地鐵故障應急演練總結大全11篇

緒論：寫作既是個人情感的抒發，也是對學術真理的探索，歡迎閱讀由發表云整理的11篇地鐵故障應急演練總結范文，希望它們能為您的寫作提供參考和啟發。

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中圖分類號：X507文獻標識碼： A

Positive line emergency handling ability to enhance subway drivers

Guo Zhenwu,Kuang Chuchun,Wang Hongjun

Operation Branch of Shenzhen Metro Line Vehicle Department

Abstract： Industry in a higher degree of automation of the subway, the the subway bus driver safety, punctuality, comfort, fast links play an important role in the process of operational services, in case of equipment failure, the positive line rescue and non-normal conditions areemergency treatment is closely related with the bus driver, how to enhance the positive line of the bus driver emergency processing capabilities to become one of the priorities of our crew management.

Keywords:Subway drivers; emergency response capacity; upgrade;

1 前言

2012年元月份開始，車輛部乘務室針對客車司機應急能力提升多次召開討論會，討論認為當前客車司機應急故障處理及正線救援能力提升迫在眉睫，同時，確定以實操培訓作為應急故障及正線救援能力提升核心手段，該方案得到了分公司領導的認可，在實施過程中也得到了相關部門的大力支持，通過為期長達半年時間的培訓，客車司機的的應急故障處理及正線救援能力得到了明顯的提升。

2 現狀調查

2012年2月14日，深圳龍崗線01002次321車，中心公園停車場出場列車運行至華新站投入服務時，DU屏顯示3車8門故障，司機切除故障車門后，由于信號系統軟件問題列車無法以ATO模式動車，司機錯誤認為車門故障造成ATO無法動車，導致故障處理時間長達7分37秒。

2011年6月9日，深圳龍崗線00204次323車，列車運行至荷坳站因車輛故障無法處理請求救援，故障列車司機請求后，在救援過程中，由于故障車司機及救援列車司機救援程序不夠熟練，導致整個救援耗時18分鐘。

以上兩個案例均屬正線發生應急情況時，電客車司機在處理過程中處理不當而影響運營服務質量。

3原因分析

3.1 地鐵龍崗線目前已單獨上崗的電客車司機 168名，大部分為09屆、10屆、11屆校招員工，并且部分人員非軌道交通專業畢業。目前，國內地鐵行業電客車司機的培訓周期一般為6-8個月的時間，在這培訓期間內需掌握的理論知識包括：車輛知識、信號知識、規章文本（如行規、行車設備維修施工管理程序、惡劣天氣手冊等）、地鐵設備（如屏蔽門）等知識，實操方面還必須掌握人工駕駛、洗車作業、調車作業、調試作業、應急處理等實操能力，所涉及內容廣、培訓周期短，整休客車司機隊伍行車經驗不足、安全意識淡薄。

3.2 電客車司機的應急處理僅停留在理論掌握階段，缺乏實際處理經驗，在應急處理過程中容易出現急、慌、亂的現象，導致在應急處理過程中未按程序處理或處理不當，從而影響運營服務質量。

3.3 地鐵龍崗線于2011年6月28日全線開通試運營，地鐵各設備均屬于使用磨合狀態，設備故障率高，如車輛的車門系統故障率平均每月達到10件左右，機電系統的屏蔽門故障率也居高不下。

3.4 地鐵龍崗線采用了龐巴迪CBTC信號系統，該系統為國內首次采用且對該信號系統的相關經驗均為空白，信號系統故障情況下的行車組織經驗欠缺；另外，龍崗線牽引高壓為接觸軌第三軌供電，在軌行區處理進行應急處理時，存在很大的安全隱患。

3.5 行車各崗位間互相配合不夠默契，影響應急處理效率。

4 制定對策

乘務室根據電客車司機前期缺乏實際操作，僅停留在理論掌握階段的狀況，調整了電客車司機日常培訓方式，以培訓客車司機動手能力為主，利用回場列車及正線運營列車開展各種方式的實操培訓，煅煉大家故障處理能力，增強客車司機遇故障時的心理素質。

4.1開展桌面演練

充分利用車隊安全例會，開展形式多樣的桌面演練，模擬各系統發生故障或出現應急情況，電客車司機通過口述的方式表達相關的處理程序，其它人員進行補充，通過桌面演練進一步熟練掌握相關的作業程序，為實操培訓奠定基礎。

4.2 庫內實操培訓

考慮電客車司機的故障現象判斷及應急處理能力差的現狀，利用回場車在庫內設置各類故障，組織全員進行實操培訓，現將該培訓方式作為電客車司機實操培訓常態化開展；同時，為了提高故障救援效率，在運用庫一層A/B段模擬救援列車連掛故障列車，進行電客車連掛實操培訓，熟練掌握列車連掛、試拉及解鉤的操作要領，為正線開展列車故障救援實操演練作好充分準備。

4.3 正線實操培訓

為了更好的鍛煉司機故障處理能力和心理素質，考慮車門故障率較高的現狀， 2012年4月、5月份在正線開展了為期40天的切除故障車門演練，利用正線運營載客列車在中間站設置車門故障，客車司機進行現場車門故障判斷及處理，每人參加達到2次以上的實操處理，通過此專項培訓，有效的提高了客車司機應急情況下的心理素質及處理故障車門的能力。

圖1 正線切車門演練

當正線發生車輛故障無法處理組織救援時，救援效率直接影響運營服務質量，為了提高電客車司機故障救援能力，2012年下半年，車輛部乘務室在相關部門的大力支持下，開展了兩個階段的正線故障救援演練，第一階段：模擬列車在高架段線路發生故障無法處理，行調組織后續列車進行救援，連掛后推進運行回場；第二階段：模擬列車在地下段線路發生故障無法處理，行調組織后續列車進行救援，連掛后推進運行至存車線待令。故障救援演練培訓為期2個月的時間，實現每人擔當救援列車司機及故障列車司機各1次的實操培訓。

圖2正線救援實操演練

4.4 開展技術比武

2012年，部門及乘務室開展了電客車司機各類技術比武共5次，通過技術比武，創造了人人學，個個練，奮勇爭先的良好氛圍，進一步激發電客車司機學習技術、鉆研業務的熱情，逐步提升電客車司機的技術業務素質，鞏固提高電客車司機應急處理能力的提升。

5 培訓效果

乘務室通過在庫內、正線開展一系列的實操培訓后，電客車司機的應急處理能力得到了明顯的提高，減少了因電客車司機處理不當影響運營服務質量，部分應急處理能力已達到了成熟同行業水平。

5.1 從該圖可以看出通過切除故障車門實操培訓，客車司機處理車門故障的時間減少了45秒，客車司機正線應急故障處理能力得到了顯著提高。

圖3同行業處理最遠端故障車門標準時間

5.2 從該統計分析圖可以看出，客車故障救援時間減少了7分鐘，有效提高了客車司機故障救援能力。

圖4培訓前后故障救援時間對比

6 鞏固措施

6.1 總結分析客車司機在故障處理或救援過程中存在的問題，組織全員進行培訓學習，防止類似的問題重復發生。

6.2 通過開展技術比武的方式，鞏固提高客車司機的應急處理能力。

6.3 開展崗位交流活動，不斷提高應急情況下各崗位之間的溝通與協調，高效處置應急事件。

篇（2）

1.1 應急接駁汽車沿地鐵站點停靠上下客

當城市中心城區的地鐵線路出現大型故障或遇突發事件導致無法繼續提供運營服務,使地鐵車站聚集了大量的滯留乘客,為了及時疏運滯留乘客,安排應急接駁公交車沿地鐵中斷運行線路,分別停靠各地鐵站指定的出入口上下客。該方式在每個地鐵站的附近均需要提前設計公交車停靠站點,使滯留乘客能夠在最短的時間內搭乘接駁公交車離開地鐵站,達到疏散客流的目的。

這種應急接駁方式的優點是可以將乘客運送到地鐵的各個車站,乘客不用換乘其他交通工具就可以到達目的地。其缺點是,一方面在于地鐵沿線車站的道路情況需要滿足應急公交汽車的行駛條件;另一方面在于受影響的地鐵客流較大,需要短時間集結大量的公交車到場接駁,地鐵車站需要安排較多的工作人員現場維持秩序。

1.2 接運滯留乘客至周邊交通樞紐

城市發展引導型的地鐵線路主要用于連接中心城區與周邊衛星城鎮,這類地鐵線路（如廣州地鐵四號線）修建的最主要的目的是引導城市發展,所以地鐵站往往修建在交通不便的城鎮或者工業區,而地鐵沿線的道路不完善。當這類地鐵線路出現故障不能提供運營服務時,則需要采用指派接駁公交車到各個地鐵車站將滯留乘客運送至周邊交通樞紐,乘客在公交樞紐轉乘其他交通工具至目的地。

這種接駁方式的優點是可以動用較少的公交車就可以將滯留乘客運離地鐵車站,運至公交樞紐;特別是在乘客較少、居民分布不密集、站間距較大的城市發展引導型的地鐵線路,乘客在搭乘地鐵后往往需要轉乘其他的交通工具才能到達目的地,在這種現狀下,接運滯留乘客至周邊交通樞紐的應急公交接駁方式就有了其特有的優勢。其缺點是,乘客還需轉乘其他交通工具才能到達目的地,耗時較長。

1.3 地鐵運力不足,應急公交接駁作為補充運輸

當地鐵發生故障導致大面積的晚點運力出現嚴重不足時,也需要啟動應急公交接駁補充地鐵運力。這種接駁方式是通過加密平衡線路的公交運力對地鐵運力的補充,所以接駁應急公交車應沿地鐵各車站運行,輸送滯留乘客。

啟動該應急公交接駁方式時,地鐵車站工作人員應根據車站滯留乘客的情況靈活組織客流,將客流控制在站廳,可隨時根據地鐵運能和公交車到位情況分別往地鐵站臺和站外引導乘客,以達到最佳的乘客疏散效果。

2、啟動和取消應急公交接駁

2.1 啟動應急公交接駁的條件

啟動應急公交接駁需要臨時抽調大量的公交車參與應急疏運,動用大量的人力物力,所以不輕易地啟動應急公交接駁。而如果確需啟動應急公交接駁,但由于地鐵控制中心決策不及時,錯過了最佳的啟動應急公交接駁的時機,地鐵車站內會聚集大量的滯留乘客,給乘客的出行以及地鐵站內的安全造成很大的影響。所以地鐵公司根據地鐵線路的特點均設定了啟動應急公交接駁的條件,當決策者判斷條件滿足,就應立即聯系相關單位,啟動應急公交接駁。

