公路物流網絡初步形成、公路物流需求尚未滿足的市場條件下,期望通過政府主導在短期內達到公路物流的高度集約型發展也是不合實際的。

2.2 轉變目標

公路物流發展方式的轉變通常是由粗放型向集約型轉變,其考核指標擬定如下：從驅動方式來看,要實現資本和勞動投入驅動轉向要素生產率提高驅動；從生產效率來看,要提高生產要素的投入產出比；從服務質量來看,要保證公路物流服務的及時、簡便、經濟；從安全性來看,要減少公路物流的事故率,減少公路物流作業對生命財產造成的危險性；從環保角度來看,公路物流行業普及低碳經濟理念,減少能耗和污染,減小對環境的破壞；從區域平衡發展角度來看,促進中西部地區公路物流的發展,實現區域之間公路物流平衡協同發展；從基礎設施投資效率角度來看,要充分挖掘基礎設施的潛能,重建設而不輕運營；從員工的角度來看,就是要提高員工滿意度,改善工作環境和工作氛圍,增強員工的公司認同感和行業認同感。

3 公路物流發展方式轉變的途徑分析

3.1 不利條件

目前公路物流粗放型發展方式與公路物流企業平均規模過小、市場集中度過低有密切關系。根據統計數據,截至2011年上半年,我國公路物流企業數量是78萬家以上,其中前20名企業所占市場份額不到2%,而美國的五大公路物流公司卻占據了美國60%的市場份額。相比之下,我國公路物流市場績效低下,主要表現在：①低端競爭,市場混亂。由于企業規模小,所以公路物流企業之間的競爭呈現低端競爭的模式,依靠低價爭搶貨源,市場秩序混亂。②缺乏市場組織者,資源浪費嚴重。由于缺乏足夠規模的大型公路物流企業,各個小型公路物流企業之間難以實現信息共享、車輛人員統一調配,由此造成車輛空駛率高、貨物配載時間長等弊病。③難以獲得政策支持,缺乏定價權。由于企業規模小,難以形成足夠的市場勢力,所以公路物流企業自身難以爭取到有利的發展政策,同時也缺少調價能力,成本上升往往會造成利潤減少。④缺乏融資能力。融資能力是現代企業發展的重要條件,但我國公路物流企業目前還沒有一家公司上市,這不利于行業的融資和發展。

3.2 有利條件

公路物流發展方式轉變的有利條件是：①政策支持。2011年6月8日,國務院提出《關于促進物流業健康發展政策措施的意見》,其中提出的促進物流車輛便利通行、降低過路過橋收費、支持大型優勢企業對分散的物流設施資源進行整合等政策,這些政策有利于公路物流企業實現由散亂低效的發展方式向高效集約的發展方式轉變。在此之前交通部頒布的相關政策還包括《2001—2010年公路水路交通行業政策及產業發展序列目錄》、《關于道路運輸業結構調整的若干意見》、《建設節約型交通指導意見》、《關于加快發展現代交通業的若干意見》等,這些政策對于公路物流的核心業務——公路貨運的發展方式轉變,也都起到了指導性的作用。②公路物流設施。由圖5可以看出,高速公路、一級公路和二級公路等高等級公路的數量在五年內的增長分別達到3.31萬公里、2.27萬公里、6.05萬公里,同時高等級公路在路網中的比例也有所提高。良好的道路設施對于公路物流實現快速、高效的服務質量奠定了基礎。③對公路物流行業現狀認知的普及。對于公路物流行業發展過程中存在的種種弊端,已經通過各種途徑廣為政府、從業人員、社會公眾所認知,這對于公路物流行業發展方式的轉型是有利的。

3.3 具體措施

（1）促進產業組織結構調整

可以采取以下措施促進公路物流行業市場結構的優化,以此為基礎促進公路物流行業發展方式的轉變。①提高市場準入條件,限制高能耗、低效率、資質較差的公路物流企業的進入。②對現有的公路物流資源進行整合,通過股份合作、聯合、并購等形式,組建跨區域的大型公路物流集團,實現網絡化、規模化經營。③鑒于大型骨干公路物流企業對于行業的市場組織以及發展方式轉變的不可或缺的作用,因此應該有相關產業政策予以支持,比如貸款、稅收、場站經營等方面的優惠政策等。

（2）推廣公路港模式