下面是某地鐵線路通過應急演練及分析研究總結的應急公交接駁啟動條件:

(1)因故障（事件或事故）預計中斷正線雙向行車達30分鐘及以上時。(2)因故障（事件或事故）預計中斷正線單向行車達40分鐘及以上,而且部分區間行車組織采用單線雙向行車,單向行車間隔20分鐘以上時。(3)在地鐵發生大面積故障導致正線某一區段雙向行車可能晚點40分鐘以上時。

筆者認為:假設某地鐵條線路的行車間隔為5分鐘,當出現20分鐘以上的間隔時,地鐵的運力將不能滿足乘客的需求,而且乘客的候車時間也大大超過了可以接受的范圍,所以在預計出現上述三種情況之一的應急事件時,控制中心就要果斷地啟動應急公交接駁輸運滯留乘客。需要注意的是,較多的城市地鐵已經形成了線網運輸能力,當故障發生在特殊地點,可以通過地鐵的線網換乘來疏導乘客而不采用應急公交接駁。

2.2 取消應急公交接駁的條件和時機

應急公交接駁是一種臨時性的乘客輸運手段,不能無限期的接駁,所以當滿足一定條件,就應停止應急公交接駁。下面是某地鐵線路通過應急演練及分析研究總結,符合下列條件之一停止應急公交接駁條件:

(1)受影響的區段恢復行車條件。地鐵恢復通車,運力滿足乘客需求應立即取消應急公交接駁。(2)滯留乘客疏散完畢。(3)實施應急公交接駁信息達到2小時。在啟動應急公交接駁之后地鐵將加大對故障的廣播力度,并同時通知本城市各大媒體,讓市民及時改變出行方式。當信息已達2小時,如無特殊情況應取消應急公交接駁。

2.3 啟動和取消應急公交接駁的流程

(1)遇故障可能中斷行車15分鐘以上的故障時,通報市交委值班室做好準備。(2)地鐵公司報告市交委的內容包括:中斷的開始時間,影響區段、方向;預計影響的客運量;預計影響的時間;需應急公交接駁的兩端車站站名、接駁地點（需公交車前往的指定車站）;其他有必要說明的內容。(3)當達到啟動預案條件或搶修負責人明確達到啟動條件所需時間時或地鐵出現災難性的事故時,立即啟動應急公交接駁預案。(4)跟進應急公交接駁啟動后接駁公交車到位時間、數量,對客流較大或位置特殊的車站加派車輛疏導。(5)當達到取消應急公交接駁的條件后,地鐵控制中心取消應急公交接駁,如受影響區域的運營沒有完全恢復時,建議公交公司增加受影響線路的地面公交班次疏導乘客。另外,地鐵控制中心在公司內部進行電話通報,信息組織各單位實施預案,向乘客延誤信息。

3、應急公交接駁在地鐵運營故障情況下的應用

在地鐵運營故障情況下啟動應急公交接駁已得到了廣泛的應用,但何時啟動應急公交接駁,啟動的范圍以及客流的組織等方面都會影響應急公交接駁的效果。下面我們對應急公交接駁在地鐵中的應用進行進一步的分析研究。

3.1 應急公交接駁啟動的時機

在上一節里我們以某地鐵線路通過應急演練及分析研究總結的應急公交接駁啟動條件,但地鐵運營過程中條件是不斷變化的,所以如何把握啟動應急公交接駁的時機,是地鐵控制中心決策者需要不斷總結提高的要求。

在地鐵控制中心決定啟動應急公交接駁,到接駁公交車到站輸運客流,其中必然會有一個時間差,時間的總和由下列幾個時間決定:地鐵控制中心將啟動應急公交接駁的范圍、需要公交車數量以及公交車運行的方向等要素匯報城市交通主管部門;城市交通主管部門將信息通知相應的公交公司調度中心;公交調度中心抽調相應的公交車;應急接駁公交車運行至地鐵站的時間。

所以T總時間=T匯報+T通知+T抽調+T運行

T匯報、T通知和T抽調三個時間均為2～3分鐘,T運行時間為10分鐘。

T總時間=T匯報+T通知+T抽調+T運行=2+2+2+10=16分鐘。

地鐵控制中心決定啟動應急公交接駁到公交車到站的總用時一般在15分鐘以上,這就要求地鐵控制中心的決策者能夠提前對故障影響進行判斷,盡早的使公交車到站輸運滯留乘客,以達到應急公交接駁的目的。

在地鐵運營故障發生的初期往往比較難以判斷故障影響的大小,如果發生故障初期就啟動應急公交接駁,在接駁公交到達車站后,故障又恢復了,那么將造成人力物力的浪費;如果當故障已經完全到達了條件再啟動應急公交接駁,又錯過了最佳的時機,導致車站滯留了大量的乘客,造成后續的工作被動。下面我們將對不同類型的故障啟動應急公交接駁的時機進行研究:

(1)當發生斷軌、接觸網斷線、塌方、水淹軌行區等惡性事件時,須要立即停運搶修,恢復通車條件至少需要1~2個小時,當出現這類需要長時間搶修的故障時,須要立即啟動應急公交接駁預案。

(2)當發生鋼軌輕微變形、道床積水等影響行車的事件時,地鐵控制中心應根據事件的走勢決定是否啟動應急公交接駁。如果列車限速經過變形的鋼軌沒有明顯的異常,可以采用邊運營邊搶修的辦法組織行車,亦可不啟動應急公交接駁;如果列車經過鋼軌出現明顯異常,則應遵守導向安全的原則,停運搶修同時啟動應急公交接駁。

(3)當發生信號聯鎖設備故障采用降級人工組織列車運行,出現大面積晚點導致運力嚴重不足時,地鐵控制中心應在采用降級運營模式的同時啟動應急公交接駁,通過加密平衡線路的公交運力,疏運滯留乘客。由于信號故障處理時,維修人員需要查找故障原因和進行故障修復,很難在短時間確定預計修復的時間,而且在處理過程中有反復出現故障的特點,所以這種情況下是否啟動應急公交接駁是較難決策的,也考驗了控制中心決策者的調度水平和魄力。

(4)當出現列車故障救援、道岔故障等局部影響運營的情況時,恢復行車的時間是可以預計的。此類事件雖晚點較多,但仍在可控范圍,控制中心可不啟動應急公交接駁,采用其他的行車調整辦法即可將故障的影響降低。

3.2 應急公交接駁啟動的范圍

應急公交接駁除了要重點把握啟動時機外,應急公交接駁的范圍、數量分配以及公交車的走行線路都需要考慮,而這些主要受以下幾個方面的因素影響。

(1)地鐵的線路布置情況。部分地鐵線路故障啟動應急公交接駁時,需要與地鐵的小交路運行的區段相配合。為了能夠讓乘客到達地鐵線路的所有車站,小交路運行的終點站就是應急公交接駁的起點站。在下面所示的案例中,C站至E站下行線中斷行車,由于線路限制,地鐵采用了A站至B站、F站至I站上下行采用小交路運行,所以應急公交接駁的范圍是B站至F站區間,而不是實際中斷的C站至E站區間。

因此,應急公交接駁的范圍不是故障線路的兩端,而是小交路運行的終點站,地鐵線路布置情況是影響應急公交接駁范圍最主要的因素。

(2)地鐵站周邊的路況。中心城區的地鐵站一般是修建在地面交通主干道的周邊,交通方便,公交車均可順利到達,只需配合小交路同時啟動即可。但城市發展引導型的地鐵線車站周邊交通不發達,接駁公交車在將乘客運送至周邊公交樞紐時應考慮地鐵站外公共交通不發達的特點,增大接駁的范圍,使所有受影響的乘客能在最短時間內疏運完畢。

(3)乘客滯留情況。乘客的滯留情況決定了接駁公交車的數量以及分配情況,應重點保證滯留乘客較多的車站,并適當增派公交車。

3.3 應急公交接駁的案例分析

我們以某地鐵線路發生的供電故障事件為例,對應急公交接駁的應用進行分析。

案例回顧:18點00分 0123次列車運行到C站至D站下行區間時,供電設備故障導致C站至E站下行區段失電。控制中心維修調度立即下達了搶修令,行車調度立即扣停了相關列車,組織A站至B站、F站至I站上下行線采用小交路運行,B站至F站之間上行線采用“拉風箱”單線雙向運行（間隔約35分鐘）。同時,組織B站至F站之間啟動應急公交接駁預案,圖1。

在該案例中,因供電設備故障導致C站至E站下行區段失電,0123次列車停在區間須要隧道落客引導到最近車站,C站至E站下行區段失電無法通行后續客運列車,滿足啟動應急公交接駁條件2,當值調度員立即啟動了應急公交接駁預案。

(1)本案例中出現需要長時間搶修的供電故障事件,控制中心果斷啟動應急公交接駁,符合啟動的時機。

(2)故障雖然只導致C站至E站下行區段失電無法通行列車,但地鐵的小交路只運行到B站以及F站,所以應急公交接駁的范圍是B站至F站才能做到無縫接駁。

(3)由于兩端小交路運營,大量的乘客需要通過應急公交接駁疏導,此情況下應急公交接駁的取消時機,就要充分考慮現場情況而定。

(4)在啟動應急公交接駁的同時,控制中心在B站至F站之間上行線采用“拉風箱”單線雙向運行,在輸運方式方面做到了最大限度為乘客服務,有效的降低了對乘客的影響。

4、結語

應急公交接駁是在地鐵運營故障時,為了最大限度的降低對乘客出行的影響而采用的一種特殊而有效的乘客輸運手段,在各城市地鐵運營中廣泛應用。如何及時、有效的啟動應急公交接駁又考驗了地鐵控制中心的指揮水平和魄力,是控制中心決策者應長期努力的方向。

參考文獻

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中圖分類號：U231+.2 文獻標識碼：A

1 員工隊伍現狀

1.1 員工發展概況

昆明地鐵運營有限公司(以下簡稱“昆明地鐵”)自組建以來，昆明地鐵的員工主要由應屆大中專畢業生和社會招聘人員等構成。90％以上沒有從業經驗或與軌道交通相關的工作經驗，且文化水平和基本素質參差不齊。

1.2 培訓需求旺盛

昆明地鐵的培訓工作在最初一段時期，采用大規模送外培訓的模式，經過一年多的時間，同時考慮到成本控制問題，培訓工作轉為了自主培訓為主的模式。

隨著地鐵新線逐步開通，公司員工增長迅速，隨之而來必定出現員工培訓需求旺盛和培訓資源不足的矛盾。

鑒于現場員工業務普遍不足的問題，要順利接管新線，就需要通過以下所述票務演練組織工作在這一階段加強崗位練兵。

2 票務演練計劃安排

票務演練由票務走票演練和票務應急演練組成。

安排好新線接管階段的票務演練計劃，可以使演練工作有序進行，計劃安排遵循：早計劃、早布置，早進行的原則。

票務演練的基本思路為：以“票務走票演練”為主線，“票務應急演練”在其中穿行。

3 接管新線后的票務走票演練開展

票務走票演練是指車站模擬正式運營時，“乘客”在車站自動售檢票設備（以下簡稱AFC設備）上進行購票、進站驗票、出站檢票等過程；車站票務崗位員工運營前對AFC設備添加備用金和票卡，運營中進行維護，運營后進行結帳以及進行乘客票務事務處理等業務的一系列的演練活動。

3.1“本站走票演練”模式的開展

新線接管后,AFC售檢票設備由設備供應商交付車站使用伊始, 有部分運營員工進駐時，車站便可開展“本站走票演練”模式。

由車站值班站長負責對各相關崗位工作員工進行安排，車站票款員需按正常運營時的方式進行日常工作,包括:運營前給設備添加票卡及備用金的工作,運營中的各項工作,運營后的結帳工作等;客服中心站務員模擬上崗開窗服務;其他員工模擬乘客,進行購票、進出站及乘客事務模擬地扮演。

此類走票演練模式優點是線路上沒有列車也可以采用、組織起來簡單，可以充分利用試運營前的一切空余時間進行；缺點是規模小，無法模擬一些乘客事務處理的情況，如“超程補超程費用”的情況便無法實現。

3.2“分區域輪流走票演練”模式的開展

在試運行期間，地鐵列車按圖行車時，可以采用“分區域輪流走票演練”模式。

以昆明地鐵首期工程南段為例，該線路共12個車站，分為3個區域，每個區域由4個車站構成，在試運營開通前的半個多月時間里，便采用過此種模式進行走票演練，具體實施思想如下：

（1）輪到某區域進行走票演練時，其他兩個區域除保證行車工作員工留守車站外，其余員工抽調出來前往該區域扮演乘客，在演練區域的四個車站之間進行購票、進站乘坐地鐵、出站以及乘客事務模擬。

（2）乘客事務模擬由“乘客”按照既定的內容進行，也可發揮想象力，自行設計問題進行模擬。

（3）輪到某區域進行走票演練時，該區域恢復倒班制的票務工作安排。

（4）各走票演練車站準備好“站務員工作評價表”放置客服中心，便于“乘客”對其服務質量和業務技能做出評價。

（5）走票演練車站的票款員進行結賬工作時，其他區域的票款員作為評分員需對其進行評估，在“票款員崗位評估表”中進行打分記錄，發現未按照規范進行作業的情況，當場指出，以此來促進業務提升。

（6）每個區域走票按照4天一輪，可以覆蓋每名當班員工。

此類走票演練模式優點是比較易于開展，可以具備一定規模，能模擬出各種情況，員工也可以以乘客的角度思考問題，模擬出非常好的乘客事務，利于區域間的相互交流，便于取長補短；缺點是需要各區域進行員工的班次調整，原來上倒班的員工需要調整為上日勤班，對區域的日常工作安排有一定影響。

3.3“大規模走票演練”模式的開展

每條即將開通試運營的地鐵線路，至少需要進行一輪“大規模走票演練”，以檢驗自動售檢票系統（即AFC系統）是否穩定可靠，檢驗票務各崗位員工實際操作能力和業務水平，檢驗客運組織水平和車站員工的應急能力等。

此類走票演練模式的“乘客”可以由學校學生或社區居民擔任，“乘客”員工不少于500人，新線所有車站、票務中心、調度所等所有相關單位全部各司其職按照運營時的要求進行工作，維修相關單位也須做好保駕工作。

進行大規模走票演練前，需制定詳盡的“走票聯調演練方案”，方案中需明確：演練目的、演練時間、參演對象、組織機構及職責、演練步驟、演練內容、演練路線、演練注意事項等，演練結束各相關部門需進行演練總結。

為使演練取得成功，所有車站都能有機會接受檢驗，設計好走票演練的路線是非常必要的。例如昆明地鐵首期南段進行大規模走票演練的路線，便是充分考慮到了每個參演車站而專門設計的循環路線，如圖1、圖2所示。

圖1 路線一：順向循環路線

圖2 路線二：逆向循環路線

參加走票的“乘客”按照50人左右為一組，共分為10組，并設定有組長，由組長帶領，以不同時間出發，采用路線一或路線二進行模擬購票乘坐。

此類走票演練模式優點是具備相當規模，能模擬出正式運營時的情況，能出現大客流的效果，對員工進行了實戰訓練，仿真程度高；缺點是組織起來有一定難度，需要相關單位的大力配合，需要有大批員工扮演乘客，所需費用最高。

4 票務應急演練

為使車站具備應對突發事件的能力，進行“票務應急”的專項演練是非常必要的。

4.1票務應急演練種類

票務應急演練種類多樣，如：AFC設備故障或能力不足時的應急演練、車站或列車發生火災等公共安全事件的應急演練、列車故障需清客的應急演練、車站發生大客流的應急演練等。

4.2 票務應急演練方案擬定

票務應急演練方案需明確：演練目的、情景設定、演練步驟、應急處理辦法及演練要求等，并輔以演練的實施計劃，演練記錄表和演練評估表等。

4.3票務應急演練的布置實施

可以根據實際情況挑選時間段進行，或者安排在大規模走票演練時穿行。

通過應急演練的模擬，可使車站工作員工建立良好的應急意識，訓練員工的應急處理能力，有預見、有準備、有對策、有措施，力求達到處置及時、得當的效果，有效應對各種突況，將各類損失及社會影響降至最低。

5 結語

重視票務演練工作的開展，可以為開通試運營打好堅實的基礎。票務演練工作內容繁雜，應考慮到方方面面，各種演練方案的編制也要不斷修改，演練結束后也需進行經驗總結，演練中發現的問題也要提出整改意見，進一步完善方案，可為今后演練工作的再組織提供參考依據。

參考文獻

[1]樂梅，王凌.輕軌運營事故應急處理模擬演練初探[J]都市快軌交通，2001.6.

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中圖分類號：U231 文獻標識碼： A

隨著我國城市化水平的不斷提高，城市人口的不斷增加，一些大的城市相繼修建自己的地下交通，地鐵越來越擔負起城市乘客運輸的重要責任。制定地鐵應急預案，加強應急狀況下地鐵運營組織管理，妥善地處理緊急狀況，保證乘客的安全成為地鐵運營的一個非常重要的環節。

一、地鐵應急運營組織方案的重要性

地鐵應急運營組織方案解決的主要是如何在緊急情況之下保證地鐵乘客的人身安全，減少地鐵中斷對乘客帶來的不便。它包含著在多種緊急情況之下如何運營調度各方面的資源，實現地上交通與地鐵交通的高效管理。

應急情況下的地鐵運營組織調整方法，明確規定著地鐵管理部門、地鐵乘務人員、城市公交部門、醫療部門等多個方面的職責和義務，它本著導向安全、“先通車，后恢復”、快速全面、安全高效等原則，它一方面可以確保緊急情況下乘客的安全，實現運營組織的高效管理；另一方面對于整個城市的交通也有著非常重要的意義。它可以處理節假日出現的人流高峰和各種突發性客流狀況，協調城市軌道交通，對于確保乘客的方便、安全出行有著重要的意義。[1]

二、事例分析地鐵應急運營組織方案

隨著地鐵在眾多大型城市的修建，如何處理緊急情況下的地鐵運營成為各個大城市的管理重點。城市居民上下班、外地游客旅游觀光等等會用到地下交通，現在就以廣州地鐵和日本地鐵為例，簡要分析地鐵應急運營中的組織調整方法。

1.廣州地鐵應急運營組織管理

廣州地鐵于1997年開通運營，歷時近20年，在應急運營管理方面有著很多的優秀經驗。如2009年3月6日，廣州地鐵3號線使用的信號系統閉塞，故障發生時正處于高峰轉中鋒時期，導致了一輛列車清客、數輛列車晚點，給乘客出行帶來了極大不便。在地鐵故障處理過程中，行車調度部門根據實際情況，通過車站扣車、中間站折返、始發站延遲發車和增加停站時間等多種方式，靈活調動列車，將故障影響降到了最低點。

通過這一事件，我們也能夠發現一些地鐵應急管理中的不足，比如：行車調度人員對于列車各種故障原因不清楚，整體操作水平低，影響列車的投入效率；行車調度人員對于故障的清理不熟練，故障得不到及時地清除；政府各部門之間協調不一致，應急預案不完善等。

2.日本地鐵應急運營組織管理

日本東京可以說是世界上客流量最大的地鐵系統。作為亞洲最早擁有地鐵的城市，東京地鐵共有13條線路，220多個站點，總長約312.6公里，每天平均的客流量為1100萬人次。在這樣一個繁華都市里，進行地鐵應急運營操作可以說是非常困難的。但是在幾十年的經驗總結中，東京對于地鐵運營的管理工作、應急情況下的協調組工作可以說是得心應手。

東京地鐵的設計可以說是非常的人性化，設有專門的殘疾人通道和女士專用車廂，地鐵功能齊全，地鐵車站儼然是一個集餐飲、娛樂、休閑、購物的空間，成為東京的一條都市風景線。東京地鐵在高峰期雖也擁堵不堪，但從未出現過相互推搡、口角爭端的場景，下車時可以說是秩序井然，各種應急設施都很齊全。這些都為應急情況下的地鐵運營管理提供了條件。此外，在東京，城市居民的公共安全意識可以說是很強，面對各種突發事件都有著詳盡的應急預案，城市居民按照管理人員的指示，協助列車運營管理，從而實現了地鐵的高效管理。[2]

廣州地鐵管理中的漏洞和東京地鐵的一些人性化設計管理，都應該為地鐵應急情況下的運營組織管理提高借鑒意見。

三、應急運營組織調整方法

我國的地鐵應急預案起步比較晚，對于應急情況下的地鐵運營組織管理工作還不是很到位，需要吸取多方有益經驗加強應急管理。應急運營組織調整方法要涉及到城市管理系統的多個方面，組織工作要落實到位，明確到人，確保地鐵乘客的出行安全和地鐵線路的正常運營。

1.地鐵部門和城市其他交通部門要協調一致，確保乘客出行方便

地鐵出現緊急狀況，首先受影響的就是乘客的出行，地鐵管理部門要對加強對整個地鐵線路的運營組織管理，行車調度人員要加強對各個線路、各個站點的管理工作，對于緊急情況和突發事故情況下的地鐵運行進行及時地調整，在高峰期通過加車、減少列車停站時間實現人流疏散；城市其他交通部門，要相互協調工作，在地鐵出現緊急狀況時，對站內的乘客進行交通疏散、公交部門派出應急公交車輛及時地轉移乘客人群，保證乘客的安全方便出行，提高乘客的出行質量。

2.政府主管部門和醫療部門準備應急預案，確保乘客安全

在重大突發事故，如地鐵火災、水災、地震等情況之下，政府主管部門要做好各部門間的協調工作，確保各個部門的協調一致，地鐵部門要做好人群疏散工作，醫療部門要做好人員救助工作，消防部門要做好災難處理工作，各部門共同確保地鐵乘客的人身安全；地鐵乘務人員做好站內乘客的宣傳與引導，有序地組織乘客到站外乘坐應急接駁公交車輛；公交部門要及時地調集應急公交車輛到事故現場進行人群疏運，通過各單位的密切配合，高效的運用組織管理措施來切實地提高地鐵服務質量和城市交通運營效率。[3]

3.建立高效的地鐵突發事件監測與預警機制，開展地鐵應急預案演練

城市地鐵管理部門要對整體的地鐵線路、各個站點的地區方位結構進行整體的分析與管理，依據精確無誤的數據建立高效的地鐵突發事件監測與預警機制，設置多種情況下的應急預案模式和運營組織管理方法；積極地開展應急預案演練工作，檢驗應急預案的可操作性，使各部門熟悉自身工作流程，提高協調能力，完善公交地鐵銜接，提升兩者的服務水平，更好地滿足市民的出行需要。

4.提升地鐵乘務人員的應急能力，提高乘客的公共安全意識

加強對乘務人員的培訓工作，確保行車調度人員和乘務人員對地鐵線網結構、客流構成、列車車輛、車輛運行計劃等有詳細的了解；提高乘客的公共安全意識，在列車上進行公共安全防御宣傳，提高乘客的自我防范意識，協調管理工作。

此外，對于列車故障所造成的應急事件，要徹底地分析故障原因，不斷地吸取經驗教訓，杜絕地鐵隱患，實現地鐵的良好運營。

結束語：

地鐵交通可以說是一個城市的地下交通命脈，是現代城市的重要交通工具之一。它為人們的出行提供便利，提高人們的出行質量，對于改善城市的客運交通系統結構有著重要的作用。要做好地鐵應急情況下的運營組織工作，確保乘客的安全出行，本著“以人為本”的原則，打造安全高效、舒適快捷的地鐵交通方式，不斷地提高地鐵運營效率，提升城市交通的服務水平。

參考文獻：

篇（5）

目前，國內城市已開通了6家地鐵、4家輕軌。在管理上，有的是投資、建設、運營、監管四分開，有的是運營、管理、建設統一管理，有的是部分建設和運營合并，沒有統一的管理模式。南京是國內第5家開通地鐵的城市，實行的是建設、運營、資源開發三位一體管理，建設實行項目法人制，資源開發實行獨立法人制，而運營則實行模擬法人制。在管理上，南京地鐵具體采取了以下三項措施：

精“兵”簡“政”，提高效率。2003年12月31日南京地鐵成立了運營分公司，主要負責地鐵一號線的運營工作，包括運營管理、列車運行、控制監督、員工培訓及對土建設施、車輛和運營設備的保養、維修等；地鐵開通后分公司直接面向市民進行服務；對授權管理的國有資產在政策許可范圍內，負有保值、增值的責任。按照精干、高效和先緊再完善的原則，分公司內設7部1辦，下轄11個專業中心，中心實行扁平化管理。分公司編制998名，在定編中，堅持精簡、合理、夠用、節約原則，確定了一號線平均每公里46人，大大低于建設部每公里100人以內的標準。

確定模式，獎懲分明。南京地鐵總公司對分公司采用“模擬法人、授權經營、預算管理、績效考核”的經營管理模式。總公司下達委托經營書，制訂分公司資產和經營管理的暫行規定，界定總公司與分公司人、財、物和責、權、利之間關系，對分公司相應分權。分公司內部實行獨立核算。為增加壓力和動力，鼓勵分公司向現代企業邁進，總公司要求分公司實行預算管理，簽訂目標責任狀、關鍵指標考核責任書，核定收、支計劃，確定盈、虧指標，考核績效，兌現獎懲。

強化預算，考核績效。根據管理制度，要求分公司外創收入，內降成本；嚴控費用，減少“出血”。年初上報、審批預算，所有費用全部立項，未立項目一律不予支出，從而確保各種費用開支嚴格控制在預算內。為此，分公司堅持強化成本意識，按照成本支出和運營收入指標，對考核運營的預算，采取了六項措施，一是嚴控除了剛性支出的可控成本，二是加大增收節支的獎懲，三是加快國產化研究，四是加強庫存管理，五是研究制定定額標準，六是層層分解預算。同時，分公司還加強了績效考核的力度。從運營開始到2006年底，分公司的各項考核工作已納入正軌，對完成各項工作和任務起到了促進作用。

完善服務形式 打造人文地鐵

地鐵是城市公共交通客運行業，是以人的位移實現自身的價值。地鐵的服務既要安全、準點、便捷、舒適，又要在為乘客的服務中獲取收益，以維持簡單再生產，力爭擴大再生產，這就決定了地鐵在價格與價值背離的情況下，既要講究社會效益，又要兼顧經濟效益，做到兩個效益的有機結合。為此，南京地鐵總公司確立了“一切為了乘客”的核心思想。依托地鐵優質的“硬件”，在服務管理“軟件”上，花力氣、下功夫，促進地鐵人氣的興旺。

提升服務指標，安全運送乘客。南京地鐵開通兩年來，已安全行駛470.9萬列公里，列車正點率為99.93%，運行間隔時間由高蜂每列10分鐘壓縮到4分56秒，全天服務時間由15小時擴大至17小時，方便乘客的指標得到了優化和提升。節假日和奧體中心的文體活動，尤其是“五一”、“十一”及春節等黃金周期間，都成立專門運輸領導小組、制定運輸組織方案和應急預案，做到運力充沛、保障有力。兩年來共計加班運營30多次，安全、快捷疏散乘客50多萬人次。

完善服務設施，營造文化氛圍。為“留住客流、吸引客流、創造客流”，提高服務質量，南京地鐵不斷完善服務設施。根據乘客的需求，在高架站臺加裝了遮風雨蓬；在高架區段加裝了隔音屏障以減少地鐵噪音；制作了多版的線路圖，包含每個車站周邊的道路和市政信息，在全線16個車站的出入口統一張貼，等等。為了提高乘客旅途的舒適度，南京地鐵還努力把車站和列車營造成為“城市之家、愛情之巢、文明之島、希望之旅”。根據季節的變化，先后開展了“春滿車廂、夏送清涼、秋造活動、冬顯浪漫”主題文化活動，營造了良好的地鐵文化氛圍，樹立了地鐵良好的社會公益形象。

實施品牌戰略，打造人文地鐵。南京地鐵的目標是成為中國地鐵品牌中的標桿、打造世界一流的地鐵服務水準！圍繞這一目標，南京地鐵與上海杰信營銷咨詢公司聯手，進行服務品牌創建和低成本整合營銷，提出了運營服務的核心價值理念――“馳載人文、身心直達”，意在通過服務設施、服務水平、服務技能的不斷提高，把富有愛心的服務、帶有人文關懷的體貼傳遞給每一位乘客，讓他們真真切切感受到地鐵的安全、舒適和便捷。為了實施人文地鐵的品牌戰略，南京地鐵推出了全線車站和列車功能性人文音樂、聲音識別的LOGO（標識）、樂程365的全新服務品牌和十項新的服務承諾。南京地鐵在公用事業領域第一次引入功能性音樂，受到了乘客的歡迎，很多人認為，上班音樂輕快、昂揚，充滿了對生活的憧憬，而下班音樂舒緩、寧靜，洋溢著歸家的期盼，讓人身心愉悅。

創優運營機制 建設經濟地鐵

地鐵運營，涉及到人員素質、設備系統、管理制度、安全保障、內外關系等諸多方面，是一項復雜的系統工程。在運作中形成有用、有效的機制，確保安全、順暢，無疑將節省生產和協調成本。南京地鐵開通以來，通過實踐和總結，在工作機制上不斷更新“版本”，進行優化。

改善維護機制。為了降低列車、信號等設施、系統的故障率，提高完好率，南京地鐵改變傳統的維護方法，引入了世界先進的全面生產維護（TMP）和可靠性為中心的維護（RCM）方法。特別是可靠性為中心的維護，不僅專注于防止故障，而且重點把故障分為隱藏的故障后果、安全與環境后果、操作后果、非操作后果四類，按重要性將設備進行降序排列，等級劃分，對非常類似的設備采用“模板”方法，避免作用很小或沒有作用的維護工作。采用這種方法有益于安全和環保，減少不必要的維護帶來的故障，改善操作性能，提高設備可靠性，降低維護費用。

深化安保機制。沒有安全，就沒有運營。南京地鐵把安全工作當作頭等大事來抓。在六個環節上進行了深化，一是進一步建立健全三級安全管理保證體系；二是切實強化了安全生產責任制的落實；三是完善了規范建章立制工作；四是加強了員工安全培訓；五是加強了安全檢查；六是嚴肅了事故處理責任追究，認真執行內部“安全獎懲辦法”。

篇（6）

【Abstract】During the construction and preparation of new lines， the organization of the transport operation is essential and important. This paper discusses the experience of the preparation and organization of safety and management， ensure the safe、smooth and orderly operation of the metro.

【Key words】Metro； Safety； Management

任何交通行業，對于企業來說，最重要的便是安全。對于城市軌道交通來說，首當其沖最重要的便是如何保障乘客的安全。我們必須要對運營城市軌道交通的單位提出標準化要求，如城市軌道交通的運營單位應當也有義務依法承擔城市軌道交通運營的安全生產責任，首先便需要設立專門的安全生產管理機構，各個部門都要有專職的安全生產管理人員，同時要投入能夠確保安全生產所需要的資金，能夠針對安全運營采取一系列措施；為了應對緊急情況，城市軌道交通的運營單位必須提前制定好各種可能的運營突發事件應急處置方案，并建立與之對應的救援組織架構，配給各部門所需應急處置設備，定期組織相關人員進行演練。

城市軌道交通是一臺超級聯動機，其行業特點是安全風險高，要確保開通后安全運營，就必須建立和健全安全生產管理機制，制定行車、客運、消防和綜治等安全生產措施，明確安全培訓、教育制度，制定安全應急源和實施演練，才能夯實安全基礎工作。為了能夠保證乘客享受到安全、舒適、快速的地鐵運輸服務并維持地鐵設備持續可靠地運行，運營單位任重道遠，因此，所有的工作都必須緊緊圍繞著服務乘客這一宗旨，重點抓好建章立制、員工隊伍建設、設備質量和運營服務水平的提升等方面工作。

運營安全管理主要包括：安全工作重點，運營接管、開通各階段安全工作措施，安全應急預案和保衛綜治方案四方面。

1）運營安全管理工作重點

（1）實施安全生產責任制度，把安全管理落實到每個人身上。提高每個員工的安全管理意識、安全生產責任意識，簽訂個人與班組、班組與分部、分部與中心、中心與總部、總部與公司的安全生產責任狀。

（2）突出抓好重點，新線安全以行車安全為核心，以設備安全為保障，以電氣防火為基礎，針對新線新設備的投入使用，加強設備自檢、互檢、他檢，提供良好的設備保障。

（3）抓緊建章立制，狠抓規章制度的落實和持續改進，提高規范化、制度化、專業化管理水平。

（4）開展全員的安全管理及安全生產教育，進行安全生產的思想、知識、技能教育，做好全員的公司級、中心級、班組級共三級的安全教育。

（5）結合現場深入開展有針對性的專業技能培訓，抓好員工理論培訓，重點是實際操作能力的培訓。

（6）結合新線實際情況，制定新線開通運營安全要點。從驗收質量與安全、交接與運營接管后的安全、設備調試、開通前安全評估的質量、投入運行前的檢查、運營中的安全這六個安全方面，來編制安全要點。

（7）利用職業健康安全管理體系的管理思路和方法，在新線范圍內進行危險源的分類、辨識及控制管理工作。

2）各階段重點安全措施。明確現場跟蹤、設備驗收、設備交接、設備調試與演練、開通前安全評估和開通運營等不同階段的安全管理措施。

3）新增安全應急預案。結合新開通線路和技術設備的特點，必要時須補充完善應急源。

4）保衛綜治方案

（1）用駐站守護和巡查相結合的方式，組織做好新開通線路車站設備設施及附屬設備設施的安全守護和綜合治理安全保衛工作。

（2）遵循“屬地管理、逐級負責”的原則，做好車站的保衛綜治工作。

（3）技術防范措施。針對新開通線路各車站的情況，采用現代管理手段，如采用視頻監控方案，從技術上做好安全防范工作。

（4）利用社會力量，與當地派出所和居委會開展聯防群治的綜合治理工作，定期與當地的派出所、居委會溝通聯系，及時知曉車站及所處區域附近的治安情況，共同做好整體的保衛綜治工作。

在建立健全安全生產管理機制，制定行車、客運、消防和綜治等安全生產措施，明確安全培訓教育制度后，做好全面的組織實施，對全員進行安全管理，才能保證城市軌道交通運營的有序開展。

（1）引入職業健康安全管理架構，開展安全管理工作。在接管開通前進行危險源評價的基礎上，結合開通前運營演練和開通初期的運營安全表現情況，對危險源進行再評估、不斷補充完善危險源控制預防措施。可以分為以下幾個步驟：①建立管理危險源的規章制度；②制定定期檢查機制；③及時完成信息反饋及整改工作；④樹立有效的考核獎懲制度。

（2）及時跟進試運營中員工操作、設備質量和規章文本上反應出來的各類問題，采用PDCA循環管理法進行循環跟進管理。首先有個設想，根據設想提出一個計劃；然后按照計劃規定去執行、檢查和總結；最后通過工作循環，逐步地提高水平，把工作越做越好。

（3）采用桌面演練和實戰演練相結合的方法，提高員工對突發狀況的應急處理能力。針對行車、消防等設備設施在運營期間發生故障后進行處理的演練及火災、爆炸等應急演練。

（4）組織各種不同形式的安全管理活動，充分調動每個員工一齊參與安全管理的積極性。

（5）定期開展安全管理的績效評估，通過評估總結來不斷提高安全管理能力。并做好安全生產信息管理與臺帳建設，反映安全生產的真實過程和安全管理的實際成績，為整體的安全提供重要的參考依據。

本文通過比照正常運營地鐵工作中的重點，對地鐵新線開通前的安全進行論述。每一條新線的籌備工作是運營整體工作的一個前置重要環節，而籌備工作當中的安全更是重中之重，城市軌道交通企業應建立安全生產管理機制，制定安全生產措施，明確安全培訓教育制度，做好全員的安全管理，才能保證地鐵新線按照既定日期正式開通。

【參考文獻】

篇（7）

引言

地鐵一旦遭遇不可抗力，正常運營受到影響或中斷時，必將對于城市居民的正常出行產生影響。健全和完善的地鐵運營與地面交通應急機制與模式，有助于降低地鐵突發事件所帶來的負面影響。

國內外的一些城市，對此都日益重視，并陸續進行了一些探索性的研究和實踐。

一、國內大城市地鐵應急經驗概述

國內對于地鐵應急做出了一定的嘗試，如廣東廣州成立了城市軌道應急救援指揮中心，實行首長負責制。還下發了一系列應急方案，增強地鐵應對突發事故的能力。這些模式的優點：能夠實現應急接駁運力的集中投放，迅速疏散滯留乘客。存在的問題是：應急車輛完全依靠從既有的公交線路中抽調，高峰期的操作性和響應速度可能難以保證；應急接駁車輛只沿地鐵故障段開行，乘客可能需要經過多次換乘，才能到達目的地；只實現了滯留乘客的疏散，而忽視了公交對地鐵的功能補充；方案實施至地鐵滯留乘客疏散完畢，而沒有考慮滯留乘客疏散完畢，地鐵可能尚未恢復正常，居民的出行問題依然沒有得到緩解或解決；只對運力進行了重新分配，而總量供應沒有增加。

二、地鐵運營與地面交通應急處理模式研究簡介

在總結國內各城市地鐵應急經驗的基礎上，本文對國內各城市地鐵運營與地面交通應急處理模式進行了初步的研究和探討。

1.基本策咯

從以上國內各城市地鐵應急經驗中可以總結出相關的應急預案所必須涵蓋的構成要素包括協調機制和處理模式。

2.地鐵應急協調機制

清晰明確的機構設置和職能分工，以及上下暢達的響應機制，是地鐵應急協調機制高效的保障和支持。

①構成要素。一套完整的應急協調機制應包含“責任主體”、“責任分工”、“應急方案”、“啟動條件”、“協調機制”等五大基本要素。

②協調模式地鐵應急響應模式有三種基本類型：

a水平響應型：政府中沒有常設的應急機構。地鐵發生緊急事件后，一般情況下，地鐵公司是應急處置的主體，地鐵與其他相關應急單位或機構采取一對一的聯系模式。2000年以前的北京地鐵基本上是這樣一種形式；

b垂直響應型：政府設立有專門的地鐵應急指揮機構。專業常設應急指揮機構，作為緊急事態下的處理中樞，擔負著指揮協調的任務，運用政府強制力保障應急措施的到位。上海地鐵和廣州地鐵采取的是這樣一種形式；超級秘書網

c混合響應型：有常設的地鐵應急指揮機構。由應急指揮機構負責下達命令，并協調工作，但是地鐵突發事件下的地面交通緊急接駁，由地鐵公司與公交公司自行聯系，或交由自營巴士進行。北京地鐵、香港地鐵目前采取的是這樣一種方式。

③機構設置和職能分工

⑴軌道交通應急機構的設置應該遵循以下原則：

a成立獨立的常設機構，以應對隨時可能出現的突發事件；

b應急機構的成員，應涵蓋緊急事態或突發事件下可能涉及到的各職能部門和單位；

c由市一級的行政領導出任該應急機構的指揮，必要時以強力的行政手段保障應急措施的執行效力。

⑵地鐵應急指揮辦公室的主要職能：

a制訂、審核和完善地鐵突發事件專項預案；

b組織指揮各方面力量處理城市軌道交通特大事故和突發事件，指定現場總指揮統一指揮對特大事故和突發事件現場的應急救援，防止事故和事件蔓延和擴大；

c檢查督促有關單位做好搶險救援、信息上報以及恢復生活、生產秩序等善后處理的工作；

d檢查督促各單位做好各項特大事故和突發事件的防范措施和應急救援準備工作，每年組織領導重點防范單位進行一次應急救援的演練；

e建立應急救援信息網絡，向社會公眾信息，平息誤傳或謠言，保持社會安定。④地鐵應急響應機制

地鐵突發事件的應急響應機制，是指地鐵突發事件的事故現場（或災害現場）、應急指揮機構、以及應急處理單位三者之間，在既定信息通道上的信息發送與反饋機制，具體包括：預測預警機制、預案啟動機制、指揮協調機制、信息機制等。

⑴預測預警機制。一套完整的預測預警機制包括：預警、報警、接警、通報和響應五個部分。

⑵事件報告機制。

當地鐵發生重大事故或者特大事故，地鐵控制中心值班主任應在第一時間，將事故詳細信息、已經采取控制措施和控制效果等，通過專線電話，迅速上報至市地鐵應急指揮辦公室。具體上報程序、上報形式、上報內容等，參照市應急指揮中心要求和《運營分公司突發事件應急處理預案》執行；

當達到需要啟動地面交通應急保障方案的條件時，地鐵控制中心值班主任應將如下內容通過電話，迅速上報至市地鐵應急指揮辦公室：

a中斷的開始時間，影響區段、方向

b預計影響的客運量；

c預計影響持續時間；

d需公交接駁的兩端車站的站名、接駁地點；

e其他有必要報告的信息。

市地鐵總公司在特大事故和突發事件發生后2小時內，必須按要求寫出書面快報，分別報送市委、市人民政府，抄送市相關部門，并根據要求，續報有關情況。

3.3應急處理模式

應急處理模式包括地面交通應急和站內乘客疏散兩個層面。站內乘客疏散的應急預案一般由地鐵公司自行制訂并完成，主要涵蓋的要素有：站內監控、事態報告、信息、客流引導、進出站控制、地鐵運營調整。

制訂緊急情況下的交通保障方案，主要目的是快速、安全地應對出現的緊急情況，及時疏散地鐵滯留乘客和有效降低突發事件對城市公共客運體系的負面影響，減少地鐵停運對居民出行產生的干擾，工作內容包括兩個方面：①制訂不同等級突發事件情況下的交通保障方案；②提出相應的實施方案建議。

目前采用的交通應急保障模式主要有三大類：①疏運巴士；②出租車；③公交線路調整。其中，公交線路調整具體又分為：加密并行線路、開辟應急專線、線路延伸調整三種。

三、結束語

篇（8）

北京地鐵公司目前負責14條線路403 km的運營，2014年底將開通6號線二期、7號線、15號線西段，屆時北京地鐵公司所轄運營線路里程將達到449 km。

截至2014年6月30日，14條線路共開行列車10.39萬列，實現安全運營1.82億車千米，安全運送乘客13.96億人次。日均客運量772萬人次，最高日客運量為989萬人次。

安全管理理念

北京地鐵公司始終堅決貫徹執行“安全第一、預防為主、綜合治理”的安全工作方針，在多年的運營經驗和事故教訓中提煉出“抓小防大，安全關前移”“安全運營，基礎取勝”“安全運營，管理是關鍵”等安全管理思想，以及以“以人為本創平安，永遠追求零風險”的安全核心理念，創新并實踐了“人、機、環、管”四大要素和“治、控、救”三道防線組成的矩陣式安全控制體系（見表1），在全體員工中踐行“隱患就是事故”的管理理念，營造出濃厚的安全文化氛圍。

安全管理組織體系

安全管理方面，公司安全生產委員會全面統籌管理安全生產各項工作，下設運營安全委員會、消防安全委員會、勞動安全委員會和交通安全委員會4個專業委員會，專項管理各專業安全工作。同時，根據管理分工和范圍，將公司安全管理責任劃分為“主體責任”“屬地責任”“專業監管責任”和“綜合監管責任”4個方面。各運營分公司、設備公司落實安全管理“主體責任”和“屬地責任”，公司各職能部室履行“專業監管責任”和“綜合監管責任”。在車間、項目部設置安全工作領導小組，基層班組設置專兼職安全員，形成了橫到邊、縱到底的完整安全責任制管理體系。

應對安全運營復雜形勢

地鐵網絡的形成，為城市軌道交通運營的發展創造了機遇，提供了強有力的推動力。同時，地鐵安全問題也隨之產生了一系列新的變化，表現出首都地鐵的特殊性。

小故障、大影響帶來挑戰

隨著線網規模不斷擴大和客流量不斷增加，大規模網絡化運營特征更加明顯。過去小的故障在今天網絡化運營環境中，由于網絡波及傳播效應，都可能產生連鎖反應，影響線網運營，產生重大影響。

外部環境復雜，安全形勢嚴峻

社會矛盾、個人極端行為及恐怖襲擊等對地鐵運營安全影響大，再加上大客流，二者疊加，極易發生擁擠踩踏，造成群死群傷事故。另外，極端天氣也給運營安全帶來巨大的挑戰。

大客流沖擊，運量與運力矛盾不斷加劇

目前北京地鐵所轄線路日均客流量超過千萬人次，已成常態化，限流車站達51座。部分車站客流超過設備設施允許通行能力，高峰時段在樓梯、扶梯、換乘通道及安全檢查處等瓶頸部位頻現擁堵現象。

地鐵運力與運量矛盾不斷加劇。如：早高峰昌平線下行列車滿載率最高，達139%。其次為13號線上行、5號線下行，高峰小時列車滿載率分別為136%和132%。14條既有線中，10條線路滿載率超過了100%，運力與運量的矛盾十分突出。

火災風險系數大，后果影響嚴重

地鐵普遍埋深較高、逃生距離長、逃生途徑少、逃生時間短、疏散難度大、應急救援難度大，火災中產生的有毒有害煙氣不僅增加了救援難度，而且會導致大量的人員傷亡。此外，地鐵多處于地下有限空間，又是人員密集公共場所，在逃生過程中很容易造成擁擠和踩踏，進而導致二次災難和更大的傷亡。因此，必須加強火災預防預警，提高火災防范能力和初期火災應急處置水平。

車輛設備等硬件和軟件故障多，安全風險高

車輛設備的穩定、可靠是保障地鐵安全運營的基礎。北京地鐵公司通過對歷年事故原因分析，發現車輛設備故障是導致事故的主要原因。尤其是在網絡化運營的條件下，以前車輛設備的小故障，在今天網絡化運營中就會造成大的影響，影響幾萬人甚至上百萬人出行。

新一輪改造工程，邊改造、邊運營風險高

更新改造持續進行，邊改造、邊運營風險高。目前主要為1號線信號系統改造工程，13號線、八通線屏蔽門聯調，工程規模龐大、各專業相互交叉，在不停運、不影響正常運營的前提下，參與單位較多，施工組織難度大，對行車和客運組織工作造成潛在風險。

落實“人 機 環 管”

北京地鐵公司高度重視安全運營生產，不斷總結經驗教訓，建立了一套科學高效的“新地鐵”安全與服務管理模式，以需求為導向為廣大乘客提供安全、可靠、快捷、環保的現代軌道交通服務。

人的方面

加強全員安全責任意識。一是以安全工作理念、安全工作標準、安全生產規章制度體系及典型事故案例為主題，按照“人、機、環、管”四要素和“治、控、救”三道防線的矩陣式管控體系開展安全大討論，提高員工的安全意識、責任意識和技能素養；二是將近期發生的運營事故編制成事故案例，下發到每一名員工手中學習，讓每一名員工都意識到工作關系到千萬乘客的安危，各專業互相學習借鑒和深刻反思，強化員工對安全工作重要性和嚴肅性的認識，牢固樹立責任意識。

車輛、設備設施方面

加大車輛設備隱患排查和治理。在日常維護檢查的基礎上，堅持對重點設備、重點部位進行經常性的普查。對普查出的問題，立即整改，一時不能整改的，做好安全防護措施，進行實時監控。

強化車輛設備維修到位，確保車輛設備穩定。狠抓日常檢修維護，嚴格執行工作計劃、工作標準，落實檢修實名制；重點解決慣性故障、頻發故障，梳理現有車輛、信號等設備故障處置相關制度，編制信號設備故障處置案例庫及作業指導書，為故障快速處置提供借鑒；修訂列車應急故障處理辦法，提升非正常運行狀態下，車輛設備故障處置效率。堅持推行車輛設備維修過程控制，結合“車輛檢修標準化達標示范中心”和“設備維護管理標準化項目部”建設，進一步完善有關規章制度和作業程序；細化維修作業內容，保證日常檢修到位；加強過程監督檢查，提高檢修質量。

加大對土建設施的監控。在橋梁、隧道、涵洞、路基邊坡等位置加裝在線監測系統，實時監測其狀態，制定相應控制措施，確保土建設施處于完好狀態。

應對大客流沖擊等環境方面

面對大客流沖擊，北京地鐵強化客運組織。早晚高峰時段，在客流集中車站、換乘車站、換乘通道、電梯等重點部位加強人員值守和客流疏導，嚴格落實“一站一方案”及限流措施，保證客流組織有序；進行規范服務標準化站區、車站達標驗收，實行動態評價，引入摘牌機制；早晚高峰時段車輛、設備維修維護人員在重點車站值守，發現故障迅速處置；在周一早高峰、周五晚高峰期間，組織公司、分公司兩級機關人員協助車站進行客流疏導。

創新行車組織方式。視客流大小，采取大小圈套跑、開行大站空車、加開臨客等措施緩解客流壓力。

強化應急演練和快速處置。不斷完善客流疏散、區間救援、乘客不安全行為、車輛設備多發故障處置等各類應急預案，強化日常實戰演練，提高各級人員特別是現場人員的應急處置能力。打破線界，在重點區域實行網絡化搶險救援聯動模式。

公司每月進行客流時空分布特征分析、運力運量匹配分析，并對下一階段客流變化進行預估，采取統籌提升線網運力、創新行車組織方式、強化限流組織等多種措施緩解客流壓力，積極應對大客流沖擊。

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0 引言

近年來，南京市軌道交通迅速發展，2010年5月28日，南京地鐵二號線和一號線南延線開通運營，新增運營里程約55.67km 。南京地鐵也由單線運營模式正式步入網絡化運營時代。所謂軌道交通的網絡化是指將原來的獨立的線路運輸狀態，或者落后的單一線路的簡單運輸狀態，通過建設更多的相互聯動的軌道交通線路，實現不同線路之間的聯網和四通八達的立體運輸狀態，成為具有高效能傳輸、高資源共享、高技術支持的新地鐵運營狀態。

地鐵進入網絡化運營后，由于其運行線路的復雜，運營規模的加大，使得地鐵運營的安全風險也進一步加大。在城市軌道交通的各個組成部分中，接觸網系統是其中的重要設備之一。它的設備大部分是露天布置，零部件長期處于大張力、頻繁震動的工作狀態，并且還要承受頻繁的抬升摩擦和不可預測物的脫落侵入，在這樣苛刻的運行條件下，接觸網系統又由于各方條件所限，不可能做到熱備用，接觸網系統一旦發生故障，將對地鐵的正常運行造成直接影響。因此，在這里，討論網絡化運營時代如何保證接觸網的安全可靠性，有著重要意義。

1 保證接觸網安全可靠的措施

結合南京地鐵接觸網的做法措施，淺談下網絡化運營接觸網應采取的幾個方面的措施.

1.1 設備維修方面，推廣和實行狀態修

地鐵網絡化運營后，接觸網設備數量也將大幅度增加并進一步復雜化，如何利用現有資源做好設備維修工作，是一個需要解決的問題。到目前為止，設備的維修方式大致經歷了事后維修（事故修）、定期預防維修（定期修）以及狀態檢測預知維修（狀態修）3個階段。其中狀態修因為能充分發揮設備潛力，節省維修費用，保證設備安全，又能最大限度地減少維修工作量，從而受到高度重視并將其最為維修體制改革的發展方向。所謂狀態修，就是在設備工作壽命期內，對運行設備按規定的狀態值來監測其運行狀態，只要設備的運行狀態值在規定的狀態值內，就不檢修；當設備的運行狀態值超出規定的狀態值時，在規定的期限內，按照規定的工藝標準進行檢修，使其恢復到規定的狀態值內繼續運行中國期刊全文數據庫。狀態修與原周期修相比具有不失修、不提前修、避免重復檢修等優點。

為了使接觸網設備能夠滿足需要，狀態修針對接觸網的各種設備制定出具體的標準，可用3個具體的指標來衡量。

標準運行狀態值：設備的最佳運行狀態值一般是根據設計規定的技術條件及規程規定的標準值來確定。

安全運行狀態值：設備在該值內運行是絕對安全的。該值一般根據技術條件規定的允許偏差范圍來確定。

狀態限界值：該值為一臨界值，當設備運行狀態超過安全運行狀態值，但仍在狀態限界值內運行時，其出故障的概率應小于事先規定的值。在沒有充分依據的條件下，該值一般由運行實踐來確定。例如南京地鐵一號線柔性接觸網設計曲線拉出值為250mm，允許誤差±30mm。其中250mm 為標準運行狀態值，允許誤差±30mm為安全運行狀態值，最大不超過300mm就是狀態限界值。

圖1 接觸網狀態修區域示意圖

區域表示屬于設備量值正常范圍； 區域表示超出安全運行值時，按照超限恢復時間規定組織檢修，使其恢復到規定的安全運行值內，并盡可能接近標準值繼續運行；圖案范圍外區域表示超出規定限界值時，立即組織檢修，使其恢復到規定的安全運行值內，并盡可能接近標準值繼續運行。

1.2 故障搶修方面，建立模型加強演練

根據國內外一些城市軌道交通接觸網的維修經驗，結合南京地鐵這幾年接觸網的檢修總結，一般認為接觸網主要有以下三個方面的典型故障，如圖2所示。我們可以根據上述常見故障，總結歸類后，建立故障模型。

圖2 接觸網典型故障組織結構圖

弓網故障：主要是指受電弓和接觸網不能正常接觸而導致的故障，如打弓，鉆弓，剮弓等。主要是因為接觸網隨外界環境氣溫、風速、線路條件等的影響，不穩定特性顯著，導致接觸網技術參數發生變化。針對這類故障，只要在日常工作中對接觸網關鍵部位如定位裝置，線岔，錨段關節措施，補償裝置等技術參數根據實際情況，針對具體問題，提出相應措施，即可有效減少弓網故障的發生。

電氣聯接方面故障：主要是指接觸網一些線索的燒傷，如吊弦、吊索、電連接等燒傷，接觸網帶電部分對接地體放電，以及一些絕緣設備絕緣性能的破壞，如絕緣子閃絡放電，擊穿等導致的電氣聯接方面的故障。針對這類故障，平時在日常工作中要注意檢查線索的狀況，特別是雷雨季節著重檢查避雷器放電計數器的動作情況，若發現異常，立即檢修。

零部件損壞、老化、變形等引起的故障：這類故障主要指接觸網設備零部件如：定位器，定位管，設備線夾，甚至是一些小的螺絲等細小零部件損壞，破舊引起的故障。針對這類故障，平時在日常工作中要認真細心做好檢修工作，若發現異常，立即檢修。

根據上述三種常見的故障模型，可以制定相應的應急搶險預案，并定期組織事故搶修演練，以便在真正遇到模型中的故障時，能加快搶修速度，提高搶修效率。目前，南京地鐵已經制定了《接觸網故障應急預案》、《接觸網懸掛異物處理應急預案》以最大限度地減少因接觸網系統的故障所造成的損失，減少對地鐵行車的影響。

1.3 設備管理方面，結合實際創建特色

地鐵網絡化運營后，接觸網設備管理工作也將面臨著新的考驗。一般來說，設備維修管理主要包括維修模式、策略選擇和維修計劃，這對安全、質量、運營成本的影響舉足輕重中國期刊全文數據庫。目前，常見的維修模式主要有：BM（事后維修）、CM(能力管理)、PM（預防性維修）、TPM（全面生產管理）、TQM（全面質量管理系統）、RCM（以可靠性為中心）等等，如何結合企業自身的設備實際狀況、資源配備情況，選擇合適的維修方法，將是亟待解決的問題，它將直接決定工作績效與維護成本。南京地鐵運營分公司經過前期的調查研究，結合地鐵設備系統多、技術專業分布廣等特點，采用了全效率和全員參加的生產維護(TPM)的方式強化設備的基礎保養，改善現場管理，以及以可靠性為中心的（RCM）模式，來分析設備狀態和故障，從而力爭實現設備效能提高，維修費用降低的目標。南京地鐵接觸網結合TPM和RCM的管理要求，以“8S”為切入點，查找問題、持續改善，并結合整理、整頓措施，清掃、清理維修場地，使得生產現場的工作環境大大改善，提高了工作效率，并有效降低了接觸網故障發生率。而且近年來，南京地鐵接觸網未發生影響行車和運營的大事故。

1.4 人才培養方面，強化培訓提高素質

在眾多城市軌道交通專業中接觸網工種是一種特殊的工種，目前這方面的人才比較缺乏。而一個企業的員工隊伍素質是制約技術運用、作業水平、接觸網運行質量的關鍵因素。南京地鐵目前招聘的接觸網新員工大多數是專業相近，實際并沒有從事接觸網工作經驗的人員。隨著地鐵網絡化運營，迫切需要這些新員工盡快掌握技能，立足本職崗位。為了盡快讓新員工適應新角色，南京地鐵接觸網在運營分公司的統一指揮部署下，以“師帶徒”、“無比五看技能比賽”和各種培訓活動為載體，充分利用小行基地練兵線，促使新員工不斷學習掌握專業理論知識，提高實際操作能力。目前，通過一系列的培訓和作業鍛煉，南京地鐵接觸網已經涌現出了一批年輕優秀的接觸網技術和生產骨干，而他們也將成為地鐵建設和發展的中堅力量。

2 結束語

目前，南京地鐵已正式進入網絡化運營時代，接觸網作為城市軌道交通的重要設備之一，其安全和可靠性將直接影響著地鐵的運行狀態。我們只有不斷的學習和總結，進一步提高技術和管理手段，全面提高檢修維護水平，為接觸網的安全運行夯實基礎，為地鐵的安全順利運營提供有力保證。

參考文獻：

[1]齊書志.北京地鐵網絡化條件下的安全運營風險與防控對策[J].北京市經濟管理干部學院學報.2008.23(2)

[2]張韜.接觸網狀態修工作的思考[J]. 鐵道機車車輛.2004.4(2)

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中圖分類號：U231+.2 文獻標識碼：A 文章編號：

1、前言

隨著城市化進程的加快，城市的范圍不斷擴大，因此軌道交通在現代城市公共交通中的地位也日益顯著。城市軌道交通一旦建成，就必須保持整個系統夜以繼日地正常運營，這對其設備管理丁作提出了非常高的要求。

地鐵運營作為高風險服務行業，一旦發生故障或事故，影響較大。運營安全一直被地鐵單位高度重視，并制定了一系列規章制度和控制風險措施。地鐵風險所涉及的知識較多，不僅需要機械、電力、電子、自動化、建筑等基礎知識，還需要地鐵車輛、供電、通信信號、線路等專業知識，因此必須引人系統論的風險控制理論，增強地鐵防御風險的能力。

2、地鐵運營事故主要類型

城市地鐵運營的目的是把人流進行疏散，將旅客安全運送到目的地。它的作用、性質及特點決定其在運營過程中必須將安全放在首要的位置，以保證乘客的生命和財產的安全。

通過對近年來國內外發生的地鐵事故的統計分析，常見的地鐵事故類型為火災、列車脫軌及相撞、踩踏事故、恐怖襲擊。

3、地鐵運營安全管理的措施

3.1建立完善安全規章．安全生產有章可循

完善安全規章制度是抓好運營安全工作的保障。規章制度是管理工作的基礎，建立科學的、完善的、全面的安全生產管理制度，使安全生產有章可循。應不斷整理技術文本，完善維修規程、作業規范；同時要建立更加嚴格的考核制度，堅持實行責任追究制，按照“四不放過”的原則，嚴格處理每一起事故，通過對個別違章違紀現象的處罰，以對廣大職工起到警示作用。針對每起事故，不僅要就事論事提出整改措施，更要從規章制度、操作規程層面，查找不足，總結經驗，以不斷完善文本的可操作性和覆蓋面。在地鐵開通運營前狠抓安全規章制度的建設，用規章制度約束員工的工作行為，為員工提供安全生產指引。

3.2建立三級安全網絡．落實安全生產責任制

堅持“安全第一，預防為主”的工作方針，全面貫徹《安全生產法》，強化制度化、規范化、科學化的安全管理。堅持管生產必須管安全、安全生產各級主要負責人親自抓的原則．有效發揮“縱向到底、橫項到邊、專管成線、群管成網”的安全管理網絡作用，形成安全工作一級抓一級、一級保一級、一級監督一級的網絡化安全監督管理體系：狠抓安全生產責任制的落實，上自總經理。下至基層員工，逐級簽訂安全生產目標責任狀和社會綜合治理目標責任狀．將安全生產目標納入考核內容，明確各層級的安全職責和安全生產目標，有效落實安全生產責任，形成安全生產、人人有責的良好氛圍。

3.3建立安全檢查制度．預防運營事故發生

加強監督檢查機制是抓好運營安全工作的關鍵。安全檢查是對安全工作實施有效管理的一項重要內容。綜合檢查與專項抽查相結合的形式．堅持安全檢查以自查自糾為重點，自下而上，查找不足。嚴抓隱患整改，按照“五個落實”，即任務落實、人員落實、經費落實、質量落實、時間落實，按期整改完成：在做好安全檢查工作的同時．逐步建立安全隱患管理機制．將安全檢查和隱患管理統一起來，并落實到工作制度中，形成健全的檢查網絡．實施有效監控。

3.4建立安全培訓制度．營造安全文化氛圍

提高員工安全意識和技能是抓好運營安全工作的基礎．認真開展安全生產知識培訓教育工作．加大業務培訓的力度，不斷提升員工安全意識和操作技能，以適應崗位工作需要；定期開展應急預案演練和故障判斷、處理的競賽，不斷提高員工的故障判斷、處理、應急反應能力。

3.5推進技術進步和現代化管理

推進技術進步和現代化管理是抓好運營安全工作的基礎。應堅持依靠科技進步，向世界上最先進的運營商看齊，及時跟蹤國內同行業安全管理的最新發展動態，運用現代安全牛產管理的方法；應注重從事后查處的被動型管理向事前預防的主動型管理轉變，從經驗型管理向技術型、專業規范化管理轉變，以不斷提高運營安全管理水平。

3.6建立應急救援體系．增強應急處置能力

根據國內外地鐵運營救援搶險的經驗和突發事件的特點．建立健全應急預案體系，針對軌道交通運營線路發生火災、列車脫軌、列車沖突、大面積停電、爆炸、自然災害以及設備故障、大客流、恐怖襲擊等其他異常原因，造成影晌運營的非常情況制定相應的應急預案．在國家和地方發生緊急事件、疫病傳播情況時，制定相應的應急預案。

3.7建立事故處理機制，落實責任追究制度

建立健全事故處理機制，按照“四不放過”原則，定因、定性、定責．嚴格懲處。通過教育和處罰使員工吸取教訓，提高認識，增強崗位安全意識、責任意識和紀律意識；將“降低故障率事件率”作為一項長效工作機制專題研究．開展地鐵事故案例研究，學習先進一流的運營安全管理，博采眾長，取長補短，用“投石頭原理”防員工思想麻痹．讓每個員工認識到任何時候都不要把安全生產形勢估計得過好，要始終保持一種危機感和憂患感；解決安全工作中的問題，變被動管理為主動管理．變事后懲處為事前預防．不斷提高事故分析處理能力。

總之，隨著人們安全意識的提高。對安全出行的要求也越來越具體，近些年我國地鐵運營安全管理理論方法及安全技術應用也都取得了顯著的進步。但是，在落實以人為本的管理思想，對基礎設備設旋維護檢查，制定全面的安全管理規劃以及安全管理制度體系建設方面仍有待于進一步提高。國際上地鐵成功安全運營管理經驗表明。只有在完整的理論體系指導下的安全管理工作才能實現最大化的地鐵安全運營，必須結合自身特點構建一個科學、全面、系統的地鐵運營安全管理體系。

4、結束語

隨著地鐵建設速度的加快，其運營風險與安全問題已引起各方面的極大重視，盡管人們在實際中常常意識到風險，并對可能發生的風險采取一些措施，但對于投資巨大、系統復雜、影響深遠的地鐵來說，必須引入系統的風險管理理念。風險管理不是一次性的，而是持續不斷、循環遞進的一個過程。在風險控制階段，通過操作維護、監視、響應、評估和再評估、安全意識與培訓，以及其他風險管理的跟進活動，力求控制風險，建立風險管理的長效機制，實現地鐵安全的良性循環。

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中圖分類號：U231文獻標識碼： A

地鐵日常運營中常常會遇到各種惡劣天氣，如臺風、暴雨、雷電、冰雹、冰雪等，這些惡劣天氣對日常運營影響較大，這就需要地鐵公司制定相應的應急措施，為各相關部門提供技術支持，提高應急處理水平和效率，保證地鐵的正常運營秩序。本文僅針對地鐵運營中常遇到的暴雨天氣，提出幾點應急措施。

1加強信息溝通，建立地鐵公司內部天氣預警機制

地鐵公司與市政府、水利部門、氣象部門建立工作聯系，氣象部門每日及時為地鐵公司提供天氣信息、預報。控制中心及時掌握天氣預報和動態，天氣情況一日三查，根據天氣預警信息級別，通過地鐵公司內部的短信平臺發送天氣預警信息給公司領導、各部門，提醒各部門做好應急準備。同時，在發生限速、停運等情況時及時通知車站、司機，并通過車站播音、PDP屏滾動字幕等媒體信息，告知乘客。當控制中心收到預警解除的信息后，通過短信平臺發送預警解除信息給公司領導、各部門。

2暴雨前的安全檢查

2.1收到暴雨預警信息后，地鐵公司各相關部門組織進行一次全面的隱患排查。主要包括與行車相關信號設備狀態、車站倒灌、隧道積水、碎石道床路等易受洪水、雷電影響的方面，對查出的問題與相關部門及時溝通，并要求在暴雨到來前及時整改，確保正常行車組織不受影響。

2.2安全檢查由地鐵公司物資設施部牽頭，機電、工務、電力、通信、信號等專業安排專業工程師、巡檢人員趕赴現場，開展設施設備檢查。機電專業要針對地面線路與地下線路接口處的雨水泵房、相鄰地下站間的泵房等重點部位，由專業負責人親自帶隊進行檢查，確保各個泵房內的雨水泵均能正常運轉，地鐵線路內的雨水能夠及時得到排泄。工務專業要加強對地面和高架線路路基、高架橋的巡視力度，確保能夠及時發現異常情況。通信、信號、電力專業要加強對道岔、接觸網、供電軌的巡查，確保設備穩定，為地鐵列車正常運營提供可靠保障。同時各車站加強車站巡檢，特別是高架、地面站，加強對線路、接觸網、供電軌等設備設施的巡檢，對可能會受到大風、暴雨影響的重點設備設施進行重點檢查，加固設備，以免被風刮落，以及發生異物侵限。

3加強防洪物資應急準備

在暴雨來臨前，地鐵公司要組織對全線所有車站的防洪物資進行清點，重點是地下及地面車站。各個車站要按要求配置防洪擋板、防洪沙袋、防滑墊等物資備品。在暴雨過程中，各個車站要及時啟動車站防洪應急預案，預先在各出入口和站廳、站臺放置防滑墊和提醒地面路滑標志，在車站地勢較低的出入口設置防洪擋板或沙袋，防止雨水流入地鐵站內，以保證乘客的出行安全。暴雨過后，根據強降雨情況及未來天氣形勢，對一些車站結構容易發生漏水、淹水、灌水的重點車站，要重新統計梳理防洪物資需求，及時增配防洪物資。

4加雨期間的運營管理

4.1控制中心隨時向司機和車站了解情況，若發現或接報險情，及時通知各部門，根據情況要求派出搶險隊。天氣預警到達12級時，立即終止受影響區段的運營。

4.2在暴雨期間，列車司機要在列車運行中堅持不間斷觀望，要重點關注接觸網/供電軌有無異物懸掛，要以保證列車運行安全為第一要務，根據降雨、大風情況和觀望視線及時降速。遇暴雨造成信號設備故障，采用特定行車辦法行車時，以安全第一為原則，防止追尾，防止冒進，防止撞車擋。

4.3車站加強現場巡查，縮短內部信息通報間隔

首先，要加強現場巡視制度；其次是要注意車站物品。要求巡站人員及保潔、保安密切注意車站物品，對于易飛易漂浮的物品要求及時發現并清理；第三，加強值班制度。根據天氣形勢，在原有的車務中心領導及管理人員節假日值班制度基礎上，重新調整和部署值班安排，保證突況發生時及時進行應急響應。最后是設備部門組織相關專業人員在暴雨期間進行巡檢，對行車設備、接觸網、供電軌、高架車站懸掛設施、高架附近廣告牌等重要設備進行巡視、檢查，做好相關應急搶修的準備。

5應急搶險隊伍保障

5.1車站搶險隊應急保障

⑴車務中心成立中心級別搶險隊。由中心經理擔任隊長，中心全體管理人員為搶險隊員，下設多個工作組，由各副經理擔任組長，按照住所就近原則，實行區段包干制。隨時待命，支援防洪搶險工作。

⑵各車站成立生產級別搶險隊。由車站站長、乘務長任隊長，全體員工為搶險隊員，隨時待命。在接到啟動應急搶險通知后，搶險隊長要立即趕到現場指揮應急搶險工作，各搶險隊員也要立即趕到所在車站現場參與搶險。

5.2車輛設備應急保障

車輛中心確保各個工程車及救援編組的狀態，救援編組24小時熱備，確保其他專業在遇到搶修和救援任務時工程車能及時出動。車輛中心要安排車輛救援隊核心骨干成員在車輛段值班，其他救援隊成員電話值班，確保隨叫隨到隨時出動。另外，安排專人做好救援工具和設備的檢查，保障兩臺救援車內設備隨時可用。車輛檢修方面，嚴格執行車輛檢修規定，確保暴雨期間的供車任務。

5.3設施設備應急保障

⑴針對暴雨會可能引發接觸網、供電軌搭掛異物的突況，檢修專業人員在地面及高架地段應急值班，隨時處理接觸網、供電軌異物懸掛情況。

⑵針對暴雨可能會引發高架站聲屏障受損、傾倒突發險情，結構專業人員現場保障，確保及時清除影響行車突發險情的情況。

⑶針對暴雨帶來的強降雨，給排水專業人員加強地面線與地下線過渡段的洞口、區間的排水設施保障，確保設施故障時快速處置。同時配備移動潛水泵，隨時處置局部積水的情況。

⑷針對雷電可能引發的供電設施受損，電力搶修專業人員在各車輛基地備齊應急工器具、備件、材料，待命搶險。高壓供電專業人員加強牽引所值班，確保在SCADA系統故障情況下，現場牽引供電分/合閘操作。

6災后處理

6.1暴雨過后，各部門人員要及時清理現場，盡快恢復受影響的區段、出入口；檢查各設施設備是否完好，有無損壞、丟失；及時清點防洪、保障物資，如有缺失及時統計梳理資料上報部門，及時增配物資。

6.2針對應急處理中存在的問題，及時總結、反饋給公司相關部門，要吸取經驗教訓，在以后的應急處理中避免再次出現類似問題。

6.3次生災害的應處理程序

惡劣天氣對地鐵的正常運營影響是否明顯，由此引發的次生災害也不容忽視。例如：列車在區間發生火災時的應急處理。首先是保障乘客和員工的人身安全，其次是通報迅速和在保證員工自身安全情況下嘗試滅火。列車在區間發生火災時司機首先應安撫乘客、了解火災情況并立即向行調報告，同時應盡可能把列車開到前方車站。若列車在區間停車，則應立即進行列車區間緊急疏散。區間兩端車站應立即疏散車站乘客并由值班站長帶人進入區間組織列車乘客向兩端站疏散。

事故可謂是千變萬化的，不規則的。制定應急處理預案是為了及時有效的處理。但有時候未必每一個事故都在預案里面。所以在處理事故時需時沉著冷靜，堅持“先救人，后救物；先全面，后局部”的原則。將損失降至最低限度，才是最終目的。在預案里面有很多都是紙上談兵，沒有實際的用過。所以可行與否與實際上還是有一定程度上的區別的，這就要加強各種程度、各種范圍、各種形式的應急演練，在長期的實踐工作工去繼續探索研究，在遇到與實際上不符時，不能盲目的處理，以實際出發，盡量將災害影響降到最小。

綜上，地鐵運營過程中會遇到各種突發事件包括惡劣天氣，為了保障地鐵運營秩序，給乘客提供快捷、舒適、高效、優質的服務，就需要針對不同的應急情況制定相應的應急處理措施，并有針對性的加強演練，在實踐中不斷完善